מיצו רוכב על Ducati Multistrada 1200

לקח לזה לא מעט זמן. אילוצי עבודה, משפחה ושלל תירוצים עיכבו בלמעלה משנה את רכיבתי הראשונה על המולטיסטרדה של דוקאטי, אבל עכשיו הגיע תורי.

אני מקבל את האופנוע באולם התצוגה של ליגל, יבואני דוקאטי. אני מסתכל על האופנוע הלבן בזמן שאני מקבל הסברים ארוכים אודות ה- Setup של האופנוע, כל מתג וכפתור (ויש הרבה), וכל תפריט בתצוגה הדיגיטאלית המשוכללת. בשלב מסויים הכל הופך להיות מעורפל ומטושטש באזני. אני ממשיך להנהן ברוב הבנה בראשי, אבל בתוכו אני מפליג בדימיוני לעולם עתידני בו הרוכב על האופנוע הוא רק נוסע המחזיק בכידון סמלי שלא מחובר לכלום (לפחות לא באופן מכאני), אופנוע רובוטריק ממוחשב שמעביר לרוכב/נוסע/אורח רק את הפידבק שהמתכננים והמתכנתים שלו רצו, מצערת שמשחררת סוסים לפי הנחיות המחשב, מערכת היגוי שמתקנת תיקונים מיקרוסקופיים באמצעות מנועי סרוו חשמליים את השגיאות שעושה הרוכב ומייצבת את הפלטפורמה המכאנית שנבנתה בכוונה בצורה לא-יציבה, מערכת בלימה ושיכוך שעושה הכל בצורה דינאמית-אוטומטית-רובוטית בהתאם לתנאי הכביש, זווית ההטייה, משקל הרוכב ושל פרמטרים נוספים.

העתיד הזה יגיע מוקדם ממה שאנחנו חושבים, אין לי ספק, אבל היום אני עדיין השולט בסוס המכאני.

האמנם?

Fast forward למוצאי שבת. אחרי כ- 500 ק"מ בתנאי דרך משתנים בקיצוניות החל מרכיבה מטורפת עם קבוצת ספורט-ליטרים על כביש 6 צפונה כשלפעמים אני מוביל אותם במהירויות שאללא יסתור והמבין יבין… דרך כבישים טכניים ומפותלים עם גז שמעיף אותך לשמיים… דרך ירידה מהכרמל בדרך לא סלולה, בוצית לעיתים, כשלכל האורך יש אבנים וסלעים קטנים וצמחיה ולפעמים גם מעט דרדרת (לא סינגלים, נכון, אבל עדיין צריך 4X4 כדי לעבור שם)… דרך רכיבה בגשם שוטף עם פתיחות גז מטורפות שמעולם לא חשבתי שאפשר להעז – בגשם שוטף – ועדיין אתה מרגיש בטוח וחופשי כמו נערה מתבגרת עם 10 טמפקסים ו- 5 שכבות של אולווייז אולטרא בו-זמנית!

נכון, המחיר נמצא אי שם בשמיים הרחק מהשג ידם של רוב בני התמותה (למעלה מ- 175,000 ש"ח לדגמי ה- S ו- T), יש מה לשפר בהנדסת האנוש, בשטח הוא לא באמת מתמודד ראוי וסביר להניח שמי שרוכב עליו לא יעז לעשות איתו דברים שהוא היה מעז עם KTM Adventure ובטח שבטח שלא עם אופנוע שטח ייעודי, נפילה איתו בשטח תכניס אותך למינוס גדול מאוד, הכנף הקדמית ומגן הבוץ האחורי לא שווים כלום בשטח בוצי, ואפילו העברת ההילוכים לפעמים לא ממש מסתדרת ולעיתים אתה מוצא את עצמך מוריד הילוך כדי לתת גז מה שלא הגיוני באופנוע עם כזה נפח וכזה הספק… אבל להכניס את כל זה לחבילה אחת ועדיין להיות מוצלח מאוד בזה? פה טמונה הגדולה של האופנוע הזה. בשבילי מספיקה תחושת הביטחון שהרגשתי כשרכבתי עליו בגשם שוטף, על מעברי חציה חלקלקים (אחרי שהתרגלתי לקונספט כמובן), בסיבובים ובהשכבות שלא הייתי מעז לעשות על כבישים רטובים (שוב, רק אחרי שהתרגלתי לקונספט ולמדתי לבטוח במערכת ה- DTC). מסתבר שיש כזה דבר, אופנוע המספק את חווית הרכיבה המושלמת. ואני רכבתי עליו.

חזרה להווה.

בפתח הסוכנות אני מסתכל על האופנוע מכל הזויות. עם כ- 60,000 ק"מ על הספידומטר הוא לא חדש אבל לא רואים את זה עליו. הוא לא גבוה כמו שהוא נראה בתמונות. מקדימה המולטי מצוייד בחרטום ברווזי שחור עם שני נחיריים מהווה אלמנט עיצובי שנוי במחלוקת, מעליו זוג פנסים שמפיקים אלומת אור יעילה למדי.

הדגם עליו רכבתי – ה- S, מגיע ללא סט מזוודות (שקיים כסטנדרט בדגם ה- T), אבל הוא כן מגיע מאובזר בכל חבילות האלקטרוניקה האפשריות: מצערת חשמלית – Ride by Wire, מערכת ABS, מערכת DTC – Ducati Traction Control, ובולמי אוהלינס מתכווננים חשמלית – DES – עם אפשרות לקביעה אישית של עומס הקפיץ ושיכוכי הכיווץ וההחזרה, גם מלפנים וגם מאחור.

מאחורה ולמטה זרוע אחורית חד-צדדית המחוברת לג'אנט שחור א-סימטרי מרשים, נעול בצמד פירלי סקורפיון טרייל דביקים שיתגלו כמצויינים, לא פחות. בחלקו התחתון מגן גחון מאלומיניום נגד אבנים מעופפות. מצד ימין של האופנוע אגזוז כפול המותקן נמוך מתחת לרגלית הרוכב, אבל בעיני גם המראה הויזואלי וגם הסאונד שהוא מפיק לא מרשים במיוחד (זה הזמן לפתוח את הקטלוג של טרמיניוני, ראיתי מולטי אחר שעליו הורכב אגזוז חלופי וההבדל היה של שמיים וארץ מבחינת הסאונד…). אגב רגליות – בהמשך אגלה שכריות הגומי השחור שמורכבות בהן לא יעילות בכלל בתנאי גשם, רטיבות ובוץ. המגפיים שלי החליקו באופן מעצבן מאוד מעל כריות הגומי. המושב נראה ומרגיש איכותי והוא מספק תמיכת ישבן סבירה לרוכב, ואחרי 500 ק"מ אינטנסיביים אני מגלה שהוא סביר מאוד.

על הכידון הרחב שלל מתגים וכפתורים. בצד ימין קיים מתג התנעה המוסתר בידי מתג נוסף המחליק מעלה או מטה, המקביל בעצם לפתיחת הסוויץ' באופנוע "רגיל". באופנוע המבחן קיים כפתור התנעה נוסף בקצהו העליון של מיכל הדלק. בזכות מפתח הקרבה האוטומטי, כל מה שצריך לעשות הוא להתקרב לאופנוע עם המפתח בכיס, ואז ללחוץ על המתג. המערכות יתעוררו לחיים, ולחיצה נוספת תניע את האופנוע (בתנאי שאתה נמצא בהילוך סרק). בעת כיבוי האופנוע לוחצים שוב על המתג, ואז לחיצה נוספת נועלת את הכידון (הנעילה מתאפשרת גם לימין וגם לשמאל). מתג הסטארטר שולט גם על חימום ידיות הידיים ומאפשר בחירה בין 4 מצבים.

בצד שמאל, פרט למתג הצופר, קיים מתג המשמש ברכיבה רגילה לשם איתות שמאלה וימינה, ובמרכזו כפתור אפור. לחיצה קצרה על הכפתור האפור מבטלת את האיתות, אם הוא הופעל. אם האיתות לא הופעל אז אותה לחיצה קצרה מכניסה את התצוגה הדיגיטאלית הקטנה מצד ימין של לוח השעונים לבחירת מוד רכיבה – Sport, Touring, Urban או Enduro. על המצבים השונים בהמשך. לחיצות קצרות מאפשרות ניווט בין ארבעת המודים, ולחיצה ארוכה יותר מקבעת את המצב הרצוי. המצערת חייבת להיות סגורה בשלב זה, אבל אין מניעה להחליף בין המצבים בעת רכיבה רגילה.

מערכת המתלים הנשלטת חשמלית (DES) של חברת אוהלינס מאפשרת, באמצעות לחיצה ארוכה על המתג האפור, בחירה של אחד מארבעת מצבי הבולמים – רוכב בודד, רוכב עם מטען, שני רוכבים, או שני רוכבים עם מטען. החלפת המצבים גורמת לכך שמנועים חשמליים קטנים יבצעו את השינוי הרלוונטי בבולמים הקדמיים והאחורי. רובוטריק של ממש.

פרט לכפתור זה קיימים עוד שני מתגים – אחד לכיוון מעלה ואחד לכיוון מטה. מתגים אלה מאפשרים ניווט בתפריט המחשב בזמן שהאופנוע נמצא במצב עמידה, או לבחירת אופציות מחשב הדרך בעת רכיבה.

אגב, כידון, בהמשך אגלה שלמרות שהוא נוח למדי ברכיבה על אספלט, הוא לא באמת נמצא בגובה המאפשר רכיבה בעמידה. מי שירצה לרדת לשבילים יצטרך להגביה משמעותית את הכידון. מצד שני, מגיני הידיים המובנים יעילים למדי בהסטת הרוח מידי הרוכב. גם המראות המיניאטוריות המשולבות עם איתותים ממוקמות בצורה אסטרטגית נכונה שלא מוסתרת ע"י מרפקי הרוכב.

מיכל הדלק נראה חיצונית קטן למדי, אבל מכיל למעלה מ- 20 ליטר שמספיק לכ- 250 ק"מ ויותר, תלוי בעצבנות המצערת. מכסה מיכל הדלק, באופנוע המבחן, נפתח וננעל חשמלית.

לחיצה על כפתור פתיחת הסוויץ' והצג הדיגיטאלי מתעורר לחיים עם המון מידע שמועבר בצורה יעילה למדי לרוכב, אם כי בסופו של דבר מה שמעניין אותנו אמור להיות מד הסל"ד, מד המהירות, מחוון ההילוכים ואולי מד הדלק ומד האוץ. מכל השאר פשוט מתעלמים.

אני מניע. הסטארטר וגם המנוע מפיקים קולות אופייניים לדוקאטי. המולטיסטרדה 1200 מצוייד במנוע וי-טווין בנפח 1,198 סמ"ק, המפיק 150 כ"ס ומומנט של 12 קג"מ. משקל האופנוע הוא 189 ק"ג. אם נשווה את המספרים האלה למספרים של אופנועי הדו"ש הגדולים האחרים שנמכרים בארץ – ה- BMW R1200GS, ה- KTM Adventure 990 וה- Yamaha Super Tenere 1200, המולטיסטראדה מנצח. הוא קל וחזק משמעותית מכל האחרים. אבל אנחנו לא ילדים, אנחנו לא מסתכלים רק על המספרים. אני רוצה לעלות עליו ולהתחיל לנסוע.

התחלת התנועה בהילוך ראשון נעשית בזהירות מסויימת, ההילוכים נוקשים, סטייל דוקאטי, והנקישה של ההילוך הראשון ברורה ומורגשת גם ברגלית. שיחרור קלאץ' והמצערת מגיבה מעט לאט מהצפוי. המנוע מתחיל לנבוח והכלי נורה קדימה. מתחיל תנועה בעיר לכיוון איילון. השעה מאוחרת והתנועה דלילה, אבל המולטי מתמרן בצורה נפלאה בין רכבים, ללא שום בעיה לעבור בין המכוניות. הרגליים שלי מגיעות בביטחה שתיהן לארץ, והרגליות ממוקמות בצורה מדוייקת למדי. והדבר היחיד שמפריע לי בהתחלת התנועה הוא הססנות מסויימת של המצערת.

אור ירוק ברמזור. אני מושך את הראשון והופה, סף המהירות הבלתי חוקית מתקרב אלי. מה עושים עכשיו? אהה. מעבירים לשני. המולטיסטראדה מאפשר כאמור לבחור בין 4 מצבי רכיבה מוגדרים מראש, כשכל אחד מהם מגיע עם הגדרות השולטות על עצמת המנוע, מערכת בקרת המשיכה, הגדרת הבולמים ועוד. אופנוע קשיח, אבל הכל תלוי ב- Setup של המתלים, ופה נכנסת לתמונה היכולת הדינאמית של האופנוע. אני עדיין במצב Urban בעיקר כדי ללמוד על תגובות המנוע, אבל גם במצב זה אני מוצא את עצמי טס באיילון במהירות שהיא, איך אומרים, בעייתית מאוד. צריך להיזהר, אני מוריד מהגז, אבל עדיין, הילוך רביעי, מעל המהירות החוקית, וזה ממש לא מרגיש ככה. מעניין מאוד.

פרט לכוח המנוע הנקבע באמצעות המעבר בין 4 המצבים השונים, ניתן לבצע שינויים גם בהגדרות ה- DTC, היא מערכת בקרת האחיזה האינטליגנטית ה"חשה" את מצבו של הגלגל האחורי ומזהה כל פרפור או אבדן אחיזה. למערכת נקבעו 8 מצבים שונים של התערבות המתאימים לסוג ולאופי הרכיבה הנדרש. המערכת מגיבה בזמן אמת ובאופן דינאמי לנתונים שהיא מקבלת מהחיישנים השונים. בדרגה 1, שהיא הדרגה הכי פחות "מתערבת", הרוכב יכול להכניס את האופנוע למצבי החלקה נשלטים (בעיקר אבל לא רק לתסריטי רכיבה בשטח), ומתאימה לרוכבים מנוסים יותר. דרגה 2 מתאימה לרוכבים ספורטיביים מנוסים, וככל שעולים במעלה הדרגות כך הולכת ומתגברת ההשפעה של המערכת על הגלגל האחורי, עד שמגיעים ל- 7 שמתאימה לרכיבה בגשם, ודרגה 8 שמיועדת להתערבות מקסימלית עבור רכיבה בתנאי גשם קשים.

הברקס הקדמי מתוצרת ברמבו כיאה לדוקאטי נושך היטב, ומסוגל לתפקד גם במצבי קיצון, אם כי האחורי חלש מדי לטעמי וכמעט לא מורגש, ו- ABS בו נכנס לפעילות מוקדם מדי. אגב, גם את ה- ABS ניתן לבטל מתוך אופציות השליטה הממוחשבות, אם כי אני לא התעסקתי בהגדרות והסתפקתי ב- Default Setup.

מיגון הרוח מורכב ממשקף מתכוונן אותו ניתן לשחרר ולקבע במקומו החדש ע"י חצי סיבוב פשוט של שני ברגים גדולים. אני עשיתי שימוש במשקף במצבו הגבוה ביותר ואני שמח לדווח שלא סבלתי מהשפעות הרוח גם במהירויות גבוהות מאוד. יחד עם זאת, בעת הירידה לשביל בהמשך היום גיליתי שאותם "ברזים" המשמשים לכיוונון השתחררו להם. חיזקתי אותם תוך כדי רכיבה, ומאז הם לא נפתחו.

במהלך כל רכיבת השבת אני מנסה את הכלי במגוון סיטואציות. אמרו לי שהוא רב-גוני, אמרו לי שאתרשם ממנו, אמרו לי שלא אתחרט.

הם צדקו.

לקחתי אותו לכבישים מהירים. שאני אספר לכם מהי המהירות הסופית של האופנוע? מקורות "זרים" מוסרים שבמצב Sport  הוא רואה את ה- 270 קמ"ש ולעיתים גם יותר על השעון. שאני אספר לכם איך הוא מרגיש מבחינת כוח? שוב, אותם מקורות מספרים לי שבהילוך שני אתה מדגדג את ה- 180 מלמעלה, ומשם תמשיכו את החשבון לבד. רוצים לשייט בנוחות? רכיבה "סולידית" בהילוך שישי ב- 4000 סל"ד מביאה אותך לשייט במהירות חוקית למדי של כ- 120 קמ"ש. האצה ל- 5000 סל"ד מביאה אותך לכ- 150, ואם אתה רוכב על 6000 סל"ד תמצא את עצמך על 180 קמ"ש. אגב, 6000 סל"ד ומעלה זה בדיוק אותו טווח שבו המנוע מתחיל להראות מי בעל הבית, אבל אני מרשה לעצמי לומר שדווקא את ה- 12 קג"מ מומנט לא כל כך מרגישים איפה שבאמת צריך אותם.

מהירות לא חסרה למולטי, וכן, ניתן לשבת איתו באמצע קבוצת אופנועי ספורט-ליטר ולהתמודד איתם בכבוד, כבוד גדול. אבל כשצריך להאיץ ממהירות בלתי-חוקית אחת למהירות בלתי-חוקית אחרת בהילוך שישי כשהכביש נמצא מעט בשיפוע, שם אתה מרגיש שאתה ממש צריך להוריד הילוך כדי לקבל את אותם סוסים. לקחתי אותו לסוויפרים ארוכים ומהירים בכבישי הצפון. במצב Sport האופנוע טס, שומר על הקו גם בפתיחות גז אגרסיביות ובהשכבות קיצוניות הכוללות ברכיים ברצפה ללא כל קושי. במצב זה המנוע משחרר את כל 150 הכ"ס שלו, הבולמים נמצאים במצבם המוקשח ביותר, מערכת ה- DTC נמצאת בדרגה 3, ואת האחיזה הפנומנלית שמספקים צמיגי הפירלי סקורפיון אני לא אשכח בנקל.

לקחתי אותו לכבישים מפותלים ולכבישים משובשים בגליל ובכרמל. במצב Touring הבולמים סופגים יפה את המהמורות, ועדיין המנוע נותן בעיטה חזקה במלוא הכוח, אם כי בצורה ליניארית ולא מתפרצת, כשה- DTC נמצא בדרגה 5. למעשה, לפי תחושתי מצב ה- Touring הוא המצב האולטימטיבי. כוח מהמנוע יש בשפע והוא מאפשר לחרטום להתרומם פה ושם בקטנה ללא שום קושי, ומצד שני הכל זורם חלק יותר והרכיבה פשוטה יותר. מצאתי את עצמי רוכב במצב זה במשך חלק גדול מהרכיבה הארוכה.

כשהכבישים המשובשים הפכו לשבילי כורכר סלולים עברתי למצב Enduro. המתלים מתארכים, המנוע מתמתן ומשחרר רק 100 כ"ס, מערכת ה- DTC נמצא בדרגה 1 והאופנוע חופשי לגמרי והופך עורו. השבילים הארוכים מעודדים אותי לשחרר גז, אבל לא משנה כמה אני פותח, האחורי לא בורח. ה- DTC עובד קשה אבל שוב, הצמיגים עושים פה עבודה נפלאה, רק צריך לזכור שלמרות כל המטאמורפוזה שהאופנוע עובר, הג'אנטים שלו עדיין נשארים בקוטר 17 המקורי, לא אידיאלי לשטח. הברקס האחורי חלש מדי, ממש לא מורגש, וזה חבל. הפלסטיקה לא מתאימה לאופנוע שמתיימר ליכולות שטח. נפילה תהיה כואבת, שלא לדבר על המראות בעלות הוינקרים שבוודאי עולות כמו משכורת חודשית של פועל במשחטת עופות… וגם מגן הבוץ, כנף הקרבון על הגלגל האחורי, והכנף הקדמית הן מלכודות בוץ ללא ספק. מצד שני, למרות שאני לא באמת מנסה אותו בתנאי שטח קשים (אין לי יומרות לכך) לא הרגשתי לרגע בשום סימן מצוקה.

לקחתי אותו לגשם. גשם קשה. אני פותח גז הססני בהתחלה, אבל ככל שאני מתרגל אני משחרר יותר ויותר סוסים. אני נמצא במוד Urban לשם הזהירות, מנוע על 100 כ"ס ו- DTC על 7. בכיכרות בהן אני עובר אני פותח מצערת בכוונה כדי לראות מה יהיו התוצאות של פתיחת הגז על כביש חלק ורטוב. התחושה היא כאילו הקלאץ' לא מחובר במלואו, כאילו הוא מחליק ומעביר רק חלק מכוח המנוע אל הגלגל. וזה בדיוק ככה. מערכת ה- DTC מזהה כל סימן קלוש של אובדן אחיזה על הכביש הרטוב ומאזנת את הכוח המועבר אל הגלגל האחורי. כשאתה ממש מתפרע אתה יכול להרגיש מעין מכות קטנות בגלגל האחורי, משהו שקשור לאיך שהמערכת מזהה את אבדן האחיזה ומחזירה אותה לצמיג. אם יש לך ביצים להסתכל על לוח השעונים תוך כדי, תגלה שהצג הדיגיטאלי העגול מצד ימין למטה מהבהב לך באור אדום בהיקפו, איתות שמערכת ה- DTC נכנסה לפעולה. מרשים ביותר! בהמשך הרכיבה אני מתרגל שוב ושוב את פתיחת הגז. המנוע צועק, אבל הגלגל האחורי צמוד לאספלט החלקלק כמו שני צדדים של סקוץ'.

נקודת זכות נוספת לטובת המולטי הוא מרווח הטיפולים הגדול: החלפת שמנים כל 12,000 ק"מ, וטיפול גדול ב- 24,000 ק"מ. לצערי, תג המחיר גבוה מאוד לדגמי ה- S ו- T המשוכללים והמאובזרים, כשהפער בינו לבין BMW R1200GS חדש ומאובזר לעייפה עומד על כ- 15,000 ש"ח לרעת האיטלקי.

לסיכום – המולטיסטראדה התגלה כהימור מוצלח מצידה של דוקאטי, שלקחה מנוע של סופר בייק והשתילה אותו בתוך שלדה סופר קשיחה, עם מכלולים מהשורה הראשונה, וצירפה לזה מערכת שליטה אלקטרונית שלא תבייש את חלליות אפולו. החבילה מוצלחת, מוצלחת מאוד, ופרט לחיסרון מובנה בתחום השטח, מדובר אולי באחד האופנועים המהנים ביותר לרכיבה שעליהם רכבתי אי-פעם.

 

פוסט זה פורסם בקטגוריה דוקאטי, מבחני דרכים, עם התגיות , , מאת Mitsu. אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.

אודות Mitsu

מיצו הוא שם העט בו אני מוכר בקהילת רוכבי הדו"ג, אבל שמי האמיתי הוא דניאל פטרי. אופנועים הם התשוקה שלי, ואם זה היה תלוי בי, הייתי מתעסק רק בהם. למזלי (או שלא) יש לי בחיים הרבה עניינים אחרים שדורשים את תשומת ליבי, בעיקר עבודה ומשפחה, כך שאני לא מצליח להתעסק עם מה שאני באמת אוהב כל היום. היתרון בכך הוא בעובדה שבכל פעם שאני עולה על אופנוע, אני חוזר ומתלהב. אתם יכולים למצוא אותי פה, אבל מכיוון שאני אוהב לכתוב כשעולה בי המוזה (בעיקר כשמעצבנים אותי, אבל לא רק), אז יוצא שאני גם כותב המון במקומות נוספים כמו פורום 8 של תפוז, פולגז, דוג"רי וכמובן פייסבוק. כתבות שאני כתבתי פורסמו בעבר במגוון מדיות כמו YNET, גלובס, מוטו, אוטו ועוד. בכל הקשור לנושאים המופיעים באתר זה ניתן ליצור איתי קשר דרך הקישור המופיע בראש כל דף.

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *