מיצו רוכב על Honda VFR1200X Crosstourer

בעולם האופנועים של העשור השני של המאה העשרים ואחת, תחום האדוונצ'ר-תיור הוא סגמנט חם שמושך אליו מדי שנה יותר ויותר רוכבים, רובם קורבנות של קטגוריית הספורט ההולכת ונכחדת. תחום זה משך ומושך יצרנים רבים, אבל בראש וראשונה את BMW שבמידה רבה נחשבת כממציאת הקטגוריה עם ה- BMW R1200GS, ה- KTM Adventure 990 הספרטני הקשוח ובעל אוריינטציית השטח המובהקת, ה- Yamaha Super Tenere 1200 הכבד ואנמי למדי, ה- Ducati Multistrada 1200 שהוא למעשה סופרבייק בשלדת אופנוע אדוונצ'ר וחסר יכולות שטח ראויות כמעט לחלוטין, וכן אופנועים נוספים שאינם נמכרים אצלנו כמו ה- Triumph Tiger Explorer 1200 וה- Moto Guzzi Stelvio 1200 8V (אולי, אולי בקרוב… 🙂 ).

הונדה לטשה עין זה מכבר לכיוון זה, והשנה אנו מקבלים בישראל לראשונה את ה- Honda VFR1200X Crosstourer המוגדר ע"י היצרנית כ"אופנוע אדוונצ'ר-ספורט-תיור".

האם הקרוסתורר אכן נותן תשובה ראוייה למלך הבלתי מעורער של עולם ההרפתקנות הדו-גלגלי? האם הונדה השכילו לקחת את הצדדים הטובים בקטגוריה ולשלב אותם עם המכלולים האיכותיים והאמינות המוכרת שלהם כדי לייצר בימר-קילר?

יצאתי לבדוק. במסגרת כתבה מצולמת שצילמתי עבור עיתון גלובס בה ביצענו מבחן השוואתי בין הקרוסתורר לבין הבימר, קיבלתי את האופנוע לרכיבת סוף שבוע ארוך, ולהלן רשמי מרכיבה זו.

ראש בראש: 2 מהאופנועים הטובים בעולם – גלובס

במבט ראשון – ההונדה הוא לא אופנוע קטן, ועם עם בסיס גלגלים של 1,595 מ"מ האופנוע לא קצר. עם עיצוב מעט שונה מהגישה שבה הלכו מהנדסי BMW, אבל יחד עם זאת, כמו בסופר טנרה של ימאהה, אלמנטים עיצוביים רבים נלקחו ישירות מהבימר. אלמנטים כמו חרטום הברווז הקלאסי (קטן יותר משל הבימר אבל עדיין שם), זרוע חד-צידית, זנב עם שלדת אלומיניום מעוצבת המותאמת לנשיאת סט מזוודות קומפלט, וכמובן סט מיגונים, פנסי ערפל, מחממי ידיים ועוד (הכל כמובן בתוספת תשלום, ועל כך ראו בהמשך).

מקדימה בחרטום, מעל למקור הברווז הקטן, קיימת יחידת תאורה קטנה יחסית בגודלה הפיזי, המותקנת בתוך פירינג שהולך וגדל לכיוון מיכל הדלק. בצידי המיכל ישנם אלמנטים מפלסטיק שחור שאמורים לעזור לרוכב לאחוז טוב יותר את המיכל עם ברכיו, וגם לספק הגנה מסויימת בעת נפילה, ומקדימה הותקן מיגון מאלומיניום הנראה לצערי שברירי ועדין מדי, לא יודע איך הוא יתמוך במשקלו של האופנוע בעת נפילה. אני מעדיף לא לבדוק…

מאחור, זרוע חד-צידית נאה למדי חופנת את המסב של הגלגל האחורי מצידו השמאלי (הפוך משל הבימר), בעוד שמצידו הימני קיים חישוק מעוצב אליו מחוברים השפיצים של הגלגל. גל ההינע של ההונדה, רכיב משותף לקרוסטורר ול- VFR1200F, אמור לספק לרוכבים אלפי קילומטרים רבים של רכיבה ללא צורך בתחזוקה.

4 צינורות הפליטה היוצאים מהמנוע מתחברים בגחון לצינור אחד המוביל לאגזוז שנמצא בצידו הימני של האופנוע (שוב, הפוך משל הבימר), והוא חסר כל חן לטעמי (אם כי בהשוואה לסופר טנרה מדובר ביצירת מופת… לא, זו לא מחמאה למהנדסי ימאהה…). לקרוסטורר אין יומרות שטח בכלל, למרות הפוזה הקרבית לכאורה. אבל אני מניח רק שבעליו המאושרים של אופנוע כזה שרק תעבור בראשו המחשבה לרכוב איתו בשבילים ימהר לרכוש תוספות הכוללות מיגון גחון ומיגוני מנוע וזאת כדי למנוע מכות בחלקו התחתון של האופנוע. המיגונים איתם מגיע האופנוע במקור בנויים מאלומיניום המרגיש קל ולא מאסיבי במגע, אני לא משוכנע שהם ימנעו נזק בעת נפילה רצינית על הצד.

כשמתיישבים על הכלי מגלים ראשית שני דברים מעניינים. הראשון, מיכל הדלק הגדול והכסוף מהווה חלק גדול של מה שהרוכב רואה מולו, והתחושה היא שהרוכב יושב יחסית נמוך, "בתוך" המיכל. שנית, תנוחת הרכיבה טבעית והגיונית מאוד, הרגליים מוצאות את הרגליות הרחבות יחסית חיש קל, והידיים שנשלחות קדימה פוגשות את הכידון הרחב והעבה בדיוק במקום שאתה מצפה למצוא אותו . הכידון נוח לרוכב (גם בעמידה למרחקים קצרים – ראו בהמשך את דעתי לגבי יכולותיו של ההונדה מחוץ לאספלט).

הקוקפיט עצמו פחות מאובזר מזה של ה- BMW R1200GS למשל, אבל הרבה יותר משל ה- KTM Adventure 990 לדוגמה. הצג הדיגיטאלי מכיל את כל המידע בצורה קלה מאוד לקריאה. מד סל"ד שתופס את השורה העליונה, ומתחתיו מד מהירות ושלל אינפורמציה, יחד עם זאת מעבר בין אופציות התצוגה של מחשב הדרך מחייבות הורדה של יד ימין מהכידון שכן המתג נמצא בצידו השמאלי של הצג הדיגיטאלי. ולא רק הוא. גם מתג הצופר נמצא במקום לא הגיוני, לא צפוי ולא שימושי, מעט מעל למתג האיתות. כשצריך אותו, הוא פשוט לא נמצא. לא ברור מה עבר ליפנים בראש, או שזה היה הצורך להיות "שונה" מהנורמלי…

אני מניע את הכלי, והמנוע, כמו בכל מאמר, מתעורר לחיים בקול גרגור V4 קל. הקרוסתורר חולק עם ה- VFR1200F את אותו מנוע, וכן את אותה שלדה. מדובר כמובן במנוע בן 4 צילינדרים (בזווית של 76 מעלות אם זה מעניין מישהו) בנפח 1,237 סמ"ק, שהותאם וכוון כך שיפיק רק 127 כ"ס במקום 170 הסוסים המקוריים אצל אחיו הגדול, כשהוא מייצר אותם בסל"ד נמוך יותר. המנוע מפיק 12.8 קג"מ של מומנט ב- 6,500 סל"ד. אני לא מתרשם מהקול החלשלוש משהו שמופק מהאגזוזים המכוערים, אבל מכיוון שאנחנו לא שטחיים ומסתכלים בקנקן ולא במי שמגיש אותו, חיש קל אני מגלה שהסאונד הוא ממש לא רלוונטי, שכן המנוע המדהים הזה פשוט משאיר אותי פעור פה.

בעת האצה המנוע מרגיש חי, בועט וחזק, גם בסל"דים נמוכים מאוד. התנועה העירונית הצפופה לא מהווה מכשול עבור האופנוע, ורכיבה בהילוך ראשון ארוך וגמיש או בהילוך שני בשרני מספקת את כל צרכי הרוכב בתנועה מסוג זה. המצערת, מסוג Ride-by-wire, מגיבה היטב לדרישות הרוכב.

בתנועה עירונית הכידון הרחב בעל זווית צידוד מכובדת מאוד (עם דגש על המילה "מאוד"), ומצאתי את עצמי מופתע מהיכולת של האופנוע לעשות סיבוב ברדיוס קטן מאוד. המנוע מרגיש חלק ואין הרבה ויברציות שמועברות לידי הרוכב, כשמגיני הידיים המובנים עושים עבודה טובה בהסטת הרוח מידי הרוכב. פתיחות הגז העדינות בעיר, הבולמים הארוכים, הבלמים המצויינים (בעיקר האחורי, המשולב), וחלוקת משקל נכונה גורמת לכך שההונדה מרגיש קליל למדי גם בתנועה צפופה.

אני יוצא מן העיר בדרכי דרומה. מזג האוויר הנפלא לעונה זו של השנה מאפשר לי לרכב לאורך כל היום בלי להזיע יותר מדי. ציר התנועה לוקח אותי דרך כבישים עלומי שם אותם אני בוחר בצורה קפדנית, כך שיתאימו לפרופיל הרכיבה ההרפתקני. המנוע מרגיש חלק, רך, ומאוזן להפליא, כשהמומנט הנדיב מורגש גם בהילוכים גבוהים בסל"ד נמוך. לרכיבה זו יצאתי ביחד עם ה- BMW R1200GS, ואני מסתכל עליו במראות כשהוא מנסה להדביק את קצב הרכיבה המהיר אותו הקרוסתורר מכתיב. אין ספק שהמנוע הוא גולת הכותרת של ההונדה.

מקדימה, המזלג בקוטר 43 מ"מ מרגיש רך, אבל בעת רכיבה הכל מסתדר, מתחבר לפאזל אחד גדול. למרות המשקל המשמעותי ורכות המזלג, השלדה עושה את שלה במהימנות והאופנוע, אם כי לא קשיח כמו אחיו הגדול, מאפשר רכיבה אגרסיבית בכבישים טכניים ומפותלים. שינויי הכיוון דורשים מאמץ מסויים באזור הכידון אבל לא מדובר במשהו שיפריע לרוכב או יגביל את זריזותו של הקרוסטורר. כבישים מהירים בעלי סיבובים ארוכים ורחבים יאפשרו להונדה לרדת נמוך נמוך לכיוון הרגליות תוך כדי שמירת קו מפתיעה לטובה. הבולמים משככים את מהמורות כבישי הארץ בצורה מצויינת, כשהם כמובן ניתנים לכיוונון באופן ידני (כדי להקל על כך, באחורי יש ברז שבאמצעותו ניתן לכוון את עומס הקפיץ שלו).

לקרוסתורר, כמו לבימר ולשאר החברים בקטגוריה (אם כי לא ל- KTM), יש מערכת Traction Control שעוזרת לרוכב לשמור על האופנוע במצב נשלט גם בעת פתיחת גז אגרסיבית. למערכת מניעת ההחלקה אין מצבי ביניים כמו בבימר (שני מצבים) או בדוקאטי (המון מצבים). און או אוף, וכשהיא פועלת, היא מתערבת בצורה אגרסיבית למדי המרגישה לרוכב כניתוק הצתה מעצבן. לא אהבתי אותה. בעת פתיחת גז חזקה מערכת בקרת האחיזה מאפשרת אמנם הרמה קלילה של הגלגל הקדמי, אבל הוא מיד מונחת ארצה לאספלט בחבטה מעצבנת. לא רק זאת, מתג הביטול נמצא בחלקו השמאלי העליון של הפיירינג (מה שדורש עזיבת יד שמאל מהכידון), ונראה כאילו המהנדסים שכחו ממנו, ואז כשביקשו מהם להתקין אותו הם אילתרו. לחיצה ארוכה על אותו מתג מבטלת את המערכת, ואז אפשר להמריא אל על עם האופנוע. בכל מקרה, הביטול תקף עד לאיתחול המנוע, אז הוא חוזר לעבוד.

מקורות זרים מוסרים שעל מד המהירות נצפו כ- 230 קמ"ש. זה כאילו שהמנוע יכול היה לתת הרבה יותר, אבל ההילוך השישי מרגיש מוגבל במשהו. בדיעבד אני מגלה שישנה הגבלה אלקטרונית על המנוע על מנת למנוע "חוסר יציבות במהירויות גבוהות". אין דאגה, ההגבלה הזו לא תורגש ע"י רובם המכריע של הרוכבים. במהלך הרכיבה שלי דרומה אני נוסע בקטעי כביש ארוכים ומהירים בהם אני גומא קילומטרים רבים במהירות שרצוי לא לכתוב עליה פה, והמנוע המאוזן של ההונדה מושך קדימה כאילו אין מחר. עקיפת רכבים עצלים נעשית בצורה קלילה ומבלי להוריד הילוך, ואם אני כבר מוריד הילוך אז ההאצה למהירות גבוהה מאוד נעשית בצורה מפתיעה לאופנוע מהקטגוריה הזו. לא, לא מדובר בסופרבייק בתחפושת כמו אצל הדוקאטי מולטיסטראדה, אבל כשמדובר בהשווה מול הבימר או הימאהה, ההונדה לוקח פה בגדול בזכות המנוע הנפלא.

במהירויות גבוהות, מיגון הרוח שמותקן בהונדה לא מרגיש אידיאלי לרוכב בגובה 1.80 ומעלה. גובה המשקף בר-כיוונון, אם כי הוא דורש עצירה לא קצרה והתעסקות עם כמה ברגים. בדיעבד, רוכבים שיקחו את האופנוע הזה לרכיבת מבחן אחרי כתיבת שורות אלה יהנו כנראה ממשקף גבוה יותר (שנמכר בתוספת של כ- 1300 ש"ח) שכנראה יספק הגנה הרבה יותר טובה. משני צידי הכידון מותקנות מראות מצויינות המספקות שדה ראיה רחב אחורנית. נקודה נוספת שאפשר היה לשפר קשורה לטווח הרכיבה המאכזב משהו לאופנוע מהקטגוריה הזו. מיכל דלק מכיל 21.5 ליטר, ועם תצרוכת דלק של בערך 1:14.5 מנורת הרזרבי נדלקת מהר מהצפוי. מצד שני, גם הבימר לא מצטיין יותר בתחום הזה, ורק גירסת האדוונצ'ר הכבדה מצויידת במיכל דלק הרבה יותר גדול.

ההונדה עוצר מצויין, ומצוייד מקדימה בצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ, ומאחורה בדיסק בודד בקוטר 276 מ"מ, שניהם משולבים עם מערכת ABS של הונדה. מנוף הברקס הקדמי עושה את העבודה בפני עצמו, אבל כמו באופנועים אחרים של הונדה הכוללים את מערכת הבלימה המשולבת, לחיצה על האחורי משלבת בבלימה את שתי המערכות ומספקת חוויית בלימה מצויינת וזאת מבלי להכניס את האף של האופנוע לשקיעה חמורה מדי. ה- ABS באופנוע לא מתערב מוקדם מדי בעת בלימה אגרסיבית, אבל שוב, אם מישהו חשב אפילו לשניה לרדת עם ההונדה לשבילים, מוטב שיזכור שאי אפשר לבטל אותו.

אני יורד עם ההונדה לשבילים הכבושים של יער להב. מדובר בשבילים ארוכים, לא מסובכים, משהו שגם ליסינגומטית ממוצעת יכולה לעשות ללא כל קושי. ההונדה מגהץ בנונשלנטיות את המהמורות הקלות בזכות מרווח גחון של 180 מ"מ, ומעל הגדולות יותר אני מדלג בפתיחת גז חזקה. הבלמים עובדים יפה אם כי כאמור אני חושש להכנס עם האופנוע לקטעים טכניים יותר ולו בגלל הפחד שלי ליפול ולהישאר תקוע מתחת לאופנוע הכבד שאין שום סיכוי בעולם להרים אותו בכוחות עצמך (שלא לדבר על הנזק הכספי הפוטנציאלי מכזו נפילה). האופנוע שוקל משקל לא יאומן של 275 ק"ג, כ- 45-50 ק"ג יותר מה- BMW R1200GS, או 15 ק"ג יותר מאשר גירסת ה- Adventure המאסיבי והמאובזר לעייפה של BMW. אבל בזכות מרכז הכובד הנמוך מאוד של המנוע, המשקל הזה לא מורגש והאופנוע לא מרגיש כבד בהתנהלות יומיומית כפי שתיארתי קודם. אבל אם למישהו היו מחשבות אפילו רחוקות של רכיבה על שבילים כדאי שיחשוב שנית. אין ספק שבקטגוריה זו ההונדה נופל מהבימר, ושניהם כמובן נחותים משמעותית מה- KTM Adventure 990 הקשוח.

לקרוסטורר מושב ארוך, רחב, מרופד היטב, ונוח מאוד בגובה 850 מ"מ (שתי רגלי מגיעות בקלות לקרקע). לא הרכבתי במהלך רכיבת המבחן אבל אני רק יכול להניח שגם למורכב/ת לא יהיו בעיות מיוחדות מאחורה. אחרי רכיבה בת כ- 300 ק"מ בקטעי כביש טכניים לא פשוטים ירדתי מהאופנוע בתחושת רעננות ונינוחות שכמוה אפשר למצוא רק בפרסומות של אולווייז. כתוספת, הייתי מרכיב מיגון למיכל הדלק כדי שימנע שריטות מציוד הרכיבה (על אופנוע המבחן כבר היו לא מעט כאלה). אביזר רצוי נוסף הוא ג'ק אמצע שלא קיים בגירסה הרגילה (אם כי בחו"ל ניתן לרכוש גירסה מאובזרת יותר המכונה SE בתוספת תשלום). גם סט הארגזים התואם יעלה כסף, ולא מעט.

אם כבר נגעתי בתוספות אי אפשר שלא להתייחס לגולת הכותרת של הדור החדש של אופנועים מתוצרת הונדה: תיבת ההילוכים כפולת המצמדים של הונדה (Dual Clutch Transmission – DCT), הכוללת אפשרות בחירה בין מצב רגיל, ספורטיבי או תפעול עצמאי ע"י סט של מתגים בכידון (לא, אין ידית קלאץ'…). לישראל דגם זה לא מיובא באופן סדרתי, אבל אם תחשקו בתיבת ה- DCT תצטרכו לעשות הזמנה מיוחדת ולהיפרד מכ- 9,000 ₪ נוספים (מה שגם יגדיל בכ- 10 ק"ג את משקלו הכולל של האופנוע).

בחו"ל מתומחר הקרוסטורר במחיר דומה מאוד לזה של ה- BMW R1200GS ערום וללא זיווד או תוספות. בישראל, מחירו של האופנוע, ערום ללא מזוודות, עומד על כ- 139,000 ₪. תמורת סט המזוודות התואם תצטרכו להוסיף כ- 9,000 ₪, ומי שירצה להתגאות בתוספות אחרות יצטרך להיפרד מעוד כמה אלפי שקלים, וזה עוד לפני שדיברנו על מערכת ה- DCT. אם נשווה אותו למחירו של GS שעומד לאחר הפחתת המחירים בתחילת יולי על כ- 144,000 ₪, נגלה שתמורת סכום דומה אנחנו מקבלים אופנוע הרבה יותר מאובזר עם שלל אמצעים אלקטרוניים ועם פוזה ועבר "קרבי". כל עוד היה פער משמעותי במחיר בין השניים, ההונדה היה ללא ספק מועמד ראוי בקטגוריה זו בטח שבטח למי שרכיבת כביש עומדת בראש מעייניו. אבל מרגע שמחירו של הבימר הופחת באופן משמעותי, הפכו שני המתחרים לצמודים מבחינת המחיר, מה שמטה לדעתי את הכף דווקא לרעתו של הקרוסתורר. נותר להמתין ולראות כיצד תגיב הונדה להורדת מחירים אלה.

 

 

Add a Comment

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *