מיצו רוכב על Honda VFR1200F

הטוב, הרע, והמכוער.

זה מה שעלה לי בראש כשחיפשתי כותרת לכתבה הזו. אין מה לעשות. אינסטינקט. תיכף נסביר.

על הנייר, ה- VFR הוא אופנוע עם עבר היסטורי מפואר שהתחיל אי שם בשנות השמונים ושהיווה את מושא חלומותיהם הרטובים של לא מעט רוכבים שפינטזו על האופנוע. מדובר בכלי חדש המתוכנן למעשה מאפס המתפאר במנוע חדש המפיק 173 כ"ס ומומנט נדיב של כ- 13 קג"מ, ויחד עם זאת משקל לא מבוטל של כמעט 270 ק"ג. כמו בדגמים הקודמים, גם דגם ה- 1200 מצוייד במערכת בלימה משולבת המצויידת עם ABS. לדגם זה קיים גם סט מזוודות וארגז אחורי תואם, אבל מצד שני הוא נטול גאדג'טים אלקטרוניים כאלה ואחרים מהסוג שמתחיל להופיע בשנים האחרונות באופנועים מהסגמנט הזה.

הערה: לאופנוע קיימת גם גירסה האוטומטית המשלבת בתוכה גיר רובוטי מסקרן וכפול מצמד, אבל לצערי בגלל שיקולים כאלה ואחרים (בעיקר כספיים), הגירסה האוטומטית לא מוצעת לציבור, והתוצאה, מבחינתי, היא אופנוע "אופנועי" לחלוטין, וכל הילת מיסתורין שהיתה יכולה לאפוף את הכלי נמוגה מיד ברגע שאתה נתקל בקומבינציית הקלאץ' + רגלית הילוכים הרגילה.

מה שעוד צינן משמעותית את ההתלהבות הראשונית שלי, עוד לפני שראיתי את אופנוע המבחן, היה העיצוב מעורר המחלוקת של החרטום והפירינג. בתמונות שפורסמו בעולם נראה ה- VFR כבאלנה, לוויתן קטן, עם חרטום קצוץ וקמוט, ופנס שמשום מה מביט אליך מלמטה. משהו לא מוגדר בעליל.

יחד עם זאת, עם היסטוריה לא מתווכחים, ולכן בחשק רב שמתי פעמי אל סוכנות היבואן כדי לקחת אחד לרכיבת מבחן. האופנוע חיכה לי בשעות הצהרים על המדרכה, מתודלק ונקי, ואחרי סידור הניירת לקחתי את המפתחות וניגשתי לכלה.

למרות תחושת הכיעור הראשונית (שלא פגה לה גם אחרי שהחזרתי את האופנוע לסוכנות) אני מתפנה להתעכב על הפרטים הקטנים. יש מספר אלמנטים עיצוביים מעניינים באופנוע, ולמרות שעל טעם וריח אפשר להתווכח, אין ספק שהושקע הרבה בעיצוב זה. מיכל הדלק נראה עצום בגודלו החיצוני (אם כי הוא מכיל רק כ- 18.5 ליטר) ומתנשא לגובה רב מעל המושב. בצידיו של המיכל יש מעין פינות בולטות לא ברורות שגורמות לכך שהמרפקים שלך יגעו בו בעת הטיית כידון לאחד הצדדים. המיכל עשוי בחלקו המרכזי ממתכת (מה שמאפשר הצמדת תיק מיכל מגנטי קטן), ומשני צידיו יש חיפויי פלסטיק. חיפויי פלסטיק אלה מתעגלים בצורה מעוצבת לצורת גל שקוע המסתיים בחלקו הקדמי בפנס נמוך, וביניהם יש חריץ המעביר אוויר אל תוככי המנוע. כל הפירינג והפלסטיקה משדרים תחושת יוקרה, והם למעשה מורכבים ממספר משטחים המשולבים זה בזה בצורה עדינה וייחודית. הפנס הקדמי בעל העיצוב השנוי במחלוקת מורכב כיחידה בה החלק העליון מספק את אורות הדרך, ואילו הבליטה התחתונה מספקת את האור הגבוה. משני צידיו יש את אורות החניה כשהם שקועים במרווחים בין הפירינג לבין המסיכה.

משני צידי המסיכה, על פלסטיק בצבע שונה, מתנשאות זוג מראות משולבות עם וינקרים המציגות את התמונה האחורית בצורה מצויינת. הפלסטיקה מרגישה איכותית, גם מבחינת התחושה, גם מבחינת הצביעה (האופנוע עליו רכבתי היה צבוע בסכימת לבן פנינה/שחור, והלבן היה משובץ נצנצים זעירים שהשווה לו תחושה יוקרתית ויפה מאוד, לטעמי) וגם מבחינת גימור ההרכבה והחפיפה בין החלקים. חלקי הפלסטיק האפורים הללו מתמזגים אל חיפוי המיכל ויורדים מטה, שם, בחלקו האחורי והתחתון של המיכל הם מגיחים החוצה שוב בדמות חיפוי נוסף הנושא עליו את האותיות VFR בצורה מאונכת. במרכזו של הפירינג מוטבע בקטן מאוד הסמל של הונדה, ומי שלא מכיר את הלוגו יקפיד לשאול אותך (כפי שקרה לי מספר פעמים רב) "איזה אופנוע זה?". אין כל רמז טקסטואלי חיצוני לנפח המנוע.

יפה? לא יודע. מעניין? ללא ספק.

הקוקפיט של ה- VFR מכיל בתוכו מד סל"ד מרכזי וגדול, וכן מד מהירות עם ספרות דיגיטאליות ומחוון דלק מצידו השמאלי של מד הסל"ד ותצוגה דיגיטאלית נוספת המכילה מידע שימושי כגון מד טמפרטורת אוויר, מחוון הילוכים, מד מרחק מתאפס ומד טמפרטורת מנוע מצידו הימני. באופן כללי התצוגה ברורה לקריאה ושימושית למדי גם ביום וגם בלילה. חלק אחד שלא אהבתי היה העובדה שבמרבית שעות היממה, האף הלבן (אם אפשר לקרוא לו כך) והקטום של המסיכה הקרין את הלובן שלו על חלקו התחתון של מגן הרוח (כפי שאפשר לראות באחת התמונות), מה שיצר מעין נקודת לובן שהפריע לפחות בשלבים הראשוניים של הרכיבה.

המושב עצמו עשוי מחומר יצוק, ובהתחלה נראה די קשיח. בדיעבד, אחרי רכיבה של מאות קילומטרים רצופים, יתברר שזהו אחד המושבים הנוחים והמפנקים ביותר עליהם רכבתי, בטח שבאופנוע מהסוג הזה. גם למורכב/ת יש די נדל"ן להניח עליו את ישבנ/ו הצנום, ולקינוח הוא/היא מקבלים גם צמד ידיות אחיזה נדיבות המתנשא מעל זוג וינקרים מעוצבים בצורת משולשים הבולטים מהזנב של האופנוע. מתחת למושב אין מקום רב, רק לניירות, סט כלים בסיסי, ואולי אפוד זוהר מקופל באוריגאמי.

הגלגל האחורי מחובר בזרוע חד-צידית מרשימה המכילה בתוכה את גל ההינע. הקומבינציה נראית יפה מצידי השמאלי של האופנוע, ומצידו הימני, החישוק המעוצב נותן תחושה "BMWית" לאופנוע, שמוגברת ברגע שמתבוננים באופנוע משעה 4 שלו, עת החרטום הפחוס מוסתר ושילוב הצבעים לבן/שחור מזכיר במידה רבה את ה- K1300S של היצרן הגרמני. העובדה שלאופנוע אין שרשרת שמלכלכת את הג'אנט האחורי משאירה אותו נקי וסטרילי. צרפו את זה לחוכמת העיצוב, לקווים החכמים, ולאיכות ההרכבה, וקיבלתם חבילה שמושכת מבטים. לא היה מקום שבו החניתי את הכלי שלא שאלו אותי "מה זה", ושלא פתחו חלון בצומת כדי להסתכל בו טיפה יותר טוב. הכלי, ללא ספק, מושך מבטים, ובינינו זה עוד אחת מהסיבות שבגללן אנחנו רוכבים על אופנועים, לא?

האגזוז, לטעמי, מכוער למדי ולא סקסי, אם כי אני מניח שמי שירכוש את האופנוע הזה ימהר חיש קל להרכיב לו גם מערכת פליטה נאה יותר. נקודה נוספת שהטריפה לי את המוח היתה ההחלטה המוזרה של מהנדסי הונדה להחליף את מיקומי מתג הצופר עם זה של מתג האיתות. אני שומע שמדובר בהחלטה שתשפיע על עוד דגמים של הונדה, ואני מניח שאפשר גם להתרגל אליה אם אתה בעלים של כזה כלי. אבל ברגע הצורך המיידי, האינסטינקט שלי גרם לי ללחוץ שוב ושוב על מתג הוינקר תוך כדי שאני מתפלא למה אני לא שומע קולות מהצופר, ולא פעם ללחוץ על הצופר בניסיון לאותת על פניה. מעצבן.

נו מילא. עד כאן הכל קוסמטיקה, אני בטוח שברגע שאניע הדברים ישתנו.

מכניס מפתח לסוויץ ומניע. רגע, מה קורה פה? אני מופתע. הרעש הבוקע מהמנוע והאגזוז מזכירים לי איזה קטנוע חלוש, כשאין בסאונד הרפה בניוטראל שום רמז למה שעתיד להתחולל בזמן רכיבה. יתרה מזאת, משחק קל במצערת בניוטראל מניב קולות קרקושים ונקישות שאינם אופייניים למנועים יפניים, אלא מזכירים יותר טווין של דוקאטי. מאוחר יותר, כשארכב עם אטמי אוזניים, הרעשים לא ישמעו באוזני אבל את הנקישות אמשיך להרגיש ברגלי (במיוחד השמאלית).

אני מתיישב על הכלי, אני לא נמוך במיוחד, אבל אני מגלה להפתעתי שהמיכל מגיע לי לאזור החזה, והישיבה עליו משאירה לי את שתי הרגליים יציבות על הקרקע, כשבזכות המיכל הגבוה אתה מרגיש "בתוך" האופנוע ולא "עליו", מה שבתורו נותן תחושה של מרכז כובד נמוך יחסית. בזמן רכיבה תנוחת הרגליים נוחה למדי, כשכריות הרגליים יושבות איתן על הרגליות, תומכות במשקל הגוף. לרגליות עצמן שממוקמות בגובה נוח יחסית יש גששים קצרים מתחת. במהלך הרכיבה נתקלתי פעם אחת בגשש השמאלי. רגליות ההילוכים והברקס האחורי ממוקמות גם הן בצורה נוחה. אגב השכבות, הכידון הגבוה והרחב של ה- VFR אמנם מקל על תנוחת השיוט הנוחה, אבל אין ספק שרכבתי על אופנועים זריזים יותר ממנו. העניין מורגש במיוחד בהתחלה, כל עוד לא ממש רגילים למכונה. אחרי כמה מאות קילומטרים כל העסק מתחיל להתבהר כפי שתראו בהמשך, אבל בגדול צריך לזכור שלא מדובר באופנוע שמיועד לביצועי פליק-פלאקים מהירים על כבישים טכניים.

אני מתחיל בתנועה, קודם כל כדי לצאת מסבך המכוניות בו אני נמצא. אני מתמרן מעט קדימה ואחורה ומגלה שההיגוי כבד מעט, לצערי, למרות הכידון הרחב, זווית הצידוד שלו לא מרשימה במיוחד.

אני מתחיל בנסיעה. הכבישים יחסית פנויים. ההילוך הראשון אינו ארוך במיוחד, והחלפת ההילוכים מתבצעת די במהירות. אבל שניה לפני שאני מעביר לשני אני קולט משהו מעניין. ברגע שמד הסל"ד עובר את ה- 6000 סיבובים לדקה, לפתע משתלב ברעש הבוקע מן האגזוז קול באס, קול שני שמצטרף לסאונד, ופתאום הכל נשמע הגיוני הרבה יותר. משהו נפתח שם, איזה שסתום, ופתאום הכל מסתדר. למעשה העניין חוזר על עצמו גם בהילוך שני, ועם המעבר מעל 6000 סל"ד מקבלים לא רק את הסאונד הבריא יותר, אלא גם תוספת בריאה של כוח למנוע. לא יודע איך מהנדסי הונדה עשו את זה, אבל זה עובד. התחושה היא כאילו מדובר בשני מנועים שונים. אחד שעובד על חצי צילינדר כל עוד אתה מתחיל לנוע קדימה, ואז, בשלב מסויים, הוא קורא לחבר'ה שלו וכולם מצטרפים יחד לחגיגה מוטורית. מעניין מאוד. בהמשך אני אגלה שהקו הזה של 6000 סל"ד מפריד בעצם בין שני אזורים שונים של כוח מנוע. היו מקרים בהם רכבתי בעליות בהילוך שני, ובעודי פותח את המצערת האופנוע ההתקדמות והתאוצה היו אנמיים לחלוטין, אבל מרגע שחוצים את הקו הזה המנוע מתחיל לעשות את שלו ואפשר לרוץ קדימה. גל ההינע שכאמור מחליף את השרשרת לא מציב שום אתגרים ופעולתו חלקה וללא שום הבדל משמעותי מאופנוע המצוייד בשרשרת סטנדרטית.

כשדוחקים באופנוע ומושכים אותו עוד ועוד קדימה קצה ההילוך השלישי מביא אותך אל קצת מתחת ל- 200 קמ"ש, ואילו שיוט בהילוך שישי ב- 6000 סל"ד שם אותך איפושהו בין 160 ל- 170. לא שהייתי שם. שמעתי על זה.

קראתי פה ושם שהיו בוחנים שטענו שהמנוע של ה- VFR מאוזן, שקט וליניארי. אני לא שותף לתחושות האלה. למעשה, בגלל העובדה שהמנוע פשוט לא מושך דיו לפני 4000 סל"ד ותכל'ס מקבל את הסוסים האבודים רק בקו ה- 6000 סל"ד ולמשך כמה אלפי סל"דים מעטים (מנתק ההצתה נכנס בעדינות אינטלקטואלית לפעולה סביב ה- 10,000 סל"ד), אפשר לומר שהייתי מצפה מהמנוע להיות הרבה יותר ליניארי ומיוצב, בטח כשמדובר במנוע עם נפח כה גדול. אני אינני איש של מכאניקה ולכן לא אוכל להסביר את הסיבה לכך, אבל בואו נאמר שראיתי ורכבתי על אופנועים עם מנועי ליטר פלוס שנתנו הרבה יותר ערך לש"חים הרבים שאותם אתה משקיע על האופנוע. מבחינת ביצועי מנוע אין לי ספק. עם 103 סמ"ק וכ- 20 כ"ס פחות מההיאבוסה שלי, האופנוע הזה לא מתקרב ביכולותיו לבוסה ואינו יכול לעמוד בקו אחד איתו או עם K1300S של BMW.

יחד עם זאת ולמרות כל זה, כאן מגיעה לידי ביטוי הגדולה של המהנדסים של הונדה. החבילה, בשלמותה, פשוט עובדת. מרגע שהאופנוע נכנס למוד תנועה מהירה, מרגע שאתה מציב אותו על קו ה- 4000-5000 סל"ד ומעלה, אתה פשוט שועט קדימה כמו קטר על פסים. לפתע זה רק אתה, האופנוע, הכביש המתפתל מולך, והטרטור המונוטוני של המנוע הגדול שלפעמים נשמע כמו טווין גדול, מריץ אותך קדימה. אני אעיז ואומר שזהו אחד האופנועים המעטים שהופך את השיוט הסופר-מהיר למעשה אומנות שנדמה פשוט כל כך. אין כמעט רגע במהלך הרכיבה שבו אתה צריך לבחון בדייקנות עד כמה חזק אתה פותח את המצערת. אתה פשוט פותח, והאופנוע טס קדימה בנונשלנטיות וללא מאמץ, אך יחד עם זאת ללא תחושת פחד מפני פתיחת גז אגרסיבית מדי. יתרה מזאת, אם אני צריך להמר, הייתי שם את כספי על כך שעם אופנוע שכזה הייתי מאבד את רישיוני מהר מאוד, שכן השיוט המהיר זהה בתחושותיו בין אם אתה רוכב על 100 סולידי, ובין אם אתה מאיץ לאזור ה- 210-230 קמ"ש ונשאר שם לאורך קילומטרים רבים (קצה הסקאלה, כך לוחשים לי באוזן מקורות זרים, עומד על כ- 265 קמ"ש). לא פעם מצאתי את עצמי רץ קדימה על הכבישים השוממים בבוקר של יום השבת כשלפתע אני נחרד לגלות שהמהירות שבה אני נמצא היא יותר מכפולה מהמהירות המותרת (בחלום, בחלום!). המושב הקשיח אך יחד עם זאת הסופר-נוח, מיגון הרוח הנפלא, תנוחת הישיבה הזקופה, הכידון המוגבה – כל אלה מאפשרים לך להמשיך בשיוט עוד ועוד ועוד עד לקצה האופק, ואלמלא חבריו של ג'יבלי היו אורבים בין השיחים ועל הגשרים בדרכים, הייתי ממשיך לעשות זאת עד שהדלק היה נגמר…

ואם כבר צריך להאט בגלל רמזורים, שוטרים או שאר חמורים בדרך, אי אפשר בלי לציין לשבח את מה שמאפשר לנו לעצור: הברקסים של ה- VFR עובדים נפלא (שני דיסקים, אלא מה, בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים בני 6 בוכנות מקדימה, ודיסק בודד בקוטר 276 מ"מ וקליפר עם 2 בוכנות מאחורה). המנוף הקדמי מפעיל באחוז מסויים גם את הבלם האחורי, ולהיפך. אבל גולת הכותרת הוא ה- ABS, ואעיז לומר שזהו ה- ABS הכי פחות שתלטן שנתקלתי בו מעולם, על אופנוע. לא משנה כמה ניסיתי, לא הצלחתי לגרום לו להיכנס לפעולה. האופנוע פשוט עוצר בכל מצב, ועל כך מגיע ציון לשבח להונדה.

גם הקלאץ המחליק עובד נפלא ומאפשר הורדת הילוכים אגרסיבית ללא זעזועים מיותרים, וכל החבילה הזו ביחד מאפשרת למכונה להגיע בדהרה לכיוון צומת, ופשוט להוריד הילוכים בזה אחר זה (אפילו שניים שלושה במכה, אם צריך), כולל לחיצה אגרסיבית על מנוף הבלם הקדמי, והאופנוע פשוט נשתל באדמה בבטחה מדהימה. כל הכבוד.

על כבישי הרמה ובאזורים אחרים בארץ אני מושך את האופנוע לרכיבה במהירויות גבוהות, ואני מופתע כל פעם מחדש מהקלות שבה כל העניין מתבצע, במיוחד מהרכיבה המהירה בהטיות וסיבובים. המתלים של המכונה הלבנה מכויילים למצב קשה. אני אישית לא שיחקתי איתם, למרות האפשרות לעשות זאת באמצעות ברז הנמצא מתחת למושב במקום נגיש. הם עושים את העבודה ללא ספק עוזרים לשמור על הקו וסופגים את מה שהפך לקלישאה ולא חיובית במיוחד – כבישי ישראל. מצד שני רכיבה מהירה מאוד באחד מקטעי הכביש החביבים עלי באזור המרכז דווקא גרמה לנענועי פרונט לא ברורים באחת מן ההשכבות המהירות – ואני מדבר על מהירות שהיא מעל לכפליים ממה שמותר שם (זה לא אני! זה היה ככה שהגעתי!). הנענועים גרמו לי להפחית מהירות ולא לנסות את התרגיל הזה שוב. הקלות שבה האופנוע מאיץ והשמירה על הקו דווקא בזכות ההיגוי הכבד-מעט מאפשרת לרוכב לנסוע על אותו קטע כביש מפותל שוב ושוב, ולדעת כמעט בוודאות שבכל פעם שהוא יחזור על הקטע הוא יחזור למעשה על אותו קו בדיוק. יש לזכור שלא מדובר באופנוע ספורט טהור, וככזה הוא מנסה לשלב בין שני העולמות, לטעמי בהצלחה לא מעטה.

כפי שכתבתי קודם, מיגון הרוח של האופנוע משרת את מטרתו. למגן הרוח יש חרך צר בחלקו התחתון ודרכו נכנס מספיק אוויר כדי לאזן את הלחצים הנוצרים עקב זרימת האוויר מעל חלקו העליון, מה שיוצר תחושה מאוזנת ונפלאה בעת רכיבה בכמעט כל מהירות, החל מהמהירות החוקית ועד לקצה הסקאלה. יחד עם זאת, מיגון רוח המצויין לא אומר שלא חטפתי גדודים על גבי גדודים של ברחשים על המשקף של הקסדה שלי, כך שעניין הרכיבה במהירות גבוהה עם משקף פתוח יורדת מהאג'נדה. הבנתי מנציגי היבואן שניתן לרכוש את האופנוע עם מיגון רוח גבוה יותר שבטח מתאים לרוכבים שצריכים הגנה טובה עוד יותר מהרוח.

אחרי קרוב ל- 1000 ק"מ של רכיבה שהתחלקו על פני שני ימים אני יורד מן האופנוע ללא תחושות כאב או חוסר נוחות שמאפיינים אופנועי ספורט. אם הייתי יכול, הייתי ממשיך לרכוב הלאה, אבל אין ברירה וחייבים לחזור לעבודה ולהחזיר את הכלי ליבואן.

רצוי להזכיר שתצרוכת הדלק של ה- VFR היא סבירה פלוס, מעט יותר טובה משל ההיאבוסה, עומדת על כ- 1:15 פלוס מינוס. יחד עם זאת האופנוע לא "עבד" קשה בחלקו הגדול של המסלול שלי, כך שאין לי ממש מושג לגבי תצרוכת הדלק בעת רכיבה מאומצת עד קצה הסקאלה. בנוסף, מרווח טיפולים נאה של 12,000 ק"מ בין טיפול לטיפול לא מבטיח חיסכון כלכלי (מי מחפש לחסוך באופנוע שעולה 150,000 ש"ח?), אלא שקט נפשי למשך זמן ארוך יותר. בכל מקרה, מפרסומי היבואן עולה כי מחיר הטיפולים לא יצא, בטווח של כ- 50,000 ק"מ, זול יותר מאשר אופנוע יפני עם תדירות טיפולים גבוהה יותר. חבל.

אז למה "הטוב, הרע, וכמכוער"? נתחיל דווקא עם המכוער. לכאורה, במבט ראשון, הוא נראה מכוער. במבט שני אפשר להבין כמעט כל אלמנט עיצובי בו, פרט לפנס המזעזע, לאגזוז דמוי האוריגאמי, ולמיקום החולני של מתג הצופר. אז רק מכוער הוא לא בהכרח, ואין ספק שהוא מושך מבטים.

מה עם הרע? מדובר ביצירה מוטורית מעניינת במיוחד שהיתה יכולה להיות הרבה יותר מעניינת אלמלא תג המחיר הגבוה, והעובדה שהיא איננה משווקת עם הגיר הרובוטי/אוטומטי. עם איבזור מלא תג המחיר, לפחות בישראל, מתקרב מלמטה בצורה מאיימת לזה של המתחרה הישיר מבית BMW, וזה ללא שלל הגאדג'טים והאלקטרוניקה האופייניים לתוצרת הגרמנית, מה שמציב סימן שאלה לא ברור על כדאיות הרכישה. בנוסף, וזה עניין אישי, לא סבלתי את הקירקושים מהמנוע ומתחושת החצי צילינדר שמורגשת בסל"ד נמוך.

ומה עם הטוב? ובכן יש הרבה מהטוב, ללא ספק. כחבילה מושלמת, ה- VFR מספק טונות של ריגוש לרוכבים שאינם מחפשים להתגרזן על כבישים ציבוריים, בתיבול נדיב של מומנט, כוח מנוע, ויכולות שיוט סופר-מהירות שאפשר להתמכר אליהן בקלות, המוגשים על מצע של עיצוב, נוחות, איכות וגימור ללא פשרות שרק הונדה יכולים לספק. צרפו לו זוג מזוודות, בחורה נאה מאחור, סט לבוש תואם, והופה לטיול אירופאי או אמריקאי של ימים על גבי ימים ללא תלונות ממחלקת הישבנים.

אני נהנתי.

הערה חשובה שנוספה למאמר לאחר כתיבתו: מסתבר, כמה חודשים לאחר שרכבתי על האופנוע, שבאופנוע המבחן היתה תקלה שלא אובחנה בטרם קיבלתי אותו לנסיעת המבחן. התקלה פגעה במידה מסויימת בתפוקת המנוע ובתחושות שהוא העביר בעיקר בסל"ד נמוך. היבואן הציע לי לבצע נסיעת מבחן מחודשת, וכך אעשה בהמשך, אבל בנתיים רציתי שתדעו שהתחושות שחשתי לגבי המנוע היו, במידה רבה, מציאותיות לגבי אופנוע המבחן הספציפי אבל כנראה שלאחר הטיפול והתיקון של התקלה מסקנותי יהיו מעט שונות, אני מקווה שלחיוב.

פוסט זה פורסם בקטגוריה הונדה, מבחני דרכים, עם התגיות , , מאת Mitsu. אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.

אודות Mitsu

מיצו הוא שם העט בו אני מוכר בקהילת רוכבי הדו"ג, אבל שמי האמיתי הוא דניאל פטרי. אופנועים הם התשוקה שלי, ואם זה היה תלוי בי, הייתי מתעסק רק בהם. למזלי (או שלא) יש לי בחיים הרבה עניינים אחרים שדורשים את תשומת ליבי, בעיקר עבודה ומשפחה, כך שאני לא מצליח להתעסק עם מה שאני באמת אוהב כל היום. היתרון בכך הוא בעובדה שבכל פעם שאני עולה על אופנוע, אני חוזר ומתלהב. אתם יכולים למצוא אותי פה, אבל מכיוון שאני אוהב לכתוב כשעולה בי המוזה (בעיקר כשמעצבנים אותי, אבל לא רק), אז יוצא שאני גם כותב המון במקומות נוספים כמו פורום 8 של תפוז, פולגז, דוג"רי וכמובן פייסבוק. כתבות שאני כתבתי פורסמו בעבר במגוון מדיות כמו YNET, גלובס, מוטו, אוטו ועוד. בכל הקשור לנושאים המופיעים באתר זה ניתן ליצור איתי קשר דרך הקישור המופיע בראש כל דף.

תגובה אחת בנושא “מיצו רוכב על Honda VFR1200F

  1. יפה לקרוא.
    על טעם ועל ריח אין מה להתווכח אבל כשראיתי אותו חשבתי שחוץ מהאגזוז המופלץ הוא ממש חתיך.
    בשורה התחתונה, למרות שנהנית, ככל הנראה למטרה שהצבת לו, מזוודות בחורה נאה ולבוש תואם – נו, לזה יש אופנועים אחרים, אולי אפילו טובים יותר, ולכן, ומה שאני מסיק מהכתבה שלך ושל טל בזמנו הוא שזה אופנוע מפוספס.
    חבל.

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *