קטגוריה: סוזוקי

את מכונת המלחמה הזו היה קשה לחסל. טוב לא צריך להיות מלודרמטי כל כך. אבל בכל זאת, אחרי כ- 20 שנים שבהם דגם ה- Hayabusa של סוזוקי מיוצר, הגיע הזמן לסגור את המכסה ולהוריד את המים על מה שהיה במשך שנים האופנוע הסדרתי החזק ביותר והמהיר ביותר – ever.

ה"היאבוסה" של סוזוקי הוא אופנוע שהוא תוצר של המלחמה הקרה, אבל לא בין הסובייטים לאמריקאים, אלא בין יצרניות האופנועים היפניים, מלחמה שהתלהטה מאוד סביב אמצע שנות ה- 90 של המאה הקודמת, ובה חיפשו היצרניות לייצר את הכלי הסדרתי המהיר ביותר. היו אלה קוואסאקי עם ה- ZZR1100, והונדה עם ה- CBRXX "בלאק-בירד" (הציפור השחורה, עם רמז דק למטוס הריגול האלמותי שהחזיק במשך שנים רבות את שיא המהירות של מטוס ממונע במנועים שהם אינם רקטיים) שהיו בין הלוחמים הראשונים בקרב הזה שהתקרבו לגביע הקדוש של המהירות – 300 קמ"ש. 

ואז הגיעה סוזוקי עם ה- GSX1300R Hayabusa.

הא (כמו הא-לחמניה)

יא (כמו יא אללה)

בו (כמו בורגר)

סה (כמו סע סע יא טמבל)

סוזוקי לא קראו לאופנוע שלהם "היאבוסה" סתם כך, אלא עשו זאת תוך כדי שהם מכוונים לשני מקומות: ראשית, משמעותו של השם ביפנית הוא ציפור בשם Peregrine Falcon (או בז נודד בעברית) – היצור המגיע למהירות הגבוהה ביותר מכל בעלי החיים בעולם – ציפור שמגיעה בצלילה למהירות של כ- 390 קמ"ש. שנית, הבז הנודד אוהב לאכול מגוון ציפורים אותן הוא צד בזכות ראייתו המדהימה ומהירותו יוצאת הדופן – אבל אחת האהובות עליו ביותר היא השחרור, ציפור קטנה ושחורה, ששמה באנגלית הוא… נכון: Blackbird… רמז יותר מכפול אל מטרתו של הכלי – לאכול בלי מלח את ה"בלאק-בירד" של הונדה…

לוח שעונים של "בוסה" מודל 1999 עם מהירות סופית:

עם צאתו של ה"הבוסה" לראשונה ב- 1999, עם משקל יבש של כ- 210 ק"ג ו- 174 כ"ס, הכלים הראשונים נמדדו במהירויות של 312 קמ"ש אמיתיים. לראשונה, אופנוע מייצור סדרתי מצליח לרדת מ- 10 שניות במיאוץ ל- 400 מטר (רבע מייל, 9.86 שניות). בעוד שה"בלאק-בירד" של הונדה עבר בזמנו בקמ"שים בודדים את מחזיק השיא הקודם של קוואסאקי, הרי שה"בוסה" הצליח לעבור את מהירותו הסופית של ההונדה בלא פחות מ- 15-20 קמ"ש מלאים. נוק אאוט מושלם.

סוזוקי יצרה עבור האופנוע קטגוריה חדשה של אופנועים, וקראה לה "Ultimate Sport". זה לא היה בצחוק. ה"בוסה" ידע לעשות הכל, והרבה יותר טוב מכל אופנועי ה- 750 והליטר של המתחרים, וזאת כמעט מבלי לאבד מיכולת הרכיבה הספורטיבית שנמצא ב- DNA של האופנוע. 

אבל מלחמת המהירויות לא הסתיימה. שנה מאוחר יותר, ב- 2000, יצאה קוואסאקי עם ה- ZX12R שלה, אופנוע ששווה מאמר נפרד, בניסיון לתת בראש ל"בוסה". שנת 2000 היתה הפעם הראשונה אבל גם האחרונה בהיסטוריה שאופנועים מייצור סדרתי הציגו מהירויות "רשמיות" כאלה… עקב חששן של יצרניות האופנועים מפני רגולציה מצידם של האירופאים שהחלו להשמיע קולות להטלת חסמי ייבוא לאופנועים כה מהירים, החליטו כל היצרניות פה אחד להתחייב ל"הסכם ג'נטלמני" והטילו על עצמן הגבלת מהירות מרצון. כתוצאה מכך, החל משנת 2001 לא נוצר אף אופנוע סדרתי – חזק ככל שיהיה – שיכול היה לנסוע מהר יותר מ- 300 קמ"ש בתצורתו המקורית כפי שיצאה מהמפעל. גם אם הגבלה זו שוחררה באמצעים אלקטרוניים, הרי שברובם המכריע אם לא בכולם – צג המהירות לא היה מסוגל להראות מהירות גבוהה מ- 300 קמ"ש (אנחנו רואים כמה יוצאי דופן בשנים האחרונות, בעיקר קוואסאקי עם ה- H2).

סוזוקי ייצרה את ה"בוסה" המקורי משנת 1999 עד 2007. זה היה הדור הראשון שיוצר כמעט ללא שינויים, פרט להחלפת שלדת הזנב מאלומיניום לאחת מפלדה (ועל ידי כך הוספה של כ- 4.5 ק"ג למשקל האופנוע):

ב- 2008 עבר ה"בוסה" מספר שינויים בדור השני שלו, ונקרא GSX1340R: החל מהצורה שלו שעברה טיונינג נוסף לטובת אוירודינאמיות, דרך מכלולי האופנוע, מערכת פליטה שונה (הכוללת גם ממיר קטליטי) וכלה במנוע חזק יותר שהפיק 194 כ"ס. משנה זו יוצר האופנוע כמעט ללא שינויים עד ל- 2018 מלבד תוספת של מערכת ABS, קאליפרים של ברמבו מקדימה, ושינויים מינוריים במערכת ניהול המנוע.

"בוסה" דור שני, מודל 2008:

בשנים אלה צבר לעצמו ה"בוסה" כמות הולכת וגדלה של אוהדים, ושימש כפלטפורמה למגוון עצום של שיפורים: החל ממראה חיצוני, דרך שיפורי מנועים ותוספות של ניטרו וטורבו, שינויים במערכת הפליטה והיניקה, וכלה בהתאמת הכלי למירוצי דראג. כל מה שתעלו על דעתכם, ועוד.

המשך…

01:00 השעון המעורר מצלצל בפלאפון. צלילים מוכרים של פלויד מעירים אותי משינה קצרה של שעה. זו ברכה לישון גם שעה לפני רכיבת לילה. מתארגן. מקלחת זריזה, קפה שחור וכרגיל לא שוכח לקחת תמרים לדרך (אלו של ראש השנה, הצהובים והקשים – אני אוהב אותם במיוחד) בתיק גב, יחד עם בקבוק מים מינרלים קר וערכת תולעים.

לא לוקח לי הרבה זמן, ופחות מחצי שעה לאחר מכן האגודל נוגע בסטרטר והויסטרום משמיע גרגור בשרני, כאילו שואל "לאן עכשיו? מה אתה גנוב? תן עוד כמה שעות שינה…"

זו השנה החמישית שלי ברציפות במצדה. אני לא מרשה לעצמי לפספס את הרכיבה הייחודית הזו. על הנייר התנאים לא פשוטים: מדובר בערב ראש השנה, בלילה חם במיוחד של אמצע ספטמבר, אלפי רוכבים שרוכבים בשיירות אינסופיות מכל רחבי הארץ, ומעל הכל, הירידות המפורסמות של סדום ערד – וכל זה לאחר יום שלם ללא שינה. אבל מבחינתי (וגם לדעתם של אלפי רוכבים) החוויה שווה את הקושי הטמון בה. הפעם אני מתרגש פעמיים: יש לי דייט עם הויסטרום הגדול של סוזוקי.

על הויסטרום 1000 הקודם יצא לי לרכוב כמה וכמה פעמים. הוא זכור לי כאופנוע חזק, עם אופי ומאוד נוח, יחד עם זאת גדול, מגושם וכבד. יחסית אליו, הויסטרום החדש עבר שינוי כללי. מנוע ה V-twin החדש גדל במקצת לנפח של 1037 סמ"ק, והוא מספק 100 כ"ס עגולים עם מומנט של 10.5 קג"מ  ב- 4000 סל"ד. בזכות שלדת האלומיניום החדשה המשקל הכללי של האופנוע הופחת ל- 228 ק"ג וזה מורגש בעת התניידות בתנועה צפופה בעיר, וגם מחוצה לה. ולא רק זאת – האופנוע גם צר וגם מרגיש חזק יותר (בעיקר בשני ההילוכים הראשונים) בהשוואה לויסטרום הקודם.

המשך…

כתבתי על זה כבר כאן בעבר. והנה אני עומד בפני אותה תקופה בשנה שבה הקופיקו הפרטי שלי יושב לי על כתף ימין, לופת בציפורניו את הבשר, ונוגס לי בעצבנות רבה בתנוך האוזן. כן. הגיע הזמן להחליף.

ההיאבוסה הרביעי שלי, מודל 2014, עומד למכירה. 

מדובר בכלי שעלה לכביש באפריל 2014, ככל הנראה ההיאבוסה האחרון שיעלה ארצה מיפן בשנים הקרובות, מה שהופל אותו למוצג ייחודי בהחלט. ב- 2014 יובאו ארצה שני כלים, וזהו השני מביניהם. אחריו נסגר הברז והייבוא הופסק מסיבות לא ברורות (לא ברורות כיוון שידוע לי על קיומן של מספר הזמנות שבוצעו בפועל אך כאמור מסיבות לא ברורות היבואן לא הצליח להביא את הכלים הנוספים ארצה).

הצביעה שלו – כחול – לבן עם מאפייני זהב – ייחודית אף היא. זהו האופנוע היחיד עם צביעה זו, מקורית כמובן, הנמצא בישראל.

האופנוע מושקע עד לאוזניים – מערכת פול סיסטם ייחודית של אקראפוביץ' בעלות של למעלה מ- 12,000 ש"ח, מערכת ניהול מנוע ממוחשבת (כולל ביטול הגבלת מהירות מקסימלית, למי שצריך). בנוסף מורכבים על האופנוע ידיות אלומיניום מקוצרות, סליידרים של חברת טי-רקס, סליידרים לציר אחורי, משקף מושחר של דאבל-באבל, מתקן לפלאפון של ראם + שקע טעינה, מערכת אור בלימה ואיתות LED מושחרת, חיווי לחיצה על בלם לנהגים מאחור, וכן מערכת גילוי מכמונות מהירות המובנית באופנוע.

על כל אלה בוצע באופנוע טיונינג מלא בידי האומן של אלון אודלסמן ממוסך "פיין טיונינג", מה שמבטיח ריצה חלקה וסופר אגרסיבית של המנוע, עם תוספת משמעותית לכוח המקורי של האופנוע שעומד על למעלה מ- 200 כ"ס. במהלך מקצה השיפורים הושלו מן האופנוע למעלה מ- 22 קילו.

האופנוע עשה כ- 8000 ק"מ במשך כ- 9 חודשים, וטופל בנאמנות במוסך הראשי. כמו כן, הותקן לו צמיג אחורי חדש.

בר המזל שירכוש את האופנוע יקבל מכונה מופלאה ללא רבב או שריטה, שמורה בצורה סופר קפדנית, וכן את כל הרכיבים המקוריים של הכלי (סט אגזוזים מקורי, משקף מקורי, אור בלם ומאותתים מקוריים, ידיות מקוריות).

מהו אופנוע Adventure? איך אפשר לתרגם את המושג הזה לעברית? הפירוש של המילה עצמה ברור. הרפתקאה. אבל צירוף המילים לא מסתדר. מהו "אופנוע הרפתקאה"?

הסיפור מתחיל אי שם בתחילת שנות השמונים, עת חברת BMW יצאה ביציאה מוזרה. אופנוע גדול, כבד, עם דרייבשאפט, שתי בוכנות בולטות. הם אולי לא ידעו את זה אז, אבל ה- R80 G/S של 81 היה נושא הדגל של קטגוריית האדוונצ'רים. ומשם אתם כבר יודעים לאן זה מתגלגל – ה- R1200GS של במוו שהפך, עם השנים, לאופנוע הנמכר ביותר אי פעם.

סוזוקי, מתישהו בסוף שנות השמונים ניסו גם הם להצטרף לחגיגת אופנועי "כלבו" והנציג שלהם לאירוויזיון היה ה- DR-750/800 Big. אופנוע חד-בוכנתי פשוט מבחינה מכנית (אך עם מערכת הקירור של סוזוקי המכונה SACS) ששידר את ההילה הנכונה – ספורט-שטח-אדוונצ'ר, עם מיכל דלק ענק של 29 ליטר, "מקור" שמשדר אגרסיביות (ושמאז הפך להיות כמעט סטנדרט בכל אופנוע שמנסה להתחבר לקטגוריה), משקף כמעט אנכי, תנוחת רכיבה זקופה, ופוזה. הרבה פוזה. שים קסדה, קשור ציוד, וצא לחצות את המדבריות.

כזה:

סליחה. כזה:

כל מה שנותר לסוזוקי לעשות הוא רק לתת גז ולרכב על הגל.

אלא שהם לא עשו זאת. כלומר לא בדיוק. יצורו של ה- DR-BIG הופסק מתישהו בחצי השני של שנות התשעים, והנציגים היפנים לקטגוריה פשוט לא התייצבו לתחרות, והשאירו את עולם ה"אדוונצ'ר" לשליטה כמעט בלתי מעורערת של הגרמנים (ה- Freewind – החיקוי היפני של ה- BMW F650 Funduro לא נחשב).

מכיוון שהתחרות ננטשה כמעט לגמרי מצידם של סוזוקי, הם פנו לתת-נישה אחרת. אופנועי ה"כולבו". ה-ויסטרום (או בשמו המלא DL-1000) היה למעשה אופנוע שנתפר על גבי מנוע ה- SV. טווין בזווית 90 מעלות, פשוט מאוד מבחינה מכאנית, קל לתחזוקה, וללא שום יומרות. Universal Japanese Motorcycle (או UJM) אמיתי. קנה, שים דלק, וסע. זה כנראה הצליח להם, ולכן הם חיש קל יצאו עם גירסת 650 סמ"ק של ה-ויסטרום, אבל למרות שינויים פיזיים ומכאניים כאלה ואחרים, עדיין מדובר היה באופנוע חסר יומרות שטח או הרפתקניות לחלוטין. כלי עבודה יומיומי, ללא הילה מיסתורית של שיוט על גבי דיונות או חצייה של יבשות.

כזה:

ה-ויסטרום 1000 הפסיק להיות מיובא ארצה ב- 2004 בגלל מגבלות משרד התחבורה וב- 2009 הוא הפסיק להיות מיוצר, ולמעשה מה שנותר לאוהדי סוזוקי בפרט ולרוכבים שחיפשו אופנוע כלבוייניק אמיתי במחיר שפוי היה האח הקטן בן 650 הסמ"ק שאמנם עבר מתיחת פנים מסויימת אבל עדיין נותר פשוט, אפור וחסר כל ייחוד.

כל זה השתנה ב- 2013. כשסוזוקי הציגו את האופנוע באחת מתערוכות האופנועים באירופה, התגובות של הגולשים באינטרנט היו מאופקות משהו, כשהתגובה הקולנית ביותר היתה משהו בסגנון "מה זה הכיעור הזה, אלוהים?". יש צדק בדבריהם.

ה-ויסטרום 1000 הוא לא אופנוע יפה במיוחד. כשמעמידים אותו מול המראה לא תמצא אנשים שמוכנים לקרוע מעליהם את הבגדים עבורו. אפשר להתווכח ולומר שזה לא ממש משנה, שכן אופנוע כולבוייניקי לא אמור להיות יפה. אבל מה שעובד חזק על הרוכבים בקטגוריית האדוונצ'ר הוא כמו שאנחנו כבר יודעים הפוזה. ואני לא בטוח שה-ויסטרום החדש משדר את הפוזה הנכונה, למרות הניסיון של מחלקת היח"צ של סוזוקי להחזיר עטרה ליושנה, כשהם מתיימרים להציג את ה-ויסטרום 1000 כיורש שממשיך באופן ישיר את ליין אופנועי ה-דואל ספורט של החברה. הייתי אומר שמדובר בסילוף קל של המציאות, או ניסיון לכתיבה מחודשת של ההיסטוריה.

נו מה לעשות. אם אין ברירה אז חייבים ואני מקריב את עצמי בשבילכם. החלטתי לקחת את ה-ויסטרום 1000 לרכיבת מבחן, וכדי להפוך את זה למעניין יותר בחרתי לעצמי דווקא יום באמצע יולי, אחד מהימים החמים ביותר עד כה השנה. כדי שלא יהיה לי משעמם, צירפתי לרכיבה כמה מחברי.

זה מה שהיה לי להגיד אחרי שרכבתי על הדגם הקודם.

יצאתי בשש וחצי בבוקר מהבית. למרבה ההפתעה האוויר היה עדיין קריר ונעים, אבל הניסיון הכין אותי למה שיבוא בהמשך. בנקודת המפגש אספתי את שאר החבר'ה, ואחרי תדלוק יצאנו לדרך. הנסיעה צפונה זורמת בקלילות דרך איילון וכביש החוף. הקילומטרים חולפים להם במהירות של בדיוק 200 קישואים לשנה (סתם, לא עברנו על המהירות החוקית בשום פנים ואופן). 2 גאטסואים צפונה יותר אנחנו נכנסים לכביש 70 לכיוון יקנעם. הכבישים כולם ריקים כמעט לגמרי, רק אנחנו וכמה רכבים.

ברכיבה צפונה ה-ויסטרום 1000 מתנהג בצורה די חביבה על הכביש. ברכיבה מהירה המנוע מווברץ ומרגישים אותו בעיקר דרך הכידון. המושב נוח למדי, הבולמים סבירים ומאפשרים כיוונונים ידניים סטנדרטיים (כאן אין את המערכות המתוחכמות של BMW, KTM או דוקאטי), והם  מטפלים בכל ה- 215 ק"ג של האופנוע ללא כל בעיה.

המנוע בן 1037 הסמ"ק של ה-ויסטרום מפיק 91 כ"ס בכ- 8200 סל"ד. זה מספיק כדי לאפשר לאופנוע לשייט על כ- 160 קמ"ש ב- 6000 סל"ד, וגם מספיק חזק כדי לצאת לעקיפות חזקות ללא שום צורך בהורדת הילוך. יחד עם זאת, זה לא המנוע החזק ביותר בקבוצת אופנועי האדוונצ'ר, ולעיתים הוא מרגיש חלש מדי. זה לא מסוג האופנועים שיגרמו לך לחיוך שלא נמחק מהפרצוף כשאתה יורד ממנו.

המשך…

טוב לא צריך להיות מלודרמטי כל כך. אבל בכל זאת, אחרי שלוש וחצי שנים, אחרי כ- 60,000 ק"מ נטולי תקלות, אחרי 2 אופנועים זהים (או כך חשבתי לפחות), עושה רושם שהגיע הסמן הקיצוני ועידן ההיאבוסה אצל מיצו נגמר.

(בתמונה – אופנוע המבחן של אבניר)

כשאני מסתכל אחורה על התקופה הנפלאה הזו אני לא יכול שלא להרגיש בעצבות מסויימת. שני האופנועים, מדגם סוזוקי היאבוסה (אחד מודל 2008 כתום/שחור נפלא, השני מודל 2010 כחול עמוק מדהים) שירתו אותי בצורה נאמנה וללא טיפה של תלונות או טענות. לא שלי אליהם, ולא שלהם אלי.

את ההיאבוסה הראשון שלי, כאמור מודל 2008, רכשתי אחרי שירדתי מאופנוע נפלא אחד – KTM Super Duke 990 שחור/אפור. האופנוע הזה, שמגיע לו מאמר נפרד, היה האופנוע הלא-נכון בנקודת הזמן הלא נכונה. לאחר שינוי עבודות מצאתי את עצמי נאלץ לנסוע מדי יום כ- 60 ק"מ בינעירוניים מדי בוקר, ועוד 60 בחזרה לביתי, אבל לא רק זאת, אלא גם נסיעות של פעם או פעמיים בשבוע לירושלים, חיפה או מקומות אחרים בארץ. הסופר דיוק היה אופנוע מדהים בפני עצמו, אבל אופי הרכיבה עליו התאים לנסיעות קצרות הרבה יותר, ולכן בצער רב החלטתי להמיר אותו באופנוע אחר שישרת אותי טוב יותר. לאחר בדיקה של המועמדים האפשריים באותה תקופה (אופנוע ספורט-ליטר יפניים, אחד או שניים אירופאיים, ואפילו דו"ש אחד או שניים), התאהבתי ברב-גוניות של הסוזוקי היאבוסה.

(בתמונה – אבו-מוסא הראשון בעת מסירתו)

לאופנוע מנוע מדהים, לדעתי גולת הכותרת של כל הכלי הזה. המנוע בנפח 1340 סמ"ק מייצר כ- 200 כ"ס (מעט פחות מזה בגלגל, באופנוע סטוק נטול שיפורים). רכבתי על אופנועים בעלי הספק דומה או זהה באותה תקופה, אבל שום דבר – לא ה- CBR1000, לא ה- ZX10R, ולא ה- GSXR1000 נותנים את אותה גמישות נפלאה. אופנועים בעלי נפח גדול יותר כדוגמת ה- ZZR1400 או ה- K1200S/K1300S היוו אופציה נאותה, אבל הסוזוקי היה טוב יותר בעיני מאשר הקאוואסאקי המגושם יחסית, ובוודאי זול בהרבה מהבימר ה"מחושמל" להפליא. המנוע של ההיאבוסה מספק לא רק כוח, אלא מומנט (15.5 קג"מ) שאין לי קלישאה אחרת פרט ל"עוקר גלגלי עיניים" מלתאר אותו.

המשך…

קבוצת "עופר-אבניר", יבואנית מותגי פיאג'ו ואפרילה בישראל, קיימה ביום שישי בין השעות 10:00-16:00, הפנינג מוטורי בזעיר אנפין, ממש חגיגה איטלקית, אצל המפיץ המורשה שלהם באילת, הרי הוא  "שלומי אופנועים". במהלך האירוע הוצגו כל דגמי פיאג'ו ואפריליה החדשים, ביניהם ניתן למצוא כמובן את דגמי הבברלי והנקסוס, ואת הגדלנוע השרירי GP800 (עליו תבוא כתבה בנפרד). מבין דגמי אפריליה אפשר למנות את הדורסדורו, את המאנה האוטומטי, את הפגאסו ועוד. כמות מכובדת של לקוחות קיימים ופוטנציאליים הגיעו לאירוע ונהנו מכיבוד וכן מרכיבת מבחן. לחובבי השטח שבהם ניתנה ההזדמנות לרכוב במסלול שטח עם אלוף ישראל באנדורו, יוני לוי, שהדגים את יכולות אופנוע השטח של אפריליה ה- RXV-450.

הופתעתי, כאדם שלא שורץ באילת יותר מאשר את המינימום הההכרחי (פעם או פעמיים בשנה בית מלון, פעם או שתיים גיחה בטיול אופנועים, וזהו) לגלות קבוצה תוססת של רוכבי אופנועים וקטנועים בעיר הדרומית. עושה רושם שהחיים על דו-גלגלי בעיר לא רק פורחים, אלא מסתבר שמספר הרוכבים על שניים רק הולך וגדל מדי שנה.

תוך כדי שיטוט בעיר על אפריליה דורסודורו אפור/שחור לפתע התחלתי לזהות גם פרצופים מוכרים. מסתבר שלעיר הדומית הגיעה גם קבוצת רוכבים ורוכבות גדולה בהובלתו של אלי בלאו ומספר חברים אחרים. הקבוצה הזמינה אותי להצטרף, וכך מצאתי את עצמי עובר מאירוע לאירוע, ובלית ברירה נאלץ גם לשתות וגם לטעום שוב ושוב ושוב. בשלב מסויים הגיעה רמת האלכוהול בדם לסף מסוכן ולכן החלטתי להפקיד את מלאכת הנהיגה על בת הזוג, מה ששחרר אותי לפתוח באורגיית שתיה פרועה.

לא זוכר מה קרה אחרי זה, אבל כשהתפרים בישבן התאחו ויכולתי שוב לשבת, נזכרתי שהיה מאבק עיקש ביני לבין פרה, אני חושב קראו לה חדווה. אני ניצחתי, ובמשך יומיים לאחר מכן מה שנותר מהפרה התעכל בקיבתי. אכן מחזות קשים. למזלי, בנסיעה הזו לא הייתי רכוב וכך יכולתי להישען אחורה במושב הנוסע במזדה הליסינגומטית הלבנה של בת הזוג, ולפתוח בנוחות כפתור במכנס.

עוד X בחגורה.

הסיבובים המדהימים של הכביש המוביל למצפה רמון עושים לי את זה. הם כל פעם מפתיעים אותי מחדש, אבל לא במובן הרע של המילה. מצד שני, כדי להיות באמת ב- Mode של Fun על הכביש הזה אתה צריך לרכוב על כלי מתאים, ולא פחות חשוב – במהירות המתאימה. פנייה ימנית חזקה, התחושה של האספלט הקרוב לאוזן, הרוח מתחזקת בזמן שאתה סוחט את המצערת ביציאה מן הסיבוב. הנה מגיעה השמאלית, מבט הרחק אל היציאה מן הסיבוב, פקודת היגוי מדוייקת מעבירה את תחושות הכלי אל הידיים, גז קבוע, קבוע, והופה – שוב, פתיחה שמזכירה לך שוב כמה כוח יש לכלי הזה!

כן, אני יודע. הפתיחה של המאמר עלולה לגרום לקורא לחשוב שאני רוכב על איזה ג'יקסר חדש בניילון, משהו מבית היוצר של איזה מוח חולני בעל נטיות סופר ספורטיביות. זה לא.

החלטתי לקחת סוזוקי בורגמן 650, כן, קטנוע, לרכיבת מבחן. ואני נהנה מכל רגע.

המשך…

מאז יצא לשוק הסוזוקי וי-סטרום 1000, או בשמו המקצועי – DL 1000, חשקה נפשי לרכוב עליו. רציתי, אבל לא עשיתי שום דבר כדי להגשים את הרצון. זה היה חלק מרשימות ה- TO DO האינסופיות שלי, איפושהו בין ה"לאכול פורטרהאוס של קילו וחצי" לבין "לבדוק האם נטילת שני כדורי ויאגרה רצופים עלולה לגרום לנזק מוחי בלתי הפיך". אז רציתי. את החלק הראשון של הרשימה הצלחתי להגשים לאחרונה, ולכן לפני שאפנה לבדוק האם אפשר להעמיד אוהל באמצעות נטילת שני כדורים כחולים אמרתי לעצמי שזו הזדמנות טובה להשלים גם את הפריט השני ברשימה.

רצף של שבתות חופשיות יחסית אפשרו לי לתכנן מראש רכיבה על מספר דגמי אופנועים שטרם זכיתי לשבת עליהם. הוי-סטרום היה כמובן אחד מהם. אחרי תיאומים מול אבניר (תודות!) והונדה (תודות גם לכם על הואראדרו הנפלא) הצלחתי יחד עם שותפי לניהול פורום האופנועים דאז – Lone  Rider – להוציא לפועל את הרכיבה המשותפת הזו. אני רק רוצה לציין שבמהלך ימי הרכיבה המשותפת יצא לי לרכוב על הוי-סטרום הרבה יותר מאשר על הואראדרו, ולכן מן הסתם אתרכז בו הרבה יותר במאמר הספציפי הזה.

אז קדימה לעבודה.

המשך…