מיצו רוכב על Suzuki GSX-S1000GX (מודל 2025)

דגם ה- GSX-S1000GX של סוזוקי הוא אופנוע קרוסאובר שנכנס באומץ לקטגוריית אופנועי הליטר-ספורט-תיור. הקטגוריה שבה נמצאים – בהבדלים קלים זה מזה – כלים כמו ה- S1000XR של ב.מ.וו, הוורסיס 1000 של קוואסאקי, והטרייסר 9 GT פלוס של ימאהה (למרות שהאחרון עושה שימוש במנוע 3 צילינדרים בניגוד לארבע בשורה של כל האחרים), ואפילו עם ה- CB1000 GT החדש של הונדה שרק הושק.

ה- GX מביא – יש שיגידו סוף סוף – בשורה טכנולוגית לאופנועי החברה שדי קפאה על שמריה מאז המשבר הכלכלי של 2007/2008. עושה רושם שאנחנו סוף סוף רואים כלי חדש שבאמצעותו מנסה החברה ליישר קו עם טכנולוגיה ואלקטרוניקה ששאר היצרנים אימצו כבר מזמן.

הסוזוקי שהגיע ארצה במהלך 2024 הוצג לראשונה בתערוכת מילאנו בנובמבר 2023. הוא מבוסס על הפלטפורמה המכנית של ה-GSX-S1000 GT ומתהדר בעיצוב בסטייל זוויתי המתכתב עם הטרנד הנוכחי של אופנוע קרוסאובר מודרני, שאמור לתת לרוכב את הכיף של רכיבה בכל תנאי הכביש האפשריים, עם ארגזים או בלעדיהם, בהרכבה או לבד, ולעשות את זה בנוחות מקסימלית, במהירות גבוהה, וכל זאת מבלי לפגוע בחוויה הספורטיבית כשהתנאים מאפשרים זאת (או כשהזמן לוחץ).

סוזוקי היא חברה שמרנית, כבר אמרנו את זה. המקסימום שהם מוכנים לעשות זה לנסות קפה עם חלב 1% במקום 3%. הם לא יהמרו על שום דבר שאיננו בטוח לתפיסתם, והם בטח לא יעשו מהלכים שעלולים להרעיד מבחינתם את הספינה. לכן הם לקחו את מה שכבר עובד להם, שינו קצת פה שינו קצת שם, והופה אופנוע חדש.

נתחיל עם המנוע. בליבו של ה- GX פועם אותו מנוע K5 המוכר של סוזוקי, 4 בשורה, בנפח 999 סמ"ק המפיק כ- 150 כ"ס ב-11,000 סל”ד ו-10.8 קג”מ ב-9,250 סל”ד. כדי לפקח על התגובות שלו סוזוקי התקינו גם כאן את המערכת האלקטרונית שלהם הנקראת SDMS (או Suzuki Drive Mode Selector) – סוג של בורר שמאפשר לרוכב לבחור בצורה נוחה ואינטואיטיבית בין אחד משלושה מצבי רכיבה – A, B או C. שיא ההספק של המנוע נשאר זהה בשלושתם, אבל ההבדל ביניהם הוא בדרך שבה המנוע מגיב לפתיחת המצערת האלקטרונית, כשיש הבדל משמעותי מורגש בין A ל- C. כדי להקל עליכם לזכור את הקונספט קבלו תירגום לעברית: A זה אחלה (עם מנוע המגיב בצורה חדה, מיידית, ובהתפרצויות כוח), B זה בסדר (שימושי למצבי טורינג ורכיבה בזוג), C זה ככה ככה (וזהו המצב המועדף בתנאי כביש פחות מאופטימליים כמו כבישים רטובים בעלי אחיזה מופחתת). אפשר להעביר את המצבים בקלות באמצעות מתג בכידון, והתצוגה בלוח השעונים מראה לך באיזה מצב אתה נמצא בכל רגע.

אבל כאן טמון אחד האתגרים של שילוב מנועי 4-בשורה באופנועים בקטגוריה של אופנוע שאמור להיות גמיש ויומיומי: למרות ההספק המרשים – בסל"ד נמוך עד בינוני שהוא בדיוק הטווח שבו אנחנו מצפים למצוא את עצמנו ב- 80% מזמן הרכיבה שלנו (בטח ובטח אם מדובר בכלי מהז'אנר הזה שגם עשוי לשמש את הרוכב ככלי תחבורה יומיומי ולא רק למטרת תקיפה של כביש הצפון בשבת בבוקר) – גם במצב A – המנוע מרגיש קצת חלש ממה שהיית מצפה. מה שמגביר אצל הרוכב את התחושה הזו הוא שמחוון העברת ההילוכים נדלק מהר מדי ומציק לך בטירוף להעלות הילוך. הוא מתחיל לעשות את זה עוד ב-5,000 סל"ד שהוא כאמור אזור שהמנוע לא מרגיש הכי חי בו, ותכלס אין שום סיבה אנושית להחליף הילוך דווקא שם. אם אתה מתעלם מההתרעה הזו – וזה מה שצריך לעשות – ככל שעולים בסל"ד נדלקת עוד שורת אורות, שזה בדיוק הטווח שבו מנוע ה- 4 בשורה מתחיל לקבל את הקיק שלו ושם הכיף האמיתי מתחיל. אז למה להחליף הילוך דווקא כאן? תן בגז! ככל שאתה מושך ובאמת מתחיל להנות מהכוח – והופה, כמה שהוא מרגיש חזק – אתה מתקרב לאזור ה- 10.5 – 11 אלף סל"ד, ואז אתה מקבל בפרצוף עוד שורת אורות לבנים מהבהבים שצועקים לך "אבא'לה קדימה תעלה הילוך". וכן, כאן באמת צריך להחליף הילוך כי כאן הקו האדום מתחיל והכיף נגמר… אז למעשה, אם רוכבים עליו כמו שהיצרן מצפה שתרכבו עליו, תגלו מנוע די משמים ולא מסעיר במיוחד, וזה מהסיבה שאתם פשוט לא נמצאים בטווח הסל"ד הנכון… מצד שני, אם אתם רוצים להנות ממה שהמנוע המשובח הזה מפיק – תמצאו את עצמכם או בהילוך אחד נמוך – מה שהאופנוע לא רוצה, או במהירויות שהמשטרה לא רוצה… דילמה…

מה שמבדיל את ה- GX משאר הכלים של סוזוקי הוא מערכת מתלים אלקטרונית בה הוא מצוייד הנקראת SAES בקיצור או בשמה המלא Suzuki Advanced Electronic Suspension. המערכת מאפשרת בחירה באחד ממצבי הרכיבה המובנית בלחיצת מתג בכידון, גם תוך כדי רכיבה. הבולמים מסוג Showa SFF-CA בתוך מזלג בקוטר 43 מ"מ מקדימה, ומונושוק BFRC-lite מאחור, שניהם בעלי מהלך של 150 מ"מ (ארוך יותר משל ה- GT עליו הוא מבוסס), מותאמים לסגמנט הקרוסתורר. למערכת יש מספר מצבים מוגדרים מראש כשמצב מדיום הוא האמצעי, מצב נוח מותאם לכבישים קצת יותר משובשים ולקצב רכיבה יותר רגוע, וכן מצב קשה שהוא הספורטיבי ביותר המתאים לקצב רכיבה גבוה וכמובן גם למסלולים ואיתו רכבתי רוב הזמן. יש גם מצב רביעי הניתן להתאמה על ידי הרוכב. בנוסף, המערכת מאפשרת לקבוע את רמת ה- Pre-Load של הבולם האחורי, וניתן להגדיר אותו לעבוד במצב אוטומטי, ז"א זיהוי עצמי של משקל הרוכב וכולי, או מצב של רוכב פלוס מטען, בלי מטען, מורכב/ת, עם מטען, בלי מטען וכו'. אחרי שבחרנו במצב הרצוי לנו אפשר בקלות לראות את ההגדרה באמצעות מחוון בלוח השעונים. אין לו משכך היגוי מובנה אבל לא הרגשתי במהלך הרכיבה שלי שום בעיה עם הזה.

בנוסף לבולמים האלקטרוניים יש ב- GX גם מערכת בקרות מתקדמת הנקראת SIRS (או Suzuki Intelligent Ride System). המערכת שולטת על פרמטרי הרכיבה ועושה שימוש במחשב המושך נתונים מ- IMU ב-3 צירים וחיישנים נוספים. יש פה בקרת אחיזה (STCS או Suzuki Traction Control System) עם 7 מצבים כשהגבוה מביניהם הוא המצב המתערב ביותר. עליהם תוסיפו עוד מערכת ABS להטיה, מערכת בקרת ווילי, וכן מערכת בקרה למניעת הרמת הגלגל האחורי בבלימה קיצונית. בנוסף למערכות אלה סוזוקי הכניסו ב- GX מערכת הנקראת בקרת מומנט בגלגול, שהיא בעצם מערכת שמשנה את כמות הכוח שהמנוע מספק בעת הטייה. ככל שזווית ההטיה גדולה יותר, כך מספק המנוע פחות כוח ותגובת המצערת ליניארית יותר. לא צריך לזכור את הכל בעל-פה כיוון שניתן לעבור בקלות בלחיצת מתג בכידון בין מצב אקטיב, מצב בסיסי, ומצב נוחות. כשעוברים למצב המתאים לנו ברכיבה – כל מערכות הבטיחות האלקטרוניות מתאימות את עצמן להגדרה, ובכך מאפשרות רכיבה בטוחה וחלקה גם כשקצב הרכיבה גבוה.

עוד ב- GX – מערכת המאפשרת התנעה קלה ומייצב סל"ד סרק (ISC או Idle Speed Control), וכן מערכת קלאץ' אסיסט (SCAS או Suzuki Clutch Assist System) שמזהה שאתה מתחיל תנועה בהילוך ראשון וגורמת למנוע להעלות סל"ד באופן עצמאי, וזאת מבלי שאתה תצטרך לתת עוד מצערת כדי שהאופנוע יתחיל לזוז מהמקום. זה דורש התרגלות לשניה, אבל once התרגלת, זה באמת כיף, כי אתה פשוט מתחיל לשחרר את הקלאץ' (מכאני עם כבל, לא הידראולי) והאופנוע מתחיל לזוז קדימה ואין חשש שהוא יכבה לך. כיף. המערכת גם מתפקדת כ-סליפר קלאץ' ומאזנת את האופנוע בעת הורדות הילוך אגרסיביות בכניסה לפניות.

הקוויקשיפטר הדו-כיווני שמגיע כברירת מחדל עם הכלי עושה עבודה מצוינת. המהלך שלו קצר, נקודתי ובול במקום, ובאמת מאפשר לרוכב להעביר הילוכים בצורה אסרטיבית גם למעלה גם למטה. הוא עובד נפלא ומעביר את ההילוכים באופן חלק גם בסל"דים גבוהים, אהבנו מאוד.

למי שמתכוון להשתמש ב- GX ככלי חוצה מרחקים תשמחו לדעת שהוא מצוייד במערכת בקרת שיוט שעובדת ממהירות נמוכה, אם כי בהיעדר רדאר היא איננה אדפטיבית כמו למשל בטרייסר 9 GT פלוס.

סביבת הרוכב מוקפדת ומרגישים מיד שזה סוזוקי, בנוי היטב, וכל הפלסטיקה יושבת במקום ולא מקרקשת. הכידון רחב בלי הרבה ויברציות בזכות תושבות הגומי עליהן הוא מותקן ומאפשר רכיבה זקופה ונוחה למדי גם למרחקים ארוכים. סוזוקי קוראים לזה "תנוחת רכיבה של V-Strom עם מנוע של סופר ספורט". בצידו השמאלי בית מתגים שיש בו גם בורר המאפשר לעבור בקלות בין מצבי הרכיבה. בצדו הימני משבת מנוע, 4 אורות מהבהבים וגם מתג בקרת השיוט (את המהירות קובעים מצדו השמאלי). המראות יעילות ולא רועדות. בקצות הכידון מגיני ידיים שעוזרים להרחיק קצת את הרוח מהאצבעות.

לנגד עיני הרוכב מסך TFT גדול (6.5") שהרגיש לחלק מאיתנו טיפה מצועצע מדי בבחירת הצבעים שלו, אבל הוא קריא היטב גם באור שמש ישיר ומספק את כל המידע הנחוץ, ומאפשר לבחור בין המצבים השונים על ידי לחיצה על המתג המתאים בכידון. בצידו השמאלי מד סל"ד גדול ובתוכו מחוון המהירות. יש לו קישוריות בלוטוס ואפליקציה ייעודית המאפשרת הצגת שיחות, מוזיקה, תזכורות וניווט על לוח המחוונים. לא ניסיתי, גם כי אני לא מתחבר לקונספט ומעדיף כמה שפחות הסחות דעת בעת רכיבה, אבל בעיקר בגלל שהיבואן כבר התקין על אופנוע המבחן צג של Chigee על הכידון, מה שמאפשר לנו לחבר את הטלפון (תומך אנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי) ולראות ווייז גם כשהטלפון בכיס. המערכת כוללת גם מצלמות קדימה ואחורה ומאפשרת קבלת התרעות על שטח מת במראות. אם רוצים אפשר לחבר חיישני לחץ אוויר לצמיגים.

בחלקו התחתון של הצג אפשר לראות מדדים שונים כמו טריפ A ו-B מתאפסים, מהירות ממוצעת, טמפרטורת מנוע, טמפרטורה חיצונית ועוד. כמו בהרבה מהאופנועים של סוזוקי מד הדלק (קטן מאוד אבל קריא היטב) מרגיש קצת אופטימי בהתחלה, הוא פשוט לא יורד ולא יורד ולא יורד, ואז הוא מתחיל לרדת בקצב מהיר… אבל בשביל זה יש את טריפ A, שאם אתה מקפיד לאפס אותו אחרי כל תדלוק אז אתה יודע בדיוק כמה אתה אמור לקבל ואין הפתעות. אני לא מסתמך אף פעם על מד הדלק לעניין הזה. עוד אפשר למצוא בקוקפיט מטען שקע USB לטעינת הטלפון.

בצד ימין מותקן אגזוז פוליטיקלי קורקט 4:2:1. הוא לא גדול ולא יפה במיוחד, אבל הוא בהחלט משתיק את האופנוע במהירויות עירוניות, מה שמתיישר עם הקטע של הפחתת זיהום רעש (וחכו תראו מה יהיה לנו בתקנות יורו הבאות). כשפותחים מצערת אפשר לשמוע את המנוע עולה לטורים במיטבו, אבל הסאונד שלו די עדין והוא לא יגרום לאף אחד לקפוץ מהמיטה שלו באמצע הלילה (ובינינו – טוב שכך).

ל- GX מושב המורכב משני חלקים, כשהחלק הקדמי המיועד לרוכב הוא בגובה 845 מ"מ, והוא נוח למדי. החלק האחורי שמוקדש לנוסע מוגבה, מה שמספק לרוכב סוג של משענת גב קטנה כדי למנוע ממנו להיזרק אחורה בתאוצות חזקות. מאחורי המושב מותקנת תושבת מתכת שמרגישה כבדה ומסיבית, שעליה אפשר להרכיב סבל, ובצידה – מגרעות המיועדות להתקנת מזוודות צד – שלא היו מותקנות באופנוע המבחן. תוך כדי מבט מסביב אני חושב בעדינות לעצמי שאם לא משתמשים בזנב למטרת התקנת מזוודות אז אולי אפשר לפרק את המאסה המתכתית הזו ועל הדרך גם להתקין מחרשה מקוצרת, ואם לא מרכיבים אף אחד על האופנוע אז גם לפרק את מושב המורכב ובמקומו לשים חיפוי של וואן-סיט שמסדר את החלק האחורי והופך אותו לקצת יותר סקסי. אבל זה בהמשך.

למרות שה- GX שוקל אמנם 6 ק"ג יותר מה- GT, עם 226 ק"ג רטובים הוא לא מרגיש כבד במיוחד, לא בעמידה במקום ולא בתנועה עירונית צפופה. הכלי מאוזן מאוד ומשרה בטחון על הרוכב. מקדימה משקף בעל 3 מצבים (שמחייב פירוק והרכבת ברגים, לא משהו שהרוכב יעשה כבדרך אגב מדי יום) שעושה עבודה סבירה במהירות שיוט טיפוסית. עוד מקדימה פנס ראשי ותאורת דרך LED.

במרכז האופנוע מיכל דלק בנפח 19 ליטר שיושב באופנוע במיקום נמוך יחסית, מה שנותן לרוכב את התחושה שהוא לא יושב "בתוך" האופנוע אלא יותר "מעליו". ממה שראיתי, הטווח שלו מספיק לכ-250 ק"מ הכוללים רכיבה משולבת – קצת עירוני, הרבה בין עירוני, חלקה רכיבת שיוט במהירות קבועה וקצת רכיבה אגרסיבית. סביר אבל לא מעבר לזה. חבל סוזוקי. יכולתם להוסיף עוד 3 ליטר ולתת בקלות טווח שמגרד את ה- 300 ק"מ שהיה הרבה יותר מתאים לאופנוע מהז'אנר הזה.

במחלקת הבלימה אנחנו נתקלים – שוב – באחת ההחלטות המוזרות בעיני של סוזוקי, ולא מאתמול כי רואים את זה בכל הכלים הספורטיביים שלהם: למרות שה- GX משתמש בקליפרים איכותיים של ברמבו מקדימה על דיסקים בקוטר 310 מ"מ, סוזוקי לא הלכו עם זה עד הסוף. משאבת הבלם איננה של ברמבו, ולכן התוצאה הסופית היא מערכת בלימה שאמנם עובדת בסדר גמור, אבל יש תחושה שהברקס הקדמי לא נושך בעוצמה על המילימטר הראשון, ונדרשת לחיצה אסרטיבית למדי כדי לעצור את האופנוע – במיוחד במהירויות גבוהות. למי שבא מאופנועים אירופאים שכבר מזמן עברו לפאזה הבאה זה תמיד מפתיע אותי, אבל בסופו של דבר אפשר להתרגל לעניין. מאחור דיסק בודד בקוטר 240 מ"מ עם קאליפר בודד של ניסין.

על החיבור לכביש מופקדים צמד חישוקי אלומיניום יצוקים וצבועים בכחול סוזוקי בקוטר 17" קדימה ואחורה, הנעולים בצמיגי דאנלופ Roadsport 2 במימדים סטנדרטיים של 120/70/17 מקדימה ו- 190/50/17 מאחור. בפורומים בחו״ל מדברים על כך שהצמיגים המקוריים לא הכי מתאימים לאופנוע הזה, ואחד הדברים הראשונים שהם עושים כשהם קונים את האופנוע הוא להחליף אותם לסט קצת יותר ספורטיבי. הפרונט מתקשר טוב ובעצם נוסך תחושה שאפשר להוריד אותו עוד ועוד ועוד עד שמגיעים לאזור הגששים של הרגליות (סוזוקי אוהבים לשים גששים מאוד מאוד ארוכים, שטרונגולים כאלה), וזה פשוט כיף להרגיש אותם מגרדים ומגצצים באספלט בזוויות הטיה חריפות.

ה- GX ללא ספק יודע לתת ביצועי רכיבה ספורטיביים, וביחד עם השילוב של מנוע ה- K5 המופלא הזה עם הבולמים האלקטרוניים המצויינים, יש לנו אופנוע שמצד אחד אפשר לשייט איתה לבד או בזוג בטיול של שבת ככה בכיף ובפנאן אחרי שארזתם צמד כסאות מתקפלים, ערכת קפה ועוגות במזוודות הצד. ומצד שני, אם רוצים, אפשר לקצר איתו טווחים בצורה מופלאה ולתת איתו גיחה זריזה לסדום ערד או לאלקוש ולתת בגז עם החבר'ה בלי להרגיש טיפת נחיתות. אגב, מהירות מקסימלית. שמתי לב – סליחה, לפי מקורות זרים הבנתי – שהיא מוגבלת אלקטרונית ל-223 קמ״ש, אבל שם הוא נעצר, למרות שאתה רק באזור ה-9,000 סל"ד ויש עוד הרבה הרבה עד הקו האדום. אני מניח שאם מעלים אותו על דיינו ושמים עליו תוכנה אז זה כמובן פותח פוטנציאל למהירויות גבוהות יותר, אבל ככלי מייצג לסגמנט הקרוסתורר אני לא חושב שבאמת צריך את זה באופנוע מהסוג הזה.

אגב מזוודות, הן מגיעות בצבע האופנוע, אבל לא כסטנדרט. תצרכו להזמין אותן בנפרד, ואם תעשו זאת תזכו לנפח איחסון של כ- 27.5 ליטר בכל אחת ונעילה באמצעות המפתח של האופנוע.

סוזוקי בחרו להציע את ה- GX בשתי סכימות צביעה – כחול סוזוקי או ירוק, שתיהן די דומות זו לזו בחלקים הצבועים שחור וכסף, כשההבדל ביניהן טמון בצבע מיכל הדלק, חיפוי הזנב והחרטום, והג'אנטים.

לסיכום, האם ה-GX הוא הכלי שיוציא את סוזוקי מהתרדמה שלה? על השאלה הזו קשה עדיין לענות, אבל דבר אחד ברור כבר אחרי כמה מאות קילומטרים באוכף: מדובר באופנוע שמספק לרוכב חוויה שלמה ומדויקת מאוד למה שהסגמנט הזה מבקש להיות. ה-GSX-S1000GX נכנס בדיוק לאותה נישה של אופנועי ספורט-תיור בסגנון הקרוסאוברים – מעין אדוונצ'רים מעט פחות גבוהים ופחות מגושמים מעדר הקרנפים הטיפוסי, אופנוע עם גלגלי 17" שמוותרים על יומרות שטח אבל מציעים תנוחת רכיבה נוחה, יכולת בליעת מרחקים אמיתית ואפשרות להעמיס מזוודות ולצאת למסע ארוך לבד או בהרכבה בלי לפגוע באגו או בכיס ובלי לוותר על ביצועים. הקסם האמיתי של הכלי הזה טמון ביכולת שלו לחבר כמה עולמות שונים לכלי אחד. ביום-יום הוא נינוח, זורם וידידותי – אופנוע שכיף לחיות איתו, נעים לרכיבה בעיר, רגוע ויציב על הכביש המהיר ובעיקר כזה שפשוט מזמין לצאת לטייל. למרות המיצוב שלו בסגמנט הקרוסאוברים, מתחת לפני השטח עדיין נשאר לו ה-DNA האמיתי של האותיות GSX, וברגע שמחליטים לפתוח גז מתעורר הג’יקסר שבפנים: המנוע מתחדד, הסאונד מקבל את הגוון המחוספס והמוכר, וה-GX משנה אופי כמעט ברגע – מכלי תיור אלגנטי לאופנוע חד, דינמי וספורטיבי שמרגיש בבית גם בקצב גבוה ובסדרה של פניות מהירות. זו בדיוק אותה אישיות כפולה שהופכת אותו לכל כך מהנה: רגוע ונינוח כשצריך, חד ומלא חיים כשמתחשק. אהבתי מאוד את הכלי. הוא מהנה, דינמי וספורטיבי, ובעיקר כזה שפשוט כיף לרכב עליו. וכשמוסיפים למשוואה גם את תג המחיר בישראל שעומד על 119,080 ש"ח, מתקבלת חבילה שמרגישה מתומחרת נכון מאוד – אופנוע אחד שמצליח לתת לרוכב שלו כמה עולמות שונים בתוך כלי אחד.