סיומו של עידן?

טוב לא צריך להיות מלודרמטי כל כך. אבל בכל זאת, אחרי שלוש וחצי שנים, אחרי כ- 60,000 ק"מ נטולי תקלות, אחרי 2 אופנועים זהים (או כך חשבתי לפחות), עושה רושם שהגיע הסמן הקיצוני ועידן ההיאבוסה אצל מיצו נגמר.

(בתמונה – אופנוע המבחן של אבניר)

כשאני מסתכל אחורה על התקופה הנפלאה הזו אני לא יכול שלא להרגיש בעצבות מסויימת. שני האופנועים, מדגם סוזוקי היאבוסה (אחד מודל 2008 כתום/שחור נפלא, השני מודל 2010 כחול עמוק מדהים) שירתו אותי בצורה נאמנה וללא טיפה של תלונות או טענות. לא שלי אליהם, ולא שלהם אלי.

את ההיאבוסה הראשון שלי, כאמור מודל 2008, רכשתי אחרי שירדתי מאופנוע נפלא אחד – KTM Super Duke 990 שחור/אפור. האופנוע הזה, שמגיע לו מאמר נפרד, היה האופנוע הלא-נכון בנקודת הזמן הלא נכונה. לאחר שינוי עבודות מצאתי את עצמי נאלץ לנסוע מדי יום כ- 60 ק"מ בינעירוניים מדי בוקר, ועוד 60 בחזרה לביתי, אבל לא רק זאת, אלא גם נסיעות של פעם או פעמיים בשבוע לירושלים, חיפה או מקומות אחרים בארץ. הסופר דיוק היה אופנוע מדהים בפני עצמו, אבל אופי הרכיבה עליו התאים לנסיעות קצרות הרבה יותר, ולכן בצער רב החלטתי להמיר אותו באופנוע אחר שישרת אותי טוב יותר. לאחר בדיקה של המועמדים האפשריים באותה תקופה (אופנוע ספורט-ליטר יפניים, אחד או שניים אירופאיים, ואפילו דו"ש אחד או שניים), התאהבתי ברב-גוניות של הסוזוקי היאבוסה.

(בתמונה – אבו-מוסא הראשון בעת מסירתו)

לאופנוע מנוע מדהים, לדעתי גולת הכותרת של כל הכלי הזה. המנוע בנפח 1340 סמ"ק מייצר כ- 200 כ"ס (מעט פחות מזה בגלגל, באופנוע סטוק נטול שיפורים). רכבתי על אופנועים בעלי הספק דומה או זהה באותה תקופה, אבל שום דבר – לא ה- CBR1000, לא ה- ZX10R, ולא ה- GSXR1000 נותנים את אותה גמישות נפלאה. אופנועים בעלי נפח גדול יותר כדוגמת ה- ZZR1400 או ה- K1200S/K1300S היוו אופציה נאותה, אבל הסוזוקי היה טוב יותר בעיני מאשר הקאוואסאקי המגושם יחסית, ובוודאי זול בהרבה מהבימר ה"מחושמל" להפליא. המנוע של ההיאבוסה מספק לא רק כוח, אלא מומנט (15.5 קג"מ) שאין לי קלישאה אחרת פרט ל"עוקר גלגלי עיניים" מלתאר אותו.

המנוע משודך לתיבת הילוכים נפלאה לא פחות. הקלאץ' ההידראולי רך ונוח. אתה לוחץ על המנוף, הילוך ראשון נכנס למקומו בקליק חרישי (שונה לחלוטין מהקקחחחחחחחחחחחחח קראאאאק! ששומעים באופנועים אירופאיים ויפנים אחרים). לפני שאתה משחרר את הקלאץ' אתה צריך לזכור שיש לך שתי אופציות – להתחיל בנסיעה רגועה, כמעט "קטנועית", משהו שלא יבהיל זקנות ולא ישבית שמחות, ולאט לאט לעלות בסל"ד עד למועד החלפת ההילוך הבא; או לפתוח מבערים ולשחרר עדר של סוסי פרא שבאיזה אורח פלא מהנדס יפני גמד הצליח לדחוס איפשהו לתוך המנוע של הבהמה הזו. המעבר בין ההילוכים הוא חלק, ממש "חמאתי". ניתן להעביר הילוכים כלפי מעלה ללא לחיצה על הקלאץ', אם כי אני המעטתי לעשות זאת. אבל שתי אצבעות קלות על המנוף, לחיצה זעירה תוך כדי העלאת הילוך, ואז שחרור מהיר, מאפשרות המשך האצה כמעט ליניארי אל עבר סוף הסקאלה.

(בתמונה – אבו מוסא הראשון וחבר)

כשמוד ה"קופקיקו" תופס אותך, ההאצה המטורפת הזו ובעיקר המעבר להילוך שני ולאחר מכן לשלישי הוא משול בעיני לירי מרוגטקה משובחת. פשוט כך. הכוח שמשוחרר מהמנוע ומועבר לגלגל האחורי הוא משהו שאני לא יכול לתאר בשום דרך. אתה פשוט עף, מאיץ כאילו אין מחר, מסיים ראשון איפושהו בין 100 ל- 200 קמ"ש (למזלך יש מחוון בוהק שמזכיר לך את מועד החלפת ההילוכים – והתזמון הזה בר כיוונון ע"י הרוכב לטווח הסל"ד שמתאים לו). הילוך שני לוקח אותך קרוב מאוד ל- 200 (לא אגיד מאיזה צד של הסימן…), ושלישי כבר מעיף אותך למסלול סביב כדור הארץ…

האופנוע מאיץ ללא שום בורות בטווח הסל"ד, אבל הטווח החזק שלו הוא באזור ה- 7000-9000 סל"ד. מהילוך שלישי אתה ממשיך צפונה למחוזות הדימיון, ולמעשה בהילוך חמישי אתה כבר נמצא בתחום הקו האדום אבל אתה כמעט סוגר את הספידומטר דמוי-האנאלוגי (מד המהירות מסתיים ב- 300, אבל הספרות המפורשות אינן כתובות על הצג).

(בתמונה – מקורות זרים מוסרים…)

הילוך שישי מעיף אותך מעבר לזה. האופנוע הראשון שלי, מודל 2008, הגיע מוגבל מהיצרן. ההגבלה נקבעה על ההילוך השישי ולמעשה גרמה לך להפסיק להאיץ בדיוק ב- 300 קמ"ש. החלק המעניין הוא שברגע זה, כשהתאוצה מפסיקה, על מד הסל"ד אתה עומד "רק" על כ- 7500 סל"ד, כלומר בשיא ההספק, ואילו עד הקו האדום יש לך עוד קצת פחות מ- 4000 סל"ד… לשם כך פותחו כל מיני "התקנים" אלקטרוניים, החל מצ'יפים ייעודיים, דרך מחשבים המתחברים למערכת ניהול המנוע, וכלה בסדנאות המתמחות ב- Tweaking של המנוע הנפלא הזה. אצלי, בדגם הראשון, הותקן מכשיר מעין זה, וההגבלה אכן הוסרה. זה איפשר לאופנוע להאיץ עוד ועוד, ובמדידת GPS נמסר לי ע"י מקורות זרים שהאופנוע "נצפה" טס במהירויות של כ- 320-330 קמ"ש. מיותר לומר שמהירויות כאלה אסורות בתכלית האיסור בישראל, ואני, מן הסתם, שמעתי על כך רק מחברים שרכבו על אופנועים כאלה בחו"ל. אני שומר חוק ומעולם לא רוכב מעל המהירות המותרת.

לאופנוע (כמו לג'יקסר 1000) יש מתג בורר על הכידון הימני שמאפשר מעבר בין 3 מצבי כוח – A, B ו- C. מצב ברירת המחדל הוא A, והוא מספק את מלוא הכוח מהמנוע לאורך כל הטווח. זה מוד "אטרף". כדי לשנות את המודים יש ללחוץ במשך מספר שניות על המתג, ואז המצב מוצג על הצג הדיגיטאלי בלוח השעונים, ומאפשר מעבר למוד B – "בסדר", בו המנוע מספק מעט פחות סוסים (משהו שדומה למה שגיקסר 1000 היה מוציא). מצב C – או "סתם" הוא מצב מופחת כוח, שבו פתיחת מצערת מספקת הרבה פחות כוח וההאצה מוגבלת משמעותית יחסית למצב ברירת המחדל. הכוח המופק דומה למה שגיקסר 750 יוצא, והוא מתאים (כך אומרים לי) לרכיבה "רגועה" יותר בתנאי גשם. פרט למשחק פה ושם מעולם לא עשיתי בפיצ'ר הזה כל שימוש.

(בתמונה – אבו מוסא הראשון בירושלים)

החלק המעניין היה דווקא באופנוע השני שלי, מודל 2010. מה רבה היתה הפתעתי כשגיליתי שבדגם הזה קרה משהו "מעניין" באופנוע.  "שמעתי" (שוב, ממקורות זרים), שההגבלה שהיתה אמורה להיות הוסרה מראש ע"י היצרן. אבל האמת, שזה לא ממש עיניין אותי. פרט לכמה גיחות למחוזות הדמיון האלה לא ממש בדקתי את האזורים האלה, מה שחיזק בי את הידיעה שאני כבר, אולי, לא צריך אופנוע שיכול לעשות את זה. או שלא. ימים יגידו.

את המנוע ניתן לשדרג בהיאבוסה במגוון צורות ודרכים. אני החלטתי לא ללכת בכיוון הזה, אבל לבעלי האמצעים ניתנים לרכישה קיטים משלל מינים כוללי קיטים של טורבו ואחרים שמעלים את ההספק של האופנוע לאזור ה- 400 כ"ס. חפשו סירטונים ביוטיוב ותראו למה אני מתכוון. בישראל, ועוד באופנוע שאמור לשרת אותי ביום יום, שינוי כזה הוא לא הגיוני בכלל ומיותר לחלוטין.

(בתמונה – אבו מוסא הראשון עובר ניקוי נגד ג'וקים)

העיצוב של האופנוע עשוי להיות שנוי במחלוקת בעיני אחדים. אני אישית מאוד אהבתי אותו, אבל אתם יודעים, על טעם ועל ריח… בכל מקרה, האופנוע הוא אחד היחידים בעולם (אולי היחיד) שעוצב לא רק על פי קווי עיצוב אופנתיים, אלא הוא הוכנס, נוסה ופותח בצורה מלאה בתוך מנהרת רוח. הקימורים הנפלאים, המקומות ה"מלאים" איפה שצריך, הפיירינג הנפלא, כולם עוצבו כשמטרה אחת ברורה לנגד עיני המהנדסים – לייצר מכונה שלא רק תטוס קדימה בכוח המנוע שלה, אלא גם תעזור לרוכב לשהות באזורים האלה במינימום חיכוך והתנגדות. אין ספק, רכיבה במהירויות מטורפות שכאלה על ההיאבוסה מייצרת כוח שאיבה שמושך את הרוכב פנימה, כלפי המיכל. הורדת הראש כלפי מטה מביאה את זרם הסילון על מעל לקסדה, אבל גם רכיבה בתנוחה יחסית זקופה לא גורמת לסבל רב לרוכב בגובה 1.82, והרוח מכוונת לאזור נוח בקסדה. תנוחת הרכיבה עצמה נוחה למדי, אבל אין ספק שבתנועה עירונית הוא כבד יותר מאופנוע 600 ממוצע. יחד עם זאת, מעולם לא נתקלתי בבעיות ואם לא הייתי מצליח לעבור בין שתי מכוניות, הייתי ממתין עוד שתי שניות ועובר אותן לאחר התחלת התנועה. יתרון רב יש ל"גיבנת" של ה- One Seat מאחורה, בה ניתן להכניס פליז קטן, אולי מעיל רוח דק, וגם מתחת למושב עצמו ניתן להכניס מספר פריטים (לעיתים הייתי רוכב עם כיסוי אופנוע מקופל בצורה הדוקה ומניאטורית מתחת למושב!)

(בתמונה – אופנוע המבחן של אבניר – אוירודינאמיות!)

הקוקפיט של האופנוע מלא מידע חיוני, אבל לא בצורה מעמיסה. צמד שעונים דמויי-אנאלוגי גדולים, אחד לסל"ד ואחד למהירות, שניהם קריאים מאוד גם במהירויות בלי חוקיות בעליל. ביניהם עומד צד דיגיטאלי שבו רואים את מד המרחק ואת מחווק ההילוכים השימושי מאוד. משני צידי לוח השעונים עוד 2 מחוונים קטנים יותר, אחד לטמפרטורה והשני לגובה הדלק במיכל. חסר באופנוע מד טמפרטורה ושלל אינפורמציה אודות תצרוכת הדלק וכו', אבל אפשר בהחלט לחיות בלי המידע הזה.

(בתמונה – אבו מוסא השני בעת מסירתו)

אחת הנקודות ה"בעייתיות" לטעמי בעיצובו של ההיאבוסה היא צמד האגזוזים העצומים שאיתם הוא מגיע. שני הדודים שוקלים יחד משקל עצום יחסית, והם מהווים חלק נכבד מהמשקל היבש של האופנוע (217 ק"ג). באופנוע הראשון שלי הפחתתי את המשקל הכללי בלא פחות מ- 22 קילו ע"י הסרת מערכת הפליטה והרכבת מערכת Full System 4:2:1 של יושימורה. כדי לפצות על השינויים במערכת הפליטה בוצעו מספר שינויים במפת המנוע. באופנוע השני שלי החלטתי לשמור על חצי ממערכת הפליטה, והפעם הסתפקתי בהחלפת החצי השני בלבד לזוג דודים נפלאים של Two Brothers. הסאונד באופנוע הכחול שלי הוא נפלא, וההמהום הגרוני העמוק של המנוע נשמע למרחוק. הבחירה החד-משמעית שלי היא מערכת הפליטה של Two Brothers, והיא שומרת איפושהו גם על הסימטריה של האופנוע במחיר זניח של הפחתה מעטה יותר במשקל הכללי. לא רלוונטי כלל. האופנוע לא נבדק על דיינו, אבל מקריאת מקורות בחו"ל עולה ששתי מערכות הפליטה לא רק מפחיתות את המשקל ומשפרות את הסאונד, אבל גם משפרות את הביצועים של המנוע ומאפשרות לו לייצר עוד כ- 5 עד 7 כ"ס.

(בתמונה – אבו מוסא השני לפני הסרת האגזוזים המקוריים)

(בתמונה – אבו מוסא השני והאגזוזים החדשים)

הברקסים של האופנוע טובים, אבל לא טובים כמו ציוד הברמבו שמותקן על KTMים ואחרים. שלא תבינו אותי לא נכון, בסה"כ גם הברקסים המקוריים לא רעים, אבל למי שרוצה נשיכה חדה יותר מומלץ לבחון את העניין. כדי לפצות במחלקה הזו החלטתי להחליף את צנרת הבלימה לפלדה שזורה של Galfer באופנוע השני שלי. הברקס הקדמי (וגם האחורי) שופרו בצורה משמעותית, אם כי האחורי הפך להיות הרבה יותר חד ולכן נוטה לנעול הרבה יותר מהר. בפעם הבאה לא הייתי מחליף את הצנרת של האחורי. יש בארה"ב קיטים של משאבות בלם רדיאליות, והייתי ממליץ למי שרוצה שיפור במחלקה הזו לבחון את העניין.

המתלים של האופנוע (ברי כוונון מלא) אינם מהסוג הרכרוכי שקיים למשל בבלק-בירד של הונדה. האופנוע עומד על שלו, ומחזיק קו בצורה נפלאה. אין ספק ששידרוג לסט של אוהלינס יכול גם פה לעשות פלאות, אבל מבחינתי זה היה צעד יקר מאוד ולא ממש נחוץ. במחלקה הזו ניתן לשפר את ביצועי האופנוע גם בתחום המשקל הבלתי מוקפץ ע"י החלפת הג'אנטים לקלים יותר (מקרבון למשל). המחיר הוא השיקול המשמעותי פה, וגם כאן החלטתי לא לבצע את הצעד הזה.

(בתמונה – אבו מוסא השני וחבר)

מבחינת צמיגים – רכבתי על הצמיגים המקוריים מדגם Bridgestone BT015. הצמיגים סבירים פלוס, לא היו לי טענות, והאחורי החזיק כ- 6000-6500 ק"מ אם כי לקראת סוף חייו האחיזה השתבשה משמעותית. לאחר שני סטים באופנוע הראשון החלפתי ל- Pirelli Diablo Strada שסיפק אחיזה לא פחות טובה, אבל מתח את טווח הרכיבה לכ- 14,000 ק"מ באחורי. באופנוע השני שלי כבר עברתי ל- Pirelli Angel ST, והם סיפקו לא פחות אחיזה עם טווח רכיבה מעט ארוך יותר.

(בתמונה – אחיזה…)

תצרוכת הדלק של האופנוע עמדה בממוצע על 1:15 במוד רכיבה יומיומי, דהיינו שיוט במהירויות (תיאורטיות) של כ- 180-200 קמ"ש לאורך רוב הרכיבה, וכניסה לתוך העיר לרכיבה של מספר דקות בתנועה עירונית. מצד שני, פתיחת הגז במוד "קופיקו" הורידה את הניצולת והתצרוכת עלתה לכ- 1:10 ואפילו פחות מכך. מיכל דלק מספיק היה לכ- 240 ק"מ בקירוב עד למנורת הרזרבי, אבל במוד קרבי כמובן שהמנורה היתה נדלקת הרבה קודם לכן.

מבחינת גלג"שים – שימון סטנדרטי של השרשרת הביאה אותי לקו ה- 40,000 ק"מ באופנוע הראשון שלי ללא שום סימני בלאי בגלג"שים (והעניין נבדק ואושר ע"י בעלי מקצוע). נפלא. רפידות הברקס הקדמיות הוחלפו לראשונה בכ- 24,000 ק"מ, ומכיוון שהתחליפיות היו הרבה פחות עמידות, הן הוחלפו שוב ושוב בטווחים של פחות מ- 10,000 ק"מ. מהיום – רק רפידות מקוריות!

(בתמונה – אבו מוסא השני עובר בלילה דרך ירידות סדום ערד, בדרכו למצדה)

טיפולים שוטפים שהועברו על צמד האופנועים בוצעו אך ורק במוסך היבואן, עם כל הכרוך בכך. אני לא מעוניין להיכנס לדיון על כך, אבל מבחינתי, זה מה שעבד עבורי. הייתי שם את האופנוע שם, מקבל קטנוע חלופי, נוסע לי להנאתי בעיר, מקבל שיחת טלפון שהאופנוע מוכן, חוזר, משלם, אומר תודה וממשיך לדרכי. השירות שקיבלתי במוסך היבואן ע"י שלומי ואנשי צוותו היה נפלא, ואני חושב שמגיע להם אחלה מילה טובה על כך. בכל מקרה, פרט לטיפולים שוטפים, החלפת צמיגים ורפידות כמתואר מעלה, האופנועים (שניהם) היו Maintenance free לחלוטין. שים דלק וסע.

הגימור של האופנוע מצויין, אם כי בדגם השני הרגשתי שיש שוני מסויים בדרך שבה חלקי הפלסטיק ישבו זה ליד זה. יחד עם זאת, הצביעה, המדבקות, איכות ההרכבה והפלסטיקה מצויינת, ובמחלקה הזו האופנועים נראו, ביום מכירתם, בדיוק כמו שהם נקנו. מבריקים, בוהקים, נפלאים ונטולי שריטה!

(בתמונה – פרידה מאבו מוסא השני)

זהו. אז עידן ההיאבוסה הסתיים אצלי. נהניתי מאוד, תודה רבה. עכשיו ממשיכים הלאה.

(תודות לחבר'ה שהתמונות שלהן פורסמו במאמר הזה – יריבוס, שדון, טל שביט, פרארי1)

6 Comments

Add a Comment

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *