קטגוריה: רכיבה

מפגש טכני – הנקודה האדומה

בהמשך למפגש הקודם בו השתתפו מעל 50 איש במפגש טכני – תנוחות רכיבה נכונה, אני שמח לארגן לרוכבים הרצאת בטיחות חשובה נוספת העוסקת בנושאים הבאים:

  • המחשת הפער בין מה שהרוכב חושב שנכון לבין מה שקורה בפועל.
  • לקיחת אחריות אישית בכדי למנוע את המעורבות שלי בתאונת דרכים.
  • שינוי החשיבה ויצירת נורמות התנהגותיות.
  • מהי 'רכיבה מודעת' – זיהוי מצבים בכביש והתאמת הרכיבה בהתאם.
  • מצבי חירום במהלך הרכיבה ואיך להימנע מכניסה למצבים אלה.
  • שינוי תפיסה והבנה שתאונות דרכים זאת בעיה שלי.
  • השפעת מהירות על מרחקי עצירה ועל זמן התגובה ואיך ניתן לקצר אותם.
  • הסחי דעת בנהיגה ואיך ניתן להתמודד איתם.
  • בלימת חירום באופנוע עם או בלי ABS.

השתתפות בהרצאה היא חשובה כיוון שהיא מקטינה את הסיכוי להיות מעורב בתאונת דרכים באחוזים רבים, ובסופו של דבר זו מטרת העל של כולנו.

את המפגש יעביר משה פרחי, מומחה במניעת תאונות דרכים, מזה כ- 23 שנה, עוסק הדרכות נהיגה מתקדמת על אופנועים ומכוניות. מדריך ומאמן אלפי אנשים במגזר הפרטי והעסקי.

מתי ואיפה:

המפגש יתקיים בערב יום שני ה- 16.05.24 בשעות הערב במיקום באזור השרון.

מספר המקומות מוגבל, כל הקודם זוכה. להרשמה – פנו אלי בפרטי.

מפגש טכני – תנוחות רכיבה נכונה

כשאנחנו צופים בטלויזיה (או במציאות, סביבנו) ברוכבים מעולים, הם גורמים לזה להראות קל: הגוף שלהם נמצא בפוזיציה הנכונה במקום הנכון ובזמן הנכון. אבל כשאנחנו מנסים לעשות את זה בעצמנו, זה מרגיש לנו מסובך, מסורבל, קשה…

אחד היעדים הגבוהים ברכיבה איכותית הוא תפעול של האופנוע באזור הנוחות – להפוך את הכל לקל יותר! אבל אחד מהנושאים החשובים ביותר, תנוחת הרכיבה, לעיתים מוזנח ולא מקבל את אותה השקעה כמו תחומים אחרים בתפעול רכיבה.

תכנון איכותי והבנת הכוח שיצרנו – זה המפתח לרכיבה נכונה, חלקה, קלה, פשוטה, ועל הדרך גם בטוחה יותר.

לאור הביקוש אירגנתי מפגש טכני בערב לקוראי האתר, בו נחטט בבסיס הרעיון וסגנונות הרכיבה, במטרה להפוך את עבודת הגוף לקלה, אינטואיטיבית – ועל הדרך בטוחה יותר.

את המפגש יעביר רוני לדו, מדריך רכיבה ונהיגה מתקדמת משנת 2009. מוביל הדרכות, בעיקר אספלט ובטיחות, אבל גם מסלולי המירוצים ורכיבת השטח הם אהבה אמיתית. רוכב על סופר נייקד וצרצר דו-פעימתי לשיחרור הסוסים העצבנים.

מתי ואיפה:

המפגש יתקיים בערב יום שני ה- 19.02.24 בשעות הערב במיקום באזור השרון.

מספר המקומות מוגבל, כל הקודם זוכה. להרשמה – פנו אלי בפרטי.

מיצו רוכב על Honda Forza 750

בואו נגיד את המילה הזו ונוציא אותה מהסיסטם, בסדר? בחייאת, הנה: טימקס.

זה לא טימקס.

וטוב שכך.

אפשר להמשיך? יופי. אז תשימו קסדה ובואו איתי. יהיה כיף.

אחרי שהונדה הפכה להיות מומחית במיחזור מנועים בין כלים מסגמנטים שונים (היא עשתה זאת בעבר עם המנוע של ה- VFR800 וגם של ה- VFR1200, וכאן הם עושים את זה עם המנוע של ה- NC750), ואחרי הוצאתו לגמלאות של האינטגרה 750, הגיע הזמן לקטנוע העל החדש של החברה שיכנס למשבצת שנשארה פנוייה לצידו של ה- X-ADV, ואשר משלים את ליין המותג הכולל דגמי פורצה בנפחי 125, 250 ו- 350 סמ״ק. באוקטובר 2020 השיקה חברת הונדה את קטנוע הדגל המנהלתי שלה – ה-פורצה 750. הציפיות מהדגם החדש היו גבוהות, וכמובן הצורך הכמעט-קלישאתי בהשוואה למה שמוגדר כמלך הסגמנט מבית ימאהה, ומכאן נגזרת גם הסקרנות המובנית: האם הפורצה 750 יודע לתת בראש ולספק חבילה שתהא לא רק מגניבה לפחות כמו אחיו הקרבי אלא גם פונקציונלית ויומיומית, בשילוב איכות בנייה, אמינות וקלה לתפעול?

יצאתי לבדוק, ולקחתי את הכלי לרכיבת מבחן שבה, כמיטב המסורת, אני משלב את כל תוואי הרכיבה שמצופה מהכלי לעבור בהם במהלך חייו – עירוני, בין עירוני, בפקקים ובתנועה הזורמת, ברכיבה שוטפת בית עבודה בית, אבל גם בטיולים של שישי או שבת עם החבר'ה. בכל אחד מהתוואים אני יוצר לעצמי נקודות לתשומת לב, בודק מה מפריע לי, מה עובד מצויין, ומה מפתיע אותי. אני אגיד לכם את זה כבר על ההתחלה: התחושה שאיתה אני חוזר אחרי רכיבה של כמה מאות ק״מ שונה לגמרי מזו שהיתה לי בעשרות הק״מ הראשונים על הכלי.

אבל לא נקדים את המאוחר. בואו נחזור להתחלה. ראשית – המראה החיצוני: הקלישאה החבוטה שעל טעם ועל ריח לא מתווכחים תופסת היטב גם במקרה זה. יש כאלה שהתלהבו מאוד מהפוזה של הפורצה, ויש אחרים שקצת בלעו את הרוק במבוכה. המראה החיצוני של הכלי – עם פרונט יחסית גדול מבחינה פרופורציונית לחלקו האחורי, עם המשקף הגבוה, ועם המושב היחסית גבוה וכל זאת על זנב צנום – מתכתב בהמשך ישיר עם המראה של האינטגרה 750 שהיה לפניו, והוא עניין בהחלט אישי. יש כאלה שעפו עליו, ויש כאלה שפחות. אגב, דווקא התוספת של ארגז מחזירה לפורצה, בעיני לפחות, את הפרופורציה שקצת חסרה לו וכמובן מוסיפה לו גם אקסטרה שימושיות יומיומית.

סביבת הרוכב מרווחת למדי, עם תצוגת TFT דיגיטלית מפוארת, גדולה וצבעונית (עם חיבור לסלולרי לטובת מולטימדיה, קבלת שיחות ופקודות קוליות שלא בדקתי ברכיבה זו) שנראה טוב גם בתנאי שמש ישירה. הטכנולוגיה לא נעצרת כאן, ולפורצה יש תאורת לד חזקה, מאותתים המתבטלים מעצמם, וכן פיצ׳ר שמפעיל איתותי חירום באופן אוטומטי אם הוא מזהה בלימה קיצונית (כמו שיש ברכבים מודרנים רבים).

הפלסטיקה החובקת את הפרונט נראית איכותית למדי, כשבצדדיה יש מעין מגיני רוח קטנים. בניגוד לחלק גדול מהמגה-קטנועים האחרים, בהונדה החליטו כאלמנט עיצובי לפעור מעין חלל גדול בחלקה המרכזי של הקונסולה שדרכו יורד המזלג, ואם תתכופפו מעט קדימה תוכלו לראות דרכו את הגלגל הקדמי. עוד בחלקה המרכזי כפתור ההתנעה ללא מפתח (Keyless) וצמד מתגים קטנים לפתיחה של פתח התדלוק והמושב (אגב, המושב ניתן לפתיחה גם מהשלט של הפורצה, ואנחנו עוד נחזור אליו בהמשך).

המשך…

מיצו רוכב על Triumph Rocket 3R

בכל פעם כשאני לוקח כלי לרכיבת מבחן, ובמיוחד כשמדובר באופנוע חדש, מסקרן, או כזה שיש לי כלפיו ציפיות מוקדמות – אחד הדברים הראשונים שעולים לי בראש כשאני רואה אותו לראשונה ו/או כשאני מניע ויוצא לדרך על המכונה – הוא מילה, שתיים, משפט שיהיו כותרת לכתבה. לעיתים הכותרת אומרת הכל ולכן חשוב לדייק.

כשהגעתי לראשונה לאולם התצוגה המוקפד של טריומף בתל אביב וראיתי לראשונה (בישראל) את הרוקט 3R עברה לי מחשבה בראש: הבוס של הבוס. Say no more.

זהו. אפשר להמשיך. תישארו איתי. יהיה מעניין.

אי שם בשנת 2007 יצאתי לטיול בארה״ב, לקחתי לעצמי פסק זמן של כמה שבועות וחרשתי את הצד המערבי של אמריקה מלוס אנג׳לס בקליפורניה, דרך הכבישים המדהימים שעולים לאורך החוף של האוקיינוס השקט, סנטה ברברה, מונטריי, סן פרנסיסקו והמפרץ, יערות עצי הסקוויה העצומים, מדינת אורגון, פורטלנד והרי הרוקי, ואז מדינת וושינגטון, סיאטל ועד לוונקובר בקנדה. ולמה אני מספר לכם את כל זה? הא! זו היתה השנה וזה היה המקום שבו רכבתי לראשונה על טריומף רוקט (אם כי טכנית, זה לא היה אותו אופנוע למרות שהשם די דומה ואפילו קצת מבלבל – מדובר ברוקט III המקורי, ולא ברוקט 3 נשוא כתבה זו – עוד מעט נסביר למה). כבר אז היה מדובר במכונה יוצאת דופן ששמה הלך לפניה, האופנוע בעל נפח המנוע הגדול ביותר מיצור סידרתי, ואחד האופנועים החזקים ביותר בשוק באותה תקופה. למרות שמבחינת מהירות סופית הוא הגיע "רק" לאזור ה- 240 קמ"ש הוא התפאר בתאוצה שהיא הכל פרט לפוליטיקלי קורקטית. לאופנוע שהיה אז נטול בקרות לחלוטין זה היה וואו. כשרכבתי עליו הייתי מוגבל מאוד בזמן ובגלל החששות הגדולים שלי מפני מפגש אקראי עם משטרת תנועה אמריקאית (ראיתי מספיק סרטים כדי להבין שזו חוויה שלא ארצה לחוות) שמרתי על מגבלות המהירות בקפדנות, וגם כשפתחתי גז זה היה רק בקטנה. אבל זרעי הפורענות נשתלו אצלי במוח כבר אז…

רגע, לא הבנו. רוקט III זה לא רוקט 3?

נכון מאוד. אסביר: מודל הרוקט III המקורי היה רעיון שהתחיל להתגלגל במסדרונות היצרן הבריטי עוד ב- 1999 ואשר נכנס לייצור בשנת 2004. היה זה אופנוע שהיה בראש ובראשונה פורץ דרך בתחומים רבים ולמעשה קבע סטנדרטים חדשים בתחומו – מנוע בנפח מגלומני של לא פחות מ- 2,300 סמ״ק, שלוש בוכנות (שנפח כל אחת מהן הוא יותר מזה של קרטון חלב), צמיג אחורי ברוחב 240, פוזה וסטייל בריטיים למהדרין, וביצועים של אופנוע-על (עם מספרים כמו 0 ל- 100 בפחות מ-3 שניות) שגרמו לכל המתחרים דאז (כמו הארלי דיווידסון עם הנייט-רוד או ימאהה עם הוי-מקס) להשפיל מבט ולהשתין שלולית שמן מרוב פחד. הרוקט III יוצר במספר גרסאות שכללו גם רואדסטר, קלאסיק, ו-טורר. אבל אחרי כמעט 15 שנות ייצור ולאור מגבלות יורו 5 החליטו בטריומף שהגיע הזמן להחליף אותו.

המשך…

סופו של עידן Take 6?

זהו. הפעם זה סופי (אחרי הפעם הזו ואחרי הפעם הזו). אחרי 6 אופנועי סוזוקי היאבוסה דור 2 שהיו ברשותי – מהשנים 2008 (כתום שחור), 2010 (כחול כהה), 2012 (אדום בורדו), 2014 (כחול לבן), 2018 (לבן אדום) ו-2020 (שנולד בצבע אדום דובדבן אבל נצבע בהחלטה ספונטנית לצבע אפור בטון עם שחור) – כל אחד יותר מהנה מקודמו – עושה רושם שזהו, תם הפרק הזה בחיים שלי.

בתמונה – בוסה 2020 בצביעה ייחודית:

נהניתי מאוד, רכבתי בשיא הכיף, רכבתי חזק, ולפעמים אפילו חזק מאוד, ובסה"כ יותר מ-100,000 ק"מ מצטברים על בוסות. אפילו עשיתי איירון באט על בוסה ב-2015.

בוסה 2008:

אפשר להגיד שרכיבה של כל כך הרבה שנים וק"מ על הכלי הזה הפכה אותי לרוכב טוב יותר, מודע יותר, אחראי יותר – כי רק מי שרוכב על בוסה ושרד לספר על זה יודע בדיוק שזה כלי שאמנם מצוייד בתחנת כוח גרעינית – מנוע 4 בשורה בנפח מפגר של 1340 סמ"ק שמפיק קרוב ל-200 כ"ס, אבל עם אפס בקרות אתה מקבל בדיוק כמה שאתה סוחט את המצערת, בלי פילטרים ובלי מלאך אלקטרוני קטן ששומר עליך מטעויות… כמה שאתה פותח – זה מה שאתה מקבל… ואם אתה חוליגן חסר מוח אתה מהר מאוד תמצא את עצמך במצב ביש…

בתמונה – אני ובוסה 2012 על המסלול:

בתמונה – בוסה 2010 והדגמת אחיזה:

לכן אפשר לומר שלאורך השנים, הרכיבה על היאבוסה לימדה אותי לתכנן את הקווים שלי, את ההאצות שלי, את הבלימות שלי… לימדה אותי מה זה פאוור וילי בהילוך רביעי, והראתה לי לראשונה בחיי מהירות מדודה של 327 קמ"ש אמיתיים (כמובן על מסלול מירוצים בחו"ל, לא על לוח השעונים כי הוא נעצר ב- 299, אלא מדידה באמצעות ג'יפיאס).

בתמונה – אילוסטרציה:

אפשר להתווכח על המראה שלו, אבל בין אם תאהבו אותו ובין אם לא, אין ויכוח שזהו אייקון מוטורי. אתה רואה בוסה, אתה יודע מה זה. מכונה שיוצרה למטרה אחת בלבד – להיות יותר מהיר מכל אופנוע אחר מייצור סדרתי שנמצא על הכביש. אין עוד אופנועים כאלה.

המשך…

שיתוף פעולה חדש להגברת בטיחות הרוכבים: רייד ויז'ן ופרוריידינג

אתר מיצו בדרכים מעודד רכיבה בטוחה וכחלק מפעילות זו אני מברך על על מיזם שמטרתו היא הגברת המודעות, שיפור יכולות הרכיבה וחידוד כישורי ההישרדות של רוכבי דו-גלגלי. כעת אני שמח לדווח על מיזם בטיחותי חדש בין שתיים מהחברות המובילות בתחומן:

פרו-ריידינג (Pro-riding) האקדמיה לרכיבה מתקדמת (שטח וכביש) ורייד ויז'ן (Ride Vision) מכריזים על שיתוף פעולה ויוצרים חבילת בטיחות משודרגת עבור הרוכבים הישראלים.

רייד ויז'ן היא המערכת הטכנולוגית המתקדמת, והמסחרית היחידה בעולם, המספקת התרעות בטיחות לרוכב. השפעת הטכנולוגיה של רייד ויז'ן נחקרה והוכחה כיעילה ביותר, היכולה למנוע למעלה מ 57% תאונות רכב דו"ג. יחד עם זאת, דו"ג אינו רכב "מן השורה". תפעולו ובעיקר רכיבתו מצריכה ניסיון והדרכה. פרו-ריידינג ומדריכיה מכשירים את הרוכבים לצורת רכיבה נכונה ובטוחה ומשביחים את יכולותיהם להגיב לאיומי הכביש.

המשך…

רכיבה נכונה – איך לא לעקוף משאיות על כביש מהיר

הנה עוד תובנה, שיהיה לכם על מה לחשוב. ואם על הדרך הצלנו מישהו – דיינו.

התמונה הזו צולמה בימים האחרונים בשעות הבוקר על כביש 4. התנועה זורמת ללא הפרעה (במהירות חוקית ולמעלה מזה), הנתיבים פתוחים לרווחה, אין פקק ואפילו לא רמז לפקק (יש אמנם האטה בהמשך, לקראת מחלף ראשון, אבל זה עוד הרבה קילומטרים קדימה, בטח לא בנקודת הזמן הזו).

בנתיב הימני משאיות עושות מה שמשאיות עושות – נוסעות על 90-100. פה ושם רכב, כולל הרכב שצילם תמונה זו (יש גם וידאו). שאר הנתיבים פנויים לרווחה.

ואז הוא מגיע, רוכב (אמנם ממוגן, לפחות זה), על אופנוע בנפח בינוני:

הבחור החביב נוסע במהירות קצת יותר גבוהה מזו של התנועה (כ- 10% יותר), וזה סביר בתנאים האלה. אבל משום מה במקום לרכוב על כל אחד מהנתיבים, הוא בוחר לרכוב על השול הימני, וזאת בזמן שהכביש פנוי לחלוטין לפניו. לא פקק, לא האטה, לא נעליים. כביש פנוי לרווחה, והוא על השול.

ואז זה ממשיך: הבחור שלנו מחליט שלא רק שהוא נוסע על השול, אלא הוא ממשיך לנסוע על השול והוא יעקוף את כל המשאיות מצד ימין שלהן… המשך…

רכיבה נכונה – איך לא להניח כפות רגליים על הרגליות

הטריגר לפוסט הוא התמונה הזו שצולמה אמנם בימי הקיץ, אבל היא רלוונטית לכל עונה. האופנוען המסוקס מחליט שהוא רוכב על האופנוע עם כפכפים וללא מיגון (הפעם אני דווקא לא מתייחס להיעדר המיגון שדורש פוסט בפני עצמו), כשהוא משתלב להנאתו בתנועה העמוסה לשעת הצהריים בה היא צולמה.

ואז רואים את מנח כפות הרגליים שלו על הרגליות:

מה לא בסדר?

הרוכב מניח את העקבים של רגליו על רגליות האופנוע, מה שגורם בתורו למנח של כף הרגל להיות בזווית כזו שאצבעות כפות הרגליים מוטות כלפי מטה לעבר האספלט.

זו תנוחת רכיבה לא נכונה, שגוייה, שרק מחכה לצרה גדולה.

המשך…

פיצוח תאונות – 90 מעלות באמצע כביש מהיר

יופי שאתם פה. ראשית מילה על הקונספט: פיצוח תאונה הוא בעיני התהליך של בחינת תאונה שצולמה.

חשוב לציין שאין זה ניתוח מקצועי כיוון שאני אינני מוסמך להיות חוקר תאונות דרכים. מה שיש כאן הוא מבט ביקורתי על מה שרואים בסרטון מתוך כוונה לנתח את מה שאירע, לגלות מה אפשר ללמוד מזה ובעיקר – להבין איך אפשר להימנע ממצב דומה בעתיד לטובת כולנו.

בסרטון שצולם במחלף מסובים באחד מימי סוף נובמבר 2022 רואים נהג עבריין (יש שיגידו רוצח בפוטנציה) שמחליט משום מה לחתוך 3 נתיבים ב-90 מעלות ולצאת במחלף. מה הניע את האידיוט לבצע את הפעולה? לא ידוע. אבל ברור לכל אדם שזו לא פעולה סבירה, אף אחד לא מצפה למצוא רכב שחוצה את דרכך ב-90 מעלות על כביש מהיר.

והנה זה קרה.

אבל רגע: מעבר לנהג שהוא כאמור ללא ספק פושע לפחות ברמה של הנהג שהרג את טל שביט ז"ל – אנחנו גם רואים רוכב שיכול היה בקלות רבה להימנע מהתאונה. אבל בגלל היעדר מודעות לסיכון והיעדר צעדי מנע – הוא נפגע.

וחבל. בכל שנה נהרגים בין 5 ל- 12 רוכבים בגלל הטעות האסטרטגית הזו. בכל שנה. מתים. פגר. לא חוזרים הביתה. וזה לא כולל את כל אלה שרק נפצעו בדרגות שונות של חומרה. וזה באמת חבל, כי זו אולי אחת התאונות שאולי הכי קל להימנע מהן.

במקרה לעיל הרוכב לא עשה את הדבר הנכון, ולכן הוא נפצע ופונה בהמשך לקבלת טיפול בבית החולים שיבא.

נכון שהנהג הוא העבריין. אבל מי שמשלם על זה הוא הרוכב.

אז איך נמנעים מתאונה כזו?

קודם כל צריך לחשוב קדימה ולקרוא את מפת הדרך לפנינו (הרי המחלף לא מפתיע אותנו, אנחנו יודעים שהוא שם).

ככל שאנחנו מתקרבים ליציאה/פיצול, ובהתאם לכיוון שאנחנו רוצים לנסוע בו אנחנו ממקמים את עצמנו בנתיב הכי רחוק מהיציאה/פיצול, וזאת כדי להימנע מראש מכל הרוצחים הסדרתיים, אלה שנרדמו על ההגה, אלה שווייז צעק להם "צא ימינה" והם נזכרו ברגע האחרון.

זה נכון בכל מחלף, בכל פיצול של כביש מהיר, וזה נכון בכל מהירות תנועה – גם בפקק זוחל כמו בסרטון הזה, וגם אם התנועה נוסעת על 100. המשך…

מיצו רוכב על BMW S1000XR

אפשר למנות על אצבעות יד אחת של מומחה חומרי נפץ בדימוס את מספר הפעמים שחברת BMW – שהמציאה, הגדירה ולמעשה שולטת מהיום הראשון על שוק אופנועי האדוונצ'ר בזכות סדרת דגמי ה- R-GS המיתולוגים שלה – הופתעה. אבל כשדוקאטי יצאה ב- 2010 עם דגם המולטיסטרדה 1200 שלה – זה קרה. אופנוע עם פוזה של חוצה יבשות אבל עם DNA של סופרבייק? איך זה בכלל אפשרי? נכון שחברה כמו BMW – שמוכרת יותר GSים בשנה מאשר כל דגמי דוקאטי יחד – לא צריכה להתרגש מאופנוע שמנסה לאגף אותה מהאגף הימני, אבל מסתבר שזה בדיוק מה שקרה. מיטב המוחות במטה החברה במינכן החלו לגרד בראשם ולנסות לראות איך הם מייצרים כלי שימנע זליגה, ואפילו קטנה, של לקוחות שמחפשים פוזה של מגלה עולמות עטוי חליפת רכיבה מושקעת ועם ארגזים בצד, ביחד עם כלי שיכול לתת בראש לאופנועי ספורט ליטר ומעלה על כבישים ציבוריים. Das ist unmöglich (זה לא יתכן) ואנחנו נעצור את זה כאן ועכשיו!

Was zu tun ist? (מה עושים) שאלו אחד את השני המהנדסים הגרמנים המלומדים, וכיוון שהתשובה היתה כבר מונחת לפניהם עם מה שדוקאטי עשו לפאניגלה כדי לייצר את המולטיסטרדה, הכיוון היה די ברור: ניקח את הסופרבייק הכי קיצוני ש-במוו יכולה לייצר – את ה- S1000RR – עם המנוע מרובע הצילינדרים בשורה שמייצר הספקים המתקרבים לאזור ה- 200 כ"ס, עם כל האלקטרוניקה שאפשר למצוא – נכניס את המנוע (אחרי שנעשה לו קצת טיונינג ליותר מומנט על חשבון כ"ס כי בסופו של דבר זה הרבה יותר שימושי ליום יום), השלדה הקשיחה ושאר המכלולים לתוך מעטפת אדוונצ'רית עם תנוחת רכיבה זקופה, נצרף לזה מהלך בולמים ארוך יותר, נוסיף מקום לארגז אחורי ומזוודות כדי שיהיה כי זה חלק מהפוזה, נעדכן אותו עם מיגון רוח גבוה ונקנח לבסוף עם מלא פינוקים – ונקרא לו S1000XR.

וכך היה.

עם הצגת ה- XR הראשון בשנת 2015, שהיה ללא ספק יציאה מעניינת למדי של BMW הוא עורר את העניין של הרבה רוכשים שחיפשו מצד אחד את תחושת הקרביות והיכולות המוטוריות של סופרבייק גרמני מושחז לעילא ועילא, וזאת תוך כדי רכיבה בתנוחה ותנאים נוחים בהרבה, ועם תדמית של "כל מה שאתם עושים אני עושה, אבל בניגוד לכם – אני עושה את זה בזמן שאני שותה בירה, אוכל נקניקיה עם כרוב חמוץ ומקבל מסז' מפנק מהלגה וכריסטינה בזמן שאתם מכווצים לתנוחת עובר וסובלים בזמן הרכיבה"…

לדגם הראשון של ה- XR שתכלס היה שליפה מהירה מהמותן היו כמה עניינים לא פתורים שלא נרחיב עליהם כאן, אבל פאסט פורוורד חמש שנים קדימה ואחרי סדרה של עידכונים קטנים וסידור של הדברים ש, והנה ב- 2020 הוצג הדור השני של ה- S1000XR, אבל זוהי לא מתיחת פנים אלא למעשה אופנוע חדש לגמרי.

עם עיצוב מחודש של הפלסטיקה ויחידת התאורה (הכוללת גם LEDים כתאורת יום, וכן, הוא כבר לא פוזל כמו בדור הראשון) ועם צביעה שבעיני היא מהממת, עם או בלי חבילת ה- M של במוו שנותנת לו נופך ספורטיבי יותר. בצביעת האפור בטון/גואש, או בצביעת הזהב, או בצביעת הטריקולור – ה- XR פשוט נראה יפה, אם כי היו כאלה שטענו שהוא קצת לא סגור על עצמו מבחינה עיצובית – חלקו התחתון מזכיר סופרבייק ואילו חלקו העליון יותר פונה לעולמות האדוונצ'ר. ועל זה אגיד – נו, אז מה?

ל- S1000XR החדש מנוע חדש חזק יותר ומאוזן יותר – 4 בוכנות בשורה באותו נפח כמו הקודם – 999 סמ״ק – מקורר שמן/מים עם שני גלי זיזים עיליים ו- 4 שסתומים לבוכנה – שמפיק 165 כ"ס ב- 11,000 סל״ד ו- 11.6 קג"מ ב- 9,250 סל״ד. אנחנו נחזור למספרים האלה עוד מעט. הכלי זכה גם להפחתת משקל דרסטית של 10 ק"ג (5 מהם מהמנוע ועוד כמה מהזרוע האחורית), ובוצע גם שינוי ביחסי העברת ההילוכים – בהם הרביעי, חמישי ושישי הם יחסית ארוכים יותר כדי לעזור בחיסכון דלק ולהפוך את השיוט לנוח יותר.

המשך…

מיצו רוכב על Ducati Multistrada V4S

סופגניה בלי ריבה, שווארמה בלי טחינה, ספגטי בלי בולונז… אתם יודעים, יש כמה דברים שלא משחקים איתם, ואם כן, אז כדאי מאוד שהתוצאה תהיה שווה את זה.

דוקאטי בלי דזמו.

האם מדובר בלא פחות מחילול הקודש? או שמא זהו מהלך טכנולוגי חכם שמאפשר ליצרן להוזיל עלויות ייצור, ובעיקר נותן ללקוחות מנועים שהם לא פחות טובים אבל עם מרווח טיפולים ארוך יותר? זה מסוג הדברים שצריך לברר לעומק, ולשם כך הקרבתי את עצמי, עבורכם הקוראים, ויצאתי ל"שטח" לבדוק. אני מקבל לידיים את המפתח של אחד הכלים המסקרנים שייצרה דוקאטי בשנים האחרונות.

דעתי משוחדת, כך יגידו חלק מהקוראים, כי אני משמש בהתנדבות ובזמני הפנוי כיו"ר מועדון דוקאטי, וזה בסדר. לא אנסה לשכנע אתכם לפה או לשם, אבל מי שירצה ישמע את דעתי על דגם המולטיסטרדה החדש של היצרן מבולוניה, דגם שמביא לדוקאטי לראשונה את בשורת ה"מנוע שהוא לא בתצורת L טווין מסורתית ובלי הגשעפט הזה, נו, איך קוראים לזה? אהה, דזמו" מוזמן להישאר ולקרוא. מי שרוצה את השורה התחתונה יכול כמובן לגלול מטה (אגב, למען הדיוק ההיסטורי, יש לדוקאטי דגמים אחרים שהם לא בתצורת L-טווין, ובעבר היו להם גם דגמים שהיו נטולי דזמו, אבל בואו לא ניתפס לקטנות).

11 שנים אחורה, את דגם המולטיסטרדה הראשון שיובא ארצה בחנתי כבר בשנת 2011. התוכנית של "תעשיות על" שצולמה על פס הייצור שלו (ושעדיין משודרת מעת לעת בערוץ נשיונל ג'יאוגרפיק ואם לא ראיתם – שווה לראות), ביחד עם המידע שהגיע אלינו ממגזינים בחו"ל פתחו תיאבון וסקרנות לדגום את האופנוע: כלי דו-גלגלי שהיה – אז – לא פחות מפורץ דרך מבחינה חדשנית. מעולם לפני כן לא נוצר אופנוע שמגלם בתוכו גם את ה- DNA הספורטיבי של דוקאטי עם מנוע הסופרבייק האימתני שלהם, גם עם מכלולים מהשורה הראשונה הכוללת בולמים מושחזים וסופר-רב-תכליתיים וברקסים לא פחות ממדהימים, כשכל זה תקוע בתוך שלדת טרליס קשיחה שנותן לכלי תנוחה של תצורת אדוונצ'ר וארגונומיה שהופכת אותו לא רק לשימושי ליום יום, אלא לאופנוע רב-גוני – 4 אופנועים באחד!

החבילה היתה מוצלחת, מוצלחת מאוד, ופרט לחיסרון מובנה בתחום השטח, היה מדובר אולי באחד האופנועים המהנים ביותר לרכיבה שעליהם רכבתי אי-פעם כבר אז. ולא רק מהנה, אלא באמת סופר שימושי – זה בהנחה שהמטרה שלך היא לפרק, לגזור ולהשמיד עדרי אופנועי ספורט-ליטר יפניים על כביש הצפון תוך כדי שאתה עושה את זה בנוחות ובסטייל איטלקי, או אם חשקה נפשך לתת בגז עם בת זוג מורכבת ושלישיית ארגזים, או אם סתם רצית כלי לתנועה יומיומית שיפנק אותך גם בתנועה עירונית כאילו הוא קטנוע מפונפן. לך על זה.

נכון, יש את העניין של ה-אוף רואד, אותו אזור דמדומים מלחיץ שהמולטי – לכאורה – אמור היה להצליח גם בו. אבל בינינו, עם גלגל 17" מקדימה, עם משקל של כ- 250 ק"ג ועם לא מעט פלסטיקה, המשמעות של "שטח" לרוב הרוכבים בני התמותה בלי הכיסים העמוקים היא שבילי קק"ל סלולים ותו לא. וזה בסדר. לא באמת ציפינו ליותר מזה.

מאז, המולטי עבר כמה שינויים מבחינה מכאנית מאז שיצא ב- 2010 (ונתעלם באלגנטיות מהדגם הראשון, הברווזון המכוער כל כך, בנפח 1000 סמ״ק שיצא לפניו [כן פתחתי סוגריים מרובעים, פעם היה אפילו מולטי בנפח 620 סמ"ק, נתעלם גם ממנו]). אחרי 4 שנים, בשנת 2015, קיבל דור המולטיסטרדה השני מנוע 1200 סמ"ק חדש עם מערכת DVT (בעלת תזמון שסתומים משתנה ייחודית שמטרתה שיפור התנהגות המנוע לאורך כל טווח הסל"ד והפיכתו ליותר נוח לרכיבה).

שנה מאוחר יותר הצטרף לליין המוצרים גם דגם האנדורו הייעודי (שהיה אגרסיבי הרבה יותר והתפאר גם בגלגל 19" מקדימה, גם בזרוע כפולה מאחורה במקום זרוע חד צידית, גם במיכל דלק של 30 ליטר, במהלך בולמים ארוך יותר וגם בהמון עיצוב ותכנון שייעד אותו לגמוא יבשות).

בשנת 2018 המנוע עבר שוב שידרוג קל, עלה לנפח של 1260 סמ"ק, והפך את ליין המולטיסטרדה למעט יותר חזק (כאילו שזה מה שהיה חסר לו), אם כי בעל אופי מעט פחות רגיז מהדורות הראשונים. מנוע ה-L טווין הגדול הפיק 158 כ"ס ב- 9500 סל"ד ומעל 13 קג"מ של מומנט בשרני ב- 7500 סל"ד – מה שהפך אותו למכונה מושחזת במיוחד, אחת שהיתה על הצד הימני הקיצוני של קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים.

וכמובן היתה גם גירסת הקצה – היא דגם ה"פייקס פיק" (על שם המירוץ לעננים שבה שלטה דוקאטי במשך מספר שנים רצופות) – שהגיעה בצביעה מיוחדת, אבל מה שבאמת שעשה את ההבדל הוא השימוש במערכת בולמים מסוג אוהלינס TTX36 שהגיע אל דגם הפייקס פיק היישר ממסלול המירוצים, ג'אנטים קלים של מרצ'סיני שמקטינים באופן משמעותי את המשקל הבלתי מוקפץ ומאפשרים לכלי להרגיש זריז במיוחד, אגזוז של טרמיניוני, מפת Race לניהול המנוע והמון קרבון.

מולטי 1200 פייקס פיק 2011:

מולטי 1260 פייקס פיק 2020:

ואז הגיע המולטי V4.

כולם ידעו שהוא יגיע, אבל הפרטים היו מעורפלים. צילומי הריגול שהתפרסמו טרום הקורונה הראו לנו מכונה מסקרנת מאוד, אבל כזו שיש בה 3 פרמטרים ברורים שבשלב ההוא לא היו לנו תשובות לגביהם:

  1. מנוע V4? לא ברור היה אם זה יהיה אותו מנוע שנמצא בפניגאלה ובסטריטפייטר או לא. הוא לא.
  2. זרוע כפולה מאחור? היתכן שדוקאטי נטשה את אחד המאפיינים הכי ברורים של המולטי ועברה להשתמש בזרוע כפולה מאחור כמו כל עדרי היפנים? היא כן.
  3. גלגל 19" מקדימה? האם דגם המולטי שאמור להיות האדוונצ'ר הכי ספורטיבי שיש בשוק יעבור לגלגל גדול מקדימה כדי לפצות על איזה מחסור לא ברור ביכולות שטח? הוא כן.

וואו כמה שהוא מרשים!

יאללה, חדל קשקשת ברשת. לחיצה קלה על מתג ההפעלה החשמלי, נגיעה בסטרטר בצידו הימני של הכידון, והיידה למלחמה.

קודם כל שווה להתעכב לרגע על התחושות הראשוניות: המולטי שקט יחסית, למרות שהוא מגיע עם אגזוז סליפ-און מקורי של אקרופוביץ'. רוצים רעש? תחליפו לפול-סיסטם… שנית, הוא אמנם נראה גבוה אבל הוא בסופו של דבר לא מרגיש כל כך גבוה, לא כמו הדגם היוצא. מצד שלישי, בעת עמידה במקום ותנועה קלה הוא מרגיש קצת יותר כבד מקודמו. אולי זה עניין של חלוקת משקל, כי בזמן רכיבה כל התחושה הזו נעלמת חיש קל.

המולטי V4 הוא מכונה מאוד, מאוד מהירה. אבל לאו דווקא במהירות הסופית שלו אלא בזריזות שבה הוא מגיע לקצה הסקאלה – הוא קצת פחות מהיר מה- 1260 היוצא ובוודאי לא מהיר כמו ה- 1200 המקורי שהגיע למהירות של מעל 270 קמ"ש – לפי פרסומים זרים המהירות הסופית של ה- V4 היא "רק" כ- 250 קמ"ש. אבל בזכות מומנט שמגיע מסל"ד כל כך נמוך, הכלי מרגיש שהוא פשוט דוחף קדימה בקצב מעורר צמרמורת. הגמישות של המנוע מאפשרת, אפקטיבית ומבלי להגזים, לרוכב לשהות כמעט לאורך כל הרכיבה שלו באופן כמעט בלעדי בהילוך השישי, שיהיה שימושי ל- 90% מהמצבים. לכל השאר –  בשביל זה יש את ההילוך הראשון… שיא ההספק של המנוע החדש מגיע באזור ה- 7,000-8,000 סל"ד.

אבל רגע, יש לו גלגל 19" מקדימה! נכון, העובדה שלמולטי V4 הנוכחי יש גלגל קדמי בקוטר גדול יותר מהסטנדרט היתה אמורה להפוך אותו למעט פחות זריז מבחינת היגוי והטיות מהירות לצדדים. אבל למרבה ההפתעה לא כך הוא הדבר, והוא מפצה על הגלגל המעט יותר גדול בשינוי גיאומטריה שמאפשר לרוכב לרכוב עליו בצורה מאוד ספורטיבית, אם זה מה שירצה. הכלי כאמור מרגיש מעט כבד יותר מהדגם היוצא, אבל הוא זריז הרבה יותר, ועל כך מגיע ח"ח למהנדסי דוקאטי.

המשך…

תקציר מנהלים למבחן רכיבה על אופנוע קאסטום

הפוסט הזה פורסם במקור בשנת 2019 בפייסבוק כתגובה למישהו שביקש חוות דעת על אופנוע ממותג מסויים. חשבתי שזה יהיה נחמד להעלות אותו גם לכאן, שיהיה. מקווה שתהנו.

רצית לרכוב על אופנוע קאסטום? למה זה טוב? לא חבל? חם בחוץ, מלא לחות, יש לך דברים טובים יותר לעשות מאשר לשרוף את זמנך על זה. עזוב אותך רכיבת מבחן. הנה, שירות לציבור, ככה זה ירגיש לך:

יושב

שם ידיים

מתניע

פקה פקה פקה פקה

המנוע מונע

ווררםםם ווררםםם ווררםםם קצת משחק עם הגז בניוטרל

מכניס ראשון, קלאנק

פלוק באק פוק המנוע נכבה

מבט משתומם לצדדים

אהה, לא הרמתי רגלית

מרים רגלית לוחץ קלאץ'

מתניע

פקה פקה פקה פקה

המשך…

מהר

הפוסט הזה פורסם במקור בשנת 2015 באתר "דוגיגים" שמאז שבק חיים. חשבתי שזה יהיה נחמד להעלות אותו גם לכאן, שיהיה. מקווה שתהנו.

להגיע מהר.

איך מגיעים הכי מהר ליעד שלך? ואיך מגיעים לשם הכי מהר אם, רק במקרה, יש לך בין הרגליים 4 בוכנות, נפח כולל של למעלה מ- 1300 סמ"ק, יותר מחלק מהרכבים שנמכרים בארץ, אבל עם משהו כמו 200 כ"ס?

בתמונה: לא כזה

אה, התשובה פשוטה.

רוכבים מהר. הכי מהר שאתה יכול.

כאן אני חייב להכניס פסקת כיסוי תחת: כל המספרים שנדמה לכם שקראתם כאן בהקשר של הפוסט הזה הינם באינטשים לשנה, על כבישים בחו"ל, ורק על פי מקורות זרים. בארץ אני מקפיד לשמור על החוק, ולעולם איני עובר על המהירות המותרת. בכלל, הפוסט הזה מתייחס למשהו תיאורטי, לא אמיתי, שום דבר כאן לא אמיתי. תלכו מפה. קישטה.

בהתחלה זה מפחיד. אתה לא רגיל למהירויות האלה, התגובות שלך לא מספיק חדות, אתה לא מכיר את הכוחות הפועלים עליך, על האופנוע. האופנוע מפחיד אותך, הרוח, הרעש, ההמולה. הפניות הפשוטות הופכות להיות קשות לביצוע, הבלימה מתארכת, כל תזוזה של הרכבים סביבך מפחידה אותך. זה הגיוני.

אבל ככל שעובר הזמן, ככל שאתה צובר קילומטרים מהירים, כך אתה מתרגל לחיים במסלול הסילון. וזה לא נגמר. אם בהתחלה היית עוקף רכבים בשיא הזהירות כשפער המהירות בינך לבינם היה עומד על כמה קילומטרים בודדים לשעה, עכשיו כל רכב שנמצא על הכביש מהווה מעין מכשול פוטנציאלי שמפריע לך לרוץ קדימה, מעין קונוסים על מגרש אימונים אחד גדול. מה שבעיני אחרים נדמה כמהירות מטורפת, נראה לך יותר ויותר כעמידה במקום. הרכבים אמנם נוסעים, כל אחד במהירות שלו, אבל ביחס אליך הם עומדים, סטאטיים. הפרש המהירות ביניכם הוא יותר מפי שתיים מהמהירות החוקית, הנהג לא מספיק להסתכל במראה והופה, אתה כבר עברת אותו.

אבל זה לא פשוט כמו שזה נשמע. אי אפשר סתם לסחוט את המצערת ולחשוב שהכל יסתדר בעצמו. זה מה שמבדיל בין רוכב סתמי, מזדמן, שעלה על אופנוע סופר-מהיר, לבין רוכב מיומן, מושחז, מפוקס. כל רגע של רכיבה במהירות כזו הוא אוסף של פעולות חישוב ואנליזה מתמדת של מצב התנועה, הכביש, האופנוע והגוף. אם מערכות הבקרה האלקטרוניות המותקנות באופנועי הדגל של היצרנים הגדולים מבצעים את החישובים האלה מאה פעם בשניה, הרי שגם המוח האנושי של הרוכב המיומן לא פטור מהמטלות האלה. אתה חייב להיות חד, להיות דרוך, להיות קשוב לכל פיפס או קצה קצהו של סימן אזהרה – מהאופנוע, מהצמיגים, לנתח את האחיזה, לקלוט את התנועה סביבך בקצב מתמיד, להבין מה הולך לעשות כל נהג, במידת האפשר, לצפות את הנולד. אין סיכוי שרוכב שאיננו מרוכז במאת האחוזים יחזיק מעמד ברכיבה כזו לאורך זמן. המשך…

רכיבת מבחן על Ducati Streetfighter V4S

את הכתבה הזו אפשר לעשות באחת משתי דרכים. אופציה א', תגללו לשורה התחתונה למטה. אופציה ב', תהיו איתי, תזילו ריר, תזיעו, תתרגשו, תבכו, תחוו צמרמורת ואפילו תצחקו – ואז תגיעו לשורה התחתונה למטה.

תבחרו.

בנתיים קחו ציטוט לזכור אותו להמשך:

…ואז אתה פותח עוד קצת את המצערת, וכשאתה מתקרב לאזור ה- 8,000 סל"ד זה כאילו שיוצא ג'יני מהאגזוז, טופח לך בגסות על הכתף ואומר לך "זוז יא סחבי, זוז, עכשיו אני רוכב"…

יאללה נתחיל.

המושג "סטריטפייטר" לא הומצא על ידי דוקאטי אלא חלחל לתודעתנו לאט לאט… ככל שרוכבים שריסקו אופנועי סופרבייק וכצעד של אילוצי חיסכון כספי החליטו להסב את הסופרבייק עטוי הפיירינגים בעל כידון קליפ-און ותנוחת הרכיבה עוברית שלהם – לאופנוע קצת יותר יומיומי, קצת יותר שפוי, קצת יותר נוח לרכיבה, אבל עדיין תוך כדי שמירה על המכלולים האיכותיים יחסית של התורם המקורי של גופו, על המנוע היחסית אגרסיבי ועל יכולות רכיבה מצויינות יחסית לז'אנר. אה, וזה גם היה נראה מעולה ברכיבות בין בתי הקפה והמפגשים של האופנוענים… היו שעשו את זה עם ג'יקסרים, עם בנדיטים, עם סיביארים, עם אר וואחאדים ואפילו עם היאבוסות. כתוצאה מכך, התפתחה לה באיטיות תת-תרבות שלמה של רוכבים שאשכרה העדיפו את הגירסה תוצרת הבית של אותם לוחמי כביש חופשיים על פני הסופרבייקים המקוריים. וראו היצרנים כי טוב, ורכבו על הגל. כלים כמו K1200R של במוו שהיה אחד מהסבים/סבתות של הז'אנר, אבל גם הונדה CB1000R, סוזוקי בי-קינג, אפריליה טואונו ועוד ועוד – כלים שבהם שמרו על השלדה, המנוע, המכלולים והיכולות של דגם הסופרבייק/ספורט המקורי של האופנוע, אבל ייצרו ספין-אוף עם כידון רחב, תנוחת רכיבה זקופה יותר, ולעיתים טיונינג של המנוע כך שיפיק מעט פחות סוסים אבל עם רצועת מומנט הגיונית יותר. היו גם כלים שנולדו מראש עם הקונספט של היותם לוחמי רחוב, גם מבלי שהיה להם תורם עטוי פלסטיקה. אופנועים כמו הסופר דיוק 990 של קטמ (ולאחר מכן ה- 1290), הספיד טריפל של טריומף ואחרים.

כך, ב- 2009, נולד הרעיון של הסטריטפייטר המקורי של דוקאטי (שבתורו החליף את ה- S4RS). והתוצר היה כלי שנקרא סטריטפייטר 1098, שבינינו בלי שאף אחד ישמע, היה אופנוע לא שפוי. אופנוע סופרבייק נטול פיירינג (וללא מיגון רוח), עם כידון רחב אבל תנוחת רכיבה שנותרה אגרסיבית מאוד ועם מנוע "טסטהסטרטה" L2 בנפח 1099 סמ"ק שהיה היפר אקטיבי על הצד האגרסיבי של הספקטרום ושהפיק 155 כ"ס על משקל יבש של 167 ק"ג. הכלי אמנם לא היה בסט-סלר מטורף על רצפות אולמות התצוגה בבולוניה, אבל מי שרכב עליו חזר כולו עם רעידות, ולא מפרקינסון (היי, אנחנו לא במותג ההוא ממילווקי): מכונת ווילי פסיכוטית המאובזרת במיטב המערכות שרק אפשר (שילדה קשיחה, חישוקי מרצ'סיני קלים, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו, חלקי קרבון וכמובן המנוע שעבר קצת טרנספורמציה מזה של ה- 1198 אבל עדיין נתן בראש – הכל טופ שבטופ)… אופנוע שהסתכל בעיניים של המתחרים היפנים באותן שנים, לעס אותם בלי מלח, השפיל אותם עד עפר, וירק את השאריות בצד הדרך.

אבל לא כולם הצליחו לאלף את המפלצת מבולוניה, ולא חסרו מקרים בהם רוכבים מנוסים ריסקו סטריטפייטרים – בעיקר בגלל היעדר הבקרות (ABS לא היה, ואמנם לדגם ה- S היה טראקשן קונטרול, אבל צריך לזכור שזו היתה תקופה שגברים אמיתיים לא רכבו עם מערכות כאלה) וכמובן גם בגלל ה- DNA המופרע שלו שמשך אליו את הרוכבים הפסיכוטיים ביותר. כדי לפנות לקהל לקוחות קצת יותר שפוי דוקאטי ייצרה גם סטריטפייטר "קטן" (848) שהיה מכונת רכיבה משובחת ויותר קלה לעיכול, אם כי גם הוא לא נמכר בהמוניו, ובאמת אחרי לא הרבה שנים הופסק ייצור הסטריטפייטר (הקטן המשיך עוד כמה שנים אחרי הגדול).

אבל זה הספיק כדי להדליק את הקופיקו להרבה מאוד אנשים.

בזמן שהמתחרים שלחו לכבישים עוד ועוד לוחמי רחובות ודוקאטי שיחררה את אופנועי הפניגאלה החדשים שלה שהחליפו את ה- 1098 ו- 1198, כולם חיכו לסטריטפייטר חדש שיצא במקביל אליהם, אבל נאדה. שנה חלפה, שנתיים חלפו, 7 שנים חלפו, ואז בתחילת יוני 2019 פורסמה ידיעה על כך שדוקאטי ניגשת לתחרות ה"פייקס פיק" בקולורדו עם דגם אופנוע חדש, אופנוע שהוא לא המולטיסטרדה פייקס פיק שאיתו הם ניצחו בשנים הקודמות.

מממ… מעניין.

זהות האופנוע נשמרה בסוד מהציבור, אבל השמועות היו עקשניות: זה סטריטפייטר חדש! כשלבסוף זכינו לראות אותו (אני הוזמנתי למטה בבולוניה ביוני 2019 שם הציגו את הכלי במצבו הכמעט-גמור, עם איסור מוחלט על צילומים מכל סוג שהוא) הוא היה לא פחות ממדהים. הרשתות החברתיות והפורומים התפוצצו עם באז תקשורתי כתוצאה מהחשיפה, וכולם (בעיקר אותם רוכבים פסיכוטיים שזכרו לטובה את הסטריטפייטר המקורי ונותרו בלי "המנה" שלהם במשך יותר מדי שנים) החזיקו אצבעות. גם דוקאטי הימרה עליו בגדול, והיא הציבה את האופנוע על קו הזינוק של מירוץ ה"פייקס פיק" כשעליו רוכב לא אחר מאשר קרלין דאן בן ה- 36, רוכב מהולל שכבר זכה שם בשיאים ובגביעים אין ספור.

המשך…

על מיקום נכון על הכביש בעת התקרבות למחלף

בימים האחרונים נחשפנו לסרטון שצולם על ידי מצלמת דש-בורד ברכב שנסע על איילון צפון בואכה מחלף ההלכה ובו רואים תאונה שבה מעורב רוכב אופנוע ורכב. למי שלא ראה את הסרטון, גללו מטה, יש תיאור של ההתרחשות.

במבט ראשון – כל אחד מאיתנו יצעק שזו טעות של נהג, שזה נהג רוצח, שהוא פושע ועבריין, שהוא צריך לשבת מאחורי סורג ובריח. ואתם צודקים. הנהג הוא בהחלט עבריין, ביריון, לא מכבד את סביבתו, וככל הנראה זו לא התאונה הראשונה ובטח לא האחרונה שלו.

אבל כאן אני רוצה להוציא אתכם מדרך המחשבה הזו, ולתת לכם נקודה אחרת למחשבה.

בעוד שכל מה שהנהג הרגיש היא "מכה קלה בכנף" כמאמר הרמטכ"ל המוצלח של צבא ההגנה לישראל במלחמת לבנון השניה, מי שמשלם את המחיר על ההתרחשות הלכה למעשה הוא הרוכב שיצטרך להתמודד עם פציעותיו, אולי עם פגיעה שיהיה קשה להתאושש ממנה, עם הנזק הכספי לאופנוע ולפרנסתו, ועם ההשלכות של הפעולה של הנהג. רוכב חכם יכול היה להימנע מהסיטואציה הזו מלכתחילה.

"אי אפשר לתקן את כל העולם ואי אפשר למנוע כל תאונה!" תגידו לעצמכם. נכון, אבל את התאונות האלה אפשר למנוע בקלות יחסית, אז למה שלא נתחיל כאן ואז נדאג לטפל בכל שאר העוולות בעולם.

איך? הנה, קחו מאמר שיעזור לכם בקצת תובנות. מומלץ ללמוד מזה ולהשליך על ההתנהגות הפרטית שלנו כרוכבים.

קודם כל נניח הנחת יסוד מהותית על השולחן:

חובה על כל רוכב או רוכבת להניח שכל הנהגים סביבו ולפניו עסוקים כל הזמן בטלפון, דעתם מוסחת כל הזמן, הפוקוס שלהם הוא לא על הכביש, ושהם אף פעם לא שמים לב למה שקורה על הכביש.

ברגע שמבינים את זה, אז כל התנהגות, גם הכי חסרת היגיון והזוייה – הופכת להיות אפשרית. אולי הנהג שבדיוק היה עסוק בוואטסאפ או בשיחת טלפון חשובה עם הבוס שלו, פתאום שמע את אפליקציית ווייז אומרת לו "צא עכשיו במחלף". יש מצב שהנהג שבדיוק צפה בקליפ האחרון של <הכנס שם של זמרת ממש מצליחה> ביוטיוב שם לפתע לב שהוא מפספס את היציאה, ואז לא רק שהוא יאחר להוציא את הילדים מהגן אלא גם יחטוף מאישתו. אם זה המצב, ואם הנהג יופתע, יש מצב שהוא יחליט שהוא חייב לצאת במחלף כאן ועכשיו, ונראה שזה בדיוק מה שקרה כאן. במקרה כזה, לנהג לא תהיה בכלל זמן או יכולת לבדוק את סביבתו, והוא פשוט יצא, על אפם וחמתם של כל הנהגים האחרים, גם אם זה אומר נהיגה באלכסון לרוחב 4 נתיבים. המשך…

נגישות