זריקת נעורים, תוספת כוח, וביצועים ל- BMW שלך

לפני מספר חודשים יצרתי קשר עם חבר ותיק מדרום אפריקה. הסיפור שלי שם יסופר בפוסט אחר, אבל כתוצאה מהמפגש הבאתי ארצה מספר מוצרים מעניינים, על אחד מהם ארצה לספר כעת.

החבר, שלמה, הביא אותי יום אחד לעסק שהוא מנהל והראה לי כבל שחור מלופף, כשבקצהו אחד שני תקעים מפלסטיק, ובקצהו השני מיכל מתכתי מאורך. "זה, זה הבסט-סלר שלנו. תכיר, כשתראה מה הוא עושה לא תסכים לחזור ארצה בלעדיו".

"מה זה?" שאלתי אותו כשאני מסתכל על החפץ בידיו. "זה נראה כמו נפץ חבלה תקני" צחקתי.

"אמרתי לך, זה הבסט-סלר שלנו, אני מוכר מאות כאלה מדי חודש" הוא אומר, ולוקח אותי לאופנוע הפרטי שלו, BMW R1150GS שחור. שלמה ממשיך: "כמה תהיה מוכן לשלם כדי לקבל עוד 10% תפוקה מהאופנוע שלך, ביחד עם תצרוכת דלק טובה יותר בכ- 10%? מערכות אחרות כמו פאוור קומנדר ואחרות מבטיחות שינויים בתפוקת המנוע, והן באמת עשויות לספק שינויים אלה. אבל באיזה מחיר? PC עולה לא פחות מכמה מאות דולרים, ומערכות מתחרות עולות אפילו יותר מזה. בנוסף, המערכות הללו מבצעות שינויים במפות ההצתה ובכיוונים של המנוע, ולעיתים השינויים האלה גורמים לתוצאות לא רצויות. עכשיו תראה קסם."

מסתבר שבחור מוכשר אחד מבלגיה יצר מכשיר, אותו מכשיר שהחזקתי בידי, המסוגל לעשות כבדרך קסם נפלאות לאופנועי BMW שונים. החברה הבלגית יצרה קשר עם מספר מפיצים בעולם, ושלמה קיבל את הזיכיון להביאם לדרום אפריקה וגם לישראל. המכשיר, או בשמו המלא Accelerator Module, מתוכנן כדי למלא צורך מהותי של מנועי הבוקסר של BMW – דלק.

אתם מבינים, מערכת בקרת המנוע של BMW מקבלת בכל רגע נתון מידע מ- 5 חיישנים שונים, ועל סמך מידע זה היא מבצעת חישובים והחלטות בנוגע לאיך המנוע צריך לעבוד. אחד החישובים הללו מתייחס ליחס הדלק הזורם למנוע. אבל, בגלל הצורך לעמוד בתקנות זיהום אוויר ורעש, המנוע של האופנוע מקבל פחות מדי דלק מכדי לאפשר תפוקת כוח ליניארית נכונה ואמיתית המתאימה באמת ליכולתו של המנוע. אפשר לומר שהמנוע תמיד "רעב" לדלק. התוצאה של מחסור זה היא העובדה שכדי לשמור על תאוצה מספקת, כדי לשמור על מהירות, כדי לייצר מספיק כוח, הרוכב נאלץ לפתוח את המצערת יותר ממה שהוא באמת צריך, וכתוצאה מכך האופנוע, בלית ברירה, צורך יותר דלק ממה שהוא באמת צריך. כלומר, כדי להסביר את זה שוב למי שלא הבין – בגלל תקנות הזיהום המחשב של האופנוע גורם לכך שהמנוע רעב לדלק, וכתוצאה מכך מפתח פחות מדי כוח. כדי לפצות על המחסור הרוכב נאלץ לפתוח מצערת יותר, ולכן בסופו של התהליך, האופנוע צורך יותר דלק.

המודול הנראה לעיל פותר את הבעיה בצורה חכמה. באמצעות חיישן טמפרטורה, המודול "עובד" על המחשב ומספר לו שטמפרטורת האוויר נמוכה מזו האמיתית (למעשה – ב- 20 מעלות פחות). כתוצאה מכך, המחשב משנה את היחס בין דלק לאוויר הנכנסים למנוע ומזריק למנוע עוד דלק, מה שמיד פותר את בעיית ה"צימאון" של המנוע, ומיד משפר באופן משמעותי את ביצועיו. השיפור הזה ניכר בכל טווח הסל"ד, ומכיוון שיש למנוע יותר כוח זמין, הרוכב יכול להחליף הילוכים מוקדם יותר, ואינו צריך להוריד הילוך כדי להאיץ. נכון, מצד אחד יותר דלק "מבוזבז" על המנוע בעת האצה, אבל מכיוון שהמנוע מגיע לסל"ד הרצוי לשיוט מוקדם יותר, בסופו של דבר הוא עובד פחות קשה מאשר קודם כדי לספק את אותו הספק, ולכן בטווח הארוך של רכיבה יומיומית אנחנו משיגים חיסכון בתצרוכת הדלק. בנוסף, המערכת מאפשרת תגובת מצערת מהירה יותר.

אין ספק, המערכת מספקת תמורה מקסימלית למחיר שלה.

בחו"ל, שם גילו כבר את ה"פלא", מוכרים אלפי יחידות בשנה. המוצר קיבל ביקורות נלהבות בשלל פורומים וקהילות אונליין. בישראל, מספר רוכבים כבר התקינו מערכות כאלה. כל הרוכבים מוכרים מאוד בקהילת רוכבי ה- BMW, ושמם הולך לפניהם. אחד מהם שרוכב על HP2 אמר לי למחרת ההתקנה: "האופנוע מרגיש חי הרבה יותר ומפתה אותך לרכוב מהר יותר. המנוע מרגיש חלק יותר, עם מומנט טוב יותר, וכמעט אין צורך להוריד הילוך לקיק דאון. אני רוכב כל בוקר בדרכי לירושלים עם חיוך, משהו שכבר הרבה זמן לא היה לי באופנוע הזה, זה כאילו מנוע הבוקסר של האופנוע התקפל והפך ל- V…".

רוכב מוכר אחר שרוכב על GS1200 אמר לי בקצרה: "אין מילים, זה כמו זריקת בוטוקס לזקנה, כמו זריקת נעורים, וגם תצרוכת הדלק השתפרה".

שווה? תשאלו בעצמכם. לדעתי, אחרי שתתקינו לא תרצו להוריד אותו.

המודול מתאים לדגמים הבאים:

F800GS, F650GS Dakar, F650GS, F800ST, F800R, F800S

HP2 MegaMoto, HP2 Enduro, HP2 Sport

K1200R, K1200RS, K1200S, K1200GT, K1300R, K1300S, K1300GT

R850R, R850RT

R1100GS, R1100R, R1100S, R1100RT, R1100RS

R1150GS, R1150GSA, R1150R, R1150RT, R1150RS

R1200GS, R1200GSA, R1200R, R1200RT, R1200S, R1200ST

המערכת פשוטה מאוד להתקנה וכל התהליך לוקח פחות מ- 10 דקות וכמה ברגים מפורקים.מדובר בפלאג-אנד-פליי אמיתי, ללא חיתוך שם שום חוט חשמל או פירוק שום אביזר. המערכת עמידה בפני זעזועים ומים, ומיוצרת לפי הסטנדרטים הגבוהים ביותר. יתרה מזאת, המערכת לא מבצעת שום שינוי במערכות המחשב או החשמל המקוריות של האופנוע, ולכן, במידת הצורך, ניתן לפרקה מבלי להותיר שום סימן, ולהעביר אותה לאופנוע הבא שלכם.

מיד תוכלו למצוא את הוראות ההתקנה, וכל רוכב עם קצת הבנה מכאנית יכול לבצע אותה בעצמו. יחד עם זאת, מי שלא מעוניין לבצע את ההתקנה בעצמו יכול לתאם אותה מול אלכס ממוסך אלכס2מוטו לפי הפרטים הבאים:

יגאל אלון 124 תל-אביב, 03-6093959.

הוראות הרכבה על R1200GS

הוראות הרכבה על R1150GS

הוראות הרכבה על F800GS

את המוצר ניתן לרכוש באתר היצרן בלינק הבא:

ACCELERATOR – The extra boost your bike needs

פוסט זה פורסם בקטגוריה במוו, תוספים ושיפורים לאופנועים, עם התגיות , , מאת Mitsu. אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.

אודות Mitsu

מיצו הוא שם העט בו אני מוכר בקהילת רוכבי הדו"ג, אבל שמי האמיתי הוא דניאל פטרי. אופנועים הם התשוקה שלי, ואם זה היה תלוי בי, הייתי מתעסק רק בהם. למזלי (או שלא) יש לי בחיים הרבה עניינים אחרים שדורשים את תשומת ליבי, בעיקר עבודה ומשפחה, כך שאני לא מצליח להתעסק עם מה שאני באמת אוהב כל היום. היתרון בכך הוא בעובדה שבכל פעם שאני עולה על אופנוע, אני חוזר ומתלהב. אתם יכולים למצוא אותי פה, אבל מכיוון שאני אוהב לכתוב כשעולה בי המוזה (בעיקר כשמעצבנים אותי, אבל לא רק), אז יוצא שאני גם כותב המון במקומות נוספים כמו פורום 8 של תפוז, פולגז, דוג"רי וכמובן פייסבוק. כתבות שאני כתבתי פורסמו בעבר במגוון מדיות כמו YNET, גלובס, מוטו, אוטו ועוד. בכל הקשור לנושאים המופיעים באתר זה ניתן ליצור איתי קשר דרך הקישור המופיע בראש כל דף.

24 תגובות בנושא “זריקת נעורים, תוספת כוח, וביצועים ל- BMW שלך

  1. נו דיברת עם האלכסים? כשתתקין תעדכן, נשמח לקבל גם את הפידבק שלך.

  2. כן דיברתי איתם. כמו שאמרת – מחיר ההתקנה היא פר כלי. החשש היחיד שלי זה עניין אחריות היבואן. זה בכל זאת שינוי בהתנהגות המנוע. ממשיך לברר.

  3. אחריות היבואן היא באחריות היבואן, כמובן. היצרן של המודול לא יכול לטעון אחרת. מה שאני יכול לומר וזה על סמך התנסות עם התקנות של מאות כלים אצל החבר בדרא"פ הוא שהמודול לא יצר שום בעיה ואם יש אפילו חצי חשש אפשר פשוט לנתק אותו ללא שום עקבות או סימן, ובלי שהוא ישאיר כל אות על האופנוע. אבל שוב – אני אינני היבואן, ואתה, כלקוח הסופי, צריך להיות מודע לזכויותיך מצד אחד ולחובותיך מצד שני. לדוגמה, שמעתי על מקרים שבהם התקנה של צופר חלופי או תאורה נוספת גרמה לבעיות מבחינת תקפות האחריות אצל היבואן בישראל. לשיקול דעתך.

  4. קניתי משלוווי חיישן כזה וזאת השתלת המוח הכי מהירה שביצעתי אי פעם בחיים. מצד שני זאת השלת המוח היחידה שעשיתי אי פעם…
    האופנוע R1150RT שינה את פניו בצורה מאד מרשימה. אין שינוי בכח, אין שינוי במהירות, אבל יש שינוי מהותי בהתנהגות ואספקת הכח.
    האופנוע מגיב מהר יותר, לינארי יותר ואין יותר קל מאשר לסובב מעט יותר את ידית הגז בהילוך שיוט E – ששי, כדי לעקוף.
    בדיוק כמובטוח, ההיסוסים שהיו אם החלפתי הילוף מוקדם מדי, קטנו מאד והרבה יותר מהיר להגיע לסל"ד ולכח הרצוי לפני החלפת הילוך.
    כמו כן יש שיפור מינורי, בצירכת הדלק, אם כי חזירי גז שנמצאים במצב של האצה תמידי, יחזו בדיוק להיפך. למשייטים – מוצר חובה.
    חן חן.

  5. התקנתי גם אני את המודול על R1200RT. לא ממש הספקתי לבדוק לעומק. אבל הרושם הראשוני בינתיים דומה "לאיש הזקן". אין יותר כח אבל נראה שצריך פחות להתעסק עם ההילוכים. אני מאמין שההשפעה שונה על אופנועי ב.מ.וו. שונים. המבחן האמיתי מבחינתי זה במהירות גבוהה בהילוך שישי – לראות אם יש יותר מומנט או שעדיין צריך להוריד לחמישי. אנסה בסוף השבוע הקרוב ואעדכן.
    הבעייה שאין פונקציה שניתן לנתק / לחבר את המודול ואם ההבדל לא קריטי קשה אולי להבחין – לפחות כך זה בנתיים ב RT1200.
    בכל מקרה אני יכול להעיד בלי קשר למודול -האופנוע הזה פשוט א ג ד ה דו גלגלית.

  6. התקנתי את המודול ביום שישי האחרון על גבי הבהמה (R1200GS ADV) יש שיפור משמעותי בזמינות הכוח, התאוצה השתפרה והתחושה הכללית היא שהאופנוע עובד חלק יותר וגם תופעת ה"בק פיירים" התמעטה (עוד לא החלטתי אם אני מרוצה מתופעת הלוואי הזו..די נהניתי להרעיש)
    מבחינת צריכת הדלק עוד מוקדם לומר.
    לסיכום, קיבלתי יותר ממה שציפיתי, תודה לך מיצו!

  7. רכשתי את החלק וכבר הרכבתי אותו על הR1200 GS BMWברכיבה של 20 דקות לא הבחנתי בשינוי כול שהוא מה שכן הכלי פחות מברץ באגזוז אני יחכה לשבת כדי לצאת למרחבים הפתוחים ואז אני ידע .בכול אופן על השרות שקיבלתי ממיצו אומר תודה. השרות היה מהיר ועוד יותר ההרכבה אצל האלכסים היתה כמהירות הברק.

  8. אני רוכב על R1200GS והפטנט הוצע לי.
    בעברי עסקתי בתחום ואף בניתי סימולטור ממחושב לבדיקת מחשבים ברכב ביניהם מחשבי ניהול מנוע, הצתה והזרקה. אמנם זה היה לפני 15 שנה אבל העקרונות נותרו בעינם וגם בראשי. יכול להיות שאינני מדייק בפינות אבל אני מדייק בעיקר.
    הקדמה : ממיר קטליטי.
    טיפול מרכזי בנושא זיהום האוויר נעשה על ידי הממיר הקטליטי. מדובר בסבכה הבנויה ממתכות אצילות אשר הופכות את גזי הפליטה העוברים דרכה מתרכובות רעילות לתרכובות לא רעילות. תנאי מרכזי לעבודה תקינה של הממיר (שלא לדבר על דלק נטול עופרת) הוא יחס תערובת של 14.7 ק"ג אוויר לק"ג אחד של דלק. יחס זה מסומן על ידי האות היוונית למבדה ועבור יחס תערובת זה, ערכו של למבדה הוא 1.
    רובכם וודאי נתקלו בחיישן המותקן במפלט, הלא הוא חיישן למבדה. חיישן זה יוצר מערכת בחוג סגור על ידי העברת מידע אודות כמות החמצן בגזי הפליטה למחשב ניהול המנוע. עודף חמצן יביא למסקנה של תערובת ענייה (מעט מידי דלק) ובעקבותיה הגדלת כמות הדלק המוזרקת למנוע. לחילופין, מיעוט חמצן יביא למסקנה של תערובת עשירה (יותר מידי דלק) ובעקבותיה הקטנת כמות הדלק המוזרקת למנוע. לחוג סגור זה (משוב) מטרה מרכזית והיא לייצר ערך 1 עבור למבדה. כל עוד ערכו של למבדה הוא 1, עם טולרנס ממש קטן, הממיר הקטליטי עושה את העבודה.
    הבעיה היא שעבור למבדה שווה 1 למנוע אין ביצועים. לכן, כאשר מחשב ניהול המנוע מזהה שהמצערת לחוצה מעבר לערך מסוים, הוא מבין שנדרשים ביצועים והוא "מבטל" את ההתייחסות לחיישן למבדה ומעשיר את התערובת. הוא מעשיר את התערובת בידיעה שחלק מהדלק לא יישרף אבל אין מה לעשות, כאשר נדרשים ביצועים חובה לספק תערובת עשירה. כתוצאה מכך מתרחשים שני דברים. האחד, יש למנוע כוח. השני, הממיר הקטליטי לא מתפקד.
    בדרך כלל, כאשר אופנוען רוכב אחרי רכב, הוא לא מריח ריח מיוחד. אולם, יצא לך בוודאי לנסוע אחרי רכב ולהריח ריח של ביצים סרוחות אשר יוצא ממפלט. אם שמת לב, אותו רכב "נתן בגאז". כאשר הוא האיץ, הממיר לא תפקד ואתה הרחת את הריח.
    נחזור לפטנט המדובר. תפקידה המרכזי של יחידת ההזרקה במחשב ניהול המנוע הוא להחליט כמה דלק להזריק. יש גורמים וחיישנים שונים המשפיעים, ובניהם חיישן חום האוויר. כאשר האוויר קר, ליחידת נפח יש "יותר אוויר לשריפה" ולכן, יש צורך בכמות גדולה יותר של דלק. נשאלת השאלה מה קורה אם אני מזריק דלק על בסיס חום אוויר מדומה של 20 מעלות כאשר בפועל חום האוויר האמיתי הוא 40 ? חלק מהדלק פשוט לא נשרף. הוא לא נשרף כי אין אוויר שישרוף אותו. כלומר, עם הפטנט, המנוע נמצא במצב תמידי של תערובת עשירה. גם עבור מצב מצערת שלא מזוהה על ידי מחשב ניהול המנוע כמצב המצריך ביצועים, יש תערובת עשירה.
    לא יצא לי למדוד את חיישן למבדה במצב הזה אבל אני מאמין שמחשב ניהול המנוע "נאבק" במצב. מצד אחד הוא מודד טמפרטורת אוויר נמוכה (בגלל הפטנט), חושב שיש מסת אוויר גדולה ומזריק יותר דלק. בפועל, כמות האוויר קטנה יותר ומצד שני, חיישן למבדה מדווח לו שיש במפלט מעט מאד חמצן שפירושו עודף דלק שפירושו של דבר שהוזרק יותר מידי דלק.
    לסיכום ביניים, כאשר רוכב BMW בלי הפטנט רוצה כוח מהמנוע הוא "נותן בגאז" ומחשב ההזרקה מעשיר את התערובת והכוח מושג. כאשר הוא לא רוצה כוח הוא משחרר את המצערת, עובד עם תערובת ענייה, חוסך דלק, נמצא באזור בו הממיר הקטליטי מתפקד ולא מזהם את הסביבה וגם שומר על המנוע בכך שלא מצטבר לו פיח בראש המנוע שמקורו בדלק לא שרוף.
    לעומתו רוכב BMW עם הפטנט מקבל אולי יותר כוח עבור מצב מצערת דומה אבל כמעט לא מרוויח מזה. במצב ללא האצה, זה נוסע עם מצערת פתוחה 20% וההוא במידה רוצה את אותו כוח פותח 23%. במצב של האצה יכול (לא בהכרח) וזה עם הפטנט מקבל תגובה טובה יותר שכן במצב של האצה התערובת מועשרת במועד ההאצה ואם "קר" יותר יכול שההעשרה מוגברת. האם לזה עם הפטנט יותר כוח במצערת פתוחה מכסימום ? זו השאלה האמיתית ולגביה לא ראיתי התייחסות. לעומת זאת, זה עם הפטנט אוכל אותה ואני בפירוש רושם "אוכל אותה" בכמה מישורים. הוא מבזבז באופן קבוע יותר דלק. לו רק היה מדובר בבזבוז כסף, ניחא. אבל לבזבוז דלק שמקורו בתערובת עשירה שתי תופעות לוואי. האחת, הממיר הקטליטי לא מתפקד ויש זיהום סביבתי. השני, הורדת הספק המנוע וקיצור חיי המנוע. משעשע לסגור מעגל שתחילתו בהגדלת ההספק בהורדתו.
    ההסבר לזה מאד פשוט. חלק מעודף דלק, כזה שלא נשרף, מצבר כפיח בראש המנוע. פיח בראש מנוע גם מקטין את נפח הצילינדר ובעיקר משאיר את ראש המנוע חם יתר על המידה, דבר המביא לצלצולים/נקישות. צלצולים/נקישות (Knocking) הם הדבר המתמשך הגרוע ביותר למנוע (מביא ללחצים בצילינדר של עד פי 20 מהנורמאלי). לכן, לכל רוכב BMW יש במנוע חיישן נקישות (Knock Sensor) המזהה את הנקישות. עם הזיהוי, מערכת ניהול המנוע מאחרת את ההצתה דבר אשר מביא להורדת הספק המנוע.
    לסיכום, הרכבת הפטנט תביא בטווח הקצר לזמינות כוח קצת טובה יותר במצב מצערת שאינו "פול גאז" או מצב מצערת לביצועים. מעבר לזה תביא לבזבוז דלק ולזיהום אוויר. לאחר תקופה לא ארוכה, יצטבר פיח בראש המנוע ובעקבותיו צלצולים אשר יביאו להפחתת הספק המנוע. במצבים מסוימים, נדרש פירוק ראש מנוע להסרת הפיח.

  9. Beni hi
    on your average engine there are 2 separate "engine sampling" modes close loop – when the Lambda sensor is sampling the gas contents and the open loop
    the open loop is when you accelerate your engine (this is when our device works) the engine management takes its reading from the amb. Temp sensor in the air box. The Lamb. sensor is now off until the engine management feels that there is no more acceleration . for around 3 sec. and only then start report to the engine management.
    In other words, what you described above is not correct.
    Our device was tested by independent testing bodies in the EU, South Africa and the USA and was proven to do the following:
    Reduce the engine temp since your mix is not as lean any more and there for increasing your engine life expectancy (the issue of carbon in the chamber will be correct when you over mix…)
    Save between 5% to 15% in fuel. For example, the BMW R1200GS Adv. gave a constant of 7% better fuel economy, while the KTM 990 Adv over 12%.
    Further more we had articles done by Super Bike Magazine, Bike SA and Woma and in all of them it was proven that our device works as advertised!
    Non of the issues you described ever happened to any of them.
    In South Africa our device does NOT void the BMW warranty, and on the Tenere 1200 Yamaha dealers are installing our device on client bikes as part of their service!
    I suggest you take one of the devices for testing first and then write a fact based post.
    Ride safe

  10. שלום,
    קראתי בעיון את אשר כתבת.
    אני בעד חיסכון בדלק ובעד ביצועים. במידה ואשתכנע שהמערכת שלכם מספקת שניים אלה ולא גורמת נזק למנוע, ארכוש אותה בשמחה ויותר.
    לפי הכתוב, המערכת שלכם ניטרלית בזמן של מצערת קבועה ונכנסת לפעולה רק בזמן פתיחת המצערת להאצה. למיטב ידיעתי ניתן לזהות מצב של פתיחת מצערת או על ידי מדידת לחץ האוויר בסעפת היניקה או על ידי מדידת מצב המצערת עצמה או על ידי התחברות ל- ECU עצמו.
    לפי מה שהוסבר לי, המערכת שלכם מתחברת באמצעות שני קונקטורים, האחד לקונקטור של חיישן חום אוויר לאחר שנותק מהחיישן והשני לחיישן עצמו. כלומר, מעיין גשר בין חיישן חום אוויר ל- ECU.
    אודה לך אם תסביר לי איך באמצעות התחברות פיזית קבועה לחיישן חום אוויר המערכת מזהה מצב של האצה ונכנסת לפעולה ובמצב שאיננו האצה הופכת לנייטרלית.

  11. Beni hi
    Our unit does not alter with the normal operation of the open / close loop.
    All our unit does is to make the engine management inject more fuel under acceleration.
    Under the EU3 specifications, there is a certain amount of of "bad mix" which any engine can produce at any given time. The manufacturer (BMW) overcame this limitation by programming to lean the mix (almost until pinging). This creates an engine that runs very hot and very under powered.
    Our unit makes the engine management read a lower Amb. Temp and therefore the mix is being enriched.
    Our formula brings the engine to optimum mix which the result I described in my privies post.
    We have plug and play units for the following bikes:
    All BMW models with injectors
    All KTM models
    Yamaha Tenere 1200 and 660 and the FJR1300
    water cool Harley
    Triumph (as of 2010) model
    we are now testing some units for cars as well

  12. שלום,
    קראתי בעיון רב גם את תשובתך זו. אתה חוזר ורושם כי המערכת שלכם מוסיפה דלק רק בזמן האצה, אבל אינך עונה על השאלה. אחדד:
    ראשית לעניין הוראות ההרכבה. בהוראות ההרכבה, אם הבנתי נכון, המערכת מתחברת באמצעות שני קונקטורים בין חיישן חום אוויר המקורי למחשב ומוסיפה חיישן חום אוויר סביבתי נוסף.

    ועתה לעניין עצמו. בהנחה שהבנתי את הוראות ההרכבה (אם לא, תקן אותי) אודה לך אם תסביר לי איך באמצעות התחברות פיזית קבועה לחיישן חום אוויר המערכת שלך מצליחה לזהות מצב של האצה ולייצר שני אזורי עבודה שונים:
    – האחד, עבור מצב של האצה בו היא נכנסת לפעולה.
    – השני, עבור מצב שאיננו האצה שבו הופכת לנייטרלית.

  13. Our unit tricks the engine ECU by giving it a false reading of the Amb. Temp .
    Every thing else done as programmed by the factory
    As mentioned before, the Amb. Temp reading only done by the ECU under acceleration, and is stops when the close loop is entered

  14. שלום,
    צר לי על תשובתך. אתה חוזר ורושם בפעם השלישית כי המערכת שלכם מוסיפה דלק רק בזמן האצה, אבל אינך עונה על השאלה.
    מאחר והשאלה כתובה בשפה שווה לכל נפש אין לי אלא להסיק כי פשוט אין לך תשובה. התייעצתי גם עם מומחים בנושא ומסקנתם זהה למסקנותיי.
    חיבור קבוע לחיישן האוויר המקורי, במקומו, בטור אליו או במקביל אליו (מבחינה חשמלית) לא יביא לעולם למצב של פעולה משתנה בהתאם למצב ההאצה. לכן, מדובר בשינוי קבוע בכמות הדלק. לא קבוע במובן האבסולוטי, מאחר ואתה מוסיף חיישן נוסף שהתנגדותו הינה פונקציה של חום. קבוע במובן שאין לו שום קשר עם האצה או חוג סגור או חוג פתוח או כל דבר אחר שתספר.
    התוצאות ברורות וידועות מראש. קצת יותר זמינות כח (אולי !) בסל"ד ביניים, צריכת דלק מוגברת, מחשב הזרקה משוגע (קרא שנית את אשר כתבתי ב- 5/1), הזמנה לצלצולים על כל המשתמע מכך.
    אגב, אחריות היבואן, תיפגע במקרה של חיבור החיישן.
    אני בעד חיסכון בדלק ובעד ביצועים. ספק תשובה מקצועית ומהימנה ותמצא לקוח חדש שיפרגן לך.

  15. Beni
    i am sorry to post a reply to you in this way but since you ask for it here we go
    you and your "experts" simply do not understand the basic of of a modern engine operation
    what you post again not making sense in any shape or form if you (and your "experts " ) do not acknowledge the existence of open/Close loop of the engine management than it is probably in my head only ,now for the benefit of those that would like to learn and not argue on issues they simply don't understand or at list try to
    here is a complete explanation again

    All modern motorcycles do have an electronic based injection system. It offers many benefits over the traditional carburettor-systems. The heart of this motorcycle electronics is provided for e.g. BMW bikes by the Motronic module. This is de main computer or ECU (Electronic Control Unit). This unit decides how much fuel needs to be injected, controls the ignition timings,… And this for the different driving situations.
    The main computer or ECU can work in 2 modes. The first mode is called "open-loop" and the second one is called "closed-loop".

    In both modes, the ECU needs to have some information so it can calculates for example the amount of fuel that needs to be injected. It receives this information from different sensors. In the left side picture, you can see the global overview of the electronic injection system (example taken from a BMW Boxer system, but the same principle applies to the other bike models).

    Let's start to explain it briefly. (Beni this is specially for you and your experts )
    1. Hall sensors:
    These sensors measures the RPM of the engine and is needed by the ECU module to determine the injection timing. Every 180° rotation of the crankshaft, an electronic pulse is generated by these sensors towards the ECU module.

    2. TPS or throttle-valve position sensor:
    The TPS is a variable resistor that changes resistance as the throttle opens wider. The computer needs this information to calculate the correct air/fuel mixture. By knowing the position of the throttle valves, the ECU knows how much air is flowing towards the cylinder this in combination with the air temperature, see later). Adjustment is very critical and is best left to a qualified professional!

    3. IAT or inlet air temperature sensor:
    As the word already says, it measures the temperature of the air going to the cylinders. P.s. This is not the same sensor for reading the temperature at the cockpit display! This information is needed to calculated the amount of air going to the cylinders(in combination with the TPS). From the physics we know that the colder the air, the heavier the air will be. This results in a need of more fuel injection (for a same position of the TPS), if you want to keep the air/fuel mixture ratio going towards the cylinders the same.

    4. Oil temperature sensor:
    This measures the temperature of the engine body, so the computer knows if you run with a hot or cold engine. On some of the models, this sensor information is also used by the RID (Riders Information Display). If the engine is cold, the computer will inject a little bit more fuel to avoid shutting down of the motor

    5.CO2 potmeter or Lambda senso r:
    In the older motorcycles you can find a CO2 potmeter instead of the Lambda sensor. The CO2 potmeter is typically installed when no catalyst is installed. It is a variable resistor that sets (simulate) the amount of CO2 in the exhaust gases. It is a very sensitive setting. In the modern motorcycles, a Lambda sensor is used instead of the CO2 potmeter. This device measures continuously the amount of O2 in the exhaust gases and the sensor will produce an electrical signal that correspond with it.
    .
    6. Ignition coil: This device produces the high voltage going to the spark plugs, which ignites the fuel.

    7. Injectors: These devices injects the fuel into the air tube going to the cylinders. It is directly connected to the fuel pump. The open/close timing signal comes from the ECU module and is a calculated value (see later).

    8. ECU module: This is the main computer of your motorcycle.

    The closed-loop mode on BMW systems

    The closed-loop feature of the ECU system is rather simple. This uses a Lambda sensor in the exhaust to read whether there is an excess or lack of oxygen in the exhaust. The Lambda sensor is a Zirconium-dioxide sensor, and works on the principle of a galvanic oxygen cell. This is the technical way of saying that the materials used in the sensor react to their surroundings and produces a voltage in certain conditions. It does this by comparing the exhaust gas to the outside air, where there is 20% oxygen. If there is no oxygen inside the exhaust, this gives a big contrast to the outside air, a voltage will be generated. This voltage lies between 0.8 and 1 volt and is enough to give the ECU a switching signal. The ECU then uses the sensor output to either lean or richen the fuel injected (that is reduce or extend the pulse width towards the injectors) to keep the sensor’s output switching from 0.2 to 0.8 volts and back again. So it goes rich – lean – rich – lean, etc every 2 seconds. Although rich – lean means a little rich and a little lean about the stoichiermetricly correct air/fuel ratio (approx. 14.7 to 1). This cycling of the fuel mixture about the stoichiermetricly correct ratio is good for the operation of the catalytic convertor, and generally helps with fuel economy.

    Lambda is a term used to describe the composition of the exhaust gas of combustion. Also called the Excess Air Factor, it is a ratio of the difference between the actual air/fuel ratio and the chemically correct air/fuel ratio. The chemically correct air/fuel ratio is also known as the stoichiometric air/fuel ratio, and is given by the chemical equation for combustion of a fuel in air. If combustion takes place at the chemically correct stoichiometric ratio, the air/fuel ratio for petrol is 14.7:1 and the Lambda number is 1.0. The ratio 14.7:1 means that for chemically correct combustion you need 14.7 times as much air (by weight) as you do fuel (again, by weight). By volume it’s around 9,500 litres of air per litre of petrol.

    If there is excess fuel (rich) then the Lambda number is less than 1.0. If there is excess oxygen (lean) then the Lambda number is greater than 1.0. So the Lambda number is the actual air/fuel ratio divided by the chemically correct air/fuel ratio.

    The open-loop mode

    Open loop simply means there is no feedback of the Lambda sensor to the ECU. It means there is no sensing or measuring of the exhaust gas to see how the motorcycle is running. The fuel injected is determined by the RPM and throttle position, derived from fuel injector pulse width numbers stored in the fuel maps, and is trimmed for environmental conditions due to air temperature, air pressure and engine temperature. The open-loop mode is needed since the Lambda sensor is not quick enough in response when you are e.g. accelerating with your bike.

    So the fuel map contains the info the control software of the ECU uses to tell the injectors how long to open and the ignition circuit when to fire the spark plugs. P.s. The ECU itself is just a little, specialised control system computer, totally unaware that it is making a motorcycle go vroom vroom. The map is different for each bike model – capacity, state of tune, etc, whereas the same ECU can be used, with the appropriate map, in any bike (or car, truck, boat, etc) designed to work with it.

    We can say that in all non-cruising conditions (e.g. running with a cold engine, accelerating,…) the Lambda sensor is not used. The ECU uses instead all the other sensors and the IAT plays an important role since it shifts the calculated amount of fuel (mainly RPM & throttle position) with a certain factor depending on the ambient temperature.

    t does appear to sometimes create a problem with surging due to the lean mixture settings in the fuel maps, forced by the stricter environmental standards (EURO-norms). The result is that a power dip arises mainly during acceleration of the engine.

    In the BMW boxer engines this phenomenon is even more present, since the combustion chamber is quite large compared to a 4-cylinder engine. The adoption of twin plugs per cylinder, the so called Twin-Spark, appears to have improved this issue with the 1100S/1150/1200 models for still igniting the lean fuel mixture in the best way.

    Beni – Got it ? NO (what about your experts?) no as well

    ok let me try again

    The interaction of the ACCELERATOR module™

    The ACCELERATOR module™ is the perfect answer on these "lean fuel mixtures" problems and is an add-on product that adjust the ratio of the fuel mixture to the optimum ratio during mainly the acceleration of the engine. So a richer fuel mixture to accelerate the engine. Also it will helps to start the bike better.

    The result is that it creates a smoother power delivery throughout the whole rpm range! (already clearly visible at much lower rpm’s compared to the standard configuration, where much less an "on-off" feeling prevails). The engine picks up faster and runs smoother. A clear improvement of a faster throttle response is immediately observed. Also, the KFR (Konstant Fahr Ruckeln) on the BMW boxer engines will in most cases disappear, as this is also a result of using a too lean fuel mixture.

    How does it work?

    The ACCELERATOR module™ will only work during the open-loop mode. That is de mode where most of the effects of the lean fuel mixture are seen. When cruising, you need less power to keep the desired speed. So the motorcycle doesn't encounter hereby much problems.

    The ACCELERATOR module™ will interact with the IAT device. As explained above, the IAT signal is processed by the ECU module by shifting the entire result from calculating the fuel/air mixture based on RPM and throttle valve position. You can say that the IAT signal acts as a "final" multiplier.

    What we learned from above is that when the air is colder, the heavier the air will be. Meaning that there will be more air molecules per volume. If you want to keep the air/fuel ratio at the same level, you need to increase the portion of the fuel at colder temperature, given the same driving conditions at warmer temperatures. This is the part where the ACCELERATOR module™ will work.

    It basically shifts the IAT temperature with -20°C. This means that the ECU or computer is fooled and thinks that the temperature is 20 °C colder than in reality. The result is that more fuel will be injected and that is the goal we want! Why -20°C? Calculations and field proven tests have shown that this gives the engine the best technical performance! You need however to be careful that you don't inject too much fuel. This is the case at temperatures below 0°C! Under 0°C you need to offset the temperature less than 20°C to avoid problems of too rich fuel mixtures which results in bad starting of the engine, too high fuel consumption,…)

    To keep the various motorcycle configurations and different temperatures under control, I made a calculation model. I can lay perfectly the offset curve where I want, by using different electronic components. The main component of the ACCELERATOR module™ is a sensor that measures the outside air temperature very well. The other components bent the curve in some temperature ranges, to avoid the problems below zero degrees as mentioned before. The ACCELERATOR module™ is designed to work in all temperature ranges, i.e. from -30°C up to +80°C.

    Got it now ?
    thanks ,so now it will work ….

  16. חבר יקר,קראתי בעיון רב את הוויכוח ואני יכול לומר לך לאחר קריאת ההסברים של בני הפנר וחוסר ההתיחסות שלך בפעמים הראשונות לתשובה כי אין לך תשובה !! הבנת שאתה חייב להפציץ את העמוד בקישקושי אוניברסיטה כדי להציל את "הפטנט" מי יכול לעקוב אחרי הספר שכתבת,אני מאמין שגם בני ירים ידים ,אז שיערב לך אני לאופנוע שלי לא ארכיב את "הפטנט" איך לעבוד על כל מהנדסי BMW

  17. david – מוזר שאתה טורח לכתוב פוסט כל כך שלילי בעוד שאתה טוען ש"לעולם לא ארכיב". נו? אז אל תרכיב. אף אחד לא מכריח אותך.
    מצד שני, רצוי שתברר מסביב אצל אלה שכן התקינו, תשאל אותם מה דעתם עליו עד כה ומה זה עשה (או לא עשה, לשיטתך), לאופנועים ה"מעולים" של מהנדסי BMW. אם זה עשה משהו חיובי, אם זה עזר במשהו, אם זה שיפר משהו – סבבה, הייתי שמח שתחזור לכתוב על מסקנותיך פה. אם זה עשה להיפך, פגע, הפריע, הרס, קלקל, כמו שהעליתי את הפוסט הגאוני הזה שלך למרות שהוא שלילי (אם כי כאמור די מטופש וילדותי) אני מבטיח שאאשר לך גם את הפוסט הבא שלך. יאללה, צא לאלכסים ותבדוק. אל תדאג, אין להם שום אינטרס, הם לא מוכרים את המוצר, אם יש משהו הם ימהרו לספר לך, לא? כמו כן, צא לחפש באינטרנט, תמצא מישהו שאומר שהמוצר לא עשה מה שהוא מתיימר לעשות, ובוא כתוב את זה פה. אני כאמור אאשר לך את הפוסט.

  18. הי איפה אפשר לרכוש את הערכה אצל האלכסים שאלתי ולא נתנו תשובה אצלהם איין.

  19. עכשיו כשמדברים על ההתקן הזה ( באמת מזכיר התקן תוך רחמי בצורתו) נזכרתי שלפני כשנתיים התקנתי אצל האלקסים את הצמה שקניתי ממך ומיד הרגשתי בהבדל. היום אחרי שנתיים אין שום בעיה והאופנוע מרגיש לי כל פעם חופשי ונמרץ גם בימי חום לוהטים. לא התנסיתי הרבה זמן על אדוונצר אחר בלי מתקן אבל מרגיש לי כמו אישה טובה, לא צריך לנסות אחרות כדי לדעת שיש לך משהו טוב.

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *