מיצו בדרכים

אנחנו נמצאים בתחילת אוגוסט 2026, תאריך שפרט לעובדה שחם בו מאוד, הוא גם התאריך הקובע שבו נכנסה לתוקף רפורמת הפרות התעבורה.

על מה כולם מדברים עכשיו?

אם התרגלתם במשך השנים לכך שמצלמות המהירות הכתומות – מצלמות הגאטסו של פרויקט א-3 – מאפשרות איזשהו מרווח מעל המהירות המותרת לפני שהן מצלמות, כדאי שתתחילו לשנות הרגלים.

אגף התנועה הודיע על עדכון ספי האכיפה של מצלמות המהירות. המשמעות פשוטה: מצלמות שעד היום לא בהכרח הפיקו דו"ח על חריגה קטנה מהמהירות המותרת, עשויות להתחיל לעשות זאת.

לפי המשטרה, ההחלטה התקבלה לאחר "בחינה מקצועית" של כל מצלמה ומקטע כביש, תוך התייחסות להיקפי התנועה, מספר התאונות והנפגעים ומאפייני הסיכון בכל מקטע. בלה בלה בלה.

אני אומר לכם כבר שנים שאין שום קשר בין מיקום המצלמות ואכיפת המהירות באותם כבישים – לתאונות דרכים קטלניות. הוכחנו את זה שוב ושוב, גם בכל מה שקשור למיקום המצלמות בצמתים.

אבל זו בכלל לא הפואנטה. יש כאן משהו הרבה יותר עמוק, הרבה יותר מהותי. שידוד מערכות מוחלט. כתבתי על זה בעבר: כך הפכה המדינה את הכביש למסלול גבייה אוטומטי (ואנחנו הכספומטים) אבל עכשיו אנחנו מגיעים לישורת הסופית.

תהיו איתי.

מה היה עד כה

מה שהיה עד היום היה – בהיעדר מילה מוצלחת יותר – חירלול אחד גדול.

בתי המשפט לתעבורה בישראל מחולקים לשישה מחוזות שיפוט, ולמערכת הזו יש קיבולת סופית. דמיינו צינור ביוב: יש גבול לכמות ה"חומר" שאפשר להזרים דרכו לפני שהוא נסתם, עולה על גדותיו ומציף את הרחוב.

נניח, רק לצורך הדוגמה, שבית משפט לתעבורה במחוז מסוים מסוגל ללעוס ולירוק לכל היותר 30,000 תיקים בשנה. המספר עצמו לא חשוב. מה שחשוב הוא שיש מספר מוגבל של שופטים, אולמות וימי דיונים. זו המכסה שלהם, ה"סלוטים". תכניסו יותר מדי תיקים – והמערכת נסתמת.

וכאן מתחיל החירלול האמיתי.

למשטרה יש את כל הצעצועים הדרושים כדי לייצר מאות אלפי דוחות בשנה ואפילו יותר. מצלמות אוטומטיות לא מתעייפות, לא יוצאות להפסקת צהריים ולא מבקשות שעות נוספות. הבעיה היא שבשיטה הישנה צריך היה להתחשב גם במה שקורה בקצה השני של הצינור: נהג שקיבל דו"ח ברירת משפט וביקש להישפט הכניס עוד תיק למערכת המשפט.

לכן נוצר מצב אבסורדי שבו היקף האכיפה לא נקבע רק לפי השאלה איפה מסוכן ואיפה צריך לאכוף, אלא גם לפי השאלה כמה תיקים מערכת המשפט מסוגלת לבלוע.

אם במחוז מסוים מתקרבים מהר מדי לתקרת הקיבולת, צריך להקטין את הזרם. פחות דוחות פירושם פחות בקשות להישפט ופחות תיקים שנכנסים לצינור. ובמערכת אכיפה אוטומטית אפשר לעשות את זה גם באמצעות ספי האכיפה: מצלמה בכביש שבו המהירות המותרת היא 90 קמ"ש יכולה להיות מכוילת כך שתפיק דוחות רק במהירויות גבוהות משמעותית.

בטיחות בדרכים? הצחקתם את האקסל שלהם. זה ניהול מלאי.

הנה תמונה להמחשה שיצרתי באמצעות AI:

יש לציין שבלי קשר לרף האכיפה – ספי ההפעלה של המצלמות כללו מרווח מסוים, שנועד בין היתר להתחשב בסטיות מדידה – זו הפחתה אוטומטית שמתבצעת לאחר המדידה. בדו"ח שמופק באמצעות מצלמת א-3 מופחתים 5 קמ"ש מהמהירות שנמדדה לצורך התחשבות בסטיית המדידה. שינוי סף האכיפה אינו מבטל את ההפחתה הזו. כלומר – אם מותר לנסוע על 90 קמ"ש ואתה נוסע על 130, תקבל דו"ח על 125 קמ"ש. המשך…

מאז 2016 – בפעם ה-11 – אנחנו יוצאים שוב לרכיבה בהפתעה. ולמה קוראים לזה רכיבה בהפתעה? כיוון שכמו בכל שנה מאז – זו תהיה רכיבה אל יעד בלתי נודע שיתגלה לרוכבים רק דקה לפני שמניעים את הכלים ויוצאים לדרך עצמה.

מה זו הרכיבה בהפתעה?

כאן כתוב הכל. באמת. תקראו: מה זו הרכיבה בהפתעה

חשוב מאוד לציין: הרכיבה בהפתעה איננה רכיבה למצדה. מי שרוצה לרכוב עם החברים שלו למצדה מוזמן לעשות זאת באהבה, רק בבקשה תשמרו על עצמכם.

מתי זה קורה?

השנה – הרכיבה בהפתעה תצא לילה אחד לפני ערב ראש השנה, כלומר בלילה של ה- 10.09.26 שזה הלילה בין יום חמישי ליום שישי
(טכנית התאריך כבר יתחלף, אבל אני שומר על התאריך הזה כדי לא לבלבל את המשתתפים).

המשך…

באמצע שנת 2020, בעיצומה של מגפת הקורונה, השיק משרד התחבורה את אחד השירותים הדיגיטליים המוצלחים ביותר שלו – העברת בעלות על כלי רכב דרך האתר הממשלתי GOV.IL. במקום לקבוע פגישה בסניף דואר או במשרד הרישוי, המוכר פותח את העסקה באזור האישי שלו, הקונה מאשר אותה באזור האישי שלו, האגרה משולמת בכרטיס אשראי – והבעלות עוברת באופן מקוון. שני הצדדים אפילו אינם צריכים להיות באותו המקום, וכל התהליך זמין 24 שעות ביממה גם מהמחשב וגם מהטלפון הנייד.

אתר אישי ממשלתי

במקביל, השיטה הישנה, הידנית, בה גם הקונה וגם המוכר נפגשו בסניף דואר וביצעו את העברת הבעלות בסניף נותרה בעינה.

לפי משרד התחבורה, כיום מתבצעות באמצעות השירות הדיגיטלי כ-500 אלף העברות בעלות בשנה – כמחצית מכלל עסקאות העברת הבעלות בישראל.

אלא שכמו לא מעט שירותים דיגיטליים מוצלחים, גם כאן מצאו עבריינים דרך לנסות ולעקוף את המערכת. בשנים 2024 ו-2025 נרשמה עלייה משמעותית במקרי הונאה שבהם הועברה בעלות על כלי רכב ללא ידיעת בעליהם, באמצעות מסמכים מזויפים ותוך ניצול הליך העברת הבעלות בסניפי דואר ישראל. לפי החשד, לפחות בחלק מהמקרים היו מעורבים גם עובדים מתוך המערכת.

ברוב המקרים הכול מתחיל במודעת מכירה תמימה ביד2 או באתר דומה. אדם שמתעניין לכאורה ברכב מבקש לקבל צילום של רישיון הרכב, בדרך כלל בטענה שהוא רוצה לבדוק עלויות ביטוח או מימון לפני שהוא מגיע לראות את הרכב. מרגע שהמסמך נמצא בידיו, מתחיל שלב הזיוף. אם ההונאה מצליחה, הרכב מועבר על שמו של אדם אחר מבלי שבעליו האמיתי יודע על כך בכלל. מכאן האפשרויות כבר רבות. יש מי שמשכפלים את לוחיות הרישוי ומתקינים אותן על רכב גנוב, שלפתע מקבל זהות של רכב חוקי, ואז מוכרים אותו לקונה תמים. אחרים משתמשים בזהות החדשה כדי לצבור דו"חות מהירות, חיובי כבישי אגרה, קנסות חניה ועבירות נוספות – שכולן ממשיכות להגיע אל מי שבטוח שהרכב עדיין רשום על שמו.

כאשר בעל הרכב מגלה שהרכב כבר אינו רשום על שמו, הוא נאלץ להתמודד עם הליך מורכב של ביטול העסקה והוכחת ההונאה, וכשאנחנו חושבים על היעילות של חלק ממוסדות המדינה – קל להבין לאיזה טרטור אנחנו יכולים להיחשף.

לפני כשנה העלה רוכב האופנוע יוסף כדורי רעיון פשוט להפליא: אם הבעיה נמצאת בהעברת הבעלות הידנית, מדוע שלא נאפשר לבעל הרכב לחסום אותה לחלוטין ולהשאיר פתוחה רק את האפשרות לבצע את ההעברה דרך האתר הממשלתי? ההיגיון ברור. בעוד שקל יחסית לזייף מסמך או לשחד אדם בשר ודם, הרבה יותר קשה לעקוף את מנגנון ההזדהות של GOV.IL.

הרעיון ברור: בעוד שהעברת בעלות בסניף הדואר יכולה להתבצע על סמך צילום של רישיון הרכב, תעודה מזויפת או מסמך נייר שנמסר לצד שלישי, ההעברה המקוונת אינה מבוססת על הצגת מסמכים פיזיים שניתנים לזיוף. זהות המוכר והקונה נבדקת במערכת ההזדהות הממשלתית, פרטי הרכב מתקבלים ישירות ממאגר הרכב הרשמי, ושני הצדדים נדרשים לאשר את העסקה דרך המערכת.

כעת, כשנה לאחר שהרעיון הוצע, משרד התחבורה מאמץ למעשה את אותו עיקרון ומשיק שירות חדש: כל בעל רכב יכול להיכנס לאזור האישי שלו ולחסום מראש העברת בעלות באמצעות סניפי דואר ישראל. מרגע שהחסימה פעילה, הדרך היחידה להעברת בעלות היא דרך אתר GOV.IL, שבו שני הצדדים מזדהים ומאשרים את העסקה בעצמם.

אם תשאלו אותי, אין באמת סיבה להשאיר את האפשרות הזו פתוחה. גם אם אתם מתכננים למכור את הרכב בחודשים הקרובים, אין צורך להסיר את החסימה מראש. כל עוד הקונה מסוגל לבצע את העברת הבעלות דרך GOV.IL, אפשר להשאיר אותה פעילה. רק אם תיאלצו לבצע את העסקה בדרך הישנה – תוכלו לבטל את החסימה בתוך דקות ספורות ולהפעיל אותה מחדש מיד לאחר מכן. המשך…

בכל פעם שאני מפרסם כתבה על רכיבה בחו"ל, מגיעות מהקוראים גם שאלות על ביטוח. באופן מעניין, רובן בכלל לא עוסקות בפציעות או בבתי חולים, אלא כמעט תמיד נשמעות בערך כך: "אם אני מפיל את האופנוע – מי משלם?", "אם גנבו לי את האופנוע?", "אם שרטתי אותו?", או "אם ריסקתי אופנוע – כמה זה יעלה לי?".

זו גם הייתה הסיבה שבגללה החלטתי לכתוב את המאמר הזה.

לצורך כתיבתו נעזרתי בארנון לוקר, סוכן ביטוח המתמחה בביטוחי נסיעות לחו"ל (ראו פרטי קשר למטה), שהוא גם רוכב אופנוע בעצמו. היתרון הגדול מבחינתי הוא שהוא מכיר היטב את עולם טיולי האופנועים בחו"ל, ולכן יודע להסביר מראש את אותן "אותיות קטנות" שרוב הרוכבים בכלל לא חושבים עליהן – עד לרגע שבו חס וחלילה קורה משהו.

גילוי נאות: אין לי שום קשר מקצועי או עסקי משום סוג לארנון לוקר או לאף חברת ביטוח. זו איננה כתבה פרסומית. כל מטרתה היא להנגיש מידע בפני הקוראים, ואין כאן המלצה משום סוג לאף חברת ביטוח ספציפית.

חשוב לי להדגיש כבר בתחילת הדברים: אני אינני סוכן ביטוח ו/או עורך דין, והמאמר הזה אינו מהווה תחליף לייעוץ ביטוחי ו/או משפטי. אני כותב אותו בכובע של רוכב שנוסע לא מעט לחו"ל, שוכר אופנועים באופן קבוע, ומשתדל להבין מראש בדיוק על מה אני משלם, מה מכוסה, ומה עלול לעלות לי הרבה מאוד כסף אם לא אשים לב לפרטים הקטנים. תנאי הפוליסות משתנים בין חברות הביטוח ולעיתים גם בין גרסאות שונות של אותה פוליסה, ולכן תמיד חשוב לקרוא את התנאים הספציפיים של הביטוח שאתם רוכשים. בכל ספק – אין ספק. תנאי הפוליסות והסכם ההשכרה קובעים, ואם יש לכם שאלות – התייעצו עם סוכן ביטוח מקצועי. ט.ל.ח

רוב רוכבי האופנוע מישראל שיוצאים לרכוב בחו"ל אינם מחזיקים אופנוע באירופה או בארצות הברית. יש כמובן כאלה שכן, אבל הם מיעוט. ברוב המקרים אנחנו מגיעים למדינת היעד, ניגשים לחברת ההשכרה ולוקחים אופנוע לכמה ימים או לשבוע-שבועיים של טיול. בנוסף, מכיוון שאנחנו בדרך כלל איננו אזרחי המדינה שבה אנחנו מטיילים, איננו זכאים לקבל בה טיפול רפואי במסגרת מערכת הבריאות המקומית. בדיוק בגלל זה חשוב להבין היטב את נושא ביטוח הנסיעות לחו"ל לפני שעולים על המטוס, ולא אחרי שכבר קרה משהו.

כדי לעשות קצת סדר, צריך להבין שכאשר מדברים על ביטוח בטיול אופנועים בחו"ל, למעשה מדברים על שלושה נושאים שונים לחלוטין:
* הראשון הוא הכיסוי הרפואי לרוכב עצמו.
* השני הוא הכיסוי הנזק לרכוש שעלול להיגרם לאופנוע השכור.
* השלישי הוא הכיסוי לנזק לרכוש שעלול להיגרם לצד שלישי.

אלה שלושה סוגי כיסוי שונים, שמטופלים על ידי פוליסות שונות, והבלבול ביניהם הוא אחת הסיבות הנפוצות לאכזבה של אנשים שמגלים אחרי תאונה שהביטוח שקנו בכלל לא נועד לכסות את מה שהם חשבו.

את נושא הטיפול הרפואי נשאיר למאמר נפרד, משום שהוא עולם שלם בפני עצמו. כאן נתמקד בשני הנושאים שמעסיקים כמעט כל מי ששוכר אופנוע בחו"ל – הנזק שעלול להיגרם לצד שלישי, והנזק שעלול להיגרם לאופנוע עצמו.

המשך…

אפשר להתווכח בלי סוף מהו האופנוע היפה ביותר שנבנה אי פעם.

יש מי שיצביעו על MV Agusta F4. אחרים יבחרו ב-Honda NR750, ב-Vincent Black Shadow או אפילו ב-Brough Superior (אגב, בעיני, שני האחרונים הם שיקוץ והייתי מעדיף פי מאה כלים כמו למשל ה- Moto Guzzi Griso), אבל יש דגם אחד שחוזר כמעט בכל דיון כזה, גם שלושים שנה אחרי שנחשף:

Ducati 916

(מקור)

וזה לא במקרה. בעיני רבים, ה-916 הוא לא רק אחד האופנועים היפים בהיסטוריה, אלא גם אחד החשובים שבה. ולא בגלל שהוא כיכב על שערי מגזינים או ניצח על מסלולי המרוצים. הוא שינה את הדרך שבה העולם הסתכל על דוקאטי, והגדיר מחדש איך אופנוע ספורט צריך להיראות.

אז בואו נדבר קצת על היסטוריה.

כדי להבין את ה-916, צריך להכיר קודם את האיש שצייר אותו, כי קשה לחשוב על מעצב שהשפיע יותר ממנו על עולם האופנועים: מאסימו טמבוריני.

טמבוריני לא היה מהנדס בהכשרתו, אלא מעצב תעשייתי עם אובססיה לפרטים. הוא נולד בשנת 1943 ברימיני שבאיטליה, עבד בתחילת דרכו בתחום החימום והמיזוג, ובזמנו הפנוי החל לבנות ולשפר אופנועים במוסך קטן. בשנת 1973 היה שותף להקמת Bimota – חברה שהוקמה במקור כדי לבנות שלדות מתקדמות למנועים יפניים, והפכה במהרה לאחד השמות החדשניים והמוערכים בעולם האופנועים.

אבל הפריצה הגדולה שלו הגיעה דווקא לאחר שעבר ל-Cagiva, שהייתה אז הבעלים של דוקאטי. טמבוריני דגל בגישה שלפיה העיצוב אינו קישוט שמגיע בסוף תהליך הפיתוח, אלא חלק בלתי נפרד מההנדסה. מבחינתו, כל קו, כל פתח אוורור וכל פרופורציה היו צריכים לשרת גם מטרה פונקציונלית. זו בדיוק הסיבה שהיצירות שלו לא רק נראו מדהים ביום שבו הוצגו – הן גם הצליחו להישאר רלוונטיות ויפות עשרות שנים אחר כך. לא במקרה רבים מכנים אותו עד היום "מיכלאנג'לו של עולם האופנועים".

(מקור)

אגב, טמבוריני בהמשך היה גם זה שתכנן את ה-MV Agusta F4 (ולא בכדי גם הוא מתמודד רציני על תחרות היופי האולטימטיבית). אבל אם יש יצירה אחת שתיזכר לנצח עם השם שלו, זו ללא ספק ה-916.

נחזור לדוקאטי. בשנות ה-80 נקלעה החברה למשבר עמוק. היצרנים היפניים – הונדה, ימאהה, סוזוקי וקוואסאקי – הציפו את השוק באופנועים מתקדמים, אמינים וזולים יותר לייצור, בעוד דוקאטי התקשתה לעמוד בקצב. במשך שנים היא התקשתה לייצר רווחיות, התמודדה עם בעיות פיננסיות, חיה בצל התחרות היפנית שהלכה והתרחבה, והעתיד שלה נראה רחוק מלהיות מובטח. גם רכישתה על ידי קבוצת Cagiva בשנת 1985 לא פתרה מיד את הבעיות. להפך – היה ברור שנדרש שינוי מהותי אם המותג מבולוניה רוצה לשרוד.

(מקור)

בסוף שנות ה-80 החלה נקודת המפנה. ה-851, ובהמשך ה-888, הוכיחו שמבחינה הנדסית לדוקאטי עדיין יש מה להציע. הם החזירו את המותג למסלולי המרוצים והציגו לעולם את מנוע ה-Desmoquattro החדש, אבל הם עדיין לא הצליחו להפוך את דוקאטי לחלום שכל רוכב רצה להגשים. החברה הייתה זקוקה לאופנוע שיעשה הרבה יותר מלנצח במרוצים – אופנוע שיגרום לאנשים לעצור, להסתכל, ולהגיד לעצמם: "יום אחד יהיה לי כזה". היא הייתה זקוקה לאופנוע שיחזיר אותה למרכז הבמה, לא רק בזכות הביצועים, אלא גם בזכות הרגש.

(מקור)

וזה בדיוק מה שטמבוריני סיפק. המשך…

לפני כמה שנים כתבתי כאן בהרחבה על תקן FRHPhe-01 של FIM – התקן שפותח במיוחד עבור קסדות המשמשות במירוצי אופנועים, והסברתי מדוע הוא מחמיר משמעותית מתקני ECE ו-Snell הרגילים.

הקסדה והראש שלך – תקן FRHPhe-01

אבל עולם הבטיחות לא עוצר לרגע, ואם חשבתם ש-FRHPhe-01 היה פסגת הטכנולוגיה, ה-FIM חושב אחרת. בשנת 2022 הוכרזה באופן רשמי הגרסה הבאה של תקן הקסדות המחמיר של FIM, הרי הוא FRHPhe-02, והחל מעונת 2026 היא הפכה לתקן המחייב בכל אליפויות העולם של ה-FIM, הן בכביש והן בשטח.

השאלה היא כמובן מה בעצם השתנה בין שני התקנים, והאם גם לנו, רוכבי הכביש, יש בכלל סיבה להתעניין בזה?

בואו ננסה להסביר.

רגע… לא סיימנו כבר עם FRHPhe-01?

ממש לא.

FRHPhe-01 היה צעד ענק קדימה ביחס למה שהיה לפניו. הוא הכניס בדיקות מחמירות יותר, פגיעות במהירויות גבוהות יותר, בדיקות במספר נקודות על הקסדה, בדיקות לכל מידה בנפרד, ובעיקר – הוא התחיל להתייחס ברצינות לפגיעות אלכסוניות ולכוחות הסיבוביים שפועלים על הראש בזמן תאונה. אבל במהלך השנים המשיכו להצטבר נתונים ממירוצים, ממחקרים רפואיים ומחקירת תאונות.

מפה לשם קברניטי התקן הבינו שגם תקן ה- FIM החדש כבר לא מספיק. לא מפני שהוא לא טוב, אלא מפני שהיום אנחנו יודעים יותר, ולכן אפשר לשפר אותו. לדוגמה, כדי שתבינו את המורכבות של הבדיקה, התגלה למשל שהאויב האמיתי הוא לא תמיד השבר (במשך שנים עולם הקסדות התמקד בעיקר בשאלה אחת: איך מונעים מהגולגולת להישבר).

זו כמובן שאלה חשובה, אבל היום ברור שהיא רק חלק קטן מהתמונה.

ברוב התאונות הקשות, הראש כמעט אף פעם לא פוגע באספלט בזווית ישרה של 90 מעלות. הוא פוגע בזווית, מחליק, מסתובב, נתפס לרגע ואז ממשיך להסתובב. באותו רגע נוצרות תאוצות סיבוביות אדירות. הבעיה היא שהגולגולת אמנם מסתובבת ונעצרת כשהגוף נעצר, אבל המוח – שצף בתוך נוזל הנמצא בתוך הגולגולת ממשיך לנוע עוד שבריר שנייה. וזו בדיוק התנועה שעלולה לגרום לזעזוע מוח, לקרעים מיקרוסקופיים ברקמת המוח ולפגיעות מוחיות חמורות גם כאשר הגולגולת עצמה כלל לא נשברה.

במילים אחרות – אפשר לצאת מתאונה בלי שבר בגולגולת – ועדיין לסבול מפגיעה מוחית קשה.

זו בדיוק הנקודה שעליה תקן FRHPhe-02 החדש שם דגש גדול בהרבה מקודמו. המשך…

אם יצא לכם להסתובב מספיק זמן בעולם האופנועים, בטח כבר שמתם לב שלרוכבים יש לא מעט הרגלים שנראים מוזרים למי שנמצא מחוץ לתחום. אחד מהם הוא הקונספט של הדבקת סרט דביק בצורת X על הפנס הקדמי של האופנוע. במבט ראשון זה נראה כמו גימיק עיצובי, אבל מאחורי הסימון הפשוט הזה מסתתר סיפור שמתחיל לפני יותר משישים שנה – הרבה לפני שהוא הפך לאלמנט אופנתי.

כדי להבין את המקור, צריך בכלל לעזוב לרגע את עולם האופנועים ולעבור למסלולי המרוצים של שנות ה-50 וה-60. באותה תקופה נהגו נהגי מכוניות מרוץ להדביק סרט על פנסי הזכוכית כדי למנוע את התפזרות הרסיסים על המסלול במקרה של תאונה. הסרט לא מנע מהפנס להישבר, אבל הוא סייע להחזיק את רוב הזכוכית במקומה, הפחית את הסיכון לפגיעה בנהגים אחרים והקל על פינוי המסלול.

הרעיון עבר במהירות גם לעולם מרוצי האופנועים. במרוצי כביש מפורסמים כמו ה-Isle of Man TT, שנערכו על כבישים ציבוריים במהירויות מסחררות, וגם במרוצי סיבולת שונים באירופה, כל רסיס זכוכית על המסלול היה עלול להפוך למפגע מסוכן. גם שם הפך ה-X לפתרון פשוט, זול ויעיל.

משם הדרך אל הכביש הציבורי הייתה קצרה.

רוכבי ה-Café Racer אימצו את השיטה והפכו אותה לחלק בלתי נפרד מהתרבות שלהם. באותם ימים פנסי האופנועים היו עשויים מזכוכית רגילה ושבירה, ורוב האופנועים היו נטולי משקף רוח או חיפויי פלסטיק. במקרה של תאונה, הפנס עלול היה להתנפץ ולשלוח רסיסי זכוכית ישירות לעבר הרוכב. ה-X סיפק שכבת הגנה נוספת, ותצורת ההדבקה האלכסונית התגלתה כיעילה במיוחד – היא חיזקה את הזכוכית בלי להסתיר חלק משמעותי מאלומת האור.

המשך…

לאחרונה כתבתי על צביעה בצבע צהוב של דחלילי המלוטנובה (ודמוי המולטנובה) העתיקים – אלה שהם סתם עמודי דמה, כאלה שמעולם לא היו בשימוש.. השיקול של המשטרה הוא המחשבה שעל ידי צביעה בצבע חדש הנהגים ישימו לב אליהן, ויחשבו שזה משהו חדש. זה מה שהיה בהתחלה.

הנה, תקראו כאן: הגדלת ראש 2 – צביעת דחלילים עתיקים בצהוב חדש

עכשיו, מספר שבועות אחרי, נראה שהיה מבצע בטמבור של גלונים של צבע צהוב, כי התחלתי לקבל תמונות של מצלמות גאטסו אמיתיות שגם הם נצבעו באותו צהוב (תודה לגיל):

מדובר בעמדות של מצלמות גאטסו כתומות (שחלקן היו פעם אפורות, בהתחלת הפרוייקט ב- 2010-2011) שנצבעו ידנית בצבע צהוב.

והנה עוד אחת, הפעם על כביש 4 (תודה למי שהעלה לרשתות, אנונימי, לא יודע לתת קרדיט):

הנה עוד אחת צהובה ליד עפולה (תודה למי שהעלה לרשתות, אנונימי, לא יודע לתת קרדיט):

בנוסף, דיווחו לי על מצלמות שעברו צביעה לצהוב באזור רמת ישי, טבעון ויקנעם (תודה לשרון ש.)

נכון לעכשיו הם עדיין לא צבעו את כל הגאטסו בצהוב. רובן עדיין כתומות (ויש אפילו 2 אפורות). אבל אם זה ימשיך – זה אומר שכל עמדות מצלמות הגאטסו – בין אם האמיתיות, אלה שתופסות על מהירות ואור אדום, וגם אלה שהן סתם דחלילים – ייצבעו בצהוב. מבחינת המשטרה – מדובר במכפיל כוח שיוצר חשש בקרב ציבור הנהגים, כיוון שהם פתאום רואים "הרבה" מצלמות צהובות שנראות להם חדשות. שלבו את זה עם מלא פייק ניוק, והופה – השגנו את המטרה.

אגב, למי שלא יודע, שווה לקרוא:

איך אפשר לזהות מה זה מצלמת מהירות אמיתית ומה זה דחליל?

איך יודעים אם מצלמת גאטסו פעילה או לא?

בקיצור שימו לב, נהגו כחוק, והעבירו הלאה.

יש לכם עוד דוגמאות? שלחו לי בתגובות.

המכונית המעופפת כבר מזמן אינה רעיון השמור לסרטי מדע בדיוני. בשנים האחרונות לא מעט חברות מציגות אבות-טיפוס וכתבתי על חלקם כאן באתר. כולם יוצאים עם הבטחות מפה ועד לפלנד, כולם מספרים איך אוטוטו הם מקבלים רישוי והנה ממש מחר (או בעוד זמן ממש קצר) נוכל לראות כאלה מכוניות מעופפות מזמזמות לנו מעל הראש. חברת XPENG הסינית היא עוד אחת מהחברות שמנסה להפוך את הרעיון למוצר סדרתי אמיתי.

בשני הבדלים משמעותיים.

הראשון הוא העובדה שחברת XPENG (אומרים "שיאופנג") היא לא סתם עוד חברה מטורללת של עוד היפי מזוקן עם שיער ראסטות מהסיליקון ואלי. מדובר באחת מיצרניות הרכב החשמלי הבולטות בסין. החברה שנוסדה בשנת 2014 נסחרת בבורסות ניו יורק והונג קונג, ומתחרה ביצרניות כמו NIO, Li Auto וטסלה בשוק הסיני. בשנים האחרונות הרחיבה XPENG את פעילותה מעבר למכוניות חשמליות, והקימה את חברת הבת XPENG AeroHT, שמפתחת פתרונות לתחבורה אווירית אישית. אם יש מתמודד רציני לעניין – זה הם.

השני הוא העובדה שמדובר בקונספט שונה ממה שניסו לעשות עד כה. הפתרון שלה נקרא Land Aircraft Carrier, והוא שונה כמעט מכל מה שראינו עד היום. במקום לבנות מכונית שמסוגלת גם לנסוע וגם לעוף, XPENG בחרה בגישה מודולרית: רכב קרקעי בעל שישה גלגלים, שבתא המטען שלו מאוחסן כלי טיס חשמלי דו-מושבי מסוג eVTOL (המראה ונחיתה אנכית). כאשר מגיעים ליעד, כלי הטיס נשלף מתוך הרכב, נפרש אוטומטית בתוך פחות מחמש דקות ומוכן לטיסה.

המשך…

לפני מספר חודשים, בימים הראשונים של מלחמת "עם כלביא" נגד איראן, היתה מסיבת עיתונאים בארה"ב ובה פיט הגסת' – שר ההגנה האמריקאי – אמר: "אנחנו מרביצים להם כשהם למטה", בהתייחסו למה שהכוחות האמריקאים עושים למשמרות המהפכה.

ואז רכבתי על האיקס דיאבל V4 החדש של דוקאטי. ומכיוון שעשיתי את זה בעיצומה של המלחמה, בין אזעקה לטיל, ישר נזכרתי במשפט הזה.

ומכיוון שאנחנו רוצים להגיע ישר לשורה התחתונה, הנה היא: אל תתבלבלו במראה. האיקס דיאבל V4 החדש של דוקאטי יפרק לכולם את התחת. ולא רק זה, אלא הוא פשוט ימשיך וימשיך וימשיך להרביץ להם כשהם למטה.

נרגעתם? יופי. עכשיו תקראו.

אי אפשר לחשוד במשפחת הדיאבלים של דוקאטי שהם לא מספיק אגרסיביים, וזה נכון עוד מאז שהקונספט הוצג לראשונה ב-2010. מדובר בכלים שבידיים הנכונות יכולים לגרש שדים. או להכניס אותם. תלוי איך מסתכלים על זה. מכונת שרירים אימתנית מונעת באחד המנועים הכי מעניינים של דוקאטי, משהו שמיועד להשפיל כל דבר אחר שזז, ולעשות את זה בהכי סטייל איטלקי שרק אפשר.

לאלה מכם שלא בקיאים בהבדלים בין דיאבל לאיקס דיאבל, הנה פסקה שתעשה לכם סדר: שניהם אופנועי שרירים, דחוסים במראה, עם גלגל אחורי ברוחב 240 מ"מ המשודך לזרוע חד-צידית. שניהם תמיד חלקו פחות או יותר את אותה פילוסופיה, אבל ההבדל האמיתי ביניהם נמצא בארגונומיה. בעוד שהדיאבל הרגיל מצויד ברגליות הממוקמות מתחת לרוכב ומרגיש כמו נייקד אגרסיבי שגדל יותר מדי בילדות, האיקס דיאבל הוא כבר יצור אחר. קרוזר איטלקי עם רגליות קדמיות, כידון נינוח יותר ותנוחת רכיבה רגועה יותר.

השם דומה, אבל זה לא אותו אופנוע, וזה גם לא אותו קהל יעד. הדיאבל הוא חזיר יבלות על סטרואידים שמדבר איטלקית. האיקס דיאבל הוא חזיר יבלות על סטרואידים שמדבר אנגלית במבטא של מאפיונר איטלקי.

קודם הגיע הדיאבל המקורי ב-2010 עם מנוע ה-הטסטסטרטה L-Twin בנפח 1200 סמ"ק. אחר כך הגיע האיקס דיאבל שעשה שימוש באותו מנוע L-Twin שגדל מעט בנפח ל- 1260 סמ"ק. בשנת 2022 עבר הדיאבל שינוי מהותי, כמו שאר האופנועים הגדולים של דוקאטי, והחל להשתמש במנוע הגראנטוריסמו V4 החדש. השנה הגיע תורו של האיקס דיאבל לקבל את אותו טיפול. לכאורה מדובר בעוד החלפת מנוע. בפועל מדובר בשינוי אופי עמוק הרבה יותר כיוון שהדגם היוצא והדגם החדש הם אופנועים שונים זה מזה (אגב, לדיאבל V4 יש גירסה נוספת – RS – שעושה שימוש באותו מנוע שנמצא בפניגאלה V4 וסטריטפייטר V4, אבל זה כבר סיפור אחר).

הנתונים היבשים מספרים רק חלק מהסיפור. מנוע הגראנטוריסמו V4 החדש קטן יותר בנפחו – 1,158 סמ"ק במקום 1,262 סמ"ק בדגם היוצא – אבל ההספק דווקא עלה מ-160 ל-168 כוחות סוס המגיעים ב-10,750 סל"ד. המומנט אמנם ירד מעט מ-13.0 ל-12.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד, אבל פה בדיוק אפשר להבין למה מספרים על הנייר לא תמיד מספרים את כל האמת. אם מנוע הטסטסטרטה הישן היה מכה בך בגל מומנט גדול ומרוכז, מנוע ה-V4 החדש פשוט לא מפסיק לדחוף. הוא מטפס בסל"ד מהר יותר, חופשי יותר, וממשיך לבנות כוח גם הרבה אחרי שהטווין הישן כבר התחיל להוריד את הקצב.

שני הכלים – גם הדיאבל V4 וגם האיקס דיאבל V4 – שייכים לקטגוריה המוזרה והנפלאה שנקראת Power Muscle Bikes. קטגוריה שכל קיומה נועד לאפשר לאנשים מבוגרים עם רישיון נהיגה חוקי לבצע דברים שאנשים מבוגרים ושפויים עם רישיון נהיגה חוקי כנראה לא אמורים לבצע על כביש ציבורי. באותה קטגוריה תמצאו כלים כמו הרוקט 3 של טריומף או כל מיני יצורים אמריקאיים גדולים, כבדים ועתירי כרום סטייל הארלי דייוידסון FXDR (פעם היו שם גם יצרנים ודגמים נוספים אבל זה היה פעם). אבל בעוד שאצל המתחרים תמיד יש מרוץ חימוש סביב מי גדול יותר, מי כבד יותר, למי יש יותר מומנט או יותר נפח מנוע, האיקס דיאבל V4 כמעט לא משחק במשחק הזה.

למעשה, במבט ראשון הוא אפילו נראה קצת כמו הילד החלש בחבורה. המשך…

ביום ראשון האחרון הוזנק בפעם ה-104 מרוץ פייקס פיק, או בשמו הרשמי – Pikes Peak International Hill Climb. המירוץ, המכונה "המרוץ אל העננים", מתקיים מאז 1916 ונחשב לאירוע הספורט המוטורי השני בוותקו בארצות הברית, אחרי ה-Indianapolis 500. פייקס פיק (Pikes Peak), או "פסגת פייק", קרויה על שם זבולון פייק שהיה לאדם הלבן הראשון שחזה בהר במסגרת משלחת לקולורדו ב- 1806. לקראת סוף המאה ה-19 נסלל כביש עפר לפסגה, והוא "שופר" לדרך עפר רצינית יותר ממש לפני המירוץ הראשון של 1916 בתנאים קשים מאוד של קור, שלג וסלעים שהפכו את המשימה ללא פשוטה.

בניגוד למירוצי מסלול מסורתיים, כאן אין הקפות, אין הזדמנות שנייה ואין מקום לתקן טעויות. מדובר במרוץ נגד השעון על כביש הררי באורך 19.99 ק"מ הכולל 156 פניות. הזינוק מתבצע בגובה 2,862 מטר מעל פני הים, והסיום מחכה למתחרים בגובה 4,302 מטר. בדרך לפסגה הנהגים נאלצים להתמודד עם מזג אוויר הפכפך, שינויי אחיזה קיצוניים ואוויר דליל שפוגע בביצועי מנועי הבעירה הפנימית. במקומות רבים לאורך המסלול המרווח בין ניצחון להתרסקות נמדד בסנטימטרים בודדים, כשמעבר לשולי הכביש מחכה מדרון תלול ולא סלחני. בניגוד למסלולי מרוצים מודרניים, בפייקס פיק אין כמעט אזורי מילוט, ובחלקים רבים של הדרך גם אין מעקות בטיחות שימנעו ממכונית שיצאה משליטה להיעלם אל תוך המדרון. זהו אחד מאותם מקומות שבהם הנהגים נדרשים לסמוך לא רק על המכונית, אלא גם על הזיכרון, שיקול הדעת והיכולת לקבל החלטות נכונות במהירות של שבריר שנייה.

האתגר הזה הוא בדיוק מה שהפך את פייקס פיק לאבן בוחן עבור יצרני רכב במשך יותר ממאה שנה. ג'נרל מוטורס הגיעה השנה לפייקס פיק עם מטרה אחת ברורה – להוכיח שהקורבט החזקה ביותר שנבנתה אי פעם אינה רק אלופת מספרים ונתוני תאוצה. לשם כך היא שלחה אל אחד ממבחני הרכב הקשים והמפורסמים בעולם את ה-Chevrolet Corvette ZR1X, וחזרה הביתה עם שיא חדש למכונית ייצור סדרתית. החברה בחנה כאן משאיות V8 כבר בשנות החמישים, יצרנים אחרים שלחו רכבי ראלי, מכוניות מסלול, אב-טיפוסים ומפלצות הנדסיות שנבנו למטרה אחת בלבד – להגיע לפסגה מהר יותר מכל השאר. עם השנים הפך ההר למעבדה פתוחה שבה טכנולוגיות חדשות נבחנות בתנאים שאין להם כמעט מקבילה בעולם הרכב.

עד שנת 2011 חלקים מהמסלול היו עדיין דרכי עפר, מה שהפך את האירוע לאחד המירוצים האכזריים ביותר בעולם. התמונות האיקוניות של ארי ואטאנן על גבי הפיג'ו 405 T16, כשהוא מטפס במעלה ההר במהירות מסחררת וידו האחת מגינה על עיניו מהשמש המסנוורת, הפכו מזמן לחלק מהפולקלור של הספורט המוטורי. מאז 2012 המסלול כולו סלול באספלט, הזמנים ירדו משמעותית, אבל רמת הקושי נותרה כמעט ללא שינוי. המשך…

אמל"ק: חארטה בריבוע. רוצים לשמור על החוק? תנהגו כחוק.

עידכון יולי 2026: מאז שהמאמר הזה נכתב היו שינויים נוספים. המשטרה החלה לצבוע גם את עמדות הגאטסו הכתומות האמיתיות (מצלמות מהירות ואור אדום) בצהוב. לפיכך, למרות שהמאמר היה נכון ליום כתיבתו, צריך להיות מודעים לעידכונים. לפיכך, אני ממליץ גם לקרוא את זה, כדי שתהיה לכם התמונה המלאה: מצלמות הגאטסו הכתומות נצבעות בצבע צהוב

לאחרונה התחילו להעיף בקבוצות וואטסאפ את התמונה הזו:

לכאורה אייטם לגיטימי. הנהגים נוסעים בכבישים ופתאום מבחינים בעמודים צהובים, ומכיוון שבישראל (בעצם – בכל העולם) תרבות הפייק ניוז שופוני גוברת על כל שכל ישר, מיד קופצים טפשים למיניהם ומכריזים קבל עם ופייסבוק שהם ורק הם יודעים מה מסתתר בתוך העמודים המפחידים.

עידכון אוגוסט 2026: בחדשות ערוץ 13 המשיכו את הפייק. כפי שניתן לראות בצילום מסך מהכתבה, מדובר בדחליל עתיק שעבר צביעה בזמנו מאפור לכתום, וכעת לצהוב, אותם דחלילים שמעולם לא צילמו שום דבר, אבל לפי האייטם השקרי המשטרה התקינה בהם מצלמות לתיעוד שימוש בסלולרי. כאמור – פייק מוחלט.

הגדילה עשות גם מישהי שאשכרה מציגה את עצמה בתור עורכת דין (השם שמור במערכת, וגם צילום מסך, על כל מקרה):

אז יש לי חדשות בשבילך: לא מדובר במצלמות מהירות ממוצעת (עוד לא… זה עוד יגיע, אבל מאוחר יותר, בכל מקרה לא מדובר בהן בשלב הזה), לא במצלמות נגד חיטוט באף או שימוש בפלאפונים, לא במצלמות מהירות מבוססות לוויינים ולא בשום דבר כזה.

התשובה הנכונה היחידה היא הרבה יותר פשוטה:

המשטרה נמצאת כעת בגל של מה שהם מנסים להראות כעשייה לטובת הגברת האכיפה ועל ידי כך הפחתת כמות הנפגעים בתאונות דרכים. מכיוון שהמשטרה היא בסופו של דבר עגלה ריקה ללא כל תוכן אמיתי, חלק מהתדמית הזו של עשייה לכאורה נעשה על ידי שימוש בפייק ניוז.

אז הם שלחו כמה שוטרים ממחלקת תחזוקה עם דלי צבע וסולם כדי לצבוע את הדחלילים העתיקים (שנות ה- 90 ותחילת ה- 2000), וזה בדיוק כמו שהם צבעו אותם לפני כ- 13 שנה בכתום הבוהק של מצלמות הגאטסו. מדובר כמובן בעמודים שמעולם לא הכילו מצלמה פעילה, וגם כיום אינם מסוגלים, טכנית, להכיל ראש "פעיל" או "מבצעי". זאת אומרת – מטרתם היחידה היא להגדיל את כמות המצלמות בעיני הציבור שלא מבין בנושא, ומכיוון שיש הרבה דחלילים כאלה, אם יהפכו אותם לצהובים – הופה, הציבור ייבהל כי הם ראו משהו חדש על הכביש.

מעין "מכפיל כח", שיאמור לגרום לנהגים להאט בקרבתם.

וכדי להגביר את האפקט – שלחו לכמה "מביני עניין" תגובות מפוברקות והנה היסטריה בשקל תשעים ("חבר שלי שוטר הוא שלח לי את זה זה נכון").

אל תדאגו. כשיגיע הרגע להתקנת מצלמות המהירות החדשות של המשטרה – תהיו בטוחים שהם יעדיפו להתקין אותן על קטעי כביש ישרים בהם למהירות כלל אין שום אפקט, ולא איפה שבאמת צריך. הנה קחו אייטם שכתבתי עוד ב- 2012. שום דבר לא השתנה מאז.

על הקשר בין הצמתים הכי מסוכנים בישראל לבין מיקומי מצלמות המהירות

על הקשר בין הכבישים האדומים למיקומי מצלמות המהירות

מחקר חדש של אור ירוק קובע כי מיקומי מצלמות המהירות מוטעה

איך אפשר לזהות מה זה מצלמת מהירות אמיתית ומה זה דחליל?

איך יודעים אם מצלמת גאטסו פעילה או לא?

ואני מזכיר – תקראו גם את העידכון:

מצלמות הגאטסו הכתומות נצבעות בצבע צהוב

בקיצור – סעו כחוק וחזל"ש.

אי שם בסוף שנות השמונים, הרבה מאוד שנים לפני שמישהו בדוקאטי חלם על ה- DesertX, הסתובב במדבריות אפריקה אופנוע איטלקי גדול עם מנוע דוקאטי, זוג פנסים עגולים ומראה שלא דמה לשום דבר אחר על קו הזינוק של ראלי דקאר. קראו לו קאג'יבה אלפנט, ובמשך שנים הוא היה הרבה יותר מעוד אופנוע ראלי. הוא היה אחד מאותם כלים נדירים שהצליחו לחבר בין יכולת, כריזמה ותוצאות, ובעיקר בין עולם המרוצים הקשוח של המדבר לבין אותו קסם איטלקי שקשה להסביר במילים. ב-1990 היה זה אדי אוריולי שניצח איתו את הדקאר, וב-1994 הוא עשה זאת שוב על גבי האלפנט והפך אותו לאחד מאופנועי הראלי המזוהים ביותר של התקופה. גם היום מספיק מבט אחד באלפנט מקורי כדי להבין מדוע הוא עדיין נתפס כאחד מאופנועי המדבר האייקוניים ביותר שנבנו אי פעם.

יותר משלושים שנה מאוחר יותר, דוקאטי ממשיכה לרדוף אחרי אותו DNA. כאשר הוצג קונספט ה- DesertX בתערוכת EICMA בשנת 2019, ולאחר מכן דגם הייצור שהגיע לשווקים בשנת 2022, היה ברור למדי שהאלפנט לא נשכח במסדרונות המפעל בבולוניה. צמד הפנסים העגולים, הפרופורציות, הגישה העיצובית וההבטחה לאופנוע אדוונצ'ר אמיתי יצרו סביבו עניין עצום. רוכבים ברחבי העולם קיבלו אותו בהתלהבות, לא מעט משום שהוא נראה כאילו נשלף ישירות מספרי ההיסטוריה של מרוצי הראלי, אבל הצליח להרגיש מודרני לחלוטין. הוא לא ניסה להיות מולטיסטרדה בתחפושת, לא ניסה להתנצל על גלגל קדמי בקוטר 21 אינץ', ובוודאי שלא הסתיר את העובדה שהוא נולד מתוך עולם המדבר והראלי. הוא פשוט הגיע ואמר בקול ברור: אני אופנוע אדוונצ'ר אמיתי – ובעיקר – מכר תדמית הרפתקנית שהיתה יותר מסתם תעלול שיווקי אלא היה מגובה בעובדות.

שלוש שנים מאוחר יותר הגיע תורו של הדור החדש.

כמו כל רוכב שמוזמן להשקה בינלאומית של אופנוע חדש, עוד לפני שראיתי את האופנוע עצמו מצאתי את עצמי עושה את מה שכולנו עושים – פותח את טבלת הנתונים הטכניים, עושה שיעורי בית ומתחיל לחפש את המספרים המעניינים. מנוע חדש, שלדה חדשה, מערכת מתלים חדשה, ארגונומיה חדשה, אלקטרוניקה מעודכנת ורשימת שינויים ארוכה למדי. ואז הגעתי לשורת המשקל.

שם בדיוק נעצרתי לרגע, כי על הנייר, לפחות במבט ראשון, המספרים לא סיפרו את הסיפור שציפיתי לשמוע.

המנוע החדש קל יותר. השלדה חדשה. חלקים רבים עברו תכנון מחדש. באופן אינטואיטיבי ציפיתי לראות קפיצה גדולה יותר בנתונים. במקום זאת, קיבלתי מספר שלא נראה דרמטי במיוחד ביחס לדגם היוצא. כל זה גורם לי להגיע ליום הרכיבה עם סימן שאלה קטן בראש, ועכשיו צריך לפצח את הנוסחה.

המחשבות האלו ליוו אותי כאשר עמדתי מול שורת אופנועי המבחן שחיכתה לנו מחוץ לסוכנות.

אבל אז פגשתי את האופנוע. המשך…

דגם ה- GSX-S1000GX של סוזוקי הוא אופנוע קרוסאובר שנכנס באומץ לקטגוריית אופנועי הליטר-ספורט-תיור. הקטגוריה שבה נמצאים – בהבדלים קלים זה מזה – כלים כמו ה- S1000XR של ב.מ.וו, הוורסיס 1000 של קוואסאקי, והטרייסר 9 GT פלוס של ימאהה (למרות שהאחרון עושה שימוש במנוע 3 צילינדרים בניגוד לארבע בשורה של כל האחרים), ואפילו עם ה- CB1000 GT החדש של הונדה שרק הושק.

ה- GX מביא – יש שיגידו סוף סוף – בשורה טכנולוגית לאופנועי החברה שדי קפאה על שמריה מאז המשבר הכלכלי של 2007/2008. עושה רושם שאנחנו סוף סוף רואים כלי חדש שבאמצעותו מנסה החברה ליישר קו עם טכנולוגיה ואלקטרוניקה ששאר היצרנים אימצו כבר מזמן.

הסוזוקי שהגיע ארצה במהלך 2024 הוצג לראשונה בתערוכת מילאנו בנובמבר 2023. הוא מבוסס על הפלטפורמה המכנית של ה-GSX-S1000 GT ומתהדר בעיצוב בסטייל זוויתי המתכתב עם הטרנד הנוכחי של אופנוע קרוסאובר מודרני, שאמור לתת לרוכב את הכיף של רכיבה בכל תנאי הכביש האפשריים, עם ארגזים או בלעדיהם, בהרכבה או לבד, ולעשות את זה בנוחות מקסימלית, במהירות גבוהה, וכל זאת מבלי לפגוע בחוויה הספורטיבית כשהתנאים מאפשרים זאת (או כשהזמן לוחץ).

סוזוקי היא חברה שמרנית, כבר אמרנו את זה. המקסימום שהם מוכנים לעשות זה לנסות קפה עם חלב 1% במקום 3%. הם לא יהמרו על שום דבר שאיננו בטוח לתפיסתם, והם בטח לא יעשו מהלכים שעלולים להרעיד מבחינתם את הספינה. לכן הם לקחו את מה שכבר עובד להם, שינו קצת פה שינו קצת שם, והופה אופנוע חדש. המשך…

כל מי שראה סרטון של תאונה (מצד אחד) או קליפים מגניבים ברשתות (מצד שני) מבין את החשיבות של צילום הרכיבה על אופנוע. לי אין ספק שעדיף שיהיה תיעוד קבוע של מה שקורה לנו ולסביבה שלנו בעת רכיבה.

אז השאלה היא רק איזה מצלמה נבחר, מה כדאי לנו להתקין, ואיפה.

בגדול – אפשר לחלק את המצלמות המתאימות/מיועדות לאופנועים לכמה קטגוריות:

• מצלמות אקשן/אקסטרים המיועדות לצילומים באיכות גבוהה שאפשר להשתמש בהן *גם* על אופנועים
• מצלמות קסדה ייעודיות לאופנועים, עדיין באיכות גבוהה יחסית
• מצלמות קסדה בסיסיות, רק לצורך תיעוד
• מצלמות קבועות על האופנוע לצורך תיעוד
• מכשירים אחרים למטרה אחרת, שעל הדרך יודעים גם לצלם

כל אחד מהמצלמות האלה ידעו לעשות עבודה. השאלה היא מה אתם מחפשים. בואו ננסה לעשות לכם סדר.

ראשית – רוכב צריך לשאול את עצמו שאלות ולענות לעצמו בכנות (אפשר בלב, אפשר בקול רם, אבל אז יש סיכוי שאם מישהו ישמע אותו יאשפזו אותו בכפייה ולכן זה פחות מומלץ):

• מהי מטרת המצלמה
• באיזה איכות אנחנו רוצים לצלם
• האם אנחנו רוצים לצלם רק קדימה, או דו-כיווני כלומר גם קדימה וגם אחורה
• איזו השפעה יש למצלמה על הרכיבה
• האם אני רוצה התקנה קבועה על האופנוע או שאני מעדיף משהו נייד וקל להעברה בין כלים שונים
• איך מתחברים למצלמה
• האם אנחנו רוצים צילום רציף או שאנחנו רוצים צילום קליפים קצרים בלבד
• מה אנחנו רוצים לעשות עם הצילומים לאחר מכן (מבחינת עריכה)
• מה התקציב שלנו ואיפה קונים

מטרת הצילום

בהקשר הזה מצלמות יכולות להיכנס לאחת משתי קטגוריות: או כאלה המיועדות למטרת תיעוד יומיומי רציף, או כאלה למטרת צילום מקצועי, עריכת וידאו ויצירת סרטונים למטרות שונות מעבר לתיעוד היומיומי.

לכאורה, אני יכול ללכת על שימוש אחד ולגוון לפי הצורך, לא?

אז זהו שלא תמיד. לפעמים – מצלמה אחת יכולה בהחלט לספק את שתי המטרות. אבל לרוב, לאיכות יש מחיר. ואם אנחנו לא צריכים מצלמה מקצועית, חבל לשלם מחיר מקצועי.

הסיבה לכך היא שצילום למטרת תיעוד יומיומי מייצר המון דאטה, המון גיגות של סרטונים גולמיים ש- 99% ממנו לא יראה אור יום לעולם, ורק כשקורה אירוע חשוב כמו תאונה, מפגש עם משטרה או אירוע אחר – רק אז נטרח לשלוף את הנתונים מהמצלמה. כל השאר, רוב הזמן, ילך לפח (למעשה הוא יידרס על ידי סירטונים חדשים שהמצלמה מצלמת). לכן, לרוב, נסתפק במצלמה שיודעת לצלם באיכות סרטונים נמוכה יותר.

לדוגמה, מערכת צילום קבועה לאופנוע (משהו סיני) עם DVR שמותקן מתחת למושב של האופנוע, ומצלמה אחת קדימה ואחת אחורה:

לעומת זאת כשהמטרה שלי היא עריכה, קליפים, סרטונים לרשתות חברתיות וכו' – אני אשאף לכך שהתוצרים הגולמיים יהיו איכותיים ככל הניתן. והמחיר – לצערנו – יהיה בהתאם.

לדוגמה, GoPro Hero 13:

המשך…