מיצו בדרכים

לפני מספר ימים דיברנו על הממל"ז החדש שנכנס לשירות במשטרת ישראל (שהיא כידוע – המשטרה הטובה ביותר בכל ישראל מבין המשטרות שנבדקו) והדגמתי לכם כמה הוא יכול להיות אכזרי ונושך. ההשלכות של השימוש במכשיר החדש הן שכל אחד ואחת עלול לגלות בדיעבד שמחכים לו מספר דו"חות תנועה בלי שהוא בכלל ידע שבוצעה אכיפה נגדו, מכיוון שכמו שהסברתי – עם הממל"ז החדש השוטר כלל לא צריך לעצור את הנהג, הוא לוחץ על ההדק, יש תיעוד של העבירה, והוא בכלל לא צריך לצאת מהניידת.

בנוסף לזה, במהלך שהחל בינואר 2026 והסתיים בתחילת חודש אוגוסט 2026 – כמעט כל עבירות התנועה הוצאו מהמסלול הפלילי הרגיל והועברו למסלול מינהלי חדש. במקום שנהג המבקש להשיג על הדו"ח יגיע לבית משפט לתעבורה במסגרת ההליך הישן, ההפרות האלה מטופלות בבתי דין מינהליים לתעבורה, בהליך שמבוסס במידה רבה על מערכת דיגיטלית. המשמעות היא שהמערכת יכולה להתמודד עם כמות גדולה בהרבה של דוחות בלי שכל נהג שמבקש להשיג עליהם יוסיף עוד תיק לתור בבית המשפט. אחד החסמים המרכזיים שהגבילו את היכולת להרחיב את האכיפה האוטומטית הולך ונעלם.

בגלל המעבר למסלול המנהלי החדש, מעתה נטל ההוכחה שאין לו אחות מוטל עלינו הנהגים. אנחנו קודם כל אשמים בעיני החוק, ואם מישהו טוען שלא – נטל ההוכחה מוטל עליו. ואם זו המילה שלו מול המילה של השוטר, גם אם אין לו כל תיעוד – הלך עליו. הרבה יותר קשה עד בלתי אפשרי לערער בבית משפט על דו"חות. הנהגים חייבים קודם לעבור משוכה נוספת בניגוד למה שהיה בעבר, מכשול שבו קודם מבקשים את הזכות לערער על הדו"ח. ורק אם נותנים לכם את הזכות הזאת אז אפשר לבקש להישפט.

עד כה, מהמספרים שפורסמו על ידי המשטרה, עולה כי רק 1.4% מהעררים התקבלו.

הנחת העבודה של המשטרה היא שהאזרח המותש פשוט יודה, ישלם את הקנס, יחטוף את הנקודות, אבל ילמד לקח לא לעשות את זה שוב.

נכון שאנחנו כולנו מאמינים למשטרה שהיא טוענת שהיא מבצעת אכיפת מהירות – שהיא העבירה שהכי קל לאכוף – רק כדי להגביר את הבטיחות בדרכים נכון?

בסדר. נגיד.

בכל מקרה, המצב החדש מייצר סיטואציה שאנשים עלולים לגלות שיש להם המון דו"חות שרק הולכים ומצטברים והם בכלל לא ידעו שהם שם. ולזה כמובן יש השפעה והשלכה ממשית ולעיתים גם הרסנית על רישיון הנהיגה של אותו אדם. לא רק באלמנט הכספי אלא בעיקר בגלל הנקודות שהולכות ומצטברות עד כדי שלילה.

אי לכך ובהתאם לזאת להלן תזכורת חשובה, והייתי מציע שתשתפו כדי שכולם ידעו.

איך ואיפה אפשר לראות דו"חות תנועה שהצטברו לחובתי?

קודם כל ניתן לעשות זאת באזור האישי הממשלתי בלינק הבא:

https://my.gov.il/landing

אם יש לכם דו"חות – תראו את זה בדף הראשי, ככל הנראה לקראת חלקו התחתון יותר (תלוי כמה נושאים פתוחים יש לכם שם):

המשך…

מי שנוהג מספיק שנים מכיר את הסיטואציה: שוטר עומד בצד הדרך, לפעמים ליד ניידת ולפעמים קצת לפניה, מחזיק ביד מכשיר שנראה כמו אקדח גדול ומכוון אותו אל התנועה שמגיעה מולו. אם התמזל מזלכם ראיתם אותו מספיק מוקדם. אם לא, ואם נסעתם מהר מדי, כמה מאות מטרים בהמשך כבר חיכה לכם השוטר או אחד מחבריו עם היד באוויר והסימן המוכר לעצור בצד.

המכשיר הזה הוא ממל"ז – מד מהירות לייזר. משטרת ישראל משתמשת במכשירי LTI 20/20 מדגם הנקרא UltraLyte LR B מתוצרת חברת Laser Technology האמריקאית כבר עשרות שנים. זהו אחד מאמצעי אכיפת המהירות הידניים המרכזיים של אגף התנועה.

אבל עכשיו יש למשטרה צעצוע חדש. קוראים לו LTI 20/20 TruCAM II, והוא משנה כמה מהנחות היסוד שעליהן נהגים התרגלו להסתמך בכל מה שקשור לאכיפת מהירות באמצעות לייזר, וזאת משום שהמכשיר החדש כולל בתוכו גם מצלמה דיגיטלית צבעונית המתעדת את העבירה ונשמרת במכשיר, וממנה השוטר מפיק דו"ח מהירות מסודר הכולל תמונות של העבירה.

ההשלכה על הדרך שבה מתבצעת האכיפה ועל האינטראקציה של השוטר עם הנהג היא משמעותית כפי שנראה מיד.

אמל"ק:

⚠️ אין צורך לעצור את הרכב שביצע את העבירה, הכל מצולם, והשוטר מפיק את הדו"ח במזגן במשרד ללא אינטראקציה עם הנהג ומבלי שהנהג בכלל ידע שתפסו אותו.

⚠️ הלכידה יכולה להתבצע ממרחקים הרבה יותר קצרים – עשרות מטרים בלבד – כי אין צורך שהשוטר יספיק גם לעצור את הרכב.

⚠️ אם קודם השוטר היה מחכה לתפוס מישהו במהירות גבוהה כדי לנצל את העמדה שלו בצורה מיטבית ולא היה "מבזבז" סתם על מהירות יחסית נמוכה מעל המותר, היום הוא יכול "לפנק" על כל מהירות, גם 10 קמ"ש מעל המותר, כי מה אכפת לו? הוא לא צריך לצאת מהניידת ולעמוד בחום.

⚠️ וזה אולי החלק הכי קריטי – בגלל שהשוטר לא צריך לעצור את הרכב, הוא יכול להתמקם בנקודות בהן עד כה הם לא יכלו לעמוד… למשל – על גשר מעל כביש מהיר, כולל גשר הולכי רגל, או במקומות שבהם בכלל לא רואים אותם.

לפני שנתחיל – איך עובד ממל"ז?

עקרון הפעולה הבסיסי דווקא לא השתנה. בניגוד למכ"ם, הממל"ז אינו משדר גלי רדיו ומנסה לחלץ מהם את מהירות הרכב, אלא משתמש בקרן לייזר אינפרה-אדומה צרה מאוד. המכשיר שולח סדרה מהירה של פולסים לעבר הרכב, מודד כמה זמן לוקח לכל פולס להגיע אליו ולחזור, ומחשב מכך את המרחק מהמכשיר אל העצם הנמדד. במהלך הלחיצה על ההדק, המכשיר חוזר על המדידה שוב ושוב בפרק זמן קצר של כמה מילי-שניות ורואה שהרכב היה במרחק מסוים, שבריר שנייה לאחר מכן הוא קרוב יותר ושבריר שנייה אחר כך קרוב עוד יותר, ניתן לחשב את השינוי במרחק ביחס לזמן ומכאן הוא מחשב את מהירות הרכב.

שימו לב למה שכתוב פה למעלה: כל עוד השוטר לא לחץ על ההדק – המכשיר לא משדר שום דבר. אפס. נאדה. כלום. 

תזכרו את זה כי עוד נחזור לנושא הזה בהמשך.

נציין שבישראל בית המשפט מחייב את המשטרה להפחית 5 קמ"ש מהמהירות הנמדדת. זאת אומרת אם השוטר לכד רכב שנע במהירות של 131 קמ"ש במקום 90, המהירות שתירשם בדו"ח תהיה 126 קמ"ש.

עד היום – השוטר חייב היה לשמור קשר עין, לעצור את הנהג ולהציג בפניו את המהירות שנמדדה

אחת המגבלות המשמעותיות של הממל"ז הישן לא היתה קשורה ליכולת של הלייזר למדוד מהירות כיוון שאת זה הוא עושה מצויין. המגבלה קשורה למה שהשוטר היה צריך לעשות לאחר המדידה.

לפי נוהל ההפעלה של הממל"ז הישן, באור יום הוגבלה האכיפה בישראל לטווח של עד 300 מטר. אבל גם בתוך הטווח הזה השוטר היה צריך לזהות בוודאות את הרכב שאותו מדד, לשמור איתו על קשר עין רציף, ולבסוף לעצור אותו ולהציג בפניו את המהירות שנמדדה. הדבר השפיע באופן ישיר על בחירת נקודת האכיפה ועל המרחק שבו בוצעה המדידה, משום שהשוטר היה צריך להביא בחשבון גם את מה שיקרה כמה שניות לאחר שילחץ על ההדק.

במקרים מסוימים אפשר כמובן לעבוד בצוות, כששוטר אחד מודד ושוטר אחר עוצר את הרכב בהמשך הדרך, אבל גם אז נדרש רצף ברור בין הרכב שנמדד לבין הרכב שנעצר.

מעתה – בעת שימוש בממל"ז החדש – אין צורך לעצור את הנהג ואין צורך להציג בפניו את המהירות הנמדדת

מכיוון שהמכשיר הממל"ז החדש משולבת גם מצלמה המתעדת את המדידה ואת העבירה, השוטר כבר לא חייב לבנות את כל נקודת האכיפה סביב האפשרות לעצור את הרכב מיד לאחר המדידה. בסרטון שבו מציגה המשטרה את המכשיר החדש אומר השוטר בעצמו שהמכשיר מתעד את עבירת המהירות בווידאו, שהנהג לא בהכרח יודע בזמן אמת שביצע עבירה ושהוא יכול לבצע את האכיפה גם כשהוא עומד על גשר.

המשך…

מי שעוקב אחרי האתר הזה כבר כמה שנים יודע שיש לי מערכת יחסים ארוכה, מורכבת ובעיקר מעצבנת עם מצלמות הגאטסו של פרויקט א-3. אני כותב עליהן עוד מהתקופה שבה רוב הנהגים בישראל בכלל לא ידעו מה זה גאטסו, איפה עומדות המצלמות האלה ומה בדיוק הן עושות.

למעשה, התחלתי לסקר את פרויקט א-3 כבר ב-2009, עוד לפני שהמצלמות הראשונות הופיעו בכבישים. הפריסה החלה ב-2011, ובמרץ 2012 התחילה האכיפה בפועל. מאז עברנו יחד הרבה מאוד: מאות עמדות שהותקנו ברחבי הארץ, מצלמות מהירות, מצלמות אור אדום, עמדות דמה, מצלמות שהועברו מעמדה לעמדה, משפטים שעסקו באמינות המערכת, הפסקת אכיפה, חידוש אכיפה, פסיקות סותרות, וכמובן אינספור הצהרות על כך שאוטוטו מגיע הדבר הבא.

אז הנה הדבר הבא.

הוא עדיין לא הגיע.

ובינתיים, מצלמות הגאטסו הוותיקות של מערכת א-3, אלה שכבר לפני שנים היה נדמה שהן בדרך לפנסיה, נשארות איתנו לפחות עד אמצע 2029.

רגע, מה זו בכלל מערכת א-3?

למי שבילה את 15 השנים האחרונות על מאדים, מערכת א-3 – קיצור ל"אכיפה אלקטרונית אוטומטית" – היא מערך מצלמות המהירות ואור האדום המוכר לכולנו מהעמודים הכתומים שמפוזרים ברחבי הארץ. אגב, לאחרונה חלק מהעמדות האלה אפילו נצבעו בצהוב, יחד עם חלק מעמדות הדמה הישנות, כך שהצבע כבר אינו בהכרח סימן טוב לזיהוי שלהן.

בצהוב (צהוב זה הכתום החדש):

בכתום:

ואפילו באפור (נותרו מעט מאוד מאלה):

המצלמות הן מתוצרת חברת Gatsometer ההולנדית – או גאטסו בקיצור – וטכנולוגיית מדידת המהירות שלהן די פשוטה. באספלט בסמוך למצלמה מותקנות לולאות השראה. המערכת מזהה את מעבר כלי הרכב על פני נקודות המדידה, מודדת את הפרש הזמנים ביניהן ומחשבת ממנו את מהירות הרכב.

בשיאה של הפריסה הוקמו בישראל 281 עמדות א-3 מסוגים שונים. באוגוסט 2024, 85 מהן כבר הוסרו לחלוטין ובשטח נותרו 183 עמדות, כאשר למשטרה היו בפועל פחות מ-100 יחידות מצלמה שאותן ניתן להעביר בין העמדות השונות. המשמעות היא שעמדה ריקה היום יכולה להיות פעילה מחר, ולכן מבחינת הנהג אין דרך מעשית להניח שעמדה מסוימת אינה פעילה רק משום שעברתם לידה אתמול ולא קרה דבר.

המערכת שכבר מזמן היתה אמורה למות

א-3 היא מערכת שעברה מספיק צרות משפטיות כדי לפרנס סדרת נטפליקס בינונית. במשך השנים נדונה אמינותה בבתי המשפט מספר פעמים. ב-2018 אף ניתנו פסקי דין שבהם נקבעו קביעות קשות ביחס לאמינות המערכת, והנושא התגלגל במשך שנים בערכאות ובהליכים נוספים.

מצלמות הגאטסו – המשך השקרים לציבור?

באותו מאמר הערכתי שהקביעות האלה עלולות להיות המסמר האחרון בארון הקבורה של א-3.

אז הערכתי. טעיתי.

במציאות הישראלית מסתבר שגם אחרי שמכניסים את הגופה לארון, סוגרים את המכסה ומזמינים חלקת קבר, מישהו מסוגל להגיע עם כבלים, לחבר למצבר ולהגיד "עזבו, היא בסדר גמור". א-3 חיה, ולא רק שהיא חיה – המדינה מתכוונת להשאיר אותה בחיים עוד כמה שנים טובות.

15 מיליון שקל עד 2029

ב-14 בספטמבר 2026 פרסמה משטרת ישראל הודעה רשמית בדבר כוונה להתקשרות עם חברת סקיי טכנולוגיות ומערכות אבטחה בע"מ לצורך הקמה, תפעול ותחזוקת עמדות א-3 וזאת בסכום של 15 מיליון שקל עבור תקופת התקשרות מ-30 ביוני 2026 ועד 1 ביולי 2029.

מה שמעניין הוא שההתקשרות מיועדת להתבצע בפטור ממכרז לפי תקנה 3(29), כלומר התקשרות עם ספק יחיד. לפי הפרסום הרשמי, הסיבה לכך היא שסקיי היא החברה היחידה המחזיקה בהסמכה הנדרשת מטעם יצרנית המערכת. וזה מעניין במיוחד משום שכבר ב-2024 פורסמה התקשרות קודמת עם אותה חברה לצורך הקמה, תפעול ותחזוקה של עמדות א-3, אז בהיקף של כ-11.37 מיליון שקל ועד מרץ 2027. עכשיו אנחנו כבר מדברים על אופק שמגיע עמוק לתוך 2029.

במילים אחרות, מי שחשב שהמצלמות הכתומות – או הצהובות, תלוי כמה צבע נשאר להם בטמבור – עומדות להיעלם בזמן הקרוב, יכול להירגע.

או לא להירגע.

הן נשארות. המשך…

אחרי למעלה משנה של שקט תעשייתי בנושא, אני מספר לכם על עמדת גאטסו חדשה שהותקנה על כביש 65 בצומת עם כביש 7266 – צומת דבורייה. המצלמה פונה לכיוון דרום מערב.

זו אותה עמדת גאטסו שהיתה מוצבת כ-2 ק"מ משם בסמוך לצומת שיבלי, ושפנתה לכיוון ההפוך. בגלל העבודות להרחבת הכביש היא פורקה והותקנה במיקום החדש.

נכון לרגע כתיבת שורות אלה הצומת והכביש כולו עדיין בבניה. לא ידוע אם זו תהיה עמדת אמת או דחליל.

כאן היא נמצאת על המפה:

כרגיל אסיים בתזכורת:

מפת מצלמות גאטסו בישראל

רשימת מיקומי מצלמות גאטסו

ראו הוזהרתם.

אנחנו בתחילת אוגוסט 2026. פרט לעובדה שחם פה כמו בגיהינום, זה גם המועד שבו נכנס לתוקף השלב השני והמשמעותי של רפורמת "הפרות התעבורה". וכחלק מזה – המשטרה החלה באכיפה אגרסיבית בהרבה של הרבה עבירות תנועה שעד כה התעלמו מהן, ובנוסף – פירסמה שמעתה מצלמות המהירות (גאטסו) יתחילו לאכוף ממהירות הרבה יותר נמוכה וקרובה למהירות החוקית המותרת באותו קטע כביש מאשר היינו רגילים בעבר.

יש לזה משמעות כבדה על הכיס והרישיון שלנו, ולכן כדי להבין למה מה שקורה עכשיו הוא הרבה יותר מעוד שינוי טכני באופן שבו מטפלים בדוחות תנועה, צריך לחבר כמה נקודות.

על מה כולם מדברים עכשיו?

אם התרגלתם במשך השנים לכך שמצלמות המהירות הכתומות – מצלמות הגאטסו של פרויקט א-3 – מאפשרות איזשהו מרווח מעל המהירות המותרת לפני שהן מצלמות, כדאי שתתחילו לשנות הרגלים, כיוון שאגף התנועה של המשטרה הודיע על עדכון ספי האכיפה של מצלמות המהירות. המשמעות פשוטה: מצלמות שעד היום לא בהכרח הפיקו דו"ח על חריגה קטנה מהמהירות המותרת, עשויות להתחיל לעשות זאת.

לפי המשטרה, ההחלטה התקבלה לאחר "בחינה מקצועית" של כל מצלמה ומקטע כביש, תוך התייחסות להיקפי התנועה, מספר התאונות והנפגעים ומאפייני הסיכון בכל מקטע. בלה בלה בלה.

אבל בינינו, בלי שאף אחד ישמע, תזכרו שאני אומר לכם כבר שנים שאין שום קשר בין מיקום המצלמות ואכיפת המהירות באותם כבישים – לתאונות דרכים קטלניות. הוכחנו את זה שוב ושוב, גם בכל מה שקשור למיקום המצלמות בצמתים. מה שחשוב הוא שזו בכלל לא הפואנטה. יש כאן משהו הרבה יותר עמוק, הרבה יותר מהותי. שידוד מערכות מוחלט. כתבתי על זה בעבר: כך הפכה המדינה את הכביש למסלול גבייה אוטומטי (ואנחנו הכספומטים) אבל עכשיו אנחנו מגיעים לישורת הסופית.

תהיו איתי.

תזכורת – מה היה עד כה

מה שהיה עד היום היה – בהיעדר מילה מוצלחת יותר – חירלול אחד גדול.

בתי המשפט לתעבורה בישראל מחולקים לשישה מחוזות שיפוט, ולמערכת הזו יש קיבולת סופית. דמיינו צינור ביוב: יש גבול לכמות ה"חומר" שאפשר להזרים דרכו לפני שהוא נסתם, עולה על גדותיו ומציף את הרחוב. נניח, רק לצורך הדוגמה, שבית משפט לתעבורה במחוז מסוים מסוגל ללעוס ולירוק לכל היותר 30,000 תיקים בשנה. המספר עצמו לא חשוב. מה שחשוב הוא שיש מספר מוגבל של שופטים, אולמות וימי דיונים. זו המכסה שלהם, ה"סלוטים". תכניסו יותר מדי תיקים – והמערכת נסתמת.

וכאן מתחיל החירלול האמיתי.

למשטרה יש כבר מזמן את כל הצעצועים הדרושים כדי לייצר מאות אלפי דוחות בשנה ואפילו יותר (חכו למצלמות המהירות הממוצעת, שם נחטוף את הצינור האמיתי). בניגוד לשוטרים – מצלמות אוטומטיות לא מתעייפות, לא יוצאות להפסקת צהריים ולא מבקשות שעות נוספות. הבעיה היא שבשיטה הישנה צריך היה להתחשב גם במה שקורה בקצה השני של הצינור: נהג שקיבל דו"ח ברירת משפט וביקש להישפט הכניס עוד תיק למערכת המשפט.

לכן נוצר מצב אבסורדי שבו היקף האכיפה לא נקבע רק לפי השאלה איפה מסוכן ואיפה צריך לאכוף, אלא גם לפי השאלה כמה תיקים מערכת המשפט מסוגלת לבלוע. אם במחוז מסוים מתקרבים מהר מדי לתקרת הקיבולת, צריך להקטין את הזרם. פחות דוחות פירושם פחות בקשות להישפט ופחות תיקים שנכנסים לצינור. ובמערכת אכיפה אוטומטית אפשר לעשות את זה גם באמצעות ספי האכיפה: מצלמה בכביש שבו המהירות המותרת היא 90 קמ"ש יכולה להיות מכוילת כך שתפיק דוחות רק במהירויות גבוהות משמעותית.

בטיחות בדרכים? הצחקתם את האקסל שלהם. זה ניהול מלאי.

הנה תמונה להמחשה שיצרתי באמצעות AI:

יש לציין שבלי קשר לרף האכיפה – ספי ההפעלה של המצלמות כללו מרווח מסוים, שנועד בין היתר להתחשב בסטיות מדידה – זו הפחתה אוטומטית שמתבצעת לאחר המדידה. בדו"ח שמופק באמצעות מצלמת א-3 מופחתים 5 קמ"ש מהמהירות שנמדדה לצורך התחשבות בסטיית המדידה. שינוי סף האכיפה אינו מבטל את ההפחתה הזו. כלומר – אם מותר לנסוע על 90 קמ"ש ואתה נוסע על 130, תקבל דו"ח על 125 קמ"ש. המשך…

מאז 2016 – בפעם ה-11 – אנחנו יוצאים שוב לרכיבה בהפתעה. ולמה קוראים לזה רכיבה בהפתעה? כיוון שכמו בכל שנה מאז – זו תהיה רכיבה אל יעד בלתי נודע שיתגלה לרוכבים רק דקה לפני שמניעים את הכלים ויוצאים לדרך עצמה.

מה זו הרכיבה בהפתעה?

כאן כתוב הכל. באמת. תקראו: מה זו הרכיבה בהפתעה

חשוב מאוד לציין: הרכיבה בהפתעה איננה רכיבה למצדה. מי שרוצה לרכוב עם החברים שלו למצדה מוזמן לעשות זאת באהבה, רק בבקשה תשמרו על עצמכם.

מתי זה קורה?

השנה – הרכיבה בהפתעה תצא לילה אחד לפני ערב ראש השנה, כלומר בלילה של ה- 10.09.26 שזה הלילה בין יום חמישי ליום שישי
(טכנית התאריך כבר יתחלף, אבל אני שומר על התאריך הזה כדי לא לבלבל את המשתתפים).

נקודת המפגש ושעת יציאה

מתכנסים במקום שייקבע מראש קצת אחרי חצות, כולם עוברים תדרים מסודר ויוצאים לדרך – צפונה, דרומה או מזרחה בהתאם ליעד השנה – לקראת 01:45.

פרטים מלאים – לנרשמים.

המשך…

באמצע שנת 2020, בעיצומה של מגפת הקורונה, השיק משרד התחבורה את אחד השירותים הדיגיטליים המוצלחים ביותר שלו – העברת בעלות על כלי רכב דרך האתר הממשלתי GOV.IL. במקום לקבוע פגישה בסניף דואר או במשרד הרישוי, המוכר פותח את העסקה באזור האישי שלו, הקונה מאשר אותה באזור האישי שלו, האגרה משולמת בכרטיס אשראי – והבעלות עוברת באופן מקוון. שני הצדדים אפילו אינם צריכים להיות באותו המקום, וכל התהליך זמין 24 שעות ביממה גם מהמחשב וגם מהטלפון הנייד.

אתר אישי ממשלתי

במקביל, השיטה הישנה, הידנית, בה גם הקונה וגם המוכר נפגשו בסניף דואר וביצעו את העברת הבעלות בסניף נותרה בעינה.

לפי משרד התחבורה, כיום מתבצעות באמצעות השירות הדיגיטלי כ-500 אלף העברות בעלות בשנה – כמחצית מכלל עסקאות העברת הבעלות בישראל.

אלא שכמו לא מעט שירותים דיגיטליים מוצלחים, גם כאן מצאו עבריינים דרך לנסות ולעקוף את המערכת. בשנים 2024 ו-2025 נרשמה עלייה משמעותית במקרי הונאה שבהם הועברה בעלות על כלי רכב ללא ידיעת בעליהם, באמצעות מסמכים מזויפים ותוך ניצול הליך העברת הבעלות בסניפי דואר ישראל. לפי החשד, לפחות בחלק מהמקרים היו מעורבים גם עובדים מתוך המערכת.

ברוב המקרים הכול מתחיל במודעת מכירה תמימה ביד2 או באתר דומה. אדם שמתעניין לכאורה ברכב מבקש לקבל צילום של רישיון הרכב, בדרך כלל בטענה שהוא רוצה לבדוק עלויות ביטוח או מימון לפני שהוא מגיע לראות את הרכב. מרגע שהמסמך נמצא בידיו, מתחיל שלב הזיוף. אם ההונאה מצליחה, הרכב מועבר על שמו של אדם אחר מבלי שבעליו האמיתי יודע על כך בכלל. מכאן האפשרויות כבר רבות. יש מי שמשכפלים את לוחיות הרישוי ומתקינים אותן על רכב גנוב, שלפתע מקבל זהות של רכב חוקי, ואז מוכרים אותו לקונה תמים. אחרים משתמשים בזהות החדשה כדי לצבור דו"חות מהירות, חיובי כבישי אגרה, קנסות חניה ועבירות נוספות – שכולן ממשיכות להגיע אל מי שבטוח שהרכב עדיין רשום על שמו.

כאשר בעל הרכב מגלה שהרכב כבר אינו רשום על שמו, הוא נאלץ להתמודד עם הליך מורכב של ביטול העסקה והוכחת ההונאה, וכשאנחנו חושבים על היעילות של חלק ממוסדות המדינה – קל להבין לאיזה טרטור אנחנו יכולים להיחשף.

לפני כשנה העלה רוכב האופנוע יוסף כדורי רעיון פשוט להפליא: אם הבעיה נמצאת בהעברת הבעלות הידנית, מדוע שלא נאפשר לבעל הרכב לחסום אותה לחלוטין ולהשאיר פתוחה רק את האפשרות לבצע את ההעברה דרך האתר הממשלתי? ההיגיון ברור. בעוד שקל יחסית לזייף מסמך או לשחד אדם בשר ודם, הרבה יותר קשה לעקוף את מנגנון ההזדהות של GOV.IL.

הרעיון ברור: בעוד שהעברת בעלות בסניף הדואר יכולה להתבצע על סמך צילום של רישיון הרכב, תעודה מזויפת או מסמך נייר שנמסר לצד שלישי, ההעברה המקוונת אינה מבוססת על הצגת מסמכים פיזיים שניתנים לזיוף. זהות המוכר והקונה נבדקת במערכת ההזדהות הממשלתית, פרטי הרכב מתקבלים ישירות ממאגר הרכב הרשמי, ושני הצדדים נדרשים לאשר את העסקה דרך המערכת.

כעת, כשנה לאחר שהרעיון הוצע, משרד התחבורה מאמץ למעשה את אותו עיקרון ומשיק שירות חדש: כל בעל רכב יכול להיכנס לאזור האישי שלו ולחסום מראש העברת בעלות באמצעות סניפי דואר ישראל. מרגע שהחסימה פעילה, הדרך היחידה להעברת בעלות היא דרך אתר GOV.IL, שבו שני הצדדים מזדהים ומאשרים את העסקה בעצמם.

אם תשאלו אותי, אין באמת סיבה להשאיר את האפשרות הזו פתוחה. גם אם אתם מתכננים למכור את הרכב בחודשים הקרובים, אין צורך להסיר את החסימה מראש. כל עוד הקונה מסוגל לבצע את העברת הבעלות דרך GOV.IL, אפשר להשאיר אותה פעילה. רק אם תיאלצו לבצע את העסקה בדרך הישנה – תוכלו לבטל את החסימה בתוך דקות ספורות ולהפעיל אותה מחדש מיד לאחר מכן. המשך…

בכל פעם שאני מפרסם כתבה על רכיבה בחו"ל, מגיעות מהקוראים גם שאלות על ביטוח. באופן מעניין, רובן בכלל לא עוסקות בפציעות או בבתי חולים, אלא כמעט תמיד נשמעות בערך כך: "אם אני מפיל את האופנוע – מי משלם?", "אם גנבו לי את האופנוע?", "אם שרטתי אותו?", או "אם ריסקתי אופנוע – כמה זה יעלה לי?".

זו גם הייתה הסיבה שבגללה החלטתי לכתוב את המאמר הזה.

לצורך כתיבתו נעזרתי בארנון לוקר, סוכן ביטוח המתמחה בביטוחי נסיעות לחו"ל (ראו פרטי קשר למטה), שהוא גם רוכב אופנוע בעצמו. היתרון הגדול מבחינתי הוא שהוא מכיר היטב את עולם טיולי האופנועים בחו"ל, ולכן יודע להסביר מראש את אותן "אותיות קטנות" שרוב הרוכבים בכלל לא חושבים עליהן – עד לרגע שבו חס וחלילה קורה משהו.

גילוי נאות: אין לי שום קשר מקצועי או עסקי משום סוג לארנון לוקר או לאף חברת ביטוח. זו איננה כתבה פרסומית. כל מטרתה היא להנגיש מידע בפני הקוראים, ואין כאן המלצה משום סוג לאף חברת ביטוח ספציפית.

חשוב לי להדגיש כבר בתחילת הדברים: אני אינני סוכן ביטוח ו/או עורך דין, והמאמר הזה אינו מהווה תחליף לייעוץ ביטוחי ו/או משפטי. אני כותב אותו בכובע של רוכב שנוסע לא מעט לחו"ל, שוכר אופנועים באופן קבוע, ומשתדל להבין מראש בדיוק על מה אני משלם, מה מכוסה, ומה עלול לעלות לי הרבה מאוד כסף אם לא אשים לב לפרטים הקטנים. תנאי הפוליסות משתנים בין חברות הביטוח ולעיתים גם בין גרסאות שונות של אותה פוליסה, ולכן תמיד חשוב לקרוא את התנאים הספציפיים של הביטוח שאתם רוכשים. בכל ספק – אין ספק. תנאי הפוליסות והסכם ההשכרה קובעים, ואם יש לכם שאלות – התייעצו עם סוכן ביטוח מקצועי. ט.ל.ח

רוב רוכבי האופנוע מישראל שיוצאים לרכוב בחו"ל אינם מחזיקים אופנוע באירופה או בארצות הברית. יש כמובן כאלה שכן, אבל הם מיעוט. ברוב המקרים אנחנו מגיעים למדינת היעד, ניגשים לחברת ההשכרה ולוקחים אופנוע לכמה ימים או לשבוע-שבועיים של טיול. בנוסף, מכיוון שאנחנו בדרך כלל איננו אזרחי המדינה שבה אנחנו מטיילים, איננו זכאים לקבל בה טיפול רפואי במסגרת מערכת הבריאות המקומית. בדיוק בגלל זה חשוב להבין היטב את נושא ביטוח הנסיעות לחו"ל לפני שעולים על המטוס, ולא אחרי שכבר קרה משהו.

כדי לעשות קצת סדר, צריך להבין שכאשר מדברים על ביטוח בטיול אופנועים בחו"ל, למעשה מדברים על שלושה נושאים שונים לחלוטין:
* הראשון הוא הכיסוי הרפואי לרוכב עצמו.
* השני הוא הכיסוי הנזק לרכוש שעלול להיגרם לאופנוע השכור.
* השלישי הוא הכיסוי לנזק לרכוש שעלול להיגרם לצד שלישי.

אלה שלושה סוגי כיסוי שונים, שמטופלים על ידי פוליסות שונות, והבלבול ביניהם הוא אחת הסיבות הנפוצות לאכזבה של אנשים שמגלים אחרי תאונה שהביטוח שקנו בכלל לא נועד לכסות את מה שהם חשבו.

את נושא הטיפול הרפואי נשאיר למאמר נפרד, משום שהוא עולם שלם בפני עצמו. כאן נתמקד בשני הנושאים שמעסיקים כמעט כל מי ששוכר אופנוע בחו"ל – הנזק שעלול להיגרם לצד שלישי, והנזק שעלול להיגרם לאופנוע עצמו.

המשך…

אפשר להתווכח בלי סוף מהו האופנוע היפה ביותר שנבנה אי פעם.

יש מי שיצביעו על MV Agusta F4. אחרים יבחרו ב-Honda NR750, ב-Vincent Black Shadow או אפילו ב-Brough Superior (אגב, בעיני, שני האחרונים הם שיקוץ והייתי מעדיף פי מאה כלים כמו למשל ה- Moto Guzzi Griso), אבל יש דגם אחד שחוזר כמעט בכל דיון כזה, גם שלושים שנה אחרי שנחשף:

Ducati 916

(מקור)

וזה לא במקרה. בעיני רבים, ה-916 הוא לא רק אחד האופנועים היפים בהיסטוריה, אלא גם אחד החשובים שבה. ולא בגלל שהוא כיכב על שערי מגזינים או ניצח על מסלולי המרוצים. הוא שינה את הדרך שבה העולם הסתכל על דוקאטי, והגדיר מחדש איך אופנוע ספורט צריך להיראות.

אז בואו נדבר קצת על היסטוריה.

כדי להבין את ה-916, צריך להכיר קודם את האיש שצייר אותו, כי קשה לחשוב על מעצב שהשפיע יותר ממנו על עולם האופנועים: מאסימו טמבוריני.

טמבוריני לא היה מהנדס בהכשרתו, אלא מעצב תעשייתי עם אובססיה לפרטים. הוא נולד בשנת 1943 ברימיני שבאיטליה, עבד בתחילת דרכו בתחום החימום והמיזוג, ובזמנו הפנוי החל לבנות ולשפר אופנועים במוסך קטן. בשנת 1973 היה שותף להקמת Bimota – חברה שהוקמה במקור כדי לבנות שלדות מתקדמות למנועים יפניים, והפכה במהרה לאחד השמות החדשניים והמוערכים בעולם האופנועים.

אבל הפריצה הגדולה שלו הגיעה דווקא לאחר שעבר ל-Cagiva, שהייתה אז הבעלים של דוקאטי. טמבוריני דגל בגישה שלפיה העיצוב אינו קישוט שמגיע בסוף תהליך הפיתוח, אלא חלק בלתי נפרד מההנדסה. מבחינתו, כל קו, כל פתח אוורור וכל פרופורציה היו צריכים לשרת גם מטרה פונקציונלית. זו בדיוק הסיבה שהיצירות שלו לא רק נראו מדהים ביום שבו הוצגו – הן גם הצליחו להישאר רלוונטיות ויפות עשרות שנים אחר כך. לא במקרה רבים מכנים אותו עד היום "מיכלאנג'לו של עולם האופנועים".

(מקור)

אגב, טמבוריני בהמשך היה גם זה שתכנן את ה-MV Agusta F4 (ולא בכדי גם הוא מתמודד רציני על תחרות היופי האולטימטיבית). אבל אם יש יצירה אחת שתיזכר לנצח עם השם שלו, זו ללא ספק ה-916.

נחזור לדוקאטי. בשנות ה-80 נקלעה החברה למשבר עמוק. היצרנים היפניים – הונדה, ימאהה, סוזוקי וקוואסאקי – הציפו את השוק באופנועים מתקדמים, אמינים וזולים יותר לייצור, בעוד דוקאטי התקשתה לעמוד בקצב. במשך שנים היא התקשתה לייצר רווחיות, התמודדה עם בעיות פיננסיות, חיה בצל התחרות היפנית שהלכה והתרחבה, והעתיד שלה נראה רחוק מלהיות מובטח. גם רכישתה על ידי קבוצת Cagiva בשנת 1985 לא פתרה מיד את הבעיות. להפך – היה ברור שנדרש שינוי מהותי אם המותג מבולוניה רוצה לשרוד.

(מקור)

בסוף שנות ה-80 החלה נקודת המפנה. ה-851, ובהמשך ה-888, הוכיחו שמבחינה הנדסית לדוקאטי עדיין יש מה להציע. הם החזירו את המותג למסלולי המרוצים והציגו לעולם את מנוע ה-Desmoquattro החדש, אבל הם עדיין לא הצליחו להפוך את דוקאטי לחלום שכל רוכב רצה להגשים. החברה הייתה זקוקה לאופנוע שיעשה הרבה יותר מלנצח במרוצים – אופנוע שיגרום לאנשים לעצור, להסתכל, ולהגיד לעצמם: "יום אחד יהיה לי כזה". היא הייתה זקוקה לאופנוע שיחזיר אותה למרכז הבמה, לא רק בזכות הביצועים, אלא גם בזכות הרגש.

(מקור)

וזה בדיוק מה שטמבוריני סיפק. המשך…

לפני כמה שנים כתבתי כאן בהרחבה על תקן FRHPhe-01 של FIM – התקן שפותח במיוחד עבור קסדות המשמשות במירוצי אופנועים, והסברתי מדוע הוא מחמיר משמעותית מתקני ECE ו-Snell הרגילים.

הקסדה והראש שלך – תקן FRHPhe-01

אבל עולם הבטיחות לא עוצר לרגע, ואם חשבתם ש-FRHPhe-01 היה פסגת הטכנולוגיה, ה-FIM חושב אחרת. בשנת 2022 הוכרזה באופן רשמי הגרסה הבאה של תקן הקסדות המחמיר של FIM, הרי הוא FRHPhe-02, והחל מעונת 2026 היא הפכה לתקן המחייב בכל אליפויות העולם של ה-FIM, הן בכביש והן בשטח.

השאלה היא כמובן מה בעצם השתנה בין שני התקנים, והאם גם לנו, רוכבי הכביש, יש בכלל סיבה להתעניין בזה?

בואו ננסה להסביר.

רגע… לא סיימנו כבר עם FRHPhe-01?

ממש לא.

FRHPhe-01 היה צעד ענק קדימה ביחס למה שהיה לפניו. הוא הכניס בדיקות מחמירות יותר, פגיעות במהירויות גבוהות יותר, בדיקות במספר נקודות על הקסדה, בדיקות לכל מידה בנפרד, ובעיקר – הוא התחיל להתייחס ברצינות לפגיעות אלכסוניות ולכוחות הסיבוביים שפועלים על הראש בזמן תאונה. אבל במהלך השנים המשיכו להצטבר נתונים ממירוצים, ממחקרים רפואיים ומחקירת תאונות.

מפה לשם קברניטי התקן הבינו שגם תקן ה- FIM החדש כבר לא מספיק. לא מפני שהוא לא טוב, אלא מפני שהיום אנחנו יודעים יותר, ולכן אפשר לשפר אותו. לדוגמה, כדי שתבינו את המורכבות של הבדיקה, התגלה למשל שהאויב האמיתי הוא לא תמיד השבר (במשך שנים עולם הקסדות התמקד בעיקר בשאלה אחת: איך מונעים מהגולגולת להישבר).

זו כמובן שאלה חשובה, אבל היום ברור שהיא רק חלק קטן מהתמונה.

ברוב התאונות הקשות, הראש כמעט אף פעם לא פוגע באספלט בזווית ישרה של 90 מעלות. הוא פוגע בזווית, מחליק, מסתובב, נתפס לרגע ואז ממשיך להסתובב. באותו רגע נוצרות תאוצות סיבוביות אדירות. הבעיה היא שהגולגולת אמנם מסתובבת ונעצרת כשהגוף נעצר, אבל המוח – שצף בתוך נוזל הנמצא בתוך הגולגולת ממשיך לנוע עוד שבריר שנייה. וזו בדיוק התנועה שעלולה לגרום לזעזוע מוח, לקרעים מיקרוסקופיים ברקמת המוח ולפגיעות מוחיות חמורות גם כאשר הגולגולת עצמה כלל לא נשברה.

במילים אחרות – אפשר לצאת מתאונה בלי שבר בגולגולת – ועדיין לסבול מפגיעה מוחית קשה.

זו בדיוק הנקודה שעליה תקן FRHPhe-02 החדש שם דגש גדול בהרבה מקודמו. המשך…

אם יצא לכם להסתובב מספיק זמן בעולם האופנועים, בטח כבר שמתם לב שלרוכבים יש לא מעט הרגלים שנראים מוזרים למי שנמצא מחוץ לתחום. אחד מהם הוא הקונספט של הדבקת סרט דביק בצורת X על הפנס הקדמי של האופנוע. במבט ראשון זה נראה כמו גימיק עיצובי, אבל מאחורי הסימון הפשוט הזה מסתתר סיפור שמתחיל לפני יותר משישים שנה – הרבה לפני שהוא הפך לאלמנט אופנתי.

כדי להבין את המקור, צריך בכלל לעזוב לרגע את עולם האופנועים ולעבור למסלולי המרוצים של שנות ה-50 וה-60. באותה תקופה נהגו נהגי מכוניות מרוץ להדביק סרט על פנסי הזכוכית כדי למנוע את התפזרות הרסיסים על המסלול במקרה של תאונה. הסרט לא מנע מהפנס להישבר, אבל הוא סייע להחזיק את רוב הזכוכית במקומה, הפחית את הסיכון לפגיעה בנהגים אחרים והקל על פינוי המסלול.

הרעיון עבר במהירות גם לעולם מרוצי האופנועים. במרוצי כביש מפורסמים כמו ה-Isle of Man TT, שנערכו על כבישים ציבוריים במהירויות מסחררות, וגם במרוצי סיבולת שונים באירופה, כל רסיס זכוכית על המסלול היה עלול להפוך למפגע מסוכן. גם שם הפך ה-X לפתרון פשוט, זול ויעיל.

משם הדרך אל הכביש הציבורי הייתה קצרה.

רוכבי ה-Café Racer אימצו את השיטה והפכו אותה לחלק בלתי נפרד מהתרבות שלהם. באותם ימים פנסי האופנועים היו עשויים מזכוכית רגילה ושבירה, ורוב האופנועים היו נטולי משקף רוח או חיפויי פלסטיק. במקרה של תאונה, הפנס עלול היה להתנפץ ולשלוח רסיסי זכוכית ישירות לעבר הרוכב. ה-X סיפק שכבת הגנה נוספת, ותצורת ההדבקה האלכסונית התגלתה כיעילה במיוחד – היא חיזקה את הזכוכית בלי להסתיר חלק משמעותי מאלומת האור.

המשך…

לאחרונה כתבתי על צביעה בצבע צהוב של דחלילי המלוטנובה (ודמוי המולטנובה) העתיקים – אלה שהם סתם עמודי דמה, כאלה שמעולם לא היו בשימוש.. השיקול של המשטרה הוא המחשבה שעל ידי צביעה בצבע חדש הנהגים ישימו לב אליהן, ויחשבו שזה משהו חדש. זה מה שהיה בהתחלה.

הנה, תקראו כאן: הגדלת ראש 2 – צביעת דחלילים עתיקים בצהוב חדש

עכשיו, מספר שבועות אחרי, נראה שהיה מבצע בטמבור של גלונים של צבע צהוב, כי התחלתי לקבל תמונות של מצלמות גאטסו אמיתיות שגם הם נצבעו באותו צהוב (תודה לגיל):

מדובר בעמדות של מצלמות גאטסו כתומות (שחלקן היו פעם אפורות, בהתחלת הפרוייקט ב- 2010-2011) שנצבעו ידנית בצבע צהוב.

והנה עוד אחת, הפעם על כביש 4 (תודה למי שהעלה לרשתות, אנונימי, לא יודע לתת קרדיט):

הנה עוד אחת צהובה ליד עפולה (תודה למי שהעלה לרשתות, אנונימי, לא יודע לתת קרדיט):

בנוסף, דיווחו לי על מצלמות שעברו צביעה לצהוב באזור רמת ישי, טבעון ויקנעם (תודה לשרון ש.)

נכון לעכשיו הם עדיין לא צבעו את כל הגאטסו בצהוב. רובן עדיין כתומות (ויש אפילו 2 אפורות). אבל אם זה ימשיך – זה אומר שכל עמדות מצלמות הגאטסו – בין אם האמיתיות, אלה שתופסות על מהירות ואור אדום, וגם אלה שהן סתם דחלילים – ייצבעו בצהוב. מבחינת המשטרה – מדובר במכפיל כוח שיוצר חשש בקרב ציבור הנהגים, כיוון שהם פתאום רואים "הרבה" מצלמות צהובות שנראות להם חדשות. שלבו את זה עם מלא פייק ניוק, והופה – השגנו את המטרה.

אגב, למי שלא יודע, שווה לקרוא:

איך אפשר לזהות מה זה מצלמת מהירות אמיתית ומה זה דחליל?

איך יודעים אם מצלמת גאטסו פעילה או לא?

בקיצור שימו לב, נהגו כחוק, והעבירו הלאה.

יש לכם עוד דוגמאות? שלחו לי בתגובות.

המכונית המעופפת כבר מזמן אינה רעיון השמור לסרטי מדע בדיוני. בשנים האחרונות לא מעט חברות מציגות אבות-טיפוס וכתבתי על חלקם כאן באתר. כולם יוצאים עם הבטחות מפה ועד לפלנד, כולם מספרים איך אוטוטו הם מקבלים רישוי והנה ממש מחר (או בעוד זמן ממש קצר) נוכל לראות כאלה מכוניות מעופפות מזמזמות לנו מעל הראש. חברת XPENG הסינית היא עוד אחת מהחברות שמנסה להפוך את הרעיון למוצר סדרתי אמיתי.

בשני הבדלים משמעותיים.

הראשון הוא העובדה שחברת XPENG (אומרים "שיאופנג") היא לא סתם עוד חברה מטורללת של עוד היפי מזוקן עם שיער ראסטות מהסיליקון ואלי. מדובר באחת מיצרניות הרכב החשמלי הבולטות בסין. החברה שנוסדה בשנת 2014 נסחרת בבורסות ניו יורק והונג קונג, ומתחרה ביצרניות כמו NIO, Li Auto וטסלה בשוק הסיני. בשנים האחרונות הרחיבה XPENG את פעילותה מעבר למכוניות חשמליות, והקימה את חברת הבת XPENG AeroHT, שמפתחת פתרונות לתחבורה אווירית אישית. אם יש מתמודד רציני לעניין – זה הם.

השני הוא העובדה שמדובר בקונספט שונה ממה שניסו לעשות עד כה. הפתרון שלה נקרא Land Aircraft Carrier, והוא שונה כמעט מכל מה שראינו עד היום. במקום לבנות מכונית שמסוגלת גם לנסוע וגם לעוף, XPENG בחרה בגישה מודולרית: רכב קרקעי בעל שישה גלגלים, שבתא המטען שלו מאוחסן כלי טיס חשמלי דו-מושבי מסוג eVTOL (המראה ונחיתה אנכית). כאשר מגיעים ליעד, כלי הטיס נשלף מתוך הרכב, נפרש אוטומטית בתוך פחות מחמש דקות ומוכן לטיסה.

המשך…

לפני מספר חודשים, בימים הראשונים של מלחמת "עם כלביא" נגד איראן, היתה מסיבת עיתונאים בארה"ב ובה פיט הגסת' – שר ההגנה האמריקאי – אמר: "אנחנו מרביצים להם כשהם למטה", בהתייחסו למה שהכוחות האמריקאים עושים למשמרות המהפכה.

ואז רכבתי על האיקס דיאבל V4 החדש של דוקאטי. ומכיוון שעשיתי את זה בעיצומה של המלחמה, בין אזעקה לטיל, ישר נזכרתי במשפט הזה.

ומכיוון שאנחנו רוצים להגיע ישר לשורה התחתונה, הנה היא: אל תתבלבלו במראה. האיקס דיאבל V4 החדש של דוקאטי יפרק לכולם את התחת. ולא רק זה, אלא הוא פשוט ימשיך וימשיך וימשיך להרביץ להם כשהם למטה.

נרגעתם? יופי. עכשיו תקראו.

אי אפשר לחשוד במשפחת הדיאבלים של דוקאטי שהם לא מספיק אגרסיביים, וזה נכון עוד מאז שהקונספט הוצג לראשונה ב-2010. מדובר בכלים שבידיים הנכונות יכולים לגרש שדים. או להכניס אותם. תלוי איך מסתכלים על זה. מכונת שרירים אימתנית מונעת באחד המנועים הכי מעניינים של דוקאטי, משהו שמיועד להשפיל כל דבר אחר שזז, ולעשות את זה בהכי סטייל איטלקי שרק אפשר.

לאלה מכם שלא בקיאים בהבדלים בין דיאבל לאיקס דיאבל, הנה פסקה שתעשה לכם סדר: שניהם אופנועי שרירים, דחוסים במראה, עם גלגל אחורי ברוחב 240 מ"מ המשודך לזרוע חד-צידית. שניהם תמיד חלקו פחות או יותר את אותה פילוסופיה, אבל ההבדל האמיתי ביניהם נמצא בארגונומיה. בעוד שהדיאבל הרגיל מצויד ברגליות הממוקמות מתחת לרוכב ומרגיש כמו נייקד אגרסיבי שגדל יותר מדי בילדות, האיקס דיאבל הוא כבר יצור אחר. קרוזר איטלקי עם רגליות קדמיות, כידון נינוח יותר ותנוחת רכיבה רגועה יותר.

השם דומה, אבל זה לא אותו אופנוע, וזה גם לא אותו קהל יעד. הדיאבל הוא חזיר יבלות על סטרואידים שמדבר איטלקית. האיקס דיאבל הוא חזיר יבלות על סטרואידים שמדבר אנגלית במבטא של מאפיונר איטלקי.

קודם הגיע הדיאבל המקורי ב-2010 עם מנוע ה-הטסטסטרטה L-Twin בנפח 1200 סמ"ק. אחר כך הגיע האיקס דיאבל שעשה שימוש באותו מנוע L-Twin שגדל מעט בנפח ל- 1260 סמ"ק. בשנת 2022 עבר הדיאבל שינוי מהותי, כמו שאר האופנועים הגדולים של דוקאטי, והחל להשתמש במנוע הגראנטוריסמו V4 החדש. השנה הגיע תורו של האיקס דיאבל לקבל את אותו טיפול. לכאורה מדובר בעוד החלפת מנוע. בפועל מדובר בשינוי אופי עמוק הרבה יותר כיוון שהדגם היוצא והדגם החדש הם אופנועים שונים זה מזה (אגב, לדיאבל V4 יש גירסה נוספת – RS – שעושה שימוש באותו מנוע שנמצא בפניגאלה V4 וסטריטפייטר V4, אבל זה כבר סיפור אחר).

הנתונים היבשים מספרים רק חלק מהסיפור. מנוע הגראנטוריסמו V4 החדש קטן יותר בנפחו – 1,158 סמ"ק במקום 1,262 סמ"ק בדגם היוצא – אבל ההספק דווקא עלה מ-160 ל-168 כוחות סוס המגיעים ב-10,750 סל"ד. המומנט אמנם ירד מעט מ-13.0 ל-12.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד, אבל פה בדיוק אפשר להבין למה מספרים על הנייר לא תמיד מספרים את כל האמת. אם מנוע הטסטסטרטה הישן היה מכה בך בגל מומנט גדול ומרוכז, מנוע ה-V4 החדש פשוט לא מפסיק לדחוף. הוא מטפס בסל"ד מהר יותר, חופשי יותר, וממשיך לבנות כוח גם הרבה אחרי שהטווין הישן כבר התחיל להוריד את הקצב.

שני הכלים – גם הדיאבל V4 וגם האיקס דיאבל V4 – שייכים לקטגוריה המוזרה והנפלאה שנקראת Power Muscle Bikes. קטגוריה שכל קיומה נועד לאפשר לאנשים מבוגרים עם רישיון נהיגה חוקי לבצע דברים שאנשים מבוגרים ושפויים עם רישיון נהיגה חוקי כנראה לא אמורים לבצע על כביש ציבורי. באותה קטגוריה תמצאו כלים כמו הרוקט 3 של טריומף או כל מיני יצורים אמריקאיים גדולים, כבדים ועתירי כרום סטייל הארלי דייוידסון FXDR (פעם היו שם גם יצרנים ודגמים נוספים אבל זה היה פעם). אבל בעוד שאצל המתחרים תמיד יש מרוץ חימוש סביב מי גדול יותר, מי כבד יותר, למי יש יותר מומנט או יותר נפח מנוע, האיקס דיאבל V4 כמעט לא משחק במשחק הזה.

למעשה, במבט ראשון הוא אפילו נראה קצת כמו הילד החלש בחבורה. המשך…

ביום ראשון האחרון הוזנק בפעם ה-104 מרוץ פייקס פיק, או בשמו הרשמי – Pikes Peak International Hill Climb. המירוץ, המכונה "המרוץ אל העננים", מתקיים מאז 1916 ונחשב לאירוע הספורט המוטורי השני בוותקו בארצות הברית, אחרי ה-Indianapolis 500. פייקס פיק (Pikes Peak), או "פסגת פייק", קרויה על שם זבולון פייק שהיה לאדם הלבן הראשון שחזה בהר במסגרת משלחת לקולורדו ב- 1806. לקראת סוף המאה ה-19 נסלל כביש עפר לפסגה, והוא "שופר" לדרך עפר רצינית יותר ממש לפני המירוץ הראשון של 1916 בתנאים קשים מאוד של קור, שלג וסלעים שהפכו את המשימה ללא פשוטה.

בניגוד למירוצי מסלול מסורתיים, כאן אין הקפות, אין הזדמנות שנייה ואין מקום לתקן טעויות. מדובר במרוץ נגד השעון על כביש הררי באורך 19.99 ק"מ הכולל 156 פניות. הזינוק מתבצע בגובה 2,862 מטר מעל פני הים, והסיום מחכה למתחרים בגובה 4,302 מטר. בדרך לפסגה הנהגים נאלצים להתמודד עם מזג אוויר הפכפך, שינויי אחיזה קיצוניים ואוויר דליל שפוגע בביצועי מנועי הבעירה הפנימית. במקומות רבים לאורך המסלול המרווח בין ניצחון להתרסקות נמדד בסנטימטרים בודדים, כשמעבר לשולי הכביש מחכה מדרון תלול ולא סלחני. בניגוד למסלולי מרוצים מודרניים, בפייקס פיק אין כמעט אזורי מילוט, ובחלקים רבים של הדרך גם אין מעקות בטיחות שימנעו ממכונית שיצאה משליטה להיעלם אל תוך המדרון. זהו אחד מאותם מקומות שבהם הנהגים נדרשים לסמוך לא רק על המכונית, אלא גם על הזיכרון, שיקול הדעת והיכולת לקבל החלטות נכונות במהירות של שבריר שנייה.

האתגר הזה הוא בדיוק מה שהפך את פייקס פיק לאבן בוחן עבור יצרני רכב במשך יותר ממאה שנה. ג'נרל מוטורס הגיעה השנה לפייקס פיק עם מטרה אחת ברורה – להוכיח שהקורבט החזקה ביותר שנבנתה אי פעם אינה רק אלופת מספרים ונתוני תאוצה. לשם כך היא שלחה אל אחד ממבחני הרכב הקשים והמפורסמים בעולם את ה-Chevrolet Corvette ZR1X, וחזרה הביתה עם שיא חדש למכונית ייצור סדרתית. החברה בחנה כאן משאיות V8 כבר בשנות החמישים, יצרנים אחרים שלחו רכבי ראלי, מכוניות מסלול, אב-טיפוסים ומפלצות הנדסיות שנבנו למטרה אחת בלבד – להגיע לפסגה מהר יותר מכל השאר. עם השנים הפך ההר למעבדה פתוחה שבה טכנולוגיות חדשות נבחנות בתנאים שאין להם כמעט מקבילה בעולם הרכב.

עד שנת 2011 חלקים מהמסלול היו עדיין דרכי עפר, מה שהפך את האירוע לאחד המירוצים האכזריים ביותר בעולם. התמונות האיקוניות של ארי ואטאנן על גבי הפיג'ו 405 T16, כשהוא מטפס במעלה ההר במהירות מסחררת וידו האחת מגינה על עיניו מהשמש המסנוורת, הפכו מזמן לחלק מהפולקלור של הספורט המוטורי. מאז 2012 המסלול כולו סלול באספלט, הזמנים ירדו משמעותית, אבל רמת הקושי נותרה כמעט ללא שינוי. המשך…