חיסול ממוקד – סוזוקי היאבוסה

את מכונת המלחמה הזו היה קשה לחסל. טוב לא צריך להיות מלודרמטי כל כך. אבל בכל זאת, אחרי כ- 20 שנים שבהם דגם ה- Hayabusa של סוזוקי מיוצר, הגיע הזמן לסגור את המכסה ולהוריד את המים על מה שהיה במשך שנים האופנוע הסדרתי החזק ביותר והמהיר ביותר – ever.

ה"היאבוסה" של סוזוקי הוא אופנוע שהוא תוצר של המלחמה הקרה, אבל לא בין הסובייטים לאמריקאים, אלא בין יצרניות האופנועים היפניים, מלחמה שהתלהטה מאוד סביב אמצע שנות ה- 90 של המאה הקודמת, ובה חיפשו היצרניות לייצר את הכלי הסדרתי המהיר ביותר. היו אלה קוואסאקי עם ה- ZZR1100, והונדה עם ה- CBRXX "בלאק-בירד" (הציפור השחורה, עם רמז דק למטוס הריגול האלמותי שהחזיק במשך שנים רבות את שיא המהירות של מטוס ממונע במנועים שהם אינם רקטיים) שהיו בין הלוחמים הראשונים בקרב הזה שהתקרבו לגביע הקדוש של המהירות – 300 קמ"ש. 

ואז הגיעה סוזוקי עם ה- GSX1300R Hayabusa.

הא (כמו הא-לחמניה)

יא (כמו יא אללה)

בו (כמו בורגר)

סה (כמו סע סע יא טמבל)

סוזוקי לא קראו לאופנוע שלהם "היאבוסה" סתם כך, אלא עשו זאת תוך כדי שהם מכוונים לשני מקומות: ראשית, משמעותו של השם ביפנית הוא ציפור בשם Peregrine Falcon (או בז נודד בעברית) – היצור המגיע למהירות הגבוהה ביותר מכל בעלי החיים בעולם – ציפור שמגיעה בצלילה למהירות של כ- 390 קמ"ש. שנית, הבז הנודד אוהב לאכול מגוון ציפורים אותן הוא צד בזכות ראייתו המדהימה ומהירותו יוצאת הדופן – אבל אחת האהובות עליו ביותר היא השחרור, ציפור קטנה ושחורה, ששמה באנגלית הוא… נכון: Blackbird… רמז יותר מכפול אל מטרתו של הכלי – לאכול בלי מלח את ה"בלאק-בירד" של הונדה…

לוח שעונים של "בוסה" מודל 1999 עם מהירות סופית:

עם צאתו של ה"הבוסה" לראשונה ב- 1999, עם משקל יבש של כ- 210 ק"ג ו- 174 כ"ס, הכלים הראשונים נמדדו במהירויות של 312 קמ"ש אמיתיים. לראשונה, אופנוע מייצור סדרתי מצליח לרדת מ- 10 שניות במיאוץ ל- 400 מטר (רבע מייל, 9.86 שניות). בעוד שה"בלאק-בירד" של הונדה עבר בזמנו בקמ"שים בודדים את מחזיק השיא הקודם של קוואסאקי, הרי שה"בוסה" הצליח לעבור את מהירותו הסופית של ההונדה בלא פחות מ- 15-20 קמ"ש מלאים. נוק אאוט מושלם.

סוזוקי יצרה עבור האופנוע קטגוריה חדשה של אופנועים, וקראה לה "Ultimate Sport". זה לא היה בצחוק. ה"בוסה" ידע לעשות הכל, והרבה יותר טוב מכל אופנועי ה- 750 והליטר של המתחרים, וזאת כמעט מבלי לאבד מיכולת הרכיבה הספורטיבית שנמצא ב- DNA של האופנוע. 

אבל מלחמת המהירויות לא הסתיימה. שנה מאוחר יותר, ב- 2000, יצאה קוואסאקי עם ה- ZX12R שלה, אופנוע ששווה מאמר נפרד, בניסיון לתת בראש ל"בוסה". שנת 2000 היתה הפעם הראשונה אבל גם האחרונה בהיסטוריה שאופנועים מייצור סדרתי הציגו מהירויות "רשמיות" כאלה… עקב חששן של יצרניות האופנועים מפני רגולציה מצידם של האירופאים שהחלו להשמיע קולות להטלת חסמי ייבוא לאופנועים כה מהירים, החליטו כל היצרניות פה אחד להתחייב ל"הסכם ג'נטלמני" והטילו על עצמן הגבלת מהירות מרצון. כתוצאה מכך, החל משנת 2001 לא נוצר אף אופנוע סדרתי – חזק ככל שיהיה – שיכול היה לנסוע מהר יותר מ- 300 קמ"ש בתצורתו המקורית כפי שיצאה מהמפעל. גם אם הגבלה זו שוחררה באמצעים אלקטרוניים, הרי שברובם המכריע אם לא בכולם – צג המהירות לא היה מסוגל להראות מהירות גבוהה מ- 300 קמ"ש (אנחנו רואים כמה יוצאי דופן בשנים האחרונות, בעיקר קוואסאקי עם ה- H2).

סוזוקי ייצרה את ה"בוסה" המקורי משנת 1999 עד 2007. זה היה הדור הראשון שיוצר כמעט ללא שינויים, פרט להחלפת שלדת הזנב מאלומיניום לאחת מפלדה (ועל ידי כך הוספה של כ- 4.5 ק"ג למשקל האופנוע):

ב- 2008 עבר ה"בוסה" מספר שינויים בדור השני שלו, ונקרא GSX1340R: החל מהצורה שלו שעברה טיונינג נוסף לטובת אוירודינאמיות, דרך מכלולי האופנוע, מערכת פליטה שונה (הכוללת גם ממיר קטליטי) וכלה במנוע חזק יותר שהפיק 194 כ"ס. משנה זו יוצר האופנוע כמעט ללא שינויים עד ל- 2018 מלבד תוספת של מערכת ABS, קאליפרים של ברמבו מקדימה, ושינויים מינוריים במערכת ניהול המנוע.

"בוסה" דור שני, מודל 2008:

בשנים אלה צבר לעצמו ה"בוסה" כמות הולכת וגדלה של אוהדים, ושימש כפלטפורמה למגוון עצום של שיפורים: החל ממראה חיצוני, דרך שיפורי מנועים ותוספות של ניטרו וטורבו, שינויים במערכת הפליטה והיניקה, וכלה בהתאמת הכלי למירוצי דראג. כל מה שתעלו על דעתכם, ועוד.

אגב, במקביל ל"בוסה", יוצר אופנוע נוסף שעשה שימוש באחוז נכבד מהמכלולים והמנוע שלו – ה- B-King, שהיה הלכה למעשה "בוסה ערום". ה-"בי-קינג" עשה גלים בתערוכת האופנועים של טוקיו ב- 2001, שם הציגה סוזוקי את אופנוע הנייקד החזק ביותר אי פעם, עם מנוע של "היאבוסה" אבל כאילו שזה לא מספק – מוגדש טורבו עם הספק של מעל 200 כ"ס – מה שדרש צמיג אחורי ברוחב 250 וצמיג קדמי ברוחב 150 בגרסת הקונספט… כשכבר נכנס לייצור, הדגם הסדרתי היה דומה למדי לאופנוע הקונספט, רק שהוא לא כלל טורבו, הוא השתמש בצמיגים סטנדרטיים, והיה כבד ומכוער. מכוער מאוד, עם שני כונסי אוויר ברוחב של נושאת מטוסים באזור מיכל הדלק, וצמד דודי פליטה עצומים שנראים כמו "משגרי קטיושות" בחלקו האחורי העליון. מצד שני, הוא היה מאוד חזק, וידע לנסוע לא פחות טוב מה"בוסה" (הילוכים 5 ו- 6 היו מוגבלים אלקטרונית ומנעו מה"בי-קינג" את המהירות הסופית של ה"בוסה"). בין אם בגלל הכיעור ובין אם מסיבות אחרות, המכירות של דגם הנייקד לא היו מרשימות, ולכן ה-"בי-קינג" ירד מפס הייצור כעבור מספר שנים.

סוזוקי "בי-קינג" סדרתי:

אגב, כדאי גם לקרוא משהו שכתבתי לפני שנים, איזו זווית אישית מהניסיון מרובה השנים שלי עם ה"היאבוסה". היו לי 4 כלים כאלה, מהראשון שהובא ארצה ב- 2008, דרך הכלי השני שרכשתי ב- 2010, השלישי שקניתי ב- 2012, והרביעי והאחרון ב- 2014. כתבתי קצת על שני הראשונים כאן:

סיומו של עידן?

מה שהפך את ה"בוסה" לאופנוע כה אייקוני היו העובדות שמדובר בכלי *מאוד* נוח לרכיבה, עם מכלולים איכותיים, עם אמינות יוצאת דופן בטיבה, עם תצרוכת דלק סבירה מאוד לנפחו, ושרק במקרה היה האופנוע הסדרתי המהיר ביותר עלי אדמות, וכל זאת מבלי לפגוע בשום צורה בחווית הרכיבה או ביכולות הספורטיביות שלו. אנסה להסביר מדוע. 

המנוע – תחנת כוח גרעינית של ממש – בנפח 1340 סמ"ק (בדגמי 2008 ואילך) מייצר כאמור כ- 194 כ"ס. נכון, היום כשאופנועים של יצרנים אחרים מדגדגים את ה- 210 ואפילו 230 כ"ס זה נשמע כמו משהו טריוויאלי. אבל אל תשכחו – מדובר באופנוע נטול בקרות לחלוטין, בתקופה שבה 99% מהאופנועים הסדרתיים האחרים כלל לא התקרבו להספקים האלה. הפילטר היחידי בין המצערת לבין הכביש הוא יד ימין והמוח של הרוכב.

כדי לעזור במעט לשליטה על הכוח שמפיק המנוע הוסיפה סוזוקי ל"בוסה" מערכת בשם Suzuki Drive Mode Selector (או S-DMS) – 2 כפתורי למעלה/למטה בבית המתגים על הקליפון הימני שאיפשרו מעבר בין 3 מצבי שליטה – A, B ו- C גם תוך כדי רכיבה. בחירה בין המצבים השונים איפשרה לרוכב למתן במעט את התנהגות המנוע, והיתה שימושית לרכיבה בתנאי אחיזה ירודים, גשם, או סתם כדי להרגיע את הסוסים.

אני וה"בוסה" הראשון שלי, מודל 2008:

המראה הנון-קונפורמיסטי של ה"בוסה" הוא מסוג הדברים שאתם יכולים לאהוב או לא. אבל אם תתנו לו זמן, ואם תתבוננו ותנסו להבין אותו מנקודת מבט פונקציונלית – אתם תתחברו אליו. את הקרדיט על כך יש לתת למהנדסי סוזוקי שעשו משהו שבאותן שנים לא היה נפוץ בעולם יצרני האופנועים: הם הכניסו אותו למנהרת רוח, ועיצבו את צורתו החיצונית כך שמערבולות הרוח שנוצרות כתוצאה מהמהירות העצומה יופחתו למינימום האפשרי. כל קימור, כל עיגול, כל פתח אוויר וכל שקע – כולם היו תוצאה של תכנון קפדני. התוצאה – אופנוע מעוגל למראה, לא אופייני בצורתו, עם "גבנת" מוזרה שהיוותה את ה- One Seat מאחור (שניתן היה להסרה), צמד כונסי אוויר שאליהם חדר האוויר ושיפר את תפוקת המנוע, וכל כולו צועק "תן, תן בגז יא דביל!".

ואתה נותן. איך שאתה נותן.

אני ו"בוסה":

התאוצה עם ה"היאבוסה" היא ליניארית ומרגישה כמעט אינסופית… מהילוך ראשון (כ- 140 קמ"ש), דרך שני (כ- 170-180 קמ"ש), הלאה לשלישי (כ- 220-230 קמ"ש) ולעבר רביעי וחמישי (שסוגר את הסקאלה ב- 300 קמ"ש). אל תשכחו שעדיין נותר לנו הילוך שישי ואחרון…

החלק המעניין הוא שברגע זה, כשהתאוצה מפסיקה, על מד הסל"ד אתה עומד "רק" על כ- 7500 סל"ד, כלומר בשיא ההספק, ואילו עד הקו האדום יש לך עוד קצת פחות מ- 4000 סל"ד… לשם כך פותחו כל מיני "התקנים" אלקטרוניים, החל מצ'יפים ייעודיים שכל מטרתם היתה ביטול ההגבלה האלקטרונית על מהירותו המקסימלית של הכלי, דרך מחשבים המתחברים למערכת ניהול המנוע ומשמשים לשינויי מפות הצתה ותצרוכת דלק, וכלה בסדנאות המתמחות ב- Tweaking של המנוע הנפלא הזה. מקורות זרים מוסרים כי אופנועי "היאבוסה" סטוק לחלוטין (פרט לשחרור ההגבלה) נצפו כשהם "טסים" על כבישים במהירויות שנושקות ל- 330 קמ"ש אמיתיים…

מקורות זרים מוסרים:

על הבלימה היו מופקדים צמד קאליפרים מונובלוק רדיאליים של ברמבו החובקים שני דיסקים בקוטר 310 מ"מ מקדימה. מאחורה, קאליפר אחד של טוקיקו על דיסק 260 מ"מ, וכל הסידור הזה היה מופקד על עצירת הקטר הדוהר הזה בצורה אפקטיבית. 

מערכת המתלים של ה"בוסה" היתה מורכבת ממזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, ובולם מאחור – כולם מתוצרת KYB ומתכווננים. הבולמים סיפקו תצורת רכיבה נוחה למדי ל"בוסה", והתחושה היתה שלמרות הגודל הפיזי ובסיס הגלגלים הארוך (1480 מ"מ) – מדובר באופנוע שיודע לנסוע חזק גם על הצד. בזכות המושב הנמוך – 805 מ"מ – רוכבים הרגישו עליו בבית גם בתנועה עירונית (אבל תהיו בטוחים, הוא לא היה חיית פקקים נוחה במיוחד…). על כל פנים, "בוסה" היה אופנוע יציב מאוד שידע לשמור היטב על הקו שלו בצורה מפתיעה מאוד גם במהירויות סופר-גבוהות.

אני ו"בוסה" השני:

את מערכת הפליטה של ה"בוסה" אי אפשר היה לפספס: 2 דודים עצומים למראה המשודכים לצנרת שיצאה מארבעת הבוכנות הגדולות וסיפקה רמת שקט מדהימה גם ברכיבה חזקה. עם זאת, שני הדודים שקלו קרוב ל- 27 ק"ג, וההחלפה שלהם למערכות אפטר-מרקט (סליפ-און במינימום או פול סיסטם) היתה אחד הדברים הראשונים שרוכבים רבים עשו. הדיאטה הזו הביאה את ה"בוסה" מבציר 2008 ואילך מ- 266 ק"ג רטובים לאזור ה- 240 ק"ג (או כ- 210 ק"ג יבשים), ואפשר היה להפחית עוד את המשקל על ידי החלפת חלק מהפירינג לחלקי קרבון.

ה"בוסה" לא נשא לנצח את כתר המהיר ביותר. קוואסאקי חזרו – פעמיים – לתת פייט רציני עם ה- ZZR1400, ופעם שניה עם ה- H2 מוגדש הטורבו (וגרסת המסלול החזקה יותר). אבל עדיין, ה"בוסה" נותר בלב רבים כמלך הבלתי מעורער של אופנועי הקצה הסופר-מהירים. את מה שהאופנוע הזה עשה – את זה אי אפשר למחוק מדפי ההיסטוריה, ויעידו על כך אלפי רוכבים ש"עפים" על האופנוע הזה ברחבי העולם.

אז הגענו לשנת 2018, והנה אנחנו מתבשרים על קיצו של עידן: ה"היאבוסה" יפסיק להימכר כתוצאה מהעובדה שחל איסור על מכירה באירופה וביפן של כלים שאינם עומדים בתקנות הפליטה של יורו 4 לאחר היום האחרון של שנת 2018. לעומת זאת, בארה"ב שם החוקים ברוב המדינות מעט משוחררים יותר, תימשך מכירת ה"בוסה" עד שיגמר המלאי. לדעתי האישית, מעט האופנועים שנותרו במלאי ימכרו בוודאי בעתיד בתור כלי אספנות נחשקים.

תקנות יורו חיסלו גם את ההיאבוסה – פולגז

רוצים "היאבוסה"? אלה שני הצבעים האחרונים אותם תוכלו לרכוש – אם אתם נמצאים בארה"ב:

מה לגבי העתיד? ובכן שמועות עקשניות שהחלו להתרוצץ לקראת תערוכת האופנועים של מילאנו בשנת 2016 הצביעו על צללית של אופנוע על חדש של סוזוקי, דיברו על מגדשי טורבו, והשתמשו בחלקים ממצגת מנהלים שדלפה באופן מסתורי לציבור. רבים מהאוהדים של המותג החלו להתלחש ולהתלהב בסתר ליבם, בעוד הפורומים החלו רוחשים דיונים בנושא. אבל העובדה המצערת היא שסוזוקי לא הציגה אף "היאבוסה" חדש, לא ב- 2016 ולא ב- 2017.

ככל שהתקרבנו לשנת 2018, החלו שמועות נוספות להזרק לחלל האינטרנטי, עד כדי מקורות "יודעי דבר" שידעו לדבר על הנפח, ההספק, ושלל מפרטים טכניים נוספים של הדגם החדש: מנוע מוגדל נפח ל- 1440 סמ"ק ומודגש טורבו, בולמים אדפטיביים, מערכת בלימה בהטייה ועוד. קוראים בקפה, מנחשים בקלפים ושלל רוכבים מתלהבים החלו זורקים מספרי הספק ומומנט, חישבו מחירים ואפילו יצרו צילומי המחשה. 

אבל הנה, גם 2018 חלפה לה ביעף, וסוזוקי בשלה, דוממת, שקטה, ומסרבת להגיב לשאלת מיליון הדולר: האם סוזוקי תצא בגירסה חדשה של ה"היאבוסה"?

אחרי קרוב ל- 20 שנות ייצור של דגם שלמעשה עבר רק שני שינויים משמעותיים בחייו, ולאור ההצלחה של המותג האייקוני ברחבי העולם, היינו מצפים שהתשובה לכך תהיה חיובית. אבל נכון לעכשיו – אין שום מידע אמיתי וקונקרטי בנושא.  

אני מחזיק אצבעות. בנתיים, הנה תמונה חביבה עלי במיוחד, על "בוסה" השלישי:

Add a Comment

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *

נגישות