מיצו בדרכים

הפוסט הזה פורסם במקור בשנת 2015 באתר “דוגיגים” שמאז שבק חיים. חשבתי שזה יהיה נחמד להעלות אותו גם לכאן, שיהיה. מקווה שתהנו.

להגיע מהר.

איך מגיעים הכי מהר ליעד שלך? ואיך מגיעים לשם הכי מהר אם, רק במקרה, יש לך בין הרגליים 4 בוכנות, נפח כולל של למעלה מ- 1300 סמ”ק, יותר מחלק מהרכבים שנמכרים בארץ, אבל עם משהו כמו 200 כ”ס?

בתמונה: לא כזה

אה, התשובה פשוטה.

רוכבים מהר. הכי מהר שאתה יכול.

כאן אני חייב להכניס פסקת כיסוי תחת: כל המספרים שנדמה לכם שקראתם כאן בהקשר של הפוסט הזה הינם באינטשים לשנה, על כבישים בחו”ל, ורק על פי מקורות זרים. בארץ אני מקפיד לשמור על החוק, ולעולם איני עובר על המהירות המותרת. בכלל, הפוסט הזה מתייחס למשהו תיאורטי, לא אמיתי, שום דבר כאן לא אמיתי. תלכו מפה. קישטה.

בהתחלה זה מפחיד. אתה לא רגיל למהירויות האלה, התגובות שלך לא מספיק חדות, אתה לא מכיר את הכוחות הפועלים עליך, על האופנוע. האופנוע מפחיד אותך, הרוח, הרעש, ההמולה. הפניות הפשוטות הופכות להיות קשות לביצוע, הבלימה מתארכת, כל תזוזה של הרכבים סביבך מפחידה אותך. זה הגיוני.

אבל ככל שעובר הזמן, ככל שאתה צובר קילומטרים מהירים, כך אתה מתרגל לחיים במסלול הסילון. וזה לא נגמר. אם בהתחלה היית עוקף רכבים בשיא הזהירות כשפער המהירות בינך לבינם היה עומד על כמה קילומטרים בודדים לשעה, עכשיו כל רכב שנמצא על הכביש מהווה מעין מכשול פוטנציאלי שמפריע לך לרוץ קדימה, מעין קונוסים על מגרש אימונים אחד גדול. מה שבעיני אחרים נדמה כמהירות מטורפת, נראה לך יותר ויותר כעמידה במקום. הרכבים אמנם נוסעים, כל אחד במהירות שלו, אבל ביחס אליך הם עומדים, סטאטיים. הפרש המהירות ביניכם הוא יותר מפי שתיים מהמהירות החוקית, הנהג לא מספיק להסתכל במראה והופה, אתה כבר עברת אותו.

אבל זה לא פשוט כמו שזה נשמע. אי אפשר סתם לסחוט את המצערת ולחשוב שהכל יסתדר בעצמו. זה מה שמבדיל בין רוכב סתמי, מזדמן, שעלה על אופנוע סופר-מהיר, לבין רוכב מיומן, מושחז, מפוקס. כל רגע של רכיבה במהירות כזו הוא אוסף של פעולות חישוב ואנליזה מתמדת של מצב התנועה, הכביש, האופנוע והגוף. אם מערכות הבקרה האלקטרוניות המותקנות באופנועי הדגל של היצרנים הגדולים מבצעים את החישובים האלה מאה פעם בשניה, הרי שגם המוח האנושי של הרוכב המיומן לא פטור מהמטלות האלה. אתה חייב להיות חד, להיות דרוך, להיות קשוב לכל פיפס או קצה קצהו של סימן אזהרה – מהאופנוע, מהצמיגים, לנתח את האחיזה, לקלוט את התנועה סביבך בקצב מתמיד, להבין מה הולך לעשות כל נהג, במידת האפשר, לצפות את הנולד. אין סיכוי שרוכב שאיננו מרוכז במאת האחוזים יחזיק מעמד ברכיבה כזו לאורך זמן. המשך…

אין אופנוען או אופנוענית אמיתיים שלא נהנים לשמוע את המנוע של האופנוע שלהם. ישנם לא מעט סוגי אופנועים ומספר רב של סוגי מנועים, אבל מה שמשותף לכולם הוא שימוש במערכת פליטה, מה שמכונה אצלנו בשם הגנרי ״אגזוז״ – לפחות עד שלא נצטרך לוותר על מנועי בעירה פנימית ולעבור לשיעמומונים חשמליים…

אם תשאלו רוכב ממוצע מהי מטרתה העיקרית של מערכת הפליטה הם בוודאי יענו שהיא להשתיק את הרעש שמייצר המנוע. אבל זה לא נגמר בזה. למערכות פליטה יש תפקידים נוספים שצריך לתת עליהם את הדעת, כמו שליטה על פינוי גזי הפליטה מהמנוע, שליטה על רמת הרעילות שלהם, שליטה על חום הגזים וגם על הלחצים שנוצרים עקב פעימות המנוע. שינויים בקונפיגורציה של מערכת הפליטה יכולים להשפיע לטובה (אבל לא פחות מזה גם לרעה) על ביצועי המנוע. חשוב להבין שמערכת פליטה היא לא סתם צינור ארוך שבקצהו יש פחית עם צמר סלעים, ולמעשה שינוי קטן שיבוצע בחלק ממערכת הפליטה מבלי לתת עליו את הדעת ומבלי לעשות אותו בצורה מושכלת – יכול להביא לפגיעה בביצועי הכלי.

כדי להבין איך עובד כל הסיפור הזה ומה אפשר לעשות, אולי, כדי לשפר את הסאונד שמפיק המנוע, להפחית את משקלו או לשפר את הביצועים שלו – נצטרך להיכנס לפרטים הקטנים. תזרמו איתי.

חלק מהתמונות נלקחו מהסרטון הזה ושווה לצפות בו אם בא לכם. חלק אחר של התמונות נלקח מחיפושים באינטרנט.

מבנה האגזוז

כמו כל דבר בצבא, גם אגזוז מורכב משלושה חלקים עיקריים – צנרת שיורדת מהצילינדרים (החלק המכונה “דאון-פייפ”), צנרת מרכזית (“מיד-פייפ”) וצנרת סופית שאליה מחובר דוד פליטה אחד או יותר.

דוגמה לסעפת של מנוע 4 צילינדרים:

בהתאם למספר הצילינדרים במנוע כך יש מספר צינורות שיוצאים ממנו. לדוגמה, באופנוע עם מנוע ״סינגל״ (כלומר עם צילינדר אחד) יהיה צינור אחד שיצא ממנו, ודרכו יצאו גזי הפליטה. באופנוע עם מנוע “טווין” או “בוקסר” (בעל 2 בוכנות) יהיו שני צינורות, 3 במנוע תלת-בוכנתי, 4 במנוע עם 4 בוכנות וכן הלאה. על סוגי מנועים נדבר בפעם אחרת.

מרגע שהצינורות יצאו מהמנוע הם מתעקלים ומתכנסים להם יחד בנקודה אחת (וישנן כמה תצורות לעניין שלא נפרט במאמר זה), עוברים דרך ממיר קטליטי עם חיישנים, ויוצאים משם החוצה לעבר דוד/י הפליטה. בהתאם לסוג האופנוע ולאופיו, וכן למה שהיצרן המקורי רצה לעשות, יש אופנועים שבהם יש דוד פליטה אחד, יש כאלה עם שניים, שלושה ולעיתים אף ארבעה, תלוי באופנוע.

בתמונה ניתן לראות חתך של מערכת פליטה מלאה, כולל אזור החיבור בין הצינורות, הממיר הקטליטי, ובסופה הדוד:

עוד בהתאם לסוג האופנוע (וגם לאופנה הרווחת באותן שנים) – חלק ממערכות הפליטה משתמשות בדוד/י פליטה שמותקנים בזנב (מתחת למושב המורכב/ת), או בצד האופנוע בסמוך לגלגל האחורי, או בחלקו התחתון של האופנוע. ישנם דוד/י פליטה ארוכים יותר או ארוכים פחות, יש כאלה עבים ובשרניים וכאלה דקים ומצומקים, יש כאלה בעלי פרופיל של צינור מעוגל, יש אליפטיים, יש מתומנים או לא סימטריים, וישנם גם כאלה שהם בעלי צורה לא מוגדרת והם מותאמים לנישה הספציפית בגוף האופנוע שבתוכה הם הותקנו.

בתמונה – רביעיית מפלטים של MV Agusta F4:

המשך…

גלאי מכמונות המהירות שנחשב במשך שנים רבות כטוב בעולם – Valentine One המקורי – התפאר בעיקר ביכולתו לקלוט מכמונות דבורה ממרחקים גדולים מאוד ורגישותו הרבה למכמונות לייזר (ממל״ז). אבל עם הזמן, קרנו ירדה בגלל חוסר יכולתו להתמודד עם רכבים בעלי חיישני בלימה, עזרי בלימה ולעיתים אף בקרות שיוט אדפטיביות, מה שיצר כאב ראש לא קטן למשתמשים בו עקב ריבוי מטורף של התראות שווא ללייזר. מאז עברו מספר שנים, והחברה יצאה עם הדור השני של גלאי הוולנטיין 1 – גלאי עמיד, בעל קליטה ארוכת טווח, עם חיצים המצביעים על כיוון האיום ומספר האיומים, ואשר בו, נכון לעכשיו, כמעט ואין התראות שווא.

הגלאי חוקי ומתאים כמובן לעבודה גם בישראל עם אמצעי האכיפה הנמצאים בשימוש בידי משטרת ישראל.

הערה: מאמר זה מתייחס לדור השני של הוולנטיין 1. לקבלת מידע על הגדרת מכשירי הדור הראשון – קראו כאן.

מכשיר הוולנטיין 1 דור שני איננו מיובא בצורה סדרתית ארצה, ויש לרכוש אותו ממוכר אמריקאי אמין (אפשר באיביי או אמזון). מחירו של הגלאי (נכון לחצי הראשון של 2021) עומד על $499 לפני משלוח ומיסים בישראל. אם רוכשים ערכה סגורה, אז מקבלים גם את הגלאי, גם חיבור למצת הרכב (כבל מסולסל) וגם חיבור קבוע להתקנה קבועה לחשמל, וכן שני סוגי חיבור (אחד לשמשה באמצעות ואקום ואחד למגן השמש באמצעות קליפס).

מכשירי הוולנטיין 1 דור שני תומכים ב- Euro Mode, שהוא מצב מותאם לשימוש מחוץ לארה״ב, בו תדר Ka מחוזק לתאימות עם מכמונות מהירות כמו הדבורה (הנמצאת בשימוש משטרת ישראל), וכן עבודה במצב POP שבו השוטר מפעיל את המכמונת בעוצמה נמוכה כדי לבדוק את סביבתו ולגלות האם יש כלי רכב מהירים באזור. מצב זה לא מספק הוכחה חוקית לעבירת מהירות כיוון שלא ניתן לנעול על המהירות, אבל בעצם הפעלתו – הגלאי מזהה את המכמונת באזור ומתריע על כך בפני הנהג שאמור בשלב הזה להפחית את מהירות נסיעתו.

המשך…

מי מאיתנו שמחזיק תו נכה על נכות כזו או אחרת, זכאי מזה שנים לקבלת אגרת רישוי מופחתת (להלן “אגרת נכה”), מה שמוזיל את האגרה לרוב הרכבים לסכום של כמה עשרות ש”ח בלבד בשנה.

הפרטים המלאים והתנאים לזכאות זו, כפי שהיא רשומה באתר משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

פרטים נוספים אודות הנחה בתשלום אגרה, הגשת בקשה לתג נכה או קבלת החזר רישוי אגרה, עידכון רכבים בתג הנכה – בדף שירות “תג חניה לנכה”.

אפשר לראות כאן את הטופס שאותו צריך למלא כדי לבקש תג נכה לרכב ופטור מאגרת רישוי.

נכה זכאי לאגרת רישיון רכב מופחתת בעבור רכב אחד, ובהתאם לתנאים הבאים:

הרכב הוא רכב נוסעים פרטי, רכב פרטי דו-שימושי, רכב מסחרי שמשקלו הכולל אינו עולה על 5,000 קילוגרמים, אוטובוס זעיר פרטי או אופנוע, הרכב רשום על שמו של הנכה, על שם בן זוגו או בת זוגו, או על שם האפוטרופוס שלו, וכן הרכב אינו משמש לצורכי עסק או מסחר.

נכה אשר שולמה אגרת רישוי מלאה לרכבו, ונמצא שהוא עומד בקריטריונים לאגרה מופחתת, יהיה זכאי להחזר יחסי בגין האגרה המלאה ששולמה. החזר זה מתרחש (לרוב) בצורה עצמאית מבלי שהנכה יצטרך לעשות דבר (אולי למעט הפעם הראשונה שבה הוא “נכנס למערכת” והופך לזכאי לזכות זו).

לכאורה – הטבה שיכולה להגיע לסכומים של מאות ואף אלפי ש”ח בשנה. זו ללא ספק ובהחלט הטבה משמעותית.

המשך…

את הכתבה הזו אפשר לעשות באחת משתי דרכים. אופציה א’, תגללו לשורה התחתונה למטה. אופציה ב’, תהיו איתי, תזילו ריר, תזיעו, תתרגשו, תבכו, תחוו צמרמורת ואפילו תצחקו – ואז תגיעו לשורה התחתונה למטה.

תבחרו.

בנתיים קחו ציטוט לזכור אותו להמשך:

…ואז אתה פותח עוד קצת את המצערת, וכשאתה מתקרב לאזור ה- 8,000 סל”ד זה כאילו שיוצא ג’יני מהאגזוז, טופח לך בגסות על הכתף ואומר לך “זוז יא סחבי, זוז, עכשיו אני רוכב”…

יאללה נתחיל.

המושג “סטריטפייטר” לא הומצא על ידי דוקאטי, אלא חלחל לתודעתנו לאט לאט ככל שרוכבים שריסקו אופנועי סופרבייק וכצעד של אילוצי חיסכון כספי החליטו להסב את הסופרבייק עטוי הפיירינגים בעל כידון קליפ-און ותנוחת הרכיבה עוברית שלהם – לאופנוע קצת יותר יומיומי, קצת יותר שפוי, קצת יותר נוח לרכיבה, אבל עדיין תוך כדי שמירה על המכלולים האיכותיים יחסית של התורם המקורי של גופו, על המנוע היחסית אגרסיבי ועל יכולות רכיבה מצויינות יחסית לז’אנר. אה, וזה גם היה נראה מעולה ברכיבות בין בתי הקפה והמפגשים של האופנוענים… היו שעשו את זה עם ג’יקסרים, עם בנדיטים, עם סיביארים, עם אר וואחאדים ואפילו עם היאבוסות. כתוצאה מכך, התפתחה לה באיטיות תת-תרבות שלמה של רוכבים שאשכרה העדיפו את הגירסה תוצרת הבית של אותם לוחמי כביש חופשיים על פני הסופרבייקים המקוריים. וראו היצרנים כי טוב, ורכבו על הגל. כלים כמו K1200R של במוו שהיה אחד מהסבים/סבתות של הז’אנר, אבל גם הונדה CB1000R, סוזוקי בי-קינג, אפריליה טואונו ועוד ועוד – כלים שבהם שמרו על השלדה, המנוע, המכלולים והיכולות של דגם הסופרבייק/ספורט המקורי של האופנוע, אבל ייצרו ספין-אוף עם כידון רחב, תנוחת רכיבה זקופה יותר, ולעיתים טיונינג של המנוע כך שיפיק מעט פחות סוסים אבל עם רצועת מומנט הגיונית יותר. היו גם כלים שנולדו מראש עם הקונספט של היותם לוחמי רחוב, גם מבלי שהיה להם תורם עטוי פלסטיקה. אופנועים כמו הסופר דיוק 990 של קטמ (ולאחר מכן ה- 1290), הספיד טריפל של טריומף ואחרים.

כך, ב- 2009, נולד הרעיון של הסטריטפייטר המקורי של דוקאטי (שבתורו החליף את ה- S4RS). והתוצר הוא כלי שנקרא סטריטפייטר 1098, שבינינו בלי שאף אחד ישמע, היה אופנוע לא שפוי. אופנוע סופרבייק נטול פיירינג (וללא מיגון רוח), עם כידון רחב אבל תנוחת רכיבה שנותרה אגרסיבית מאוד, עם מנוע “טסטהסטרטה” L2 בנפח 1099 סמ”ק שהיה היפר אקטיבי על הצד האגרסיבי של הספקטרום ושהפיק 155 כ”ס על משקל יבש של 167 ק”ג, הכלי אמנם לא היה בסט-סלר מטורף על רצפות אולמות התצוגה בבולוניה, אבל מי שרכב עליו חזר כולו עם רעידות, ולא מפרקינסון (היי, אנחנו לא במותג ההוא ממילווקי): מכונת ווילי פסיכוטית המאובזרת במיטב המערכות שרק אפשר (שילדה קשיחה, חישוקי מרצ’סיני קלים, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו, חלקי קרבון וכמובן המנוע שעבר קצת טרנספורמציה מזה של ה- 1198 אבל עדיין נתן בראש – הכל טופ שבטופ)… אופנוע שהסתכל בעיניים של המתחרים היפנים באותן שנים, לעס אותם בלי מלח, השפיל אותם עד עפר, וירק את השאריות בצד הדרך. אבל לא כולם הצליחו לאלף את המפלצת מבולוניה, ולא חסרו מקרים בהם רוכבים מנוסים ריסקו סטריטפייטרים – בעיקר בגלל היעדר הבקרות (ABS לא היה, ואמנם לדגם ה- S היה טראקשן קונטרול, אבל צריך לזכור שזו היתה תקופה שגברים אמיתיים לא רכבו עם מערכות כאלה) וכמובן גם בגלל ה- DNA המופרע שלו שמשך אליו את המופרעים ביותר. כדי לפנות לקהל לקוחות קצת יותר שפוי דוקאטי ייצרה גם סטריטפייטר “קטן” (848) שהיה מכונת רכיבה משובחת ויותר קלה לעיכול, אם כי גם הוא לא נמכר בהמוניו, ובאמת אחרי לא הרבה שנים הופסק ייצור הסטריטפייטר (הקטן המשיך עוד כמה שנים אחרי הגדול).

אבל זה הספיק כדי להדליק את הקופיקו להרבה מאוד אנשים.

בזמן שהמתחרים שלחו לכבישים עוד ועוד לוחמי רחובות ודוקאטי שיחררה את אופנועי הפניגאלה החדשים שלה שהחליפו את ה- 1098 ו- 1198, כולם חיכו לסטריטפייטר חדש שיצא במקביל אליהם, אבל נאדה. שנה חלפה, שנתיים חלפו, 7 שנים חלפו, ואז בתחילת יוני 2019 פורסמה ידיעה על כך שדוקאטי ניגשת לתחרות ה”פייקס פיק” בקולורדו עם דגם אופנוע חדש, אופנוע שהוא לא המולטיסטרדה פייקס פיק שאיתו הם ניצחו בשנים הקודמות.

מממ… מעניין.

זהות האופנוע נשמרה בסוד מהציבור, אבל השמועות היו עקשניות: זה סטריטפייטר חדש! כשלבסוף זכינו לראות אותו (אני הוזמנתי למטה בבולוניה ביוני 2019 שם הציגו את הכלי במצבו הכמעט-גמור, עם איסור מוחלט על צילומים מכל סוג שהוא) הוא היה לא פחות ממדהים. הרשתות החברתיות והפורומים התפוצצו עם באז תקשורתי כתוצאה מהחשיפה, וכולם (בעיקר הפסיכופטים שזכרו לטובה את הסטריטפייטר המקורי) החזיקו אצבעות. גם דוקאטי הימרה עליו בגדול, והיא הציבה את האופנוע על קו הזינוק של מירוץ ה”פייקס פיק” כשעליו רוכב לא אחר מאשר קרלין דאן בן ה- 36, רוכב מהולל שכבר זכה שם בשיאים ובגביעים אין ספור.

המשך…

אין רוכב אופנוע אחד שרכב על כלים בישראל של שנות השמונים והתשעים שלא זוכר את הוספות המיתולוגיות עם סירה, או כל מיני כלים מוזרים ולא מזוהים (בעיקר מבוססים על מותגים בריטים שאבד עליהם הכלח) שהיו נוסעים ברחובות הערים בשירותם של כל מיני בעלי מקצוע שהיו מתניידים עליהם ככלי הרכב שלהם. אופנוע עם סירה – מושג שהוא אוקסימורון בפני עצמו, שכן אופנוע זה לא, ומן הסתם גם רכב לא. מצד אחד לא נהנה מיתרונות המובנים באופנוע (אין רכיבה בין רכבים בפקק, אין הטייה/”השכבה”), ומצד שני סובל מפגעי מזג האוויר ותקוע בפקקים כמו כל רכב…

על הזכרונות האלה, תוסיפו את הסצינות שכולנו מכירים מסרטי מלחמה ממלחמת העולם השניה בה גדודי חיילים (גרמנים, מה לעשות שהם שיכללו את השיטה) שועטים על אופנועי במוו ו-זונדאפ לעבר איזה יעד עלום כשהם צועקים פקודות בגרמנית.

ללא ספק, פוזה. וכן, יש כאלה שזה עושה להם את זה.

אחרי שנים שלא היו בישראל אופנועי “סירה” חדשים (בגלל בעיות ביורוקרטיות בעיקר, נו, ישראל), הצליחו בחברת Moto24 יבואנית אופנועי נורטון ו- FB מונדיאל לשנות את כללי המשחק ולייבא ארצה בשנת 2020 את המותג המסקרן IMZ Ural הרוסי. וכיוון שהצהרתי בפומבי במספר הזדמנויות על רצוני לנסוע עליו, קיבלתי הזמנה לרכיבת מבחן ראשונה שמיד קפצתי עליה בשמחה.

הכתבה הזו שלי עלתה במקור במגזין מוטו, ואני מביא אותה בגרסה מעט שונה כאן, להנאתכם.

מי מה מו

קודם כל – הבסיס. האופנועים מתוצרת IMZ Ural הם אופנועים מתוצרת רוסית המבוססים במידה רבה על טכנולוגיה ומכלולים שנלקחו מאופנועים גרמניים של BMW מדגם R71 ששירתו בהצלחה יתרה את הצבא הגרמני בתקופת מלחמת העולם השניה. יש שאומרים שהסובייטים רכשו בשושו חמישה כליםם כאלה דרך דילר בשבדיה, פירקו אותם לגורמים, הינדסו אותם לאחור כמיטב יכולתם, בנו הכל מחדש מתוצרת מקומית, והציגו את התוצאה לסטאלין. כנראה שהתוצאה היתה מספיק טובה (או שהם היו מספיק נואשים בגלל מצבם בחזית המערבית), ולכן הוחלט מיד על התחלת הייצור הסדרתי. האופנועים עשו את מה שעשו במלחמה, וכיוון שידוע שסוס טוב לא מחליפים, למעט תוספת ומספר חידושים ושינויים קלים כמו דיסקי בלימה במקום מעצורי תוף, הזרקת דלק כדי לעמוד בתקנות זיהום ועוד אלמנטים “חדשניים” כמו סטרטר בנוסף לקיק המסורתי, האופנועים מתוצרת חברת אורל מיוצרים פחות או יותר על בסיס אותו קונספט מאז.

לטוב ולרע, מן הסתם.

לארץ הכלים הגיעו בתחילת 2020 ומיד ייצרו מיני מהומה, כשרוב המשלוח הראשון נקנה די במהירות ומשלוח שני מיד יצא לדרך לארץ הקודש (אגב, מאז, מותג נוסף של אופנוע עם סירה – סיני – החל להיות מיובא ארצה, אבל זה עניין לפוסט אחר).

המשך…

בימים האחרונים נחשפנו לסרטון שצולם על ידי מצלמת דש-בורד ברכב שנסע על איילון צפון בואכה מחלף ההלכה ובו רואים תאונה שבה מעורב רוכב אופנוע ורכב. למי שלא ראה את הסרטון, גללו מטה, יש תיאור של ההתרחשות.

במבט ראשון – כל אחד מאיתנו יצעק שזו טעות של נהג, שזה נהג רוצח, שהוא פושע ועבריין, שהוא צריך לשבת מאחורי סורג ובריח. ואתם צודקים. הנהג הוא בהחלט עבריין, ביריון, לא מכבד את סביבתו, וככל הנראה זו לא התאונה הראשונה ובטח לא האחרונה שלו.

אבל כאן אני רוצה להוציא אתכם מדרך המחשבה הזו, ולתת לכם נקודה אחרת למחשבה.

בעוד שכל מה שהנהג הרגיש היא “מכה קלה בכנף” כמאמר הרמטכ”ל המוצלח של צבא ההגנה לישראל במלחמת לבנון השניה, מי שמשלם את המחיר על ההתרחשות הלכה למעשה הוא הרוכב שיצטרך להתמודד עם פציעותיו, אולי עם פגיעה שיהיה קשה להתאושש ממנה, עם הנזק הכספי לאופנוע ולפרנסתו, ועם ההשלכות של הפעולה של הנהג. רוכב חכם יכול היה להימנע מהסיטואציה הזו מלכתחילה.

“אי אפשר לתקן את כל העולם ואי אפשר למנוע כל תאונה!” תגידו לעצמכם. נכון, אבל את התאונות האלה אפשר למנוע בקלות יחסית, אז למה שלא נתחיל כאן ואז נדאג לטפל בכל שאר העוולות בעולם.

איך? הנה, קחו מאמר שיעזור לכם בקצת תובנות. מומלץ ללמוד מזה ולהשליך על ההתנהגות הפרטית שלנו כרוכבים.

קודם כל נניח הנחת יסוד מהותית על השולחן:

חובה על כל רוכב או רוכבת להניח שכל הנהגים סביבו ולפניו עסוקים כל הזמן בטלפון, דעתם מוסחת כל הזמן, הפוקוס שלהם הוא לא על הכביש, ושהם אף פעם לא שמים לב למה שקורה על הכביש.

ברגע שמבינים את זה, אז כל התנהגות, גם הכי חסרת היגיון והזוייה – הופכת להיות אפשרית. אולי הנהג שבדיוק היה עסוק בוואטסאפ או בשיחת טלפון חשובה עם הבוס שלו, פתאום שמע את אפליקציית ווייז אומרת לו “צא עכשיו במחלף”. יש מצב שהנהג שבדיוק צפה בקליפ האחרון של <הכנס שם של זמרת ממש מצליחה> ביוטיוב שם לפתע לב שהוא מפספס את היציאה, ואז לא רק שהוא יאחר להוציא את הילדים מהגן אלא גם יחטוף מאישתו. אם זה המצב, ואם הנהג יופתע, יש מצב שהוא יחליט שהוא חייב לצאת במחלף כאן ועכשיו, ונראה שזה בדיוק מה שקרה כאן. במקרה כזה, לנהג לא תהיה בכלל זמן או יכולת לבדוק את סביבתו, והוא פשוט יצא, על אפם וחמתם של כל הנהגים האחרים, גם אם זה אומר נהיגה באלכסון לרוחב 4 נתיבים. המשך…

כמה זמן זה נצח?

תלוי את מי אתם שואלים. אם במקרה השאלה מופנית לקהילה עולמית גדולה של חובבי סוזוקי GSXR1340 היאבוסה – התשובה היא שזה הרבה יותר מדי זמן…

את ה”בוסה” לא באמת צריך להציג. אופנוע אייקוני, כלי שאי אפשר להוריד ממנו את העיניים. אבל אחרי 22 שנים שהדגם רץ בעולם, מתוכן 13 שנה ללא שינויים דרמתיים (דור 1 1999-2007, דור 2 2008-2020), ואחרי שהוא נרצח בדם קר על ידי תקנות רגולטיביות (בעיקר יורו 4 ויורו 5) הנה זה בא. הטיזר הראשון שמשחררת סוזוקי העולמית בנוגע להשקה הצפוייה של ההיאבוסה החדש ב- 5 בפברואר 2021.

על השמועות הרבות שהסתובבו בעולם מאז 2016 כתבתי פה: רב סרן שמועתי עקשני – סוזוקי מאשרת דגם חדש להיאבוסה? הרשת געשה ורחשה כשאתרים מתחרים ביניהם מי יעלה תמונות פיקטיביות חדשות, פרטים פיקנטיים (אבל מומצאים) על המנוע המדהים החדש, כן יהיה טורבו, כן תהיה תיבת הילוכים אוטומטית, מה לא. אבל תכלס – הכל עורבא פרח, דימיונות שווא, כמו שכתבתי בכתבה שציינתי לעיל.

והנה, היום מפיצה סוזוקי סרטון חדש ביוטיוב ובו היא מציגה לשבריר שניה את הבוסה החדש. מעין טיזר להשקה הרשמית שתהיה בדיוק בעוד שבוע ב- 5 בפברואר:

מה אפשר ללמוד מהסרטון? ובכן לא מעט, אבל גם לא הרבה. קודם כל – הכלי החדש נראה לפחות מהחזית דומה מאוד לבוסה דור 2. אותו מראה אייקוני, חופה ופיירינג אוירודינמי שנבדק במנהרות רוח. שנית, גם לבוסה דור 3 יהיו שני אגזוזים בשרניים – כאלה שעומדים בתקנות של איזה מחבק עצים אירופאי. הזנב גם הוא דומה לצורתו מהבוסות הקודמות, אם כי הגיבנת של ה- One Seat נראית קצת יותר שטוחה, איפושהו איזו קומבינציה בין דור 1 לדור 2. לא רואים כנפונים (האופנה האחרונה בשדה הקרב הדו-גלגלי), אבל אין מניעה שהם לא יושתלו בתוך הפירינג בצורה כזו או אחרת.

אז הנה, כך נראה הבוסה החדש (חלק ממצגת של סוזוקי שדלף לרשת):

והנה תמונה של שלושת הצבעים שיוצעו השנה, בזוויות שניתן להבחין בהם בכנפונים בתוך הפיירינג, באגזוזים הענקיים הכפולים, וכן בזנב שמזכיר דווקא את הדור הראשון:

מה יהיה ההספק של הבוסה החדש? מה יהיה המומנט שלו ובאיזה טווח סל”ד הוא יפיק את המיטב שלו? ובכן סביר להניח שעקב תקנות יורו 5 סוזוקי תצטרך לעשות אחת משתיים: או להגדיל את הנפח במעט כדי לספק את אותו הספק שהיה בבוסה דור 2 (197 כ”ס מוצהרים), או שהם ישארו עם הנפח הנוכחי (1340 סמ”ק) על חשבון ירידה קלה בהספק. לגבי המומנט, הבוסה הנוכחי הוא בשרני דיו כדי להיות גמיש וחזק בטווח סל”ד רחב מאוד, אבל סביר להניח שכחלק ממירוץ החימוש בין היצרניות, סוזוקי תצטרך לצאת כאן עם איזו הצהרה: או שההספק יעלה כדי להתאים את עצמו לכלים אחרים שכבר עוברים את טווח ה- 200 כ”ס למנועי ליטר, או שהמומנט יהיה “עוקר סלעים” ובטווח כזה שיגרום לאנשים לעזוב הכל ולרוץ להזיל ריר על הכלי החדש.

האם יהיה טורבו לבוסה החדש? ככל הנראה סוזוקי לא תיכנס לקרב טורבו ראש בראש עם קוואסאקי וליין ה- H2 שלה. אבל ה- DNA הספורטיבי של הבוסה הנוכחי יישאר גם בדגם החדש, מה שאומר ככל הנראה שלא תהיה לו תיבת הילוכים אוטומטית כמו שחלק מהשמועות גרסו, וטוב שכך.

מה לגבי בקרות? בניגוד לבוסה הקודם שהיה ערום לחלוטין מכל אלקטרוניקה (פרט ל- ABS מ- 2014 ואילך, וכפתור מיותר עם 3 מצבי מנוע) הבוסה החדש כנראה ידביק את הפער עם שאר היצרנים בעולם, וטוב שכך. כאן כמובן נותר רק לנחש ולהסתמך על שבריר תמונה של לוח השעונים של הבוסה החדש (שאגב, דומה עקרונית לזה של הדגם הקודם), ואם תתנו לי אז אניח שהכלי יתהדר במיטב המערכות האלקטרוניות שיש לסוזוקי להציע החל ממצערת חשמלית, ABS לפניות עם IMU בשישה צירים, בקרת אחיזה (TC) , בקרת זינוק, מצבי מנוע (PW) קוויק-שיפטר מעלה/מטה (QS) ואנטי ווילי (LF). יש עוד משהו שנסתר על ידי המפתח (אהה, מפתח… זה לא קיילס…).

עוד בלוח השעונים אפשר לראות תצוגת הילוך נוכחי וגם זוויות הטייה מקסימליות, וכמובן את המהירות המקסימלית שתהיה מוגבלת ל- 300 קמ”ש.

מתרגשים? אני כן.

כולנו אוהבים מספרים, ולחלקנו יש אובססיה כלפיהם. אי אפשר להסביר את התחושה שמציפה את חלקנו כשאנחנו שומעים שהנה, אוטוטו עומד לצאת דגם חדש של אופנוע שיש לו קצת יותר מומנט וכוחות סוס, קצת פחות משקל וכן הלאה. זר לא יבין זאת, אבל אנחנו כן (אלא אם אתם בקטע של אופנוע ככלי תחבורה נטו, ואז הכתבה הזו לא בשבילכם).

המספרים הללו אינם סתם פיקסלים על מסך. יש להם משמעות הלכה למעשה והם משפיעים על הדרך שבה מתנהגים האופנועים שלנו (או אלה שאנחנו חולמים עליהם): ככל שהאופנוע קל יותר, מפיק יותר מומנט ויותר כוחות סוס (כן, זה הסדר הנכון להציג את הדברים) – כך התחושות שאנחנו מקבלים בעת רכיבה שונות מאשר אופנוע שהוא כבד יותר (במשקלו)  וחלש יותר.

ננסה לעשות קצת סדר במספרים ובמושגים, ובסוף נסקור את רשימת האופנועים החזקים ביותר כפי שנמדדו על דיינו. בא לכם לגשת לתוצאות, תגללו מטה.

ראשית, בואו נסביר קצת את המונחים שרבים מתבלבלים ביניהם:

מהו הספק ומהו מומנט?

מה ההבדל ביניהם? למה אופנוע עם מומנט גבוה אבל עם הספק צנוע יחסית מרגיש לעיתים חזק יותר מאשר אופנוע שיש לו יותר כוחות סוס? מהי המשמעות של מומנט שמגיע בסל”ד נמוך לעומת כזה שמגיע לשיא כשהוא בקצה סקאלת הסל”ד? ננסה לענות בקצרה ובדרך הכי פשוטה ולא מדעית שאני יכול.

מומנט (או בשמו המלא “מומנט פיתול”) הוא המקביל הסיבובי של כוח. ערך המומנט ממחיש את גמישות המנוע, כלומר יכולתו לספק כוח בתחום פעולה רגיל של המנוע ובטווחי סל”ד טיפוסיים. גמישות המנוע חשובה בעיקר כאשר רוצים להאיץ חזק מבלי להוריד הילוך אחד או יותר, ולמעשה מספקת לרוכב את תחושת ה”קטר” שמושך קדימה את האופנוע. מצד שני היעדר מומנט מספיק חזק גורמת לרוכב לרצות להוריד הילוך או שניים כדי להאיץ.

את ערכי המומנט ניתן לבטא בכמה צורות, כשאצלנו בישראל נהוג להשתמש ב-ק”ג למטר (קג”מ או Kgm), ובאירופה הוא מוצג לרוב בצורה של ניוטון-מטר (Nm). בארה”ב מודדים את המומנט באמצעות pound-feet או לעיתים lb-feet. ישנם מחשבונים ברשת שמאפשרים לבצע את ההמרה בין שיטת ציון אחת לאחרת למשל פה או פה.

המומנט המירבי שמפיק מנוע של אופנוע (או רכב לצורך הדיון) מצויין כשהוא מחובר לסיבובי מנוע (מספר המבוטא בסיבובי מנוע לדקה או סל”ד בקיצור). לדוגמה, כשאנחנו קוראים בכתבה או פרוספקט טכני שלאופנוע מסויים יש מומנט של 11.5/8,500 פירוש הדבר שיש לו מומנט מירבי של 11.5 קג”מ המתקבל במהירות מנוע של 8,500 סל”ד.

המומנט ניתן למדידה באמצעות מכשירים כמו דינמומטר (או “דיינו” בקיצור), ועל כך מיד.

הספק הוא קצב העבודה של המנוע (כלומר כמה עבודה נעשית ביחידת זמן) ובמחוזותינו הוא נמדד לרוב בכוחות סוס (או קילוואט באירופה, כש- 1 קילוואט = 1.341 כ”ס). ההספק מציין יחידת מידה שמנסה לכמת כמה עבודה יכול המנוע לעשות בזמן נתון, וככל שההספק יהיה גבוה יותר כך תתבצע יותר עבודה בפרק זמן מסוים. לא ניכנס למלוא הפרטים הטכניים, רק נגיד שיש הבדל קל בין “כוח סוס” (או HP) לבין “כוח סוס לבלימה” (או BHP). כמו שציינתי לעיל, ברוב האופנועים הנמכרים באירופה בשנים האחרונות מציינים את הההספק באמצעות Kw (או קילווואט, וזאת בהתאם לתקנה 80/181/EEC). גם כאן יש מחשבונים שעוזרים להמיר מערך אחד לשני, כמו זה או הפוך כאן.

כמו במקרה של המומנט, גם הספקו המירבי של מנוע מצויין כשהוא מחובר לערך של סל”ד. לדוגמה, כשמפרט טכני של אופנוע מספר לנו שיש למנוע הספק של 160/9,700, הכוונה היא להספק של 160 כ”ס המושגים במהירות מנוע של 9,700 סל”ד.

בניגוד למומנט, ההספק לא ניתן למדידה, אלא מחושב כמכפלה של המומנט בסל”ד חלקי ערך מסויים.

רגע, אז איזה פרמטר חשוב יותר? מומנט או הספק?

בניגוד למה שהרבה אנשים חושבים, יותר כוחות סוס לאו דווקא אומרים שיש לאופנוע יותר כח, וזאת בגלל שתי סיבות עיקריות: ראשית – למשקלו של האופנוע יש השפעה (תחשבו על זה: ככל שהוא כבד יותר כך קשה יותר להזיז אותו ממקומו או לשנות את מהירותו), מה שבעצם מבוטא ביחס שבין כוחות הסוס שהמנוע מפיק לבין משקלו של האופנוע (או במילים אחרות יחס הספק/משקל). שאלה שניה ולא פחות חשובה, היא השאלה מתי כוחות הסוס האלו זמינים לרוכב, כלומר באיזה סל”ד הם באים לידי ביטוי בנסיעה (תחשבו על אופנוע שמחייב אתכם להיות בסל”ד גבוה מאוד כדי להרגיש “חי”, לעומת אחר שדוחף קדימה מסל”ד אפסי).

בגדול, וממש בקיצור: האופי, הכוח וההתנהגות של אופנוע שנגזרים מהמנוע שלו קשורים בצורה ישירה לא רק להספק שהמנוע מפיק (כ”ס) אלא לא פחות ואולי אפילו יותר למומנט שהוא מפיק (קג”מ).

תיכף נרחיב על זה.

המשך…

בשורות משמחות בענף הדו-גלגלי בישראל: החל מתאריך 11.01.2021, כל אופנוע מתוצרת דוקאטי שיימכר בישראל (ע”י ליגל, יבואנית דוקאטי ו- TM בישראל) יימכרו עם 4 שנות אחריות מלאה המכסה את כל האופנוע – כולל מנוע, חשמל ואלקטרוניקה – וזאת ללא הגבלת קילומטרים.

בשנה שעברה, במהלך שנקרא Factory Ever Red,הציעה חברת דוקאטי ללקוחותיה באירופה חבילה להרחבת האחריות בשנתיים נוספות – בתשלום. כעת, החל מאמצע ינואר 2021, הופכת אופציה זו להיות זמינה גם בישראל. אך בניגוד ללקוחות האירופאיים, הלקוחות הישראלים מקבלים אותה ללא כל תשלום נוסף.

מדובר בצעד משמעותי מצידו של היצרן ובשיתוף פעולה מלא של היבואן בישראל, מה שמראה על רמת האמון של היצרן במוצרים שלו וברמת השירות שמקבלים הלקוחות בישראל, כמו גם בשאר העולם (פרט לכמה מדינות שבהן אופציה זו איננה זמינה עדיין).

נקודה חשובה נוספת שאותה צריך להזכיר היא שאחריות זו מקושרת לאופנוע ולא לבעליו, כך שהיא ממשיכה להיות בתוקף במשך אותן 4 שנים גם אם האופנוע יימכר כמשומש ויעבור לבעלים אחרים, מה שצפוי, לדעתי, לעשות שינוי משמעותי בשוק המשומשים של הכלים מתוצרת דוקאטי.

חשוב לציין שהרחבת אחריות זו אינה אפשרית לדגמי דוקאטי שנמכרו בישראל לפני 11.01.2021 וזאת בגלל הצורך באישור היצרן שכאמור נותן אותה רק מתאריך זה ואילך, ולא רטרואקטיבית.

נזכיר שדגמי דוקאטי לשנת 2021 כוללים בין היתר את ליין הפניגאלה (V4 ו- V2), סטריטפייטר (V4), מולטיסטרדה (V4, אנדורו V2 ו- 950), מונסטר (כולל המונסטר החדש), דיאבל 1260, איקס דיאבל 1260, סופרספורט, וסקרמבלר (כולל דגמי ה- 1100, 800 ו- 400).

ה- AK550 של חברת קימקו הדרום קוריאנית עשה עלייה ארצה בשנת 2017 (אחרי שהושק בתערוכת קלן ב- 2016) וניסה לעמוד במשימה שעד אותו רגע רק מעטים העזו ואף אחד לא באמת הצליח לבצע: להסתכל לטימקס של ימאהה בעיניים ולא למצמץ… ולא שלא היו ניסיונות: נזכיר בהינף עין את ה- C650/C650GT של במוו, את ה- GP800 של פיאג’ו/אפריליה לפני כן, אפילו את ה- X-ADV של הונדה (למרות שהוא לא פונה לאותה נישה). לא נשכח גם את ה- TL500 החדש של סאן יאנג שיצא לפני כשנה או את הפורזה 750 החדש של הונדה שהושק זה עתה. אגב, לא רק בישראל אלא גם במדינות חו”ל כמו איטליה, צרפת, ספרד ואחרות, בהן הטימקס תופס נתח שוק נכבד ולכל אלה נכנס ה- AK550 במטרה אחת ברורה, עם סכין קומנדו בין השיניים ורעל בעיניים.

כשעושים שיעורי בית כמו שצריך רואים תוצאות. האם זה הצליח להם? ננסה לבחון את הממצאים.

אחת מנקודות החוזקה המשמעותיות של הטימקס – ואחד הגורמים לכך שהוא הפך ללהיט מכירות (פרט לפוזה, וכן, יש פוזה) היה ההספק והתנהגות המנוע שלו. כדי להתמודד מולו קימקו יצרו מנוע מאוזן וחזק, בעל שתי בוכנות ושני גלי זיזים, בנפח של 550.4 סמ”ק, בהספק של 53 כ”ס ב- 7,500 סל”ד ומומנט לא רע של 5.6 קג”מ ב- 5,750 סל”ד. כדי להפוך את המנוע ליותר חלק, הבוכנות בו נעות במקביל בכיוון הפוך זו לזו, והתוצאה לא רעה בכלל.

לשם השוואה, נציין שמנוע הטימקס מפיק 45.8 כ”ס ו- 5.3 קג”מ (בטימקס 530) או 47 כ”ס ו- 5.7 קג”מ (בטימקס 560 החדש). בנוסף, במנוע הטימקס ימאהה משתמשת במעין בוכנה שלישית לטובת איזון המנוע, מה שכמובן מוסיף מורכבות מכאנית לתחזוקה שלו.

למרות משקלו הגדול יחסית (226 ק”ג, כ- 7 ק”ג יותר ממשקלו של טימקס 560) הקימקו מרגיש זריז מאוד וכפי שנראה מיד, יודע גם לתת בגז. המשך…

פוסט זה הוא לא מאמר, ואני לא מנסה בו להסביר לכם למה דווקא מסלול הוא המקום המתאים לשפר את יכולות הרכיבה שלכם, הרבה יותר מאשר בפס הקבוע שלכם על כביש ציבורי. אני גם לא בא לדון בשאלת מיליון הדולר – “האם הז$@ שלי יהיה קטן יותר אם אני אגיע למסלול ואגלה שכל הפוזה שאני עושה על החברים בפס לא שווה כלום כשזה מגיע לביצועים שלי על המסלול”. שכל אחד יעשה מה שטוב לו, אבל מה שבטוח הוא שרכיבת מסלול מאפשרת להגיע לזיקוק טהור של אדרנלין המופק בעת רכיבה ספורטיבית, וזאת ללא הסיכונים הנלווים ברכיבה דומה על כביש ציבורי.

אז מה זה כן? פוסט זה משמש כצ’ק ליסט לפריטים אותם צריך להכין ליום מסלול, כשהדגש כאן הוא על רוכבים “מזדמנים” דהיינו כאלה שבאים מעת לעת לרכוב על המסלול, אבל לא כאלה שבאים להתחרות, לשפר זמנים או להתאמן לקראת תחרות.

חשוב מאוד! קראו את הפסקה האחרונה בעמוד הזה, זה בדמכם!

תרגישו חופשי לשתף או לשמור את הלינק. כמובן שאשמח לקבל הערות, הארות או תוספות בתגובות למטה.

(תמונה: אלעד דבדה)

אז מה צריך ליום מסלול?

נחלק את הפריטים לכמה קטגוריות כדי להקל:

סוג יום מסלול

שווה, במיוחד למי שזו עבורו הפעם הראשונה על המסלול, לבדוק עם המארגנים האם ביום המסלול הזה יש חלוקה למקצים? האם יש מקצים מודרכים? האם יש מקצה “רייסרים” שעשוי להשפיע על איך היום הזה מאורגן? כמה סשנים יש בשעה וכמה שעות יש לכם על המסלול?

שווה לדעת שסשן של 15 דקות בתוך שעה הוא סביר לגמרי (כלומר הסשן שלכם ועוד 3 סשנים אחריכם, בתוך שעה). גם סשן של 20 דקות בשעה הוא סביר, אבל קשה משמעותית מבחינה גופנית למשתתף – במיוחד למשתתפים חדשים שלא מכירים את העומס הגופני הנדרש בעת רכיבת מסלול.

לתשובות לשאלות אלה יש השפעה על אופי הרכיבה שלכם על המסלול – במיוחד אם אתם חדשים בתחום.

הרוכב/ת

זה נשמע אולי טריוויאלי (למרות שבימי קורונה אנחנו נדרשים הקפדה יתרה) אבל אם באתם לרכוב על מסלול ואתם לא במצב בריאותי (גופני, נפשי, אחר) תקין – לא תמצו בצורה טובה את ההזדמנות לשפר את יכולותיכם. הגיעו למסלול כשאתם במצב המתאים לרכיבה, ואם אתם סובלים מבעיות רפואיות שמגבילות אתכם רצוי כמובן להתייעץ עם רופא שמבין בתחום.

כיוון שהעומס הגופני הנדרש מהרוכב/ת בעת רכיבת מסלול הוא אגרסיבי, רצוי שתהיו בכושר וכמובן שככל שתרצו להיות טובים יותר, לכושר הגופני ולמשקל יש משמעות נוספת. אבל נשאיר את זה לרייסרים.

האופנוע

האופנוע עליו אנחנו מתכוונים לרכוב במסלול צריך להיות תקין מכאנית, ללא חלקים רופפים, פלסטיקה תקינה, ללא נזילות, וכמובן עם מכלולים (בולמים, בלמים שרשרת וגלג”שים) תקינים. לא לשכוח כמובן צמיגים תקינים (וזכרו שצמיג שנמצא בסוף חייו אולי לא יאפשר לכם לחזור הביתה ברכיבה אחרי יום המסלול).

פרקו מהאופנוע כל מה שזז, לא מחובר קבוע, או מיותר, כולל מראות ככל הניתן. מה שיכול לעוף עלול לעוף על מישהו מאחוריכם, ואם תיפלו עדיף להקטין את הנזק.

ציוד רכיבה

סוג הציוד הנדרש לרכיבת מסלול הוא לעיתים רבות מחסום שעומד בפני רוכבים מזדמנים ומונע מהם את האפשרות לעלות על המסלול. למזלנו, מחירי הציוד נמצאים בירידה מתמדת והיום אפשר לקנות בישראל פריטי ציוד במחירים הקרובים מאוד למחירי חו”ל. בכל מקרה, לא משנה איפה אתם רוכשים את הציוד – ודאו שהוא מתאים לכם במידה ולאופי הרכיבה.

הרוכב שמתכוון לעלות לרכב על המסלול חייב לבוא ציוד רכיבה המיועד למסלול הכולל את הפריטים הבאים:

1. קסדה סגורה, שלמה, לא נפתחת.

2. חליפת רכיבה מעור – או חליפה העשוייה מחלק אחד, או חליפה המורכבת משני חלקים (הכוללים מעיל + מכנס רכיבה שמתחברים ביניהם באמצעות רוכסן במותניים).

3. כפפות רכיבה ממוגנות (ארוכות, מעל קצה שרוול החליפה, ולא קצרות שחושפות את פרק היד).

4. מגפי רכיבה ממוגנים (הדגש הוא על מגפי רכיבת ספורט ולא מגפוני חצי גובה, נעלי רכיבה, בלאנדסטון או כל קומבינה אחרת).

מעבר לפריטים הנ”ל שהנם חובה, מומלץ מאוד:

5. שהקסדה תהיה עם סוגר DD (דאבל די) שהוא בטוח יותר מכל סוג סוגר אחר לקסדות.

6. מיגון גב כחלק נפרד או כחלק מהחליפה.

7. אנדר-סוט ללבישה מתחת לחליפת הרכיבה שעוזר לשמור על טמפרטורת הגוף ולנדף זיעה.

8. מעיל/חליפה או וסט המכיל כריות אוויר לטובת שיפור הבטיחות במקרה ונפלתם תוך כדי רכיבה.

9. אטמי אזניים.

המשך…

דוקאטי חשפה אתמול את דגם המולטיסטרדה V4 החדש שלה לשנים הקרובות, האופנוע שעושה שימוש במנוע חדש בתצורת V4 (הנקרא “גראנטוריזמו”), אמור להוביל את היצרן לשיאי מכירות חדשים.

סופר טכנולוגי, עיצוב מחודש, מכלולי קצה חדשים, וכמובן ה- DNA של “ארבעה אופנועים באחד”. הנה כל מה שאפשר להגיד על הכלי המסקרן והחדשני.

תזכורת קלה: דוקאטי ייצרה עד כה כ- 110,000 יחידות מולטיסטרדה מאז יצא הדגם הראשון ב- 2003, ועם הקונספט של “4 אופנועים באחד” כפי שאנחנו מכירים אותם היום ב- 2010 (אם טרם ראיתם, שווה לצפות בתוכנית בנשיונל ג’יאוגרפיק בסדרה “תעשיות על”) המולטי הפך להיות הבסט-סלר של היצרן. ב- 2015 הוצג מנוע ה- V2 העושה שימוש במערכת תזמון שסתומים משתנה (DVT). ב- 2018 הוגדל הנפח ל- 1262 סמ”ק.

ארבעת המצבים של המולטי – ספורט, טורינג, עירוני (אורבן) ושטח (אנדורו) מתקיימים גם במולטיסטרדה V4 החדש, ודוקאטי בטוחים שהוא יהיה “המולטי” ביותר מבין כל הדורות של המולטיסטרדה שיצאו עד כה.

ראשית, כפי שכתבתי כאן באתר, המולטי החדש הוא האופנוע הסדרתי הראשון שיימכר לציבור עם מערכת רדאר שמספקת שליטה על בקרת שיוט – Adaptive Cruise Control – ACC – שמירת מרחק מכלי רכב הנעים לפני האופנוע, עם האטה והאצה בהתאם לצורך, וכן התראות על רכבים או עצמים מאחורה (שטחים מתים) – Blind Spot Detection – BSD. האינטראקציה עם המערכת מתבצעת באמצעות מתגים בכידון מצד שמאל, עם חיווי בתצוגת ה- LCD הצבעונית.

שנית, מנוע ה- V4 החדש בנפח 1158 סמ”ק מפיק 170 כ”ס ב- 10,500 סל”ד ו- 12.7 קג”מ ב- 8,750 סל”ד, ולא אמרתי מילה על הירידה מטכנולוגיית ה- DESMO. מימדי המנוע קטנים ב- 95 מ”מ לגובה וב- 85 מ”מ לאורך לעומת מנוע ה- V2 היוצא, וגם משקלו קל יותר בכ- 1.2 קילו, מה שמאפשר למהנדסים חופשיות רבה יותר במיקומו בתוך שלדת המונוקוק (כשהמנוע משמש נושא עומס). אחת מנקודות הגאווה של דוקאטי היא שהחלפת שמן אמנם מתבצעת בכל 15,000 ק”מ כמו במולטי V2, אבל בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60,000 ק”מ בניגוד ל- 30,000 בדגם היוצא.

המשך…

ההשקה הצפוייה של דגם המולטיסטרדה V4 של דוקאטי (שחלקה הראשון יהיה ב- 15 באוקטובר 2020, עם המשך חשיפה מלאה באירוע בתחילת נובמבר) מסמנת את התחלתה של מהפכה בתחום הבטיחות באופנועים, עם ההופעה הראשונה של מערכת רדאר למניעת התנגשות באופנוע מייצור סדרתי.

מאז 2016 מחלקת החדשנות של דוקאטי מפתחת טכנולוגיה חדשה להגברת הבטיחות של רוכבי אופנועים בעזרתה של מחלקת האלקטרוניקה, מידע וביו-הנדסה של האוניברסיטה ה-פולי-טכנית של מילאנו. המערכת המורכבת מרדאר כפול – קדימה ואחורה – נכנסה לייצור סדרתי על ידי חברת בוש, ויושמה לראשונה כאמור במולטיסטרדה V4 החדש של דוקאטי שיושק בימים הקרובים.

כל אחד משני הרדארים בנוי מקופסה פלסטית שחורה במשקל של כ- 190 גרם ובממדים של מצלמת גו-פרו סטנדרטית (70X60X28 מ”מ). בזכות קוטנן, הקופסאות הללו מוכנסות בצורה חבוייה ומתממשקות ללא הפרעה אל תוך קווי המתאר של המולטיסטרדה V4 החדש.

היחידה הקדמית נמצאת במרכז החרטום של האופנוע, בין שני הפנסים, והיא מנטרת בצורה שוטפת את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית – או ACC – Adaptive Cruise Control. בזכות התממשקות אל מערכת המצערות מצד אחד ואל מערכת הבלמים מצד שני, היא יכולה לווסת את מרחק הנסיעה של האופנוע מאחורי כלי רכב אחרים בזמן שהרוכב עושה שימוש במערכת בקרת השיוט. ניתן לקבוע את המרחק הזה באמצעות בחירה באחד משלושה מצבים – רחוק מאוד, ביניים וקרוב יותר – והיא עושה זאת במהירויות הנעות בין 30 קמ”ש ועד למהירות מקסימלית של כ- 160 קמ”ש.

מאחור, הרדאר האחורי משמש לניטור כלי רכב הנמצאים בנסיעה מאחורי האופנוע, במה שנקרא “זיהוי שטח מת”, כלומר אותו אזור שאינו גלוי בצורה ברורה לרוכב במראות. המערכת יודעת להתריע לרוכב בפני התקרבות של רכבים במהירות גבוהה מאחורי הרוכב, וכך להגביר את בטיחותו. את ההתראה יקבל הרוכב באמצעות חיווי בצג ה- TFT הדיגיטלי של האופנוע.

חשוב לציין שדוקאטי ביחד עם בוש הגדירו את רמת ההתערבות בבלימה של המערכת ללא יותר מ- 0.5g, שהיא הרמה המקסימלית שנקבעה על מנת שלא לסכן את יציבותו של האופנוע ואת הרוכב.

המולטיסטרדה V4 ישווק בכמה רמות איבזור, כשמערכת הרדאר נמצאת כמוצר אופציונלי בחלקן. מכיוון שמערכת זו נכנסת לפעולה אך ורק בעת שימוש בבקרת שיוט שממילא משתמשים בה רק בכבישים ארוכים ובוודאי שלא ברכיבות עירוניות או בתנועה צפופה, סביר להניח שרוכבים שפרופיל הרכיבה שלהם כולל כבישים ארוכים ורכיבות יחסית מונוטוניות לטווחים ארוכים בוודאי ירצו להוסיף את המערכת שמשדרגת את בטיחותם.

דוקאטי, באמצעות שותפיה, הגישו בקשה לרישום פטנט על המערכת והאלגוריתם שלה במאי 2017. ביוני 2017 פורסם מאמר מדעי ב- IEEE בקליפורניה, אותו אפשר לקרוא כאן.

אגב, זה הזמן להזכיר שוב את הסטרט-אפ הישראלי Ride Vision שלוקח את בטיחות הרוכבים צעד נוסף קדימה, ומאפשר התראות בזמן אמת לרוכבים ברגע שכלי רכב כלשהו נכנס לנתיב המתוכנן של האופנוע, בולם בפתאומיות לפניו, או שהאופנוע מתקרב אליו בצורה מסוכנת מדי – כל זאת ללא צורך בשימוש בבקרת שיוט כמו במערכת של דוקאטי/בוש, וללא התערבות ברכיבה עצמה. המערכת של רייד ויז’ן מתחילה להימכר לצרכנים בימים אלה כמוצר after market להתקנה על כל סוגי האופנועים והקטנועים.

ללא ספק – זמנים מרגשים, ורק נותר לראות איזה יצרנים נוספים ירימו את הכפפה.

בהמשך לתאונה הקטלנית משבוע שעבר רציתי להקדיש כמה דקות כדי לנסות ולדבר מעט על החשיבות של קו נכון בפניה – ובאופן ספציפי איך שמירה של קו פניה נכון יכול להציל רוכב מתאונה קשה ואף חמור מכך.

זה איננו ניסיון ללמד אתכם רכיבה בהתכתבות, שכן אין הרבה סיכוי להצליח בכך, ולכן גם לא אנסה. מה שכן, אם הצלחתי להכניס בינה ודעת במוחו של רוכב אחד, ואם הצלחתי להציל אותו מפני הטעות הבאה שלו (כולנו עושים טעויות, האם אתם מודעים אליהן?) אז דיינו.

מהי פניה מתהדקת? ובכן מדובר בפניה שבניגוד לפניה רגילה, ברדיוס קבוע, שאותה יכול רכב או אופנוע לקחת במהירות קבועה, שבה שדה הראיה של הנהג/רוכב מאפשר לו לצפות קדימה (חסימה של שדה הראיה הופכת את הפניה לפניה עיוורת, ועל כך במאמר אחר), ובעוד שההגה/זווית הטיה של כלי הרכב או האופנוע נמצא במצב מסויים שיאפשר לו לסיים את הפניה בצורה טובה מבלי “לזלוג” לנתיב הנגדי או לתוך שול ימין – פניה מתהדקת “שוברת” את רדיוס הפניה בצורה חדה, ומחייבת את הנהג או הרוכב לשנות את מצב ההגה/זווית הטיה או להפחית מהירות בצורה פתאומית על מנת לסיים את הפניה בשלום.

כפי שאתם יכולים לראות בתמונת הלווין שנלקחה מגוגל מפות של קטע כביש 386 בין הכיכר של עין כרם לצומת בר גיורא – כביש מפותל, כמעט אירופאי באופיו, אהוב במיוחד על רוכבים רבים – יש לפחות פניה מתהדקת אחת (בה אירעה התאונה המדוברת):

האם פניה מתהדקת היא אכן כזו משני כיווני הנסיעה ובכל מהירות נסיעה? רדיוס הפניה הוא נתון מתמטי/פיזי, ולכן השינוי שלו הוא גם נתון שאפשר למדוד. אבל ההשפעה של שינוי הרדיוס יכולה להיות שונה בתלות במה שקדם לאותה פניה, ובעיקר למהירות שבה נוסעים בתוך הפניה. אם הנהג/רוכב נוסע באותו קטע כביש במהירות נמוכה מאוד (אפילו מגוחכת), עצם העובדה שרדיוס הפניה השתנה אמנם עדיין תשפיע עליו ועל הצורך שלו לבצע תיקון היגוי/פניה – אבל תיקון זה עשוי להיות כמעט בלתי מורגש ולמעשה כמעט ללא כל השפעה על כלי הרכב.

לעומת זאת, אם מהירות הנסיעה הינה גבוהה (ואני לא מתייחס לחוקיותה, שכן בכבישים מסויימים גם 80 קמ”ש המותרים בחוק עשויים להיות גבוהים מדי), ובוודאי אם היא גבוהה מאוד – ההשלכה של התהדקות הרדיוס ושבירת הפניה עשויה להיות קטסטרופלית על הנהג/רוכב, וזאת מכמה סיבות:

1. חוסר יכולת להגיב בזמן לשינוי
2. חוסר יכולת של כלי הרכב להתמודד עם השינוי שנדרש (לדוגמה בגלל מגבלה פיזית של כלי הרכב או זווית הטיה של האופנוע)
3. השפעה על הבולמים של כלי הרכב שיתקשו לעמוד בתיקון הנדרש עקב הסטיה החדה
4. השפעה על אחיזת הצמיגים באספלט שעלולים לגרום להחלקה בלתי נשלטת
5. סטיה של כלי הרכב (בנסיעה או בהחלקה בלתי נשלטת) לעבר הנתיב הנגדי או אל השול
6. פגיעה בכלי רכב המגיח ממול או בתנאי שטח מצד ימין של הכביש
7. העפה של מטען הנמצא על משאית או מסחרית שנמצאת באותה פניה, אל הכביש, אל הנתיב הנגדי או אל השול

למעשה, גם אם הנהג/רוכב עצמו כן הצליח להשתלט על שינוי ההיגוי הנדרש, יתכן וההתהדקות של הפניה דווקא השפיעה קשה יותר על רכב או אופנוע שמגיע ממול, ויתכן ודווקא הוא לא הצליח להתמודד עם ההידוק. לכן יתכן שלמרות שנהג “שלנו” כן עמד בשינוי והיה עובר אותו בשלום – הוא דווקא ייפגע מכלי הרכב או מהאופנוע שמגיע ממול, וזה בדיוק מה שקרה במקרה של התאונה המדוברת מנקודת מבטו של נהג הרכב, כיוון שהרוכב שנהרג למעשה סטה אל הנתיב הנגדי והתנגש חזיתית ברכב שעשה דרכו בכביש בכיוון הנגדי.

המשך…