מיצו בדרכים

לפני כמה שנים כתבתי כאן בהרחבה על תקן FRHPhe-01 של FIM – התקן שפותח במיוחד עבור קסדות המשמשות במירוצי אופנועים, והסברתי מדוע הוא מחמיר משמעותית מתקני ECE ו-Snell הרגילים.

הקסדה והראש שלך – תקן FRHPhe-01

אבל עולם הבטיחות לא עוצר לרגע, ואם חשבתם ש-FRHPhe-01 היה פסגת הטכנולוגיה, ה-FIM חושב אחרת. בשנת 2022 הוכרזה באופן רשמי הגרסה הבאה של תקן הקסדות המחמיר של FIM, הרי הוא FRHPhe-02, והחל מעונת 2026 היא הפכה לתקן המחייב בכל אליפויות העולם של ה-FIM, הן בכביש והן בשטח.

השאלה היא כמובן מה בעצם השתנה בין שני התקנים, והאם גם לנו, רוכבי הכביש, יש בכלל סיבה להתעניין בזה?

בואו ננסה להסביר.

רגע… לא סיימנו כבר עם FRHPhe-01?

ממש לא.

FRHPhe-01 היה צעד ענק קדימה ביחס למה שהיה לפניו. הוא הכניס בדיקות מחמירות יותר, פגיעות במהירויות גבוהות יותר, בדיקות במספר נקודות על הקסדה, בדיקות לכל מידה בנפרד, ובעיקר – הוא התחיל להתייחס ברצינות לפגיעות אלכסוניות ולכוחות הסיבוביים שפועלים על הראש בזמן תאונה. אבל במהלך השנים המשיכו להצטבר נתונים ממירוצים, ממחקרים רפואיים ומחקירת תאונות.

מפה לשם קברניטי התקן הבינו שגם תקן ה- FIM החדש כבר לא מספיק. לא מפני שהוא לא טוב, אלא מפני שהיום אנחנו יודעים יותר, ולכן אפשר לשפר אותו. לדוגמה, כדי שתבינו את המורכבות של הבדיקה, התגלה למשל שהאויב האמיתי הוא לא תמיד השבר (במשך שנים עולם הקסדות התמקד בעיקר בשאלה אחת: איך מונעים מהגולגולת להישבר).

זו כמובן שאלה חשובה, אבל היום ברור שהיא רק חלק קטן מהתמונה.

ברוב התאונות הקשות, הראש כמעט אף פעם לא פוגע באספלט בזווית ישרה של 90 מעלות. הוא פוגע בזווית, מחליק, מסתובב, נתפס לרגע ואז ממשיך להסתובב. באותו רגע נוצרות תאוצות סיבוביות אדירות. הבעיה היא שהגולגולת אמנם מסתובבת ונעצרת כשהגוף נעצר, אבל המוח – שצף בתוך נוזל הנמצא בתוך הגולגולת ממשיך לנוע עוד שבריר שנייה. וזו בדיוק התנועה שעלולה לגרום לזעזוע מוח, לקרעים מיקרוסקופיים ברקמת המוח ולפגיעות מוחיות חמורות גם כאשר הגולגולת עצמה כלל לא נשברה.

במילים אחרות – אפשר לצאת מתאונה בלי שבר בגולגולת – ועדיין לסבול מפגיעה מוחית קשה.

זו בדיוק הנקודה שעליה תקן FRHPhe-02 החדש שם דגש גדול בהרבה מקודמו. המשך…

אם יצא לכם להסתובב מספיק זמן בעולם האופנועים, בטח כבר שמתם לב שלרוכבים יש לא מעט הרגלים שנראים מוזרים למי שנמצא מחוץ לתחום. אחד מהם הוא הקונספט של הדבקת סרט דביק בצורת X על הפנס הקדמי של האופנוע. במבט ראשון זה נראה כמו גימיק עיצובי, אבל מאחורי הסימון הפשוט הזה מסתתר סיפור שמתחיל לפני יותר משישים שנה – הרבה לפני שהוא הפך לאלמנט אופנתי.

כדי להבין את המקור, צריך בכלל לעזוב לרגע את עולם האופנועים ולעבור למסלולי המרוצים של שנות ה-50 וה-60. באותה תקופה נהגו נהגי מכוניות מרוץ להדביק סרט על פנסי הזכוכית כדי למנוע את התפזרות הרסיסים על המסלול במקרה של תאונה. הסרט לא מנע מהפנס להישבר, אבל הוא סייע להחזיק את רוב הזכוכית במקומה, הפחית את הסיכון לפגיעה בנהגים אחרים והקל על פינוי המסלול.

הרעיון עבר במהירות גם לעולם מרוצי האופנועים. במרוצי כביש מפורסמים כמו ה-Isle of Man TT, שנערכו על כבישים ציבוריים במהירויות מסחררות, וגם במרוצי סיבולת שונים באירופה, כל רסיס זכוכית על המסלול היה עלול להפוך למפגע מסוכן. גם שם הפך ה-X לפתרון פשוט, זול ויעיל.

משם הדרך אל הכביש הציבורי הייתה קצרה.

רוכבי ה-Café Racer אימצו את השיטה והפכו אותה לחלק בלתי נפרד מהתרבות שלהם. באותם ימים פנסי האופנועים היו עשויים מזכוכית רגילה ושבירה, ורוב האופנועים היו נטולי משקף רוח או חיפויי פלסטיק. במקרה של תאונה, הפנס עלול היה להתנפץ ולשלוח רסיסי זכוכית ישירות לעבר הרוכב. ה-X סיפק שכבת הגנה נוספת, ותצורת ההדבקה האלכסונית התגלתה כיעילה במיוחד – היא חיזקה את הזכוכית בלי להסתיר חלק משמעותי מאלומת האור.

המשך…

לאחרונה כתבתי על צביעת דחלילי המלוטנובה (ודמוי המולטנובה) העתיקים – אלה שהם סתם עמודי דמה, כאלה שמעולם לא היו בשימוש – בצבע צהוב. השיקול של המשטרה הוא שככה שהנהגים ישימו לב אליהם ויחשבו שזה משהו חדש. זה מה שהיה בהתחלה:

שטויות שרצות ברשת – מצלמות צהובות חדשות

עכשיו, מספר שבועות אחרי, נראה שהיה מבצע בטמבור של גלונים של צבע צהוב, כי קיבלתי תמונה של מצלמת גאטסו אמיתית שגם היא נצבעה באותו צהוב (תודה לגיל).

בנוסף, דיווחו לי על מצלמות שעברו צביעה לצהוב באזור רמת ישי, טבעון ויקנעם (תודה לשרון ש.)

אם זה נכון וימשיך – זה אומר שכל עמדות מצלמות האמת (אלה שתופסות על מהירות ואור אדום, וגם אלה שהן סתם דחלילים) – ייצבעו בצהוב.

אגב, למי שלא יודע, שווה לקרוא:

איך אפשר לזהות מה זה מצלמת מהירות אמיתית ומה זה דחליל?

איך יודעים אם מצלמת גאטסו פעילה או לא?

בקיצור שימו לב, נהגו כחוק, והעבירו הלאה.

לפני מספר חודשים, בימים הראשונים של מלחמת "עם כלביא" נגד איראן, היתה מסיבת עיתונאים בארה"ב ובה פיט הגסת' – שר ההגנה האמריקאי – אמר: "אנחנו מרביצים להם כשהם למטה", בהתייחסו למה שהכוחות האמריקאים עושים למשמרות המהפכה.

ואז רכבתי על האיקס דיאבל V4 החדש של דוקאטי. ומכיוון שעשיתי את זה בעיצומה של המלחמה, בין אזעקה לטיל, ישר נזכרתי במשפט הזה.

ומכיוון שאנחנו רוצים להגיע ישר לשורה התחתונה, הנה היא: אל תתבלבלו במראה. האיקס דיאבל V4 החדש של דוקאטי יפרק לכולם את התחת. ולא רק זה, אלא הוא פשוט ימשיך וימשיך וימשיך להרביץ להם כשהם למטה.

נרגעתם? יופי. עכשיו תקראו.

אי אפשר לחשוד במשפחת הדיאבלים של דוקאטי שהם לא מספיק אגרסיביים, וזה נכון עוד מאז שהקונספט הוצג לראשונה ב-2010. מדובר בכלים שבידיים הנכונות יכולים לגרש שדים. או להכניס אותם. תלוי איך מסתכלים על זה. מכונת שרירים אימתנית מונעת באחד המנועים הכי מעניינים של דוקאטי, משהו שמיועד להשפיל כל דבר אחר שזז, ולעשות את זה בהכי סטייל איטלקי שרק אפשר.

לאלה מכם שלא בקיאים בהבדלים בין דיאבל לאיקס דיאבל, הנה פסקה שתעשה לכם סדר: שניהם אופנועי שרירים, דחוסים במראה, עם גלגל אחורי ברוחב 240 מ"מ המשודך לזרוע חד-צידית. שניהם תמיד חלקו פחות או יותר את אותה פילוסופיה, אבל ההבדל האמיתי ביניהם נמצא בארגונומיה. בעוד שהדיאבל הרגיל מצויד ברגליות הממוקמות מתחת לרוכב ומרגיש כמו נייקד אגרסיבי שגדל יותר מדי בילדות, האיקס דיאבל הוא כבר יצור אחר. קרוזר איטלקי עם רגליות קדמיות, כידון נינוח יותר ותנוחת רכיבה רגועה יותר.

השם דומה, אבל זה לא אותו אופנוע, וזה גם לא אותו קהל יעד. הדיאבל הוא חזיר יבלות על סטרואידים שמדבר איטלקית. האיקס דיאבל הוא חזיר יבלות על סטרואידים שמדבר אנגלית במבטא של מאפיונר איטלקי.

קודם הגיע הדיאבל המקורי ב-2010 עם מנוע ה-הטסטסטרטה L-Twin בנפח 1200 סמ"ק. אחר כך הגיע האיקס דיאבל שעשה שימוש באותו מנוע L-Twin שגדל מעט בנפח ל- 1260 סמ"ק. בשנת 2022 עבר הדיאבל שינוי מהותי, כמו שאר האופנועים הגדולים של דוקאטי, והחל להשתמש במנוע הגראנטוריסמו V4 החדש. השנה הגיע תורו של האיקס דיאבל לקבל את אותו טיפול. לכאורה מדובר בעוד החלפת מנוע. בפועל מדובר בשינוי אופי עמוק הרבה יותר כיוון שהדגם היוצא והדגם החדש הם אופנועים שונים זה מזה (אגב, לדיאבל V4 יש גירסה נוספת – RS – שעושה שימוש באותו מנוע שנמצא בפניגאלה V4 וסטריטפייטר V4, אבל זה כבר סיפור אחר).

הנתונים היבשים מספרים רק חלק מהסיפור. מנוע הגראנטוריסמו V4 החדש קטן יותר בנפחו – 1,158 סמ"ק במקום 1,262 סמ"ק בדגם היוצא – אבל ההספק דווקא עלה מ-160 ל-168 כוחות סוס המגיעים ב-10,750 סל"ד. המומנט אמנם ירד מעט מ-13.0 ל-12.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד, אבל פה בדיוק אפשר להבין למה מספרים על הנייר לא תמיד מספרים את כל האמת. אם מנוע הטסטסטרטה הישן היה מכה בך בגל מומנט גדול ומרוכז, מנוע ה-V4 החדש פשוט לא מפסיק לדחוף. הוא מטפס בסל"ד מהר יותר, חופשי יותר, וממשיך לבנות כוח גם הרבה אחרי שהטווין הישן כבר התחיל להוריד את הקצב.

שני הכלים – גם הדיאבל V4 וגם האיקס דיאבל V4 – שייכים לקטגוריה המוזרה והנפלאה שנקראת Power Muscle Bikes. קטגוריה שכל קיומה נועד לאפשר לאנשים מבוגרים עם רישיון נהיגה חוקי לבצע דברים שאנשים מבוגרים ושפויים עם רישיון נהיגה חוקי כנראה לא אמורים לבצע על כביש ציבורי. באותה קטגוריה תמצאו כלים כמו הרוקט 3 של טריומף או כל מיני יצורים אמריקאיים גדולים, כבדים ועתירי כרום סטייל הארלי דייוידסון FXDR (פעם היו שם גם יצרנים ודגמים נוספים אבל זה היה פעם). אבל בעוד שאצל המתחרים תמיד יש מרוץ חימוש סביב מי גדול יותר, מי כבד יותר, למי יש יותר מומנט או יותר נפח מנוע, האיקס דיאבל V4 כמעט לא משחק במשחק הזה.

למעשה, במבט ראשון הוא אפילו נראה קצת כמו הילד החלש בחבורה. המשך…

ביום ראשון האחרון הוזנק בפעם ה-104 מרוץ פייקס פיק, או בשמו הרשמי – Pikes Peak International Hill Climb. המירוץ, המכונה "המרוץ אל העננים", מתקיים מאז 1916 ונחשב לאירוע הספורט המוטורי השני בוותקו בארצות הברית, אחרי ה-Indianapolis 500. פייקס פיק (Pikes Peak), או "פסגת פייק", קרויה על שם זבולון פייק שהיה לאדם הלבן הראשון שחזה בהר במסגרת משלחת לקולורדו ב- 1806. לקראת סוף המאה ה-19 נסלל כביש עפר לפסגה, והוא "שופר" לדרך עפר רצינית יותר ממש לפני המירוץ הראשון של 1916 בתנאים קשים מאוד של קור, שלג וסלעים שהפכו את המשימה ללא פשוטה.

בניגוד למירוצי מסלול מסורתיים, כאן אין הקפות, אין הזדמנות שנייה ואין מקום לתקן טעויות. מדובר במרוץ נגד השעון על כביש הררי באורך 19.99 ק"מ הכולל 156 פניות. הזינוק מתבצע בגובה 2,862 מטר מעל פני הים, והסיום מחכה למתחרים בגובה 4,302 מטר. בדרך לפסגה הנהגים נאלצים להתמודד עם מזג אוויר הפכפך, שינויי אחיזה קיצוניים ואוויר דליל שפוגע בביצועי מנועי הבעירה הפנימית. במקומות רבים לאורך המסלול המרווח בין ניצחון להתרסקות נמדד בסנטימטרים בודדים, כשמעבר לשולי הכביש מחכה מדרון תלול ולא סלחני. בניגוד למסלולי מרוצים מודרניים, בפייקס פיק אין כמעט אזורי מילוט, ובחלקים רבים של הדרך גם אין מעקות בטיחות שימנעו ממכונית שיצאה משליטה להיעלם אל תוך המדרון. זהו אחד מאותם מקומות שבהם הנהגים נדרשים לסמוך לא רק על המכונית, אלא גם על הזיכרון, שיקול הדעת והיכולת לקבל החלטות נכונות במהירות של שבריר שנייה.

האתגר הזה הוא בדיוק מה שהפך את פייקס פיק לאבן בוחן עבור יצרני רכב במשך יותר ממאה שנה. ג'נרל מוטורס הגיעה השנה לפייקס פיק עם מטרה אחת ברורה – להוכיח שהקורבט החזקה ביותר שנבנתה אי פעם אינה רק אלופת מספרים ונתוני תאוצה. לשם כך היא שלחה אל אחד ממבחני הרכב הקשים והמפורסמים בעולם את ה-Chevrolet Corvette ZR1X, וחזרה הביתה עם שיא חדש למכונית ייצור סדרתית. החברה בחנה כאן משאיות V8 כבר בשנות החמישים, יצרנים אחרים שלחו רכבי ראלי, מכוניות מסלול, אב-טיפוסים ומפלצות הנדסיות שנבנו למטרה אחת בלבד – להגיע לפסגה מהר יותר מכל השאר. עם השנים הפך ההר למעבדה פתוחה שבה טכנולוגיות חדשות נבחנות בתנאים שאין להם כמעט מקבילה בעולם הרכב.

עד שנת 2011 חלקים מהמסלול היו עדיין דרכי עפר, מה שהפך את האירוע לאחד המירוצים האכזריים ביותר בעולם. התמונות האיקוניות של ארי ואטאנן על גבי הפיג'ו 405 T16, כשהוא מטפס במעלה ההר במהירות מסחררת וידו האחת מגינה על עיניו מהשמש המסנוורת, הפכו מזמן לחלק מהפולקלור של הספורט המוטורי. מאז 2012 המסלול כולו סלול באספלט, הזמנים ירדו משמעותית, אבל רמת הקושי נותרה כמעט ללא שינוי. המשך…

אמל"ק: חארטה בריבוע. רוצים לשמור על החוק? תנהגו כחוק.

עידכון: מאז שהמאמר הזה נכתב היו שינויים נוספים. המשטרה החלה לצבוע גם את עמדות הגאטסו הכתומות האמיתיות (מצלמות מהירות ואור אדום) בצהוב. לפיכך, למרות שהמאמר היה נכון ליום כתיבתו, צריך להיות מודעים לעידכונים. לפיכך, אני ממליץ גם לקרוא את זה, כדי שתהיה לכם התמונה המלאה:

מצלמות הגאטסו הכתומות נצבעות בצבע צהוב

לאחרונה התחילו להעיף בקבוצות וואטסאפ את התמונה הזו:

לכאורה אייטם לגיטימי. הנהגים נוסעים בכבישים ופתאום מבחינים בעמודים צהובים, ומכיוון שבישראל (בעצם – בכל העולם) תרבות הפייק ניוז שופוני גוברת על כל שכל ישר, מיד קופצים טפשים למיניהם ומכריזים קבל עם ופייסבוק שהם ורק הם יודעים מה מסתתר בתוך העמודים המפחידים.

הגדילה עשות גם מישהי שאשכרה מציגה את עצמה בתור עורכת דין (השם שמור במערכת, וגם צילום מסך, על כל מקרה):

אז יש לי חדשות בשבילך: לא מדובר במצלמות מהירות ממוצעת (עוד לא… זה עוד יגיע, אבל מאוחר יותר, בכל מקרה לא מדובר בהן בשלב הזה), לא במצלמות נגד חיטוט באף או שימוש בפלאפונים, לא במצלמות מהירות מבוססות לוויינים ולא בשום דבר כזה.

התשובה הנכונה היחידה היא הרבה יותר פשוטה:

המשטרה נמצאת כעת בגל של מה שהם מנסים להראות כעשייה לטובת הגברת האכיפה ועל ידי כך הפחתת כמות הנפגעים בתאונות דרכים. מכיוון שהמשטרה היא בסופו של דבר עגלה ריקה ללא כל תוכן אמיתי, חלק מהתדמית הזו של עשייה לכאורה נעשה על ידי שימוש בפייק ניוז.

אז הם שלחו כמה שוטרים ממחלקת תחזוקה עם דלי צבע וסולם כדי לצבוע את הדחלילים העתיקים (שנות ה- 90 ותחילת ה- 2000), וזה בדיוק כמו שהם צבעו אותם לפני כ- 13 שנה בכתום הבוהק של מצלמות הגאטסו. מדובר כמובן בעמודים שמעולם לא הכילו מצלמה פעילה, וגם כיום אינם מסוגלים, טכנית, להכיל ראש "פעיל" או "מבצעי". זאת אומרת – מטרתם היחידה היא להגדיל את כמות המצלמות בעיני הציבור שלא מבין בנושא, ומכיוון שיש הרבה דחלילים כאלה, אם יהפכו אותם לצהובים – הופה, הציבור ייבהל כי הם ראו משהו חדש על הכביש.

מעין "מכפיל כח", שיאמור לגרום לנהגים להאט בקרבתם.

וכדי להגביר את האפקט – שלחו לכמה "מביני עניין" תגובות מפוברקות והנה היסטריה בשקל תשעים ("חבר שלי שוטר הוא שלח לי את זה זה נכון").

אל תדאגו. כשיגיע הרגע להתקנת מצלמות המהירות החדשות של המשטרה – תהיו בטוחים שהם יעדיפו להתקין אותן על קטעי כביש ישרים בהם למהירות כלל אין שום אפקט, ולא איפה שבאמת צריך. הנה קחו אייטם שכתבתי עוד ב- 2012. שום דבר לא השתנה מאז.

על הקשר בין הצמתים הכי מסוכנים בישראל לבין מיקומי מצלמות המהירות

על הקשר בין הכבישים האדומים למיקומי מצלמות המהירות

מחקר חדש של אור ירוק קובע כי מיקומי מצלמות המהירות מוטעה

איך אפשר לזהות מה זה מצלמת מהירות אמיתית ומה זה דחליל?

איך יודעים אם מצלמת גאטסו פעילה או לא?

ואני מזכיר – תקראו גם את העידכון:

מצלמות הגאטסו הכתומות נצבעות בצבע צהוב

בקיצור – סעו כחוק וחזל"ש.

אי שם בסוף שנות השמונים, הרבה מאוד שנים לפני שמישהו בדוקאטי חלם על ה- DesertX, הסתובב במדבריות אפריקה אופנוע איטלקי גדול עם מנוע דוקאטי, זוג פנסים עגולים ומראה שלא דמה לשום דבר אחר על קו הזינוק של ראלי דקאר. קראו לו קאג'יבה אלפנט, ובמשך שנים הוא היה הרבה יותר מעוד אופנוע ראלי. הוא היה אחד מאותם כלים נדירים שהצליחו לחבר בין יכולת, כריזמה ותוצאות, ובעיקר בין עולם המרוצים הקשוח של המדבר לבין אותו קסם איטלקי שקשה להסביר במילים. ב-1990 היה זה אדי אוריולי שניצח איתו את הדקאר, וב-1994 הוא עשה זאת שוב על גבי האלפנט והפך אותו לאחד מאופנועי הראלי המזוהים ביותר של התקופה. גם היום מספיק מבט אחד באלפנט מקורי כדי להבין מדוע הוא עדיין נתפס כאחד מאופנועי המדבר האייקוניים ביותר שנבנו אי פעם.

יותר משלושים שנה מאוחר יותר, דוקאטי ממשיכה לרדוף אחרי אותו DNA. כאשר הוצג קונספט ה- DesertX בתערוכת EICMA בשנת 2019, ולאחר מכן דגם הייצור שהגיע לשווקים בשנת 2022, היה ברור למדי שהאלפנט לא נשכח במסדרונות המפעל בבולוניה. צמד הפנסים העגולים, הפרופורציות, הגישה העיצובית וההבטחה לאופנוע אדוונצ'ר אמיתי יצרו סביבו עניין עצום. רוכבים ברחבי העולם קיבלו אותו בהתלהבות, לא מעט משום שהוא נראה כאילו נשלף ישירות מספרי ההיסטוריה של מרוצי הראלי, אבל הצליח להרגיש מודרני לחלוטין. הוא לא ניסה להיות מולטיסטרדה בתחפושת, לא ניסה להתנצל על גלגל קדמי בקוטר 21 אינץ', ובוודאי שלא הסתיר את העובדה שהוא נולד מתוך עולם המדבר והראלי. הוא פשוט הגיע ואמר בקול ברור: אני אופנוע אדוונצ'ר אמיתי – ובעיקר – מכר תדמית הרפתקנית שהיתה יותר מסתם תעלול שיווקי אלא היה מגובה בעובדות.

שלוש שנים מאוחר יותר הגיע תורו של הדור החדש.

כמו כל רוכב שמוזמן להשקה בינלאומית של אופנוע חדש, עוד לפני שראיתי את האופנוע עצמו מצאתי את עצמי עושה את מה שכולנו עושים – פותח את טבלת הנתונים הטכניים, עושה שיעורי בית ומתחיל לחפש את המספרים המעניינים. מנוע חדש, שלדה חדשה, מערכת מתלים חדשה, ארגונומיה חדשה, אלקטרוניקה מעודכנת ורשימת שינויים ארוכה למדי. ואז הגעתי לשורת המשקל.

שם בדיוק נעצרתי לרגע, כי על הנייר, לפחות במבט ראשון, המספרים לא סיפרו את הסיפור שציפיתי לשמוע.

המנוע החדש קל יותר. השלדה חדשה. חלקים רבים עברו תכנון מחדש. באופן אינטואיטיבי ציפיתי לראות קפיצה גדולה יותר בנתונים. במקום זאת, קיבלתי מספר שלא נראה דרמטי במיוחד ביחס לדגם היוצא. כל זה גורם לי להגיע ליום הרכיבה עם סימן שאלה קטן בראש, ועכשיו צריך לפצח את הנוסחה.

המחשבות האלו ליוו אותי כאשר עמדתי מול שורת אופנועי המבחן שחיכתה לנו מחוץ לסוכנות.

אבל אז פגשתי את האופנוע. המשך…

דגם ה- GSX-S1000GX של סוזוקי הוא אופנוע קרוסאובר שנכנס באומץ לקטגוריית אופנועי הליטר-ספורט-תיור. הקטגוריה שבה נמצאים – בהבדלים קלים זה מזה – כלים כמו ה- S1000XR של ב.מ.וו, הוורסיס 1000 של קוואסאקי, והטרייסר 9 GT פלוס של ימאהה (למרות שהאחרון עושה שימוש במנוע 3 צילינדרים בניגוד לארבע בשורה של כל האחרים), ואפילו עם ה- CB1000 GT החדש של הונדה שרק הושק.

ה- GX מביא – יש שיגידו סוף סוף – בשורה טכנולוגית לאופנועי החברה שדי קפאה על שמריה מאז המשבר הכלכלי של 2007/2008. עושה רושם שאנחנו סוף סוף רואים כלי חדש שבאמצעותו מנסה החברה ליישר קו עם טכנולוגיה ואלקטרוניקה ששאר היצרנים אימצו כבר מזמן.

הסוזוקי שהגיע ארצה במהלך 2024 הוצג לראשונה בתערוכת מילאנו בנובמבר 2023. הוא מבוסס על הפלטפורמה המכנית של ה-GSX-S1000 GT ומתהדר בעיצוב בסטייל זוויתי המתכתב עם הטרנד הנוכחי של אופנוע קרוסאובר מודרני, שאמור לתת לרוכב את הכיף של רכיבה בכל תנאי הכביש האפשריים, עם ארגזים או בלעדיהם, בהרכבה או לבד, ולעשות את זה בנוחות מקסימלית, במהירות גבוהה, וכל זאת מבלי לפגוע בחוויה הספורטיבית כשהתנאים מאפשרים זאת (או כשהזמן לוחץ).

סוזוקי היא חברה שמרנית, כבר אמרנו את זה. המקסימום שהם מוכנים לעשות זה לנסות קפה עם חלב 1% במקום 3%. הם לא יהמרו על שום דבר שאיננו בטוח לתפיסתם, והם בטח לא יעשו מהלכים שעלולים להרעיד מבחינתם את הספינה. לכן הם לקחו את מה שכבר עובד להם, שינו קצת פה שינו קצת שם, והופה אופנוע חדש. המשך…

כל מי שראה סרטון של תאונה (מצד אחד) או קליפים מגניבים ברשתות (מצד שני) מבין את החשיבות של צילום הרכיבה על אופנוע. לי אין ספק שעדיף שיהיה תיעוד קבוע של מה שקורה לנו ולסביבה שלנו בעת רכיבה.

אז השאלה היא רק איזה מצלמה נבחר, מה כדאי לנו להתקין, ואיפה.

בגדול – אפשר לחלק את המצלמות המתאימות/מיועדות לאופנועים לכמה קטגוריות:

• מצלמות אקשן/אקסטרים המיועדות לצילומים באיכות גבוהה שאפשר להשתמש בהן *גם* על אופנועים
• מצלמות קסדה ייעודיות לאופנועים, עדיין באיכות גבוהה יחסית
• מצלמות קסדה בסיסיות, רק לצורך תיעוד
• מצלמות קבועות על האופנוע לצורך תיעוד
• מכשירים אחרים למטרה אחרת, שעל הדרך יודעים גם לצלם

כל אחד מהמצלמות האלה ידעו לעשות עבודה. השאלה היא מה אתם מחפשים. בואו ננסה לעשות לכם סדר.

ראשית – רוכב צריך לשאול את עצמו שאלות ולענות לעצמו בכנות (אפשר בלב, אפשר בקול רם, אבל אז יש סיכוי שאם מישהו ישמע אותו יאשפזו אותו בכפייה ולכן זה פחות מומלץ):

• מהי מטרת המצלמה
• באיזה איכות אנחנו רוצים לצלם
• האם אנחנו רוצים לצלם רק קדימה, או דו-כיווני כלומר גם קדימה וגם אחורה
• איזו השפעה יש למצלמה על הרכיבה
• האם אני רוצה התקנה קבועה על האופנוע או שאני מעדיף משהו נייד וקל להעברה בין כלים שונים
• איך מתחברים למצלמה
• האם אנחנו רוצים צילום רציף או שאנחנו רוצים צילום קליפים קצרים בלבד
• מה אנחנו רוצים לעשות עם הצילומים לאחר מכן (מבחינת עריכה)
• מה התקציב שלנו ואיפה קונים

מטרת הצילום

בהקשר הזה מצלמות יכולות להיכנס לאחת משתי קטגוריות: או כאלה המיועדות למטרת תיעוד יומיומי רציף, או כאלה למטרת צילום מקצועי, עריכת וידאו ויצירת סרטונים למטרות שונות מעבר לתיעוד היומיומי.

לכאורה, אני יכול ללכת על שימוש אחד ולגוון לפי הצורך, לא?

אז זהו שלא תמיד. לפעמים – מצלמה אחת יכולה בהחלט לספק את שתי המטרות. אבל לרוב, לאיכות יש מחיר. ואם אנחנו לא צריכים מצלמה מקצועית, חבל לשלם מחיר מקצועי.

הסיבה לכך היא שצילום למטרת תיעוד יומיומי מייצר המון דאטה, המון גיגות של סרטונים גולמיים ש- 99% ממנו לא יראה אור יום לעולם, ורק כשקורה אירוע חשוב כמו תאונה, מפגש עם משטרה או אירוע אחר – רק אז נטרח לשלוף את הנתונים מהמצלמה. כל השאר, רוב הזמן, ילך לפח (למעשה הוא יידרס על ידי סירטונים חדשים שהמצלמה מצלמת). לכן, לרוב, נסתפק במצלמה שיודעת לצלם באיכות סרטונים נמוכה יותר.

לדוגמה, מערכת צילום קבועה לאופנוע (משהו סיני) עם DVR שמותקן מתחת למושב של האופנוע, ומצלמה אחת קדימה ואחת אחורה:

לעומת זאת כשהמטרה שלי היא עריכה, קליפים, סרטונים לרשתות חברתיות וכו' – אני אשאף לכך שהתוצרים הגולמיים יהיו איכותיים ככל הניתן. והמחיר – לצערנו – יהיה בהתאם.

לדוגמה, GoPro Hero 13:

המשך…

כבר בשנת 2008 התחילה חברת BMW לשחק עם רעיון של אופנוע "רטרו מודרני". היא עשתה גישושים עם קונספטים כמו Lo Rider, ובשנת 2013 הגיע Concept Ninety שהיה סוג של מחווה ל- R90S האייקוני (ראו תמונה מטה). ואז, בשנת 2014 הגיע האופנוע שכונה R nineT לייצור סדרתי. BMW לא בחרו בשנה הזו במקרה. הוא נולד כדי לחגוג 90 שנה ל-BMW Motorrad. אבל זה היה רק הטריגר הרשמי.

אין ספק, יצא להם יפה.

אניוויי, לפני שנמשיך צריך לזכור שה- R nineT הוא לא אופנוע שנולד מצורך הנדסי אלא יותר כתוצאה מצורך תדמיתי ותרבותי. בעוד שהם הרגישו חזקים מאוד בסגמנט האדוונצ'ר, BMW זיהו משהו שהמותג שלהם היה חלש בו יחסית: רגש, סטייל, וקהילה של קאסטום (מלשון קאסטומיזציה, התאמה, שינוי של האופנוע לפי הצרכים והחשקים של הרוכב). ולכן בעודם מעצבים ומתכננים את הדגם הם בנו את ה־R nineT סביב שלושה עקרונות:

1. "פלטפורמת קאסטום מהמפעל" – האופנוע תוכנן מראש להיות קל לפירוק, עם תת-שלדה מודולרית, ועם חיווט מפוצל ונגיש (מערכת החשמל תמיד היתה בעיה באופנועים מתוחכמים, והכלים של במוו הם ללא ספק מתוחכמים). המטרה – לאפשר לאנשים לשנות אותו בקלות כרצונם. BMW בעצם אמרו: קחו, זה הבסיס – עכשיו תעשו עם זה מה שאתם רוצים.

2. חיבור חזק לעבר – האופנוע צוייד במנוע בוקסר קלאסי מקורר אוויר – deliberately מיושן, עם עיצוב שמזכיר דגמים כמו R90S המיתולוגי, עם מינימום פלסטיקה. כל מה שלא פונקציונלי – לא קיים על האופנוע או שאפשר לפרק אותו בקלות. זו לא נוסטלגיה מקרית – זו נוסטלגיה מתוכננת.

3. למשוך קהל חדש – BMW ידעו שאת קהל ה- GSים כבר יש להם. הם חיפשו קהל חדש, לא רוכבי GS טיפוסיים שקונים באופן אוטומטי כל דבר ששתי האותיות האלה מופיעות עליו, אלא רוכבים אורבניים, חובבי קפה רייסר / סקרמבלר, קהילת קאסטום. כלומר – אנשים שלא בהכרח היו נכנסים לאולם תצוגה של BMW.

וזה הצליח להם מעל למצופה. באמצעות ה- R nineT עשתה החברה שלושה דברים במקביל:

• פתחו סגמנט חדש אצלם – Heritage
• הורידו את מחסום הכניסה הרגשי למותג
• יצרו מוצר "לייף-סטייל" שהוא לא רק כלי תחבורה

והכי חשוב: הם הצליחו למכור לאנשים רעיון – לא רק אופנוע.

ה- R nineT לא רק הצליח, הוא הצליח מאוד. מעל 106,000 יחידות ממנו נמכרו בעשור, כשכבר בשנים הראשונות הוא עקף ציפיות מכירה והפך לאחד הדגמים הבולטים של BMW. אבל המספרים הם רק חצי מהסיפור. ההצלחה האמיתית היתה גלומה בכך שה- R nineT הפך לאחת הפלטפורמות המרכזיות בעולם הקאסטום המודרני, יצר קהילה סביב הדגם, הוליד משפחה שלמה של דגמים (הכוללים כלים כמו Scrambler, Urban G/S, Racer וכו'), ושימש בסיס לדור הבא – BMW R 12 nineT. ובמקביל – איפשר ל- BMW Motorrad לשבור שיאי מכירות עולמיים בשנים האחרונות, כשליין ההריטג' הוא חלק מההצלחה הרחבה של היצרן.

וכאן אנחנו מתחברים להווה.

עם כל ההצלחה של ה- R ninteT המקורי, היה ברור שמתישהו צריך לעדכן פה את הכוחות. ולכן בנובמבר 2023 בתערוכת EICMA במילאנו הוצג היורש שלו, הלא הוא ה- R12. הכלי הגיע ארצה לפני כשנה כשהוא מהווה חלק משלישיית דגמים, ביחד עם ה-R12 nineT וה- R12 S שחולקים איתו את רוב המכלולים. כממשיך ישיר של ה- R nineT, ה- R12 החדש הוא אופנוע הפונה לנישת הקרוזר-רטרו-קלאסי, כשגולת הכותרת בו היא כמובן אותה יכולת קסטומיזציה הכמעט אינסופית שלו. כל אחד יכול לקנות את האופנוע אבל באמצעות קטלוג תוספות ענק של היצרן עצמו ודרך שוק אפטר-מרקט עצום של יצרנים שיספקו לך כל פריט עיצובי או פונקציונלי שרק תחשוק – תוכל בקלות להיות הבעלים הגאה של כלי שיהיה שונה מכל כלי אחד שנמצא על הכביש.

ככזה, ה- R12 הוא למעשה בסיס, נקודת התחלה. קח אותו ותלך משם לאן שאתה רוצה. או – תשאיר אותו כמו שהוא. המשך…

זוכרים שאמרתי לכם ש"הם" לא נחים? אז הנה, הם התעוררו. וכשהם מתעוררים, אנחנו משלמים. ולא רק בכסף. זה לא קשור לפוליטיקה בגרוש, זה קשור לפופוליזם זול ולרצון לשלוט לכם בכיס ובתודעה.

מה אני לא מוכן לעשות בשבילכם. אין לזה גבולות. אתם מבקשים והנה אני מוצא את עצמי שוב נשכב על הגדר ומקריב את עצמי עבורכם הקוראים כדי לכתוב לכם סקירה על אחת הקסדות המסקרנות שיצאו בשנה האחרונה – קסדת הדגל של היצרן האיטלקי Caberg – היא ה- GP01 Carbon (בארץ, המוצרים של קאברג מיובאים ע"י שחורי תקשורת).

קאברג הוא יצרן איטלקי שפונה בעיקר לליין קסדות האמצע – לא הכי יקרות, לא הכי זולות, אי שם באמצע הסקאלה. התחרות בז'אנר היא לא פשוטה, כשהלקוחות (בעיקר הישראלים) מסתכלים פחות על האיכות של המוצר הסופי ויותר על השורה התחתונה מבחינת עלות.

רכבתי בשנה שעברה עם דגם קסדה של קאברג הנקראת Drift Evo 2. אהבתי אותה מאוד ובעיני היא היתה (ועודנה, כיוון שהיא עדיין נמכרת בישראל) אחת הקסדות מיד-ריינג' הטובות שנמכרות בארץ.

לשנה הזו קאברג לקחו את הדריפט איבו 2 שידרגו אותה בכמה נקודות, שיפרו כמה דברים, והוציאו את מה שמבחינתם הוא היום קסדת הדגל שלהם – ה- GP01 Carbon. ה-GP01 היא קסדה ספורטיבית המיועדת לרכיבת קצה במסלול – וכשאני אומר מסלול אני מתכוון לזה מילולית: ה- GP01 היא קסדה שקיבלה את החותמת הרשמית של ארגון FIM לשימוש במירוצי האופנועים המובילים בעולם – מוטוג'יפי, סופרבייק ועוד – אבל היא עושה את כל זה בעוד שהיא עדיין נמכרת (גם בישראל) במחיר שווה לכל נפש, מה שמאפשר לכל רוכב לרכוש אותה וכך להנות מרמת בטיחות מוגברת גם ברכיבה מנהלתית בכביש הציבורי.

מעניין לא? בטח מעניין. וכיוון שכך כיתתי רגלי אל חנות היבואן ברחוב הרצל בת"א ולקחתי קסדה לבדיקה כדי שאוכל לכתוב לכם עליה.

ראשית כמובן רושם ראשוני. איך שמוציאים אותה מהקופסה הקסדה מרגישה קלה מאוד ביד, ועם הקרבון החשוף והספויילר הגדול מאחור היא ללא ספק נראית קשוחה. המשקף נסגר ונפתח במעין קליקים עדינים שמרגישים איכותיים, הריפוד נראה ומרגיש גם הוא איכותי, ובגדול – בא לי לשים אותה על הראש ולצאת משם בווילי. המשך…

מאז תחילת שנות ה- 2010 פרסו משרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל מערכת מצלמות מהירות אוטומטית (פרוייקט המכונה "א3", העושה שימוש במצלמות מתוצרת חברת גאטסומטר – או גאטסו בקיצור – ההולנדית) שהתפרסה בשיאה על כ- 300 עמדות על כבישי הארץ. מערכת זו שמוכרת לכל נהג בצורת עמודים כתומים כשבראשם תיבה בה ממוקמת מצלמה (או לא, אם זה היה דחליל) ספגה ביקורות רבות במידה רבה של צדק, והיתה מעורבת במספר משפטים מתוקשרים. השיטה בה המערכת עובדת היא פשוטה מאוד: מצלמת א3 קולטת אותך ברגע מדויק אחד כשאתה חולף על פניה, היא מודדת כמה מילישניות לוקח לגלגלי הרכב (או האופנוע) שלכם לעבור בין פס מגנטי אחד לפס שני, מחשבת מה היתה מהירותך, ואם נמצא שהיא מעל לרף מסויים שנקבע לאותה מצלמה – צ'יצ'ינג – היא מצלמת שתי תמונות וקיבלת דו"ח מהירות (אפשר להשתמש בהן גם לעבירות אור אדום, אבל זה סיפור אחר).

בישראל כמו בישראל, נהגים ורוכבים פיתחו שיטת התמודדות פשוטה עם שיטת אכיפת המהירות הזו: סעו כמה שבא לכם, שניה לפני התיבה הכתומה דופקים ברקס של החיים, עוברים את המצלמה, ושניה אחרי זה בום – תנו גז כאילו אין מחר. כל זה בגלל שמצלמות א3 בודקות מה קורה בנקודה אחת בלבד, ומי שמכיר את המיקום יכול לעבור אותה בלי בעיה ולחזור מיד לקצב המהירות הקודם שלו.

מעכשיו הכללים עומדים להשתנות: משטרת ישראל מתכננת לפרוס מערכת שעובדת על עיקרון של מדידת מהירות ממוצעת בקטע שלם. במקום לבדוק את המהירות ברגע נתון בנקודה מסויימת, המערכת שהמשטרה מתכוונת להכניס לשימוש בוחנת את ההתנהגות לאורך מקטע שלם. זה מעבר מהותי מ"צילום עבירה" ל"מדידת התנהגות", ותהיה לזה השלכה שתשפיע על כולנו. אולי.

כבר כתבתי על הפיילוט של המערכת.

קודם כל – איך עובדת הטכנולוגיה?

העיקרון בסיסי למדי. קטע כביש מוגדר כ"קטע מפוקח". בתחילתו – מצלמה (אחת או יותר). בסופו, עוד מצלמה. כשנכנסים לקטע המצלמה ראשונה קולטת את כלי הרכב כשהוא עובר על פניה, מצלמת אותו ורושמת את השעה המדויקת (כלומר כל רכב שעובר מצולם, ולא רק אם הוא מבצע עבירה). מצלמה שנייה, במרחק של ככה וככה קילומטרים קולטת את אותו רכב כשהוא יוצא מהמקטע ורושמת שוב את השעה. מכאן זו בעיית תנועה במתמטיקה של כיתה ד'… חלוקת המרחק הידוע בין שתי המצלמות בזמן שחלף נותנת את המהירות הממוצעת.

לדוגמה, אם המהירות החוקית עומדת על 90 קמ"ש באותו קטע כביש, זה אומר שכלי רכב שנוסע במהירות החוקית יעבור לא יותר מ- 25 מטר בשניה. אם בין שתי המצלמות יש, למשל, 1 ק"מ (או 1000 מטר), אז כלי רכב שנוסע במהירות חוקית של 90 קמ"ש אמור לעבור את הקטע הזה ב- 40 שניות, אבל לא פחות מזה. אם נסע את הקטע ב- 40 שניות – לא יקבל דו"ח:

לעומת זאת, אם יחצה את קו הסיום של הקטע בפחות מ- 40 שניות – משמעות הדבר היא שהוא בוודאי נסע מהר מהמותר, איפושהו, במהלך הקטע. באיזו מהירות? האם האט לאחר מכן, האם עצר בצד, האם השתולל בדרך? לא ידוע.

ההבדל בין שתי שיטות המדידה הוא מהותי: במצב הנוכחי מערכת א3 רואה את הרכב עובר על פניה במהירות חריגה ומתעדת את הרגע הזה. לעומת זאת, המערכת החדשה לא רואה כלום מלבד שתי נקודות כניסה ויציאה. מה שקורה באמצע נשאר בלתי מתועד, רק התוצאה מרמזת על כך שהיתה עבירה איפושהו במהלך הדרך.

ויש לזה השלכה משמעותית כפי שנראה מיד. המשך…

אתם יודעים מה? יאללה. נגיד שמהירות גורמת לתאונות דרכים. נגיד.

רוצים לאכוף מהירות? בבקשה. אבל תעשו את הדבר הנכון!

הנה, קחו ממני עצות זהב:

1. אתם טוענים שמהירות היא מסוכנת? סבבה. אז תורידו את המצלמות שנמצאות בקטעי כביש ישרים לחלוטין בהם אין למהירות כל משמעות (פרט להיותן דרך מצויינת לחליבת כספים מהציבור), והעבירו אותן לכבישים אדומים, לכבישים מסוכנים, לכבישים בהם נהרגים ונפצעים עשרות אנשים מדי שנה. לדוגמה, תתקעו 20 מצלמות מהירות על כביש 90 באזור הערבה בתור התחלה, ואם תרצו רשימה של כבישים אדומים אשמח לתת לכם אותה.

2. התקינו מצלמות לאכיפת עבירות אור אדום בצמתים מסוכנים – אבל לא בכמה בודדים רק לכיסוי תחת כמו היום, אלא בכל צומת מסוכן ובכל כיוון נסיעה בצומת.

3. החזירו את הניידות ואת השוטרים לכבישי ישראל, הפסיקו להסתמך על פתרונות טכנולוגיים מטופשים. אין תחליף לניידת או אופנוע משטרתי שעושה פטרולים הלוך וחזור על כבישים אדומים ומסוכנים, שצד נהגים עבריינים וביריונים, ושמבצע אכיפה אפקטיבית ואיכותית. רוצים הוכחה לאפקטיביות של אכיפה אנושית אמיתית? תסתכלו על מה שקרה בחצי השנה של 2018, כשהמשטרה נאלצה להפסיק להנפיק דו"חות מהירות ממצלמות הגאטסו, ובמקום זאת כמעט הוכרחה להוציא ניידות לכבישים (רמז? השנה נגמרה עם כמות ההרוגים הקטנה ביותר בכבישים מזה שנים).

4. תאכפו מהירות בצורה אגרסיבית במקומות שבהם היא באמת הורגת: בקרבת בתי ספר, גני ילדים, בתי אבות, רחובות עירוניים צפופים, רחובות משולבים וכו'. תקימו מערכת מצלמות בעלת יכולת אכיפה דרקונית, כמו במדינות רבות באירופה, וכוונו אותה כך שהיא תתחיל לאכוף החל מ- 1 קמ"ש מעל למהירות המותרת. אבל איפה שזה קריטי, איפה שזה חשוב, איפה שיש למהירות השפעה שלילית משמעותית. לא איפה שהכסף שלכם נמצא.

5. הפסיקו להתמקד במטבע שמתחת לפנס! מהירות נמצאת בתחתית רשימת 10 הגורמים לתאונות קטלניות (שנה אחרי שנה). הרבה יותר חשוב להתמקד בעבירות שבאמת מסכנות חיים כמו חציית פס הפרדה לבן, עקיפה בדרך לא פנויה, אי מתן זכות קדימה בתור התחלה. ואם אתם ממש רוצים להוות גורם הרתעתי – כנסו באמאמא של אלה שנוסעים באותו קטע על כביש 6 בנתיב השמאלי בגלל שהם צריכים לפנות שמאלה בחיפה, כנסו בכל הכוח בגנבי התורים בפקק, באלה שפונים מתוך נתיב שאמור להיות לנסיעה ישרה, באלה שמסיעים ילדים בלי התקני ריסון, באלה שנוסעים בלי חגורות, באלה שעוברים נתיבים או פונים בלי לאותת, באלה שמתעסקים בפלאפונים.

למי להגיש את החשבונית?

(אל תדאגו, שום דבר מזה לא יקרה. הם לא מספיק אינטליגנטים לזה.)

אין דרך יפה להציג את זה. אבל מסתבר שבמדינת ישראל יכול אדם בתפקיד בכיר לעמוד בבית המשפט, לשקר במצח נחושה (ע"ע עדות שקר שעליה יש עונש מאסר של עד שבע שנים), ולצאת מזה חלק ללא כל פגע או שריטה.

לא מאמינים? אז קודם כל קבלו תזכורת:

לפני כ- 10 שנים החל להתנהל בבית המשפט בעכו משפט, קרב איתנים של ממש, בין מספר רב של נהגים שאיחדו כוחות ויוצגו על ידי צוות עורכי דין מקצוענים ועקשנים במיוחד בראשותו של עו"ד תומר גונן, לבין התביעה המשטרתית. עדים רבים הובאו להעיד, ביניהם שוטרים בכירים ואנשי מקצוע – כולל בכירים ממכון התקנים. במהלך המשפט התברר כי תו התקן הרשמי של מערכת המצלמות המכונה א-3 (אותה אני מכסה בהרחבה באתר זה) עשוי כולו כמו גבינה שוויצרית ומתבסס למעשה על מסכת של שקרים ורמאויות, חלקן בוצעו לכאורה על ידי אילן כרמית – בכיר במכון התקנים (שכיהן אז כמנהל מעבדות אלקטרוניקה וכיול ומנהל פיתוח עסקי ופרויקטים) – וביניהם התגלה כי בדיקות שאותן היה אמור המכון לערוך למערכת כלל לא התקיימו למרות מיליוני השקלים שהוקצבו לעניין, וכי המומחים שטענו שהם כן התקיימו שיקרו במצח נחושה והמשיכו לשקר בבית המשפט.

גרוע מכך – התברר גם כי המשטרה עצמה ידעה, שתקה, ואף נקטה בפעולות מנע כדי לגרום לכך שהתובעים המשטרתיים ישקרו בבתי המשפט בכל התיקים בהם הם עוסקים בנושא זה, על מנת שמעשה זה לא יתגלה לציבור.

שקרים שקרים ועוד שקרים – המשטרה מסתבכת עם מצלמות המהירות

כשנחקר בבית המשפט אמר כרמית כי "אינו זוכר" היכן הדו"חות שנרשמו לניסויים שכביכול בוצעו למצלמות בהולנד; וכן כי לא כתב דו"ח על הניסויים שבהם טען שהיה נוכח". כשהעיד בבית המשפט טען הנציג הבכיר כי נכח רק בכ- 10 בדיקות מתוך כ- 500 שנדרשו. לפי עדותו הוא עשה זאת במעבדה ההולנדית שערכה לכאורה את הניסויים, ואילו עוזרו נכח בשאר הבדיקות. וזה לא נעצר כאן. בנוסף נטען כי כאשר נעשו ניסיונות לאתר את העוזר שלכאורה נכח במרבית הבדיקות, נמסר על ידי מכון התקנים כי הוא "הלך לעולמו". אולם מסתבר שאותו עוזר דווקא נמצא חי ושלם במשרדו. מאוחר יותר הכחיש כרמית כי העיד שנכח בניסוי. במקביל, צוות משטרתי שהמריא להולנד (כמובן על חשבון משלם המיסים) לא מצא כל זכר לתיעוד הניסוי.

פרשת מצלמות המהירות: המשטרה סיימה את חקירת בכיר מכון התקנים החשוד במתן עדות שקר

בעזות מצח שכנראה לא תפתיע איש – אילן כרמית – שעדות השקר שלו סיבכה את המשטרה – לא רק שלא התפטר, אלא המשיך להתמודד על תפקיד מנהל המכון בתמיכתו של ועד העובדים, למרות חקירתו במשטרה.

המומחה שהסתבך בפרשת מצלמות המהירות מתמודד על תפקיד מנכ"ל מכון התקנים

אבל רגע, מה עם שאר המעורבים? המשך…