על מומנט והספק, וגם בונוס – מהם האופנועים החזקים ביותר?

כולנו אוהבים מספרים, ולחלקנו יש אובססיה כלפיהם. אי אפשר להסביר את התחושה שמציפה את חלקנו כשאנחנו שומעים שהנה, אוטוטו עומד לצאת דגם חדש של אופנוע שיש לו קצת יותר מומנט וכוחות סוס, קצת פחות משקל וכן הלאה. זר לא יבין זאת, אבל אנחנו כן (אלא אם אתם בקטע של אופנוע ככלי תחבורה נטו, ואז הכתבה הזו לא בשבילכם).

המספרים הללו אינם סתם פיקסלים על מסך. יש להם משמעות הלכה למעשה והם משפיעים על הדרך שבה מתנהגים האופנועים שלנו (או אלה שאנחנו חולמים עליהם): ככל שהאופנוע קל יותר, מפיק יותר מומנט ויותר כוחות סוס (כן, זה הסדר הנכון להציג את הדברים) – כך התחושות שאנחנו מקבלים בעת רכיבה שונות מאשר אופנוע שהוא כבד יותר (במשקלו)  וחלש יותר.

ננסה לעשות קצת סדר במספרים ובמושגים, ובסוף נסקור את רשימת האופנועים החזקים ביותר כפי שנמדדו על דיינו. בא לכם לגשת לתוצאות, תגללו מטה.

ראשית, בואו נסביר קצת את המונחים שרבים מתבלבלים ביניהם:

מהו הספק ומהו מומנט?

מה ההבדל ביניהם? למה אופנוע עם מומנט גבוה אבל עם הספק צנוע יחסית מרגיש לעיתים חזק יותר מאשר אופנוע שיש לו יותר כוחות סוס? מהי המשמעות של מומנט שמגיע בסל”ד נמוך לעומת כזה שמגיע לשיא כשהוא בקצה סקאלת הסל”ד? ננסה לענות בקצרה ובדרך הכי פשוטה ולא מדעית שאני יכול.

מומנט (או בשמו המלא “מומנט פיתול”) הוא המקביל הסיבובי של כוח. ערך המומנט ממחיש את גמישות המנוע, כלומר יכולתו לספק כוח בתחום פעולה רגיל של המנוע ובטווחי סל”ד טיפוסיים. גמישות המנוע חשובה בעיקר כאשר רוצים להאיץ חזק מבלי להוריד הילוך אחד או יותר, ולמעשה מספקת לרוכב את תחושת ה”קטר” שמושך קדימה את האופנוע. מצד שני היעדר מומנט מספיק חזק גורמת לרוכב לרצות להוריד הילוך או שניים כדי להאיץ.

את ערכי המומנט ניתן לבטא בכמה צורות, כשאצלנו בישראל נהוג להשתמש ב-ק”ג למטר (קג”מ או Kgm), ובאירופה הוא מוצג לרוב בצורה של ניוטון-מטר (Nm). בארה”ב מודדים את המומנט באמצעות pound-feet או לעיתים lb-feet. ישנם מחשבונים ברשת שמאפשרים לבצע את ההמרה בין שיטת ציון אחת לאחרת למשל פה או פה.

המומנט המירבי שמפיק מנוע של אופנוע (או רכב לצורך הדיון) מצויין כשהוא מחובר לסיבובי מנוע (מספר המבוטא בסיבובי מנוע לדקה או סל”ד בקיצור). לדוגמה, כשאנחנו קוראים בכתבה או פרוספקט טכני שלאופנוע מסויים יש מומנט של 11.5/8,500 פירוש הדבר שיש לו מומנט מירבי של 11.5 קג”מ המתקבל במהירות מנוע של 8,500 סל”ד.

המומנט ניתן למדידה באמצעות מכשירים כמו דינמומטר (או “דיינו” בקיצור), ועל כך מיד.

הספק הוא קצב העבודה של המנוע (כלומר כמה עבודה נעשית ביחידת זמן) ובמחוזותינו הוא נמדד לרוב בכוחות סוס (או קילוואט באירופה, כש- 1 קילוואט = 1.341 כ”ס). ההספק מציין יחידת מידה שמנסה לכמת כמה עבודה יכול המנוע לעשות בזמן נתון, וככל שההספק יהיה גבוה יותר כך תתבצע יותר עבודה בפרק זמן מסוים. לא ניכנס למלוא הפרטים הטכניים, רק נגיד שיש הבדל קל בין “כוח סוס” (או HP) לבין “כוח סוס לבלימה” (או BHP). כמו שציינתי לעיל, ברוב האופנועים הנמכרים באירופה בשנים האחרונות מציינים את הההספק באמצעות Kw (או קילווואט, וזאת בהתאם לתקנה 80/181/EEC). גם כאן יש מחשבונים שעוזרים להמיר מערך אחד לשני, כמו זה או הפוך כאן.

כמו במקרה של המומנט, גם הספקו המירבי של מנוע מצויין כשהוא מחובר לערך של סל”ד. לדוגמה, כשמפרט טכני של אופנוע מספר לנו שיש למנוע הספק של 160/9,700, הכוונה היא להספק של 160 כ”ס המושגים במהירות מנוע של 9,700 סל”ד.

בניגוד למומנט, ההספק לא ניתן למדידה, אלא מחושב כמכפלה של המומנט בסל”ד חלקי ערך מסויים.

רגע, אז איזה פרמטר חשוב יותר? מומנט או הספק?

בניגוד למה שהרבה אנשים חושבים, יותר כוחות סוס לאו דווקא אומרים שיש לאופנוע יותר כח, וזאת בגלל שתי סיבות עיקריות: ראשית – למשקלו של האופנוע יש השפעה (תחשבו על זה: ככל שהוא כבד יותר כך קשה יותר להזיז אותו ממקומו או לשנות את מהירותו), מה שבעצם מבוטא ביחס שבין כוחות הסוס שהמנוע מפיק לבין משקלו של האופנוע (או במילים אחרות יחס הספק/משקל). שאלה שניה ולא פחות חשובה, היא השאלה מתי כוחות הסוס האלו זמינים לרוכב, כלומר באיזה סל”ד הם באים לידי ביטוי בנסיעה (תחשבו על אופנוע שמחייב אתכם להיות בסל”ד גבוה מאוד כדי להרגיש “חי”, לעומת אחר שדוחף קדימה מסל”ד אפסי).

בגדול, וממש בקיצור: האופי, הכוח וההתנהגות של אופנוע שנגזרים מהמנוע שלו קשורים בצורה ישירה לא רק להספק שהמנוע מפיק (כ”ס) אלא לא פחות ואולי אפילו יותר למומנט שהוא מפיק (קג”מ).

תיכף נרחיב על זה.

המשך…

החל מינואר 2021 כל דגמי דוקאטי מוצעים עם 4 שנות אחריות

בשורות משמחות בענף הדו-גלגלי בישראל: החל מתאריך 11.01.2021, כל אופנוע מתוצרת דוקאטי שיימכר בישראל (ע”י ליגל, יבואנית דוקאטי ו- TM בישראל) יימכרו עם 4 שנות אחריות מלאה המכסה את כל האופנוע – כולל מנוע, חשמל ואלקטרוניקה – וזאת ללא הגבלת קילומטרים.

בשנה שעברה, במהלך שנקרא Factory Ever Red,הציעה חברת דוקאטי ללקוחותיה באירופה חבילה להרחבת האחריות בשנתיים נוספות – בתשלום. כעת, החל מאמצע ינואר 2021, הופכת אופציה זו להיות זמינה גם בישראל. אך בניגוד ללקוחות האירופאיים, הלקוחות הישראלים מקבלים אותה ללא כל תשלום נוסף.

מדובר בצעד משמעותי מצידו של היצרן ובשיתוף פעולה מלא של היבואן בישראל, מה שמראה על רמת האמון של היצרן במוצרים שלו וברמת השירות שמקבלים הלקוחות בישראל, כמו גם בשאר העולם (פרט לכמה מדינות שבהן אופציה זו איננה זמינה עדיין).

נקודה חשובה נוספת שאותה צריך להזכיר היא שאחריות זו מקושרת לאופנוע ולא לבעליו, כך שהיא ממשיכה להיות בתוקף במשך אותן 4 שנים גם אם האופנוע יימכר כמשומש ויעבור לבעלים אחרים, מה שצפוי, לדעתי, לעשות שינוי משמעותי בשוק המשומשים של הכלים מתוצרת דוקאטי.

חשוב לציין שהרחבת אחריות זו אינה אפשרית לדגמי דוקאטי שנמכרו בישראל לפני 11.01.2021 וזאת בגלל הצורך באישור היצרן שכאמור נותן אותה רק מתאריך זה ואילך, ולא רטרואקטיבית.

נזכיר שדגמי דוקאטי לשנת 2021 כוללים בין היתר את ליין הפניגאלה (V4 ו- V2), סטריטפייטר (V4), מולטיסטרדה (V4, אנדורו V2 ו- 950), מונסטר (כולל המונסטר החדש), דיאבל 1260, איקס דיאבל 1260, סופרספורט, וסקרמבלר (כולל דגמי ה- 1100, 800 ו- 400).

קימקו AK550 – מתכון ביתי לטימקס קילר

ה- AK550 של חברת קימקו הדרום קוריאנית עשה עלייה ארצה בשנת 2017 (אחרי שהושק בתערוכת קלן ב- 2016) וניסה לעמוד במשימה שעד אותו רגע רק מעטים העזו ואף אחד לא באמת הצליח לבצע: להסתכל לטימקס של ימאהה בעיניים ולא למצמץ… ולא שלא היו ניסיונות: נזכיר בהינף עין את ה- C650/C650GT של במוו, את ה- GP800 של פיאג’ו/אפריליה לפני כן, אפילו את ה- X-ADV של הונדה (למרות שהוא לא פונה לאותה נישה). לא נשכח גם את ה- TL500 החדש של סאן יאנג שיצא לפני כשנה או את הפורזה 750 החדש של הונדה שהושק זה עתה. אגב, לא רק בישראל אלא גם במדינות חו”ל כמו איטליה, צרפת, ספרד ואחרות, בהן הטימקס תופס נתח שוק נכבד ולכל אלה נכנס ה- AK550 במטרה אחת ברורה, עם סכין קומנדו בין השיניים ורעל בעיניים.

כשעושים שיעורי בית כמו שצריך רואים תוצאות. האם זה הצליח להם? ננסה לבחון את הממצאים.

אחת מנקודות החוזקה המשמעותיות של הטימקס – ואחד הגורמים לכך שהוא הפך ללהיט מכירות (פרט לפוזה, וכן, יש פוזה) היה ההספק והתנהגות המנוע שלו. כדי להתמודד מולו קימקו יצרו מנוע מאוזן וחזק, בעל שתי בוכנות ושני גלי זיזים, בנפח של 550.4 סמ”ק, בהספק של 53 כ”ס ב- 7,500 סל”ד ומומנט לא רע של 5.6 קג”מ ב- 5,750 סל”ד. כדי להפוך את המנוע ליותר חלק, הבוכנות בו נעות במקביל בכיוון הפוך זו לזו, והתוצאה לא רעה בכלל.

לשם השוואה, נציין שמנוע הטימקס מפיק 45.8 כ”ס ו- 5.3 קג”מ (בטימקס 530) או 47 כ”ס ו- 5.7 קג”מ (בטימקס 560 החדש). בנוסף, במנוע הטימקס ימאהה משתמשת במעין בוכנה שלישית לטובת איזון המנוע, מה שכמובן מוסיף מורכבות מכאנית לתחזוקה שלו.

למרות משקלו הגדול יחסית (226 ק”ג, כ- 7 ק”ג יותר ממשקלו של טימקס 560) הקימקו מרגיש זריז מאוד וכפי שנראה מיד, יודע גם לתת בגז.

ה- AK550 משווק בארץ כבר למעלה משלוש שנים ואני רכבתי עליו לראשונה לפני כשנה וחצי. מיד כשעליתי עליו לראשונה ניתן היה לראות ולחוש שמדובר כאן בכלי שהוא שונה משממת נוף הקטנועים הרגיל, כלי שבהחלט מתכתב עם הז’אנר האיכותי יותר בסגמנט מבחינת התחושה הכללית שמקבלים כשעולים על הכלי ובחווית הרכיבה: ראשית, חישוקים יצוקים מאלומיניום בקוטר 15″, מקדימה דיסק כפול בקוטר 270 מ”מ עם קאליפרים של ברמבו, ומאחור אחד בקוטר 260 מ”מ, ומערכת ABS ויכולת בלימה מצויינת (אם כי לטעמי ה- ABS אוהב להיכנס לפעולה מהר מדי באחורי). בזכות חלוקת משקל של כמעט 50-50 בין הקדמי לאחורי והיגוי המורכב משני משולשים כמו באופנוע “אמיתי”, שלדה קשיחה ראוייה (ולא אחת שמתעוותת כמו ספגטי), מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ”מ מקדימה ובולם אחורי אופקי מתכוונן – הקימקו מספק חוויית רכיבה מצויינת והכי רחוקה מקטנוע שרק אפשר. על זה אפשר להוסיף איכות הרכבה וחומרים ראוייה (אם כי לעיתים לא קונסיסטנטית).

רשימת האיבזור של ה- AK550 איננה מרשימה אבל היא בהחלט סבירה: יש לו התנעה נטולת מפתח, ידיות מחוממות, תאורת לד מקדימה, אפליקציה בשם Noodoe שהופכת את הצג המרכזי מבין השלושה למותאם אישית, ידית לבלם יד לחנייה, וכמובן ג’ק אמצע. מתחת למושב הנפתח חשמלית יש חלל גדול המספיק לקסדה שלמה ועוד לא מעט חפצים. בחלקו הקדמי יש שני תאים קטנים לאיחסון חפצים קטנים וקלים, אחד מהם כולל שקע טעינה. מיכל הדלק מכיל 15 ליטר (מתוכם כ- 11 ליטר עד הידלקות נורת הרזרבה שלוקחת את הרוכב לטווח של כ- 200-220 ק”מ בין תדלוקים בקצב רכיבה משולב). מה אין בו? אין בקרת החלקה ואין בקרת שיוט. קשה לראות את התצוגה הדיגיטלית באור שמש ישיר, תא המטען מתחת למושב לא מחולק עם מחיצה מה שמקשה על איחסון חפצים קטנים ואם מתכננים להכניס לתוכו קסדה מלאה צריך להוציא את כל שאר החפצים, לסדר את הקסדה, ואז להחזיר את כל שאר הפריטים. בנוסף, מכסי התאים לאיחסון חפצים מרגישים עדינים במיוחד ושקע הטעינה שבהם לא מהיר.

פרט למנוע החזק יותר, יתרון משמעותי של ה- AK550 לעומת הטימקס של ימאהה הוא תג המחיר האטרקטיבי שלו (אם כי הוא עדיין לא זול, בהיותו קטנוע): הוא נמכר בעלות של לא פחות מ- 20 ואפילו 30 אלף ש”ח פחות ממחירו של טימקס סטנדרטי (ולעיתים יותר, תלוי באיזו גירסת טימקס מדובר ובמבצעים עונתיים). לדברי היבואן – עלות התחזוקה שלו היא כמחצית מזו של טימקס לאורכו של אותו מרחק נסיעה. עופר אבניר – היבואנית של קימקו בישראל – מוכרת את ה- AK550 בשתי גירסאות – מוגבלת ל- 47 כ”ס לבעלי רישיון A1, ולא מוגבלת עם הספק של 54 כ”ס לבעלי רישיון A, כשההבדל היחיד בין הכלים הוא מחשב המנוע.

מכיוון שחלק נכבד מהרוכשים הפוטנציאליים של ה- AK550 ירצו בוודאי לדעת שהכלי שהם מתכוונים לרכוש אכן יודע לתת בגז כלשון העם, אני שמח לבשר לכם שלא רק שהוא נוסע נפלא והכי “אופנוע” שאפשר לבקש מקטנוע, אלא שבזכות המנוע הגמיש והחוזק של המכלולים שלו, ניתן להפוך אותו למכונה “קוטלת טימקסים”, בין אם ברמזורים, בין אם בפתיחות או ברול-און מגלגול, ובין אם במהירות סופית. כמובן שמומלץ להיעזר בבעל מקצוע שמבין את התחום ויודע לעבוד עם כלים. על ידי ביצוע שינויים אלה ב- AK550 תוכלו להתפאר שיש בידכם כלי שלא רק שיפרק וילעס טימקסים לארוחת בוקר, אלא שהם יתביישו להגיע איתכם לרמזור הבא, גם אם הוא בעיר הבאה.

כדי לעשות זאת, אספתי רשימת קניות במיוחד עבורכם. המחירים שמצויינים כאן הם מחירים שהושגו עבור חברים בקבוצת הוואטסאפ של רוכבי AK550, והם משקפים הנחה מסויימת (לעיתים יפה מאוד) לעומת המחירון הרגיל לצרכן. כל המחירים נמסרו לי על ידי בעלי מקצוע והם על אחריותם, יתכנו שינויים במחירים. הם אינם כוללים את העבודה. אגב, חלק מהחלפים הללו מותאמים למה שמכונה על ידי היצרניות “מקסי סקוטרס”, ולכן הם יתאימו לעיתים גם לטימקס וגם ל- AK550.

חשוב לציין: חלק או כל השינויים/שיפורים/תוספות שיצויינו לעיל אינם מתאימים לכל הרוכבים ולכל סגנונות הרכיבה. יתרה מזאת, ביצוע שינויים אלה עלולים לפגוע באחריות היבואן/יצרן על הכלי שלכם, ולעיתים אף מעבר לזאת (כיוון שהחוק בישראל אוסר על ביצוע כל שינוי בכלי רכב). קחו זאת בחשבון, ואם החלטתם בכל זאת לבצע שינוי כלשהו – זכרו שאתם עושים זאת על אחריותכם הבלעדית ואתם ורק אתם נושאים באחריות מלאה על מעשיכם. דאגו לבצע את העבודה רק במוסך מורשה משרד התחבורה שיודע את עבודתו ומכיר את הכלי. אין ברשימה זו משום המלצה לבצע שינוי כלשהו, ואין להתייחס אליה ככזו.

המשך…

מה צריך ליום מסלול?

פוסט זה הוא לא מאמר, ואני לא מנסה בו להסביר לכם למה דווקא מסלול הוא המקום המתאים לשפר את יכולות הרכיבה שלכם, הרבה יותר מאשר בפס הקבוע שלכם על כביש ציבורי. אני גם לא בא לדון בשאלת מיליון הדולר – “האם הז$@ שלי יהיה קטן יותר אם אני אגיע למסלול ואגלה שכל הפוזה שאני עושה על החברים בפס לא שווה כלום כשזה מגיע לביצועים שלי על המסלול”. שכל אחד יעשה מה שטוב לו, אבל מה שבטוח הוא שרכיבת מסלול מאפשרת להגיע לזיקוק טהור של אדרנלין המופק בעת רכיבה ספורטיבית, וזאת ללא הסיכונים הנלווים ברכיבה דומה על כביש ציבורי.

אז מה זה כן? פוסט זה משמש כצ’ק ליסט לפריטים אותם צריך להכין ליום מסלול, כשהדגש כאן הוא על רוכבים “מזדמנים” דהיינו כאלה שבאים מעת לעת לרכוב על המסלול, אבל לא כאלה שבאים להתחרות, לשפר זמנים או להתאמן לקראת תחרות.

חשוב מאוד! קראו את הפסקה האחרונה בעמוד הזה, זה בדמכם!

תרגישו חופשי לשתף או לשמור את הלינק. כמובן שאשמח לקבל הערות, הארות או תוספות בתגובות למטה.

(תמונה: אלעד דבדה)

אז מה צריך ליום מסלול?

נחלק את הפריטים לכמה קטגוריות כדי להקל:

סוג יום מסלול

שווה, במיוחד למי שזו עבורו הפעם הראשונה על המסלול, לבדוק עם המארגנים האם ביום המסלול הזה יש חלוקה למקצים? האם יש מקצים מודרכים? האם יש מקצה “רייסרים” שעשוי להשפיע על איך היום הזה מאורגן? כמה סשנים יש בשעה וכמה שעות יש לכם על המסלול?

שווה לדעת שסשן של 15 דקות בתוך שעה הוא סביר לגמרי (כלומר הסשן שלכם ועוד 3 סשנים אחריכם, בתוך שעה). גם סשן של 20 דקות בשעה הוא סביר, אבל קשה משמעותית מבחינה גופנית למשתתף – במיוחד למשתתפים חדשים שלא מכירים את העומס הגופני הנדרש בעת רכיבת מסלול.

לתשובות לשאלות אלה יש השפעה על אופי הרכיבה שלכם על המסלול – במיוחד אם אתם חדשים בתחום.

הרוכב/ת

זה נשמע אולי טריוויאלי (למרות שבימי קורונה אנחנו נדרשים הקפדה יתרה) אבל אם באתם לרכוב על מסלול ואתם לא במצב בריאותי (גופני, נפשי, אחר) תקין – לא תמצו בצורה טובה את ההזדמנות לשפר את יכולותיכם. הגיעו למסלול כשאתם במצב המתאים לרכיבה, ואם אתם סובלים מבעיות רפואיות שמגבילות אתכם רצוי כמובן להתייעץ עם רופא שמבין בתחום.

כיוון שהעומס הגופני הנדרש מהרוכב/ת בעת רכיבת מסלול הוא אגרסיבי, רצוי שתהיו בכושר וכמובן שככל שתרצו להיות טובים יותר, לכושר הגופני ולמשקל יש משמעות נוספת. אבל נשאיר את זה לרייסרים.

האופנוע

האופנוע עליו אנחנו מתכוונים לרכוב במסלול צריך להיות תקין מכאנית, ללא חלקים רופפים, פלסטיקה תקינה, ללא נזילות, וכמובן עם מכלולים (בולמים, בלמים שרשרת וגלג”שים) תקינים. לא לשכוח כמובן צמיגים תקינים (וזכרו שצמיג שנמצא בסוף חייו אולי לא יאפשר לכם לחזור הביתה ברכיבה אחרי יום המסלול).

פרקו מהאופנוע כל מה שזז, לא מחובר קבוע, או מיותר, כולל מראות ככל הניתן. מה שיכול לעוף עלול לעוף על מישהו מאחוריכם, ואם תיפלו עדיף להקטין את הנזק.

ציוד רכיבה

סוג הציוד הנדרש לרכיבת מסלול הוא לעיתים רבות מחסום שעומד בפני רוכבים מזדמנים ומונע מהם את האפשרות לעלות על המסלול. למזלנו, מחירי הציוד נמצאים בירידה מתמדת והיום אפשר לקנות בישראל פריטי ציוד במחירים הקרובים מאוד למחירי חו”ל. בכל מקרה, לא משנה איפה אתם רוכשים את הציוד – ודאו שהוא מתאים לכם במידה ולאופי הרכיבה.

הרוכב שמתכוון לעלות לרכב על המסלול חייב לבוא ציוד רכיבה המיועד למסלול הכולל את הפריטים הבאים:

1. קסדה סגורה, שלמה, לא נפתחת.

2. חליפת רכיבה מעור – או חליפה העשוייה מחלק אחד, או חליפה המורכבת משני חלקים (הכוללים מעיל + מכנס רכיבה שמתחברים ביניהם באמצעות רוכסן במותניים).

3. כפפות רכיבה ממוגנות (ארוכות, מעל קצה שרוול החליפה, ולא קצרות שחושפות את פרק היד).

4. מגפי רכיבה ממוגנים (הדגש הוא על מגפי רכיבת ספורט ולא מגפוני חצי גובה, נעלי רכיבה, בלאנדסטון או כל קומבינה אחרת).

מעבר לפריטים הנ”ל שהנם חובה, מומלץ מאוד:

5. שהקסדה תהיה עם סוגר DD (דאבל די) שהוא בטוח יותר מכל סוג סוגר אחר לקסדות.

6. מיגון גב כחלק נפרד או כחלק מהחליפה.

7. אנדר-סוט ללבישה מתחת לחליפת הרכיבה שעוזר לשמור על טמפרטורת הגוף ולנדף זיעה.

8. מעיל/חליפה או וסט המכיל כריות אוויר לטובת שיפור הבטיחות במקרה ונפלתם תוך כדי רכיבה.

9. אטמי אזניים.

המשך…

חשיפה עולמית – דוקאטי מולטיסטרדה V4 חדש

דוקאטי חשפה אתמול את דגם המולטיסטרדה V4 החדש שלה לשנים הקרובות, האופנוע שעושה שימוש במנוע חדש בתצורת V4 (הנקרא “גראנטוריזמו”), אמור להוביל את היצרן לשיאי מכירות חדשים.

סופר טכנולוגי, עיצוב מחודש, מכלולי קצה חדשים, וכמובן ה- DNA של “ארבעה אופנועים באחד”. הנה כל מה שאפשר להגיד על הכלי המסקרן והחדשני.

תזכורת קלה: דוקאטי ייצרה עד כה כ- 110,000 יחידות מולטיסטרדה מאז יצא הדגם הראשון ב- 2003, ועם הקונספט של “4 אופנועים באחד” כפי שאנחנו מכירים אותם היום ב- 2010 (אם טרם ראיתם, שווה לצפות בתוכנית בנשיונל ג’יאוגרפיק בסדרה “תעשיות על”) המולטי הפך להיות הבסט-סלר של היצרן. ב- 2015 הוצג מנוע ה- V2 העושה שימוש במערכת תזמון שסתומים משתנה (DVT). ב- 2018 הוגדל הנפח ל- 1262 סמ”ק.

ארבעת המצבים של המולטי – ספורט, טורינג, עירוני (אורבן) ושטח (אנדורו) מתקיימים גם במולטיסטרדה V4 החדש, ודוקאטי בטוחים שהוא יהיה “המולטי” ביותר מבין כל הדורות של המולטיסטרדה שיצאו עד כה.

ראשית, כפי שכתבתי כאן באתר, המולטי החדש הוא האופנוע הסדרתי הראשון שיימכר לציבור עם מערכת רדאר שמספקת שליטה על בקרת שיוט – Adaptive Cruise Control – ACC – שמירת מרחק מכלי רכב הנעים לפני האופנוע, עם האטה והאצה בהתאם לצורך, וכן התראות על רכבים או עצמים מאחורה (שטחים מתים) – Blind Spot Detection – BSD. האינטראקציה עם המערכת מתבצעת באמצעות מתגים בכידון מצד שמאל, עם חיווי בתצוגת ה- LCD הצבעונית.

שנית, מנוע ה- V4 החדש בנפח 1158 סמ”ק מפיק 170 כ”ס ב- 10,500 סל”ד ו- 12.7 קג”מ ב- 8,750 סל”ד, ולא אמרתי מילה על הירידה מטכנולוגיית ה- DESMO. מימדי המנוע קטנים ב- 95 מ”מ לגובה וב- 85 מ”מ לאורך לעומת מנוע ה- V2 היוצא, וגם משקלו קל יותר בכ- 1.2 קילו, מה שמאפשר למהנדסים חופשיות רבה יותר במיקומו בתוך שלדת המונוקוק (כשהמנוע משמש נושא עומס). אחת מנקודות הגאווה של דוקאטי היא שהחלפת שמן אמנם מתבצעת בכל 15,000 ק”מ כמו במולטי V2, אבל בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60,000 ק”מ בניגוד ל- 30,000 בדגם היוצא.

המשך…

חשיפה: דוקאטי מולטיסטרדה V4 – האופנוע הסדרתי הראשון עם מערכת רדאר

ההשקה הצפוייה של דגם המולטיסטרדה V4 של דוקאטי (שחלקה הראשון יהיה ב- 15 באוקטובר 2020, עם המשך חשיפה מלאה באירוע בתחילת נובמבר) מסמנת את התחלתה של מהפכה בתחום הבטיחות באופנועים, עם ההופעה הראשונה של מערכת רדאר למניעת התנגשות באופנוע מייצור סדרתי.

מאז 2016 מחלקת החדשנות של דוקאטי מפתחת טכנולוגיה חדשה להגברת הבטיחות של רוכבי אופנועים בעזרתה של מחלקת האלקטרוניקה, מידע וביו-הנדסה של האוניברסיטה ה-פולי-טכנית של מילאנו. המערכת המורכבת מרדאר כפול – קדימה ואחורה – נכנסה לייצור סדרתי על ידי חברת בוש, ויושמה לראשונה כאמור במולטיסטרדה V4 החדש של דוקאטי שיושק בימים הקרובים.

כל אחד משני הרדארים בנוי מקופסה פלסטית שחורה במשקל של כ- 190 גרם ובממדים של מצלמת גו-פרו סטנדרטית (70X60X28 מ”מ). בזכות קוטנן, הקופסאות הללו מוכנסות בצורה חבוייה ומתממשקות ללא הפרעה אל תוך קווי המתאר של המולטיסטרדה V4 החדש.

היחידה הקדמית נמצאת במרכז החרטום של האופנוע, בין שני הפנסים, והיא מנטרת בצורה שוטפת את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית – או ACC – Adaptive Cruise Control. בזכות התממשקות אל מערכת המצערות מצד אחד ואל מערכת הבלמים מצד שני, היא יכולה לווסת את מרחק הנסיעה של האופנוע מאחורי כלי רכב אחרים בזמן שהרוכב עושה שימוש במערכת בקרת השיוט. ניתן לקבוע את המרחק הזה באמצעות בחירה באחד משלושה מצבים – רחוק מאוד, ביניים וקרוב יותר – והיא עושה זאת במהירויות הנעות בין 30 קמ”ש ועד למהירות מקסימלית של כ- 160 קמ”ש.

מאחור, הרדאר האחורי משמש לניטור כלי רכב הנמצאים בנסיעה מאחורי האופנוע, במה שנקרא “זיהוי שטח מת”, כלומר אותו אזור שאינו גלוי בצורה ברורה לרוכב במראות. המערכת יודעת להתריע לרוכב בפני התקרבות של רכבים במהירות גבוהה מאחורי הרוכב, וכך להגביר את בטיחותו. את ההתראה יקבל הרוכב באמצעות חיווי בצג ה- TFT הדיגיטלי של האופנוע.

חשוב לציין שדוקאטי ביחד עם בוש הגדירו את רמת ההתערבות בבלימה של המערכת ללא יותר מ- 0.5g, שהיא הרמה המקסימלית שנקבעה על מנת שלא לסכן את יציבותו של האופנוע ואת הרוכב.

המולטיסטרדה V4 ישווק בכמה רמות איבזור, כשמערכת הרדאר נמצאת כמוצר אופציונלי בחלקן. מכיוון שמערכת זו נכנסת לפעולה אך ורק בעת שימוש בבקרת שיוט שממילא משתמשים בה רק בכבישים ארוכים ובוודאי שלא ברכיבות עירוניות או בתנועה צפופה, סביר להניח שרוכבים שפרופיל הרכיבה שלהם כולל כבישים ארוכים ורכיבות יחסית מונוטוניות לטווחים ארוכים בוודאי ירצו להוסיף את המערכת שמשדרגת את בטיחותם.

דוקאטי, באמצעות שותפיה, הגישו בקשה לרישום פטנט על המערכת והאלגוריתם שלה במאי 2017. ביוני 2017 פורסם מאמר מדעי ב- IEEE בקליפורניה, אותו אפשר לקרוא כאן.

אגב, זה הזמן להזכיר שוב את הסטרט-אפ הישראלי Ride Vision שלוקח את בטיחות הרוכבים צעד נוסף קדימה, ומאפשר התראות בזמן אמת לרוכבים ברגע שכלי רכב כלשהו נכנס לנתיב המתוכנן של האופנוע, בולם בפתאומיות לפניו, או שהאופנוע מתקרב אליו בצורה מסוכנת מדי – כל זאת ללא צורך בשימוש בבקרת שיוט כמו במערכת של דוקאטי/בוש, וללא התערבות ברכיבה עצמה. המערכת של רייד ויז’ן מתחילה להימכר לצרכנים בימים אלה כמוצר after market להתקנה על כל סוגי האופנועים והקטנועים.

ללא ספק – זמנים מרגשים, ורק נותר לראות איזה יצרנים נוספים ירימו את הכפפה.

על פניות מתהדקות וקו נכון

בהמשך לתאונה הקטלנית משבוע שעבר רציתי להקדיש כמה דקות כדי לנסות ולדבר מעט על החשיבות של קו נכון בפניה – ובאופן ספציפי איך שמירה של קו פניה נכון יכול להציל רוכב מתאונה קשה ואף חמור מכך.

זה איננו ניסיון ללמד אתכם רכיבה בהתכתבות, שכן אין הרבה סיכוי להצליח בכך, ולכן גם לא אנסה. מה שכן, אם הצלחתי להכניס בינה ודעת במוחו של רוכב אחד, ואם הצלחתי להציל אותו מפני הטעות הבאה שלו (כולנו עושים טעויות, האם אתם מודעים אליהן?) אז דיינו.

מהי פניה מתהדקת? ובכן מדובר בפניה שבניגוד לפניה רגילה, ברדיוס קבוע, שאותה יכול רכב או אופנוע לקחת במהירות קבועה, שבה שדה הראיה של הנהג/רוכב מאפשר לו לצפות קדימה (חסימה של שדה הראיה הופכת את הפניה לפניה עיוורת, ועל כך במאמר אחר), ובעוד שההגה/זווית הטיה של כלי הרכב או האופנוע נמצא במצב מסויים שיאפשר לו לסיים את הפניה בצורה טובה מבלי “לזלוג” לנתיב הנגדי או לתוך שול ימין – פניה מתהדקת “שוברת” את רדיוס הפניה בצורה חדה, ומחייבת את הנהג או הרוכב לשנות את מצב ההגה/זווית הטיה או להפחית מהירות בצורה פתאומית על מנת לסיים את הפניה בשלום.

כפי שאתם יכולים לראות בתמונת הלווין שנלקחה מגוגל מפות של קטע כביש 386 בין הכיכר של עין כרם לצומת בר גיורא – כביש מפותל, כמעט אירופאי באופיו, אהוב במיוחד על רוכבים רבים – יש לפחות פניה מתהדקת אחת (בה אירעה התאונה המדוברת):

האם פניה מתהדקת היא אכן כזו משני כיווני הנסיעה ובכל מהירות נסיעה? רדיוס הפניה הוא נתון מתמטי/פיזי, ולכן השינוי שלו הוא גם נתון שאפשר למדוד. אבל ההשפעה של שינוי הרדיוס יכולה להיות שונה בתלות במה שקדם לאותה פניה, ובעיקר למהירות שבה נוסעים בתוך הפניה. אם הנהג/רוכב נוסע באותו קטע כביש במהירות נמוכה מאוד (אפילו מגוחכת), עצם העובדה שרדיוס הפניה השתנה אמנם עדיין תשפיע עליו ועל הצורך שלו לבצע תיקון היגוי/פניה – אבל תיקון זה עשוי להיות כמעט בלתי מורגש ולמעשה כמעט ללא כל השפעה על כלי הרכב.

לעומת זאת, אם מהירות הנסיעה הינה גבוהה (ואני לא מתייחס לחוקיותה, שכן בכבישים מסויימים גם 80 קמ”ש המותרים בחוק עשויים להיות גבוהים מדי), ובוודאי אם היא גבוהה מאוד – ההשלכה של התהדקות הרדיוס ושבירת הפניה עשויה להיות קטסטרופלית על הנהג/רוכב, וזאת מכמה סיבות:

  1. חוסר יכולת להגיב בזמן לשינוי
  2. חוסר יכולת של כלי הרכב להתמודד עם השינוי שנדרש (לדוגמה בגלל מגבלה פיזית של כלי הרכב או זווית הטיה של האופנוע)
  3. השפעה על הבולמים של כלי הרכב שיתקשו לעמוד בתיקון הנדרש עקב הסטיה החדה
  4. השפעה על אחיזת הצמיגים באספלט שעלולים לגרום להחלקה בלתי נשלטת
  5. סטיה של כלי הרכב (בנסיעה או בהחלקה בלתי נשלטת) לעבר הנתיב הנגדי או אל השול
  6. פגיעה בכלי רכב המגיח ממול או בתנאי שטח מצד ימין של הכביש
  7. העפה של מטען הנמצא על משאית או מסחרית שנמצאת באותה פניה, אל הכביש, אל הנתיב הנגדי או אל השול

למעשה, גם אם הנהג/רוכב עצמו כן הצליח להשתלט על שינוי ההיגוי הנדרש, יתכן וההתהדקות של הפניה דווקא השפיעה קשה יותר על רכב או אופנוע שמגיע ממול, ויתכן ודווקא הוא לא הצליח להתמודד עם ההידוק. לכן יתכן שלמרות שנהג “שלנו” כן עמד בשינוי והיה עובר אותו בשלום – הוא דווקא ייפגע מכלי הרכב או מהאופנוע שמגיע ממול, וזה בדיוק מה שקרה במקרה של התאונה המדוברת מנקודת מבטו של נהג הרכב, כיוון שהרוכב שנהרג למעשה סטה אל הנתיב הנגדי והתנגש חזיתית ברכב שעשה דרכו בכביש בכיוון הנגדי.

המשך…

על וסטים ומוצרי הגנה מתנפחים

בשנים האחרונות אנו עדים לכניסה של מוצרים למיגון רוכבים שמיועדים להגנה אקטיבית על הרוכב, דהיינו כאלה שמבצעים פעולה יזומה מסויימת שמטרתה היא להגביר את ההגנה, בניגוד למוצרים ה”מסורתיים” שעשו את עבודתם בצורה סטטית.

מדובר באפוד (וסט) או מעיל או חליפת רכיבה – בין אם כמוצר נפרד מהמעיל או החליפה, ובין אם כחלק מובנה בתוך המעיל או החליפה – שמתנפחים בעת תאונה ומייצרים מעין כרית אוויר או שכבת הגנה נוספת על גופו של הרוכב. לצורך פשטות העניין, אתייחס למוצר כ”אפוד” או “אפוד מתנפח”, גם אם הוא מובנה בתוך מעיל או חליפת רכיבה. למוצרים אלה יש בעיקרון שתי שיטות הפעלה שונות, ולמרות שהם אמורים לכאורה לבצע את אותה עבודה, הם עושים זאת בצורות שונות כפי שמיד נראה.

המוצרים שאסקור במהלך מאמר זה שייכים למותגים הבאים (לפי סדר א”ב):

  • Alpinestars
  • Dainese
  • Furygan
  • Helite
  • Hit-Air
  • Red, Cat2Moto

אמל”ק: זה מאמר ארוך גם בקנה מידה של האתר הזה. אם בא לכם להבין את הכל – תקראו את הכל. אם אתם רוצים להגיע ישר לתיאור המוצרים – גללו מטה. אם אתם מחפשים המלצה ספציפית, אין פה, רק פתיחת עיניים והנגשת המידע כדי שאתם תוכלו להחליט בעצמכם. אבל מכיוון שהשאלה ממילא תגיע והיא הוגנת למדי, אספר לכם בסוף גם באיזה מוצר אני משתמש כרגע.

זה לא סוד שבמהלך התאונה שלי בפברואר 2017 עברתי פגיעה מאוד טראומטית בגוף, וספציפית בעמוד השדרה (היו פגיעות נוספות, אבל הן לא רלוונטיות למאמר זה), פגיעה שגרמה לי כמעט לאבד את היכולת להזיז את הרגליים, ורק בעקבות ניתוחים מסובכים הצליחו לתקן אותי, למזלי (אם כי מי שראה אותי מאז יודע שנותרה בי פגיעה מהותית ונכות לצמיתות שמונעת ממני ללכת ולתפקד בצורה תקינה). למרות שבאותו יום רכבתי בצורה ממוגנת מלאה כהרגלי בקודש (מעיל ממוגן + מיגון גב, מכנסי רכיבה ממוגנים, מגפי רכיבה קצרים, כפפות וכמובן קסדה מצויינת), אני משוכנע למדי שלו הייתי לבוש באפוד מתנפח בזמן התאונה, הפגיעה שלי ככל הנראה היתה הרבה יותר קלה.

מאז 2017 נכנסו לשוק בישראל מספר יצרנים עם מוצרים אקטיביים כפי שנסקור מיד, וכיוון שאני רואה את החזרה לרכיבה כחלק מתהליך השיקום שלי, הבנתי שעדיף לי לרכוש אפוד מתנפח בהקדם האפשרי כדי להגביר את ההגנה על גופי. לצורך העניין ביצעתי בדיקה מקיפה של המוצרים המוצעים למכירה בישראל, והממצאים מונחים כאן לפניכם.

הערה סופר חשובה: אין במאמר זה משום המלצה על מוצר אחד ספציפי ואין כאן דעה אישית שלי. שכל אחד יקרא, יסכם לעצמו את הנתונים, ויחליט לעצמו מה מתאים לו לרכוש. לא משנה מה אתם קונים, העיקר תרכבו ממוגנים! המחירים המצויינים כאן נכונים אך ורק ליום כתיבת מאמר זה, ויתכן שבעתיד מחירים אלה ישתנו כלפי מטה או כלפי מעלה. אציין גם שאין לי שום זיקה, קשר או אינטרס לטובת אף אחד מהמוצרים (או יבואנים של מוצרים אלה).

נתחיל בבסיס:

הצורך במיגון לרוכבי אופנוע

נשמע הגיוני, לא? זהו שרוכבים רבים בכלל לא מודעים לצורך במיגון. בעוד שנהגי ונוסעי מכוניות מוגנים בפני חלק מהפגיעות מעצם היותם בתוך “כלוב” מתכת, חגורים בחגורת בטיחות ואולי מוגנים באמצעות כריות אוויר – הרי שרוכבי אופנוע חשופים לחלוטין למפגעים שונים, החל מהחלקה עצמית (או כתוצאה מגורם זר), דרך פגיעה של או בכלי רכב, אופנוע אחר, אופניים או הולך רגל. לכן, רוכבי אופנוע צריכים לנקוט במירב המאמצים כדי לשפר את הסיכוי שלהם לשרוד פגיעה כזו.

לרוכב יש מספר אמצעים בהם הוא יכול להשתמש כדי להגן על עצמו, וכמינימום כולנו (בישראל לפחות) מחוייבים לחבוש קסדה. אבל מעבר לקסדה רצוי שגם נלבש אמצעי מיגון נוספים כמו מעיל רכיבה ממוגן, כפפות רכיבה, מכנסי רכיבה ממוגנים, ונעלי/מגפי רכיבה ממוגנים – כל אחד משמש כמגן לאזור אחר של הגוף (ונשים בצד לרגע את הצ’וח הממוצע שחושב שהעור שלו הוא אחלה מיגון, או את רוכב הקאסטום המזדקן שחושב ש-וסט עם לוגו של נשר על גוף חשוף הוא אמצעי מיגון. הוא לא.)

הקונספט של מוצר הגנה מתנפח

אפוד מתנפח (או מעיל המכיל אלמנט מתנפח) הוא מוצר לביש לחלק הגוף העליון המכיל מספר כריות אוויר הנמצאות במצב שטוח ולא מנופח, בתוך בד, עור, רשת או חומר אחר השומר על צורתו. כריות אוויר אלה יכולות להתנפח בתוך פרק זמן X (נדון בזה תיכף) על ידי נקירה או הפעלה של מיכל גז אחד או יותר שמשתחרר במהירות אל תוך כריות האוויר המתנפחות, ואשר משמשות כחוצץ בין גופו של הרוכב לבין עצם אחר – רכב, כביש או כל מכשול אחר. הנקירה של מיכל הלחץ מתבצעת כאשר מנגנון מסויים מופעל (וגם בזה נדון מיד). ללא הפעלתו של מנגנון הנקירה לא יתבצע שיחרור גז, והאפוד לא יתנפח.

בדיוק כמו בכריות אוויר במכונית, גם כאן, הרעיון הוא שכעת, כשהאפוד מנופח, הרוכב מוגן יותר וכשהוא נחבט או פוגע בעצם הזר או בארץ, כריות האוויר יעשו את שלהן וירככו את החבטה שחוטף גופו של הרוכב, וימנעו נזק בכלל או נזק קשה יותר (כמובן תלוי באופי הפגיעה). לדברי אחד היצרנים, מכון מחקר שויצרי בדק ומצא שמיגון הגב המתקבל כתוצאה משימוש בכריות אוויר במוצר הספציפי שלו מקביל לשימוש בלא פחות מ- 18 מגיני גב קונבנציונליים תקניים. המשך…

1000 אופנועים שונים באופנוע אחד?

אחד הדברים שרוכבי אופנוע יהיו מאוד נסערים לגביו כשהם משתתפים בשיחה או דיון על עתיד האופנועים כפי שאנחנו מכירים אותם, ובעיקר של המעבר שלנו למנועים חשמליים “נקיים” – הוא עניין התחושה או בעיקר אי התחושה של הכלי החשמלי ביחס למה שאנחנו רגילים היום. “הוא פשוט לא נשמע טוב” היא טענה אחת. “זה לא מרגיש אותו דבר” היא טענה אחרת, ואני נוטה להסכים עם שתיהן. נכון, לאופנוע חשמלי יש מומנט מטורף שמגיע מסל”ד אפסי, וראינו את זה באופנועים חשמליים של ימינו. אבל יש להם בעיה אחרת: הם לא מרגישים נכון, הם לא נשמעים נכון, הם אפילו לא מריחים נכון. זה פשוט לא זה. וכל זה עוד לפני שדיברנו על הטווח.

אפשר רק להניח שככל שהטכנולוגיה תתקדם, תיפתר גם הבעיה העיקרית של הכלים האלה – הטווח המצומצם יחסית ופרק הזמן הארוך יחסית שלוקח להטעין מצבר של כלי כזה עד לקיבולת סבירה. אבל אתגרים אלה ואחרים עומדים בפני כל חברה שמנסה להיכנס לשוק האופנועים החשמליים, והם מהווים ללא ספק חסם גדול בפני רוכבים עכשווים בזמן שהם שוקלים את האופנוע הבא שלהם.

והנה מגיעה חברת 2electron שמשיקה אופנוע קונספט בשם Emula, שבא לפתור לפחות את אחת הבעיות הללו. השם Emula נגזר מהמילה “אמולטור”, כלומר מדמה. וזה בדיוק מה שהוא מתיימר לעשות: אופנוע חשמלי שמדמה אופנועים מסורתיים בעלי מנוע בעירה פנימית (יענו הכלים שעליהם אנחנו רוכבים היום, לפני החרם הגדול שיגיע בעוד אי אילו שנים על מנועי בעירה פנימית). האופנוע עושה זאת באמצעות מערכת ייחודית הנקראת McFly (רמז לסרטי “בחזרה לעתיד”) שיכולה לקחת אתכם ממנוע שתי פעימות עצבני והיסטרי של שנות השמונים, דרך מנוע 600 סמ”ק ארבע בשורה ספורטיבי של שנות התשעים, ועד לטווין 800 סמ”ק מודרני – ועוד.

אלף אופנועים שונים בכלי אחד, והם כולם זמינים לך בלחיצת כפתור.

זה לא רק עניין של סאונד (דרך רמקולים שנמצאים באזור של ה”אין מיכל דלק”, כי בעצם אין מערכת פליטה), אלא בעיקר של תחושה. המנועים הללו מגיבים בצורה כל כך שונה אחד מהשני, שזה יהיה פלא הנדסי ללא ספק אם יצליחו לעשות זאת.

מסתבר שכן, לפחות לפי הסרטון. הספק, מומנט, צליל ואפילו רעידות:

האמת? מגניב.

המשך…

דרישה לפסילת הראיות לאכיפת מהירות ממצלמות גאטסו בצמתים

פוסט זה עומד לזעזע את אמות הסיפים ולטלטל בחבטה גדולה את אמינותן של מצלמות הגאטסו.

אמל”ק: האם מאות אלפי נהגים קיבלו דו”חות מהירות שגויים בגלל התקנה רשלנית שלא נאמר פושעת של המצלמות? כנראה שכן.

לפני שנתחיל – תזכורת (דלגו הלאה אם אתם מכירים את הנושא): החל משנת 2011 מוצבות על כבישי ישראל מאות מצלמות מהירות מסוג גאטסו (או בשמן המלא – GatsoMeter GTC GS11 מתוצרת חברת גאטסומטר ההולנדית – לא נחפור לכם, אתם יכולים לקרוא כאן על פרוייקט א-3). נכון להיום קיימות 84 עמדות של מצלמות מהירות המוצבות על קטעי כביש ישרים לחלוטין (על החלמאות בהתקנתן אפשר לקרוא עוד כאן וגם כאן) ו- 123 עמדות גאטסו המוצבות בצמתים (אגב, אין שום קשר בין התקנות המצלמות בצמתים לבין תרומתן התיאורטית של המצלמות להצלת חיים). המספר מתייחס לעמדות הקיימות בשטח, ולאו דווקא למספר העמדות הפעילות (מספר המצלמות האמיתי קטן ממספר העמדות), שכן המצלמות עצמן מנויידות מעת לעת בין “ראשי” העמדות כך שעמדה שלא היתה פעילה היום עשויה להתחיל לפעול מחר, ולהיפך. כאן תוכלו למצוא מפת אמת מפורטת של כל עמדות הגאטסו בישראל.

עוד פרט טכני חשוב להמשך: מצלמות המהירות מותקנות בארץ על-ידי חברת מלמ-תים, ובניגוד לדרך ההפעלה שלהן במדינות אחרות, בישראל החליטו להשתמש דווקא בשיטת “הלולאות“. בשיטה זו מוטמעות לולאות בתוך אספלט הכביש במרחק נתון זו מזו, על גבי הנתיב (לכל נתיב בנפרד), וכאשר רכב חולף על פניהן הוא מייצר השראה אלקטרומגנטית המפעילה את החיישנים שמחשבים את הפרש הזמנים בין המעבר של הרכב על הלולאה הראשונה, ועד שהוא עובר את הלולאה השניה. מכיוון שהמרחק ביניהן נתון וידוע, התוצר של חישוב זה הוא (כמו בבעיות מתמטיקה של 3 יחידות) מהירות כלי הרכב. אם מהירות זו עולה על רף מסויים (שמשתנה מעת לעת לפי רצונה וחשקה של המשטרה) – המצלמה מפיקה תמונה כשעליה מפורטים פרטי הרכב, המהירות, הנתיב שבו בוצעה העבירה, התאריך והשעה וכן פרטים טכניים נוספים. תמונות אלה מגיעות לידיהם של שוטרים המוצבים ביחידה הנמצאת בהר חוצבים בירושלים, הם בוחנים כל תמונה, ומפיקים דו”ח מהירות על פיה (אגב, ישנם פרמטרים מוגדרים לפסילה של תמונות, נדון בכך בפוסט אחר).

איפה הבעיה? עצם הבחירה ב”לולאות” (גלאי השראה חשמלית) טומן בחובו מגבלות פיזיקליות. ועל כך הדיון בפוסט זה.

רגע, עוד דבר אחד חשוב: במהלך משפט שהתנהל על ידי עו”ד תומר גונן וצוותו בבית המשפט לתעבורה בעכו במהלך 2018, התברר כי תו התקן הרשמי של מערכת המצלמות מתבסס על מסכת של שקרים ורמאויות שבוצעו לכאורה על ידי מכון התקנים, בדיקות שאותן היה אמור המכון לערוך למערכת כלל לא התקיימו למרות מיליוני השקלים שהוקצבו לעניין (לאן הלך הכסף? תנחשו), וכי המומחים שטענו שהם כן התקיימו שיקרו במצח נחושה והמשיכו לשקר בבית המשפט. גרוע מזאת – התברר גם כי המשטרה עצמה ידעה, שתקה, ואף נקטה בפעולות מנע כדי לגרום לכך שהתובעים המשטרתיים ישקרו בבתי המשפט בכל התיקים בהם הם עוסקים בנושא זה, על מנת שמעשה זה לא יתגלה לציבור. כתוצאה מהתגלות שקרים אלה הורה המשנה לפרקליט המדינה למשטרה לערוך בדיקה מקפת לכל מצלמות המהירות הנייחות של אגף התנועה, ועד לסיומה לא יינתנו דו”חות תנועה. בנוסף, דו”חות רבים שכבר הונפקו לנהגים – בוטלו בהוראת בית המשפט. אלא מה, המשטרה בשלה ומהר מאוד הכשירו מחדש את השרץ, ולמרות מסכת השקרים הקבלן המבצע והזכיין המשיכו להתקין עוד ועוד עמדות של גאטסו בשטח, והן חזרו חיש קל להנפיק מאות אלפי דו”חות, כשהמשטרה מקפידה להגדיר את רף האכיפה על מהירות נמוכה מאוד מעל למותר – כבר בכ- 10% מעל למהירות המותרת. ממידע שהגיע לידי נודע כי הסיבה העיקרית לשינוי תפיסתי זה הוא שהמשטרה הפנימה שעדיף לה (ססיטסטית) להנפיק מאות אלפי דו”חות על רף מהירות קטן מאוד (עם קנסות של 250 ש”ח וללא נקודות), מאשר עשרות אלפי דו”חות “כבדים” יותר שרק יעודדו נהגים להילחם נגד המצלמות בבתי המשפט.

נמשיך.

המשך…

מה עושים עם רמזור שמסרב להפוך לירוק עבור דו-גלגלי?

“היי מיצו, שאלה. יש כל מיני עצות באינטרנט לגבי חיבור מגנט חזק בגחון בכדי להפעיל רמזורים סרבנים. עובד הדבר הזה?” זו שאלה ששלחו אלי לאחרונה, ולמרות שעניתי בעבר מספר פעמים רב על אותה שאלה בדיוק, החלטתי הפעם לייצר מזה אייטם – שיהיה קל להפנות אליו אנשים שישאלו בעתיד.

קודם כל – הסבר על רגל אחת:

ברמזורים רבים קיימת מערכת בקרת תנועה המווסתת את פעילות הרמזורים (כלומר קובעת מתי הם אדומים ומתי הם הופכים לירוק).כשמדובר ברמזורים הנמצאים בצמתים בהם אין תנועה רבה לכיוון הרלוונטי (בעיקר לפנייה שמאלה, אבל לא רק), מותקנת באספלט הסמוך לקו העצירה של אותו רמזור מערכת המזהה את נוכחותו של כלי רכב בצומת, ובהתאם לכך מפעילה את האור הירוק לאותו כיוון. לעיתים ההפעלה היא מיידית, ולעיתים היא מחייבת המתנה של מחזור אור נוסף – אבל זה העיקרון, ובגדול מטרתה של המערכת היא לשפר את זרימת התנועה בגישות לצמתים לאורך הציר הראשי.

איפה הבעיה? חיישנים אלה המוטמעים בצורת לולאות בתוך האספלט (ניתן לראות קווי חירוץ בסמוך לנקודת העצירה) מופעלים על ידי נוכחותו של גוף מתכתי מעליהם, וברגע שהם חשים את העניין, הטריגר מופעל והאור בסופו של דבר יהפוך לירוק (הם אינם מופעלים על ידי משקל, בניגוד לדעה הרווחת). אלא מה, בכלי-רכב דו-גלגליים רבים בהם יש הרבה פלסטיקה ומעט (יחסית) מתכות, אין די כדי להפעיל את אותם חיישנים (מכאן הביטוי “דל מתכת”), וכך יוצא שאותו רוכבי דו”ג תקועים ברמזור במשך כמה מחזורים עד שכלי רכב אחר מגיע מאחוריהם ומציל אותם.

המשך…

פורסם תמרור חדש המאפשר רכיבת דו”ג בנת”צ

תמרור חדש הוכנס לאחרונה לקובץ התקנות לקביעת לוח התמרורים בישראל (התש”ף 2020, יולי 22), תמרור המאפשר רכיבת דו”ג בנתיבי תחבורה ציבורית.

השינוי מגיע לאחר שב- בפברואר 2016 החל ניסוי ברחבי ת”א שבו התאפשרה רכיבת דו”ג על נת”צ תוך כדי מדידת מספר רב של פרמטרים ששימשו לאחר מכן לקבלת ההחלטה האם שילובם של האופנועים והקטנועים בנתיבים אלה מסכן אותם ו/או פוגע בנסיעת האוטובוסים בהם. הפיילוט בוצע על ידי צוות חוקרים מהטכניון בראשות המדען הראשי של משרד התחבורה ד”ר שי סופר, ובתיאום עם עיריית תל אביב בהובלתה של מיטל להבי, סגנית ראש העיר ומחזיקת תיק התחבורה. הניסוי הוכתר בהצלחה ואף הורחב למקומות נוספים בארץ. עם זאת, הרוכבים היו מבולבלים ולא ידעו אם מותר או אסור לרכוב על הנת”צים.

נזכיר שעד כה נמנעה המשטרה מאכיפת רכיבת דו”ג בנת”צ וזאת מתוך העלמת עין – פרט למספר מאוד מצומצם של נתיבים בהם התקיים פיילוט בנושא. אך מעתה, מרגע שיותקן תמרור זה, תתאפשר רכיבה זו על פי חוק.

תמרור מס’ 501 שונה כך שהחל מרגע התקנתו על הכביש, תתאפשר רכיבה של כלי רכב דו-גלגלי על נתיב התחבורה הציבורית וזאת על פי חוק.

בתום הנת”צ יגיע תמרור מס’ 502:

כעת, משעוגן הנושא בחוק, רק נותר להמתין להתקנת התמרורים הלכה למעשה.

להורדת הקובץ: קובץ התקנות-8664

מיצו רוכב על Moto Guzzi V85TT

לפני כ- 7 שנים עת החל בישראל העידן השני של ייבוא סדרתי לאופנועי מוטו גוצי יצא לי לרכוב על אחד מהם – הסטלביו, NTX 1200 – כלי שניסה בזמנו לנגוס ולו במעט בפרוסת העוגה של סגמנט האדוונצ’רים הכבדים שנשלט כמעט ללא עוררין על ידי ה- GS הגרמני. נהניתי, אבל היה לי די ברור שפרט לקבוצה של מאמינים אדוקים לא יהיו הרבה שישימו את הלירטות שלהם עליו. הסטלביו אכן לא היה הצלחה מסחררת בישראל וגם בעולם הוא מכר כ- 7000 יחידות בלבד לפני סיום הייצור שלו ב- 2017 (בעיקר בגלל אי-עמידה בתקנות יורו 4, כיוון שחברת פיאג’ו – הבעלים של מוטו גוצי – לא היתה מעוניינת להשקיע סכומים נוספים בהתאמת המנוע לתקנות בעקבות אי ההצלחה במכירות).

מוטו גוצי – יצרנית האופנועים האירופאי הותיקה ביותר שנותרה בפעילות מאז היווסדה בשנת 1921 (אוטוטו בת 100), כבר מורגלת בתקופות קשות בחייה. אבל תחת שרביט הניהול של הבוסים מפיאג’ו מישהו היה צריך לעשות משהו. ואז הגיע ה- V85TT שנחשף לראשונה כקונספט בתערוכת האופנועים של מילאנו בנובמבר 2017. TT הם ראשי התיבות באיטלקית של “כל סוגי שטח” (Tutto Terreno) והוא ללא ספק מצביע על מטרתו המקורית – כלי בנפח בינוני שמכוון למרכז המאסה של קטגוריית האדוונצ’רים הבינוניים, עם אוריינטציה ברורה לרכיבת שטח לא פחות מאשר לטיולים ארוכי טווח על כבישים מפותלים. בתוך הקטגוריה הזו של אדוונצ’רים בינוניים אמור ה- V85TT להתחרות בדגמים הרבה יותר פופולריים ממנו, ביניהם רבי מכר כמו ה-ימאהה טנרה 700 החדש, ה-ק.ט.מ 790 אדוונצ’ר וה-ב.מ.וו F850GS.

האם הוא מצליח לעשות את זה? אומרים שטבלת המכירות לא משקרת, ועבור מוטו גוצי, ה- V85TT הוא בהחלט רב מכר ש”חרך” את אולמות המכירה במהלך 2019, כשהחברה נאלצת להכפיל משמרות עובדים במפעל שלהם במנדלו דל לריו כדי לעמוד בביקוש שהפתיע גם אותם, ושנתן לה משב רוח רענן ובסט-סלר ראשון מזה יותר-מדי-שנים.

המשך…

תחילת הסוף של מצלמות המהירות? או התחלת סיוט חדש לכולנו?

קרוב ל- 10 שנים לאחר התחלת פרוייקט מצלמות המהירות המכונה גם פרוייקט א-3, וכ- 3 שנים לפני תום החוזה שחתמה המדינה עם הספק (חברת מל”מ-תים), עושה רושם שאיפושהו בתוך מסדרונות הממשלה המסורבלת, לא יעילה וחסרת אונים ששולטת על ישראל בימים אלה, מתחיל איזשהו תהליך שעשוי, אולי, לבשר על שינוי לנהגי ישראל בכל הקשור לאכיפת מהירות אוטומטית ואלקטרונית.

משרד האוצר, משרד התחבורה, משרד המשפטים והמשרד לבטחון פנים צפויים להקים צוות בין משרדי משותף שאמור להתחיל את עבודתו בשנה הבאה, ולבחון חלופות למצלמות המהירות הפרוסות ברחבי המדינה.

מכיוון שכאן ב”מיצו בדרכים” אני עוקב כמו נץ אחר ההתפתחויות בנושא החל מהימים הראשונים עוד בטרם החל הפיילוט בנושא, ומכיוון שצברתי לא מעט קילומטראז’ בכיסוי הנושא, הנה כמה המלצות לחברי הועדה המכובדים (יהיו אשר יהיו):

1. עשו את הדבר הנכון! הורידו את המצלמות שנמצאות בקטעי כביש ישרים לחלוטין בהם אין למהירות כל משמעות (פרט להיותן דרך מצויינת לחליבת כספים מהציבור), והעבירו אותן לכבישים אדומים, לכבישים מסוכנים, לכבישים בהם נהרגים ונפצעים עשרות אנשים מדי שנה. תתקעו 20 מצלמות על כביש 90 באזור הערבה בתור התחלה. רוצים רשימה של מיקומי כל המצלמות הלא-יעילות לבטיחות בדרכים? בשמחה אתן לכם, אבל לדעתי אתם כבר מכירים אותה יותר טוב ממני (ואם לא, חפשו את הכסף).

2. העבירו את המצלמות לצמתים מסוכנים, והגדירו אותן לשמש כמצלמות אור אדום (וככאלה אין ספק בנוגע ליעילותן במניעת תאונות דרכים). רוצים רשימה של צמתים מסוכנים? פנו ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה, תבקשו מהם לייצר לכם שאילתא מתאימה והופה, יש לכם אחלה מפה.

המשך…

רוצים להתקין טלפון על האופנוע שלכם? קחו כמה טיפים

ראשית כל ולפני הכל – אזהרה:

זכרו שהשימוש במכשיר הטלפון בזמן רכיבה בהכרח מסיט חלק כזה או אחר של הקשב של הרוכב מהנעשה בכביש אל המכשיר (או אל שיחת הטלפון בה הוא מרוכז), ומומלץ להימנע מכך ככל הניתן (או לעצור בצד בבטחה ולבצע את הפעולות הנדרשות שלא במהלך הרכיבה).

השימוש בטלפון סלולרי – צפייה בהודעות ובטח שבטח נגיעה והתעסקות בו – הוא לא רק בניגוד לחוק ואתם עלולים לחטוף דו”ח אם תתפסו – ויותר חמור מזה, אתם עלולים לעשות תאונה ולהיפגע (בדיוק כמו חבר שרכב בסוף השבוע האחרון על האופנוע שלו, ולפי עדותו שלו עצמו היה תוך כדי שיחת טלפון בזמן שהוא הגיע לסיבוב. מפה לשם הוא מצא את עצמו זרוק בצד הדרך עם שברים ביד וברגל, וכל זה בגלל היסח הדעת).

עם זאת, המכשיר עשוי להיות שימושי למטרות אחרות מאשר מענה דחוף לקבוצת וואטסאפ כזו או אחרת או ריפרוש של הסטורי באינסטגרם – לדוגמה ניווט הוא בהחלט מטרה ראוייה, ויש שיגידו שגם שמיעת מוזיקה עוזרת להם.

ציינתי יתרונות בכחול וחסרונות באדום כדי להקל עליכם.

נקודה למחשבה: מה עדיף? זול או יקר? אני לא נכנס לכיס שלכם הקוראים, אבל בואו נחשוב על זה בצורה כזו: קניתם אופנוע בעשרות אלפי שקלים או יותר, השקעתם אלפי שקלים באייפון <שקר כלשהו> או מכשיר אחד שאתם אוהבים, ועכשיו תחסכו 100 ש”ח ותקנו את המתקן הכי מעאפן שאתם יכולים למצוא באתר סיני, רק כדי לא לשלם מחיר מלא למתקן איכותי מתוצרת מערבית שעבר בדיקות ובקרת איכות? תחשבו על זה.

אחרי ששמנו את זה על השולחן, בואו נעבור קצת על האופציות העומדות בפני רוכב שרוצה להתקין את הטלפון שלו על האופנוע. אני מתייחס ספציפית לאופנועים ולא לקטנועים, אם כי חלק נכבד מאפשרויות החיבור הללו קיימות מן הסתם גם בקטנועים. נתחיל.

אגב, מכירים התקן שלא צויין פה? תנו בתגובות למטה.

התקני RAM

חברת RAM האמריקאית (שכבר כתבנו עליה פה באתר לפני שנים רבות) מייצרת התקנים לכל דבר שזז – רכבים, משאיות, סירות, רכבי שטח, ניידות משטרה ועוד, ומאפשרת לחבר אליהם הרבה מאוד סוגים של מכשירים – טלפונים, מכשירי GPS, תאורות, מצלמות, מחשבים, טאבלטים ולפטופים, ציוד דיג ומה לא. ולכן סביר להניח שכאן תוכלו למצוא את החיבור המתאים לכם ביותר. כדי לבנות את המתקן המתאים לכם, כנסו לפה:

https://www.rammount.com/mount-builder

הקונספט של מוצרי RAM בנוי בצורה מאוד פשוטה מ- 3 חלקים:

1. מתאם בסיס שמתחבר לאנשהו – לכידון, לציר היגוי מרכזי, למראות, למכסי מיכל שמן ברקס/קלאץ’, למכסי מיכל דלק, לברגים ולכל דבר שתעלו על דעתכם.

2. זרוע – שיכולה להיות קצרה מאוד, קצרה, בינונית, ארוכה, או ארוכה מאוד, עם חיבור מסתובב או ללא, ואפילו עם פיצול למספר זרועות לריבוי התקנים. במקום בורג החיזוק ניתן להרכיב מנעול שמונע גניבה של כל ההתקן מהאופנוע, אם אתם חוששים. המשך…

נגישות