קטגוריה: רכיבה

יש רכיבות שאתה יוצא אליהן כי צריך. ויש רכיבות שאתה יוצא אליהן כי אתה חייב – לנשום, להשתחרר, להזכיר לעצמך למה התחלת לרכוב בכלל. המפגש עם המולטיסטראדה V2 S של דוקאטי לשנת 2025 שייך לקטגוריה השנייה. הכלי הזה לא בא רק לקחת אותך ממקום למקום – הוא גורם לך לרצות לסטות מהדרך, בכוונה.

המולטי החדש (נקרא לו כך מעתה לטובת הקיצור, ואם יהיה צורך להבדיל בינו לבין אחיו הגדול – וכשצריך – נציין את זה באופן ספציפי) הוא כלי מסקרן מאוד. לא בגלל שלא רכבתי על מולטי בעבר… ברוך השם מאז 2015 רכבתי על כל מה שכתוב עליו "דוקאטי" והיו ברשותי לא מעט מולטיסטרדות. אבל הפעם החברה מבולוניה עשתה משהו חדש, אפילו על גבול היוצא דופן: הם לקחו קונספט מנצח (עבורם, בכל זאת מדובר בבסט-סלר בשביל דוקאטי), תקעו לו מנוע חדש, מעט חזק יותר, פשוט יותר לתחזוקה – אבל קטן מעט בנפח וללא מנגנון ה- DESMO שמהווה כרטיס ביקור מוכר, ועל הדרך שיפרו אותו באלקטרוניקה של הביוקר, וכל זאת – תוך כדי הפחתה של לא פחות מ- 10% מהמשקל של הדגם היוצא. שיפור ביצועים, הפחתת משקל, ותחושת פרימיום.

נו? לא מסקרן? בטח שכן. נו ואני לא אשכב על הגדר בשבילכם? בטח שכן.

אז עשיתי פעמי אל סוכנות ליגל בתל אביב. ויזואלית – כמו הרבה מהדגמים שלהם – הדוקאטי הזה נראה כאילו הוא מחכה שמישהו יזיז אותו מהמקום וייתן לו לנשום. אדום עם נגיעות של שחור, חד, מדויק – מוכן לרקוד, כמו ממתק שבא לך ללקק. למי שלא יצא לו לרכוב על מולטי בעבר – ה- V2S החדש של 2025 ייראה פחות או יותר זהה לדגם הקודם. אבל מי שמכיר את ליין הכלים הזה יכול לזהות כבר מהמבט הראשון שזה לא "עוד עדכון לדגם ותיק", יש גם שינויים מעבר לעיצוב הכוללים חרטום מעט שונה, מיגון רוח מקיף חדש, תעלות חדשות להזרמת אוויר קר לאזור הרוכב ופינוי אוויר חם מהמנוע, יחידת תאורה חדשה, צג דיגיטלי חדש, קונסולת מתגים חדשה, ובעיקר – הוא נראה קטן וצר יותר מהדגם היוצא. על המנוע החדש נדבר עוד מעט.

מסובב מפתח (במולטי V2S אין התנעה ללא מפתח כמו באחים הגדול המולטי V4ים למיניהם), הצג מתעורר לחיים. קליק על המתג בכידון ימין, ואחרי 2-3 סיבובים מוכרים של המתנע המנוע מתעורר לחיים. אני עולה על הכלי, מרים רגל גבוהה מעל המושב (בקושי, יש לציין, אבל זו בעיה שלי לא שלכם), אם כי אפשר כמובן להנמיך את האופנוע (מידות, משקלים וגבהים – בהמשך). מרים את ג'ק הצד, ואז זה מכה בי: הכלי פשוט קליל, מרגיש כמו מיניבייק. מתמרן קדימה אחורה כדי לצאת מהחניה וההפחתה במשקל ברורה ומורגשת יותר ויותר מרגע לרגע. איזה כיף! המשך…

אני נתקל בשאלה הזו לא מעט בכל מיני קבוצות, ומכיוון שלא מצאתי מקום אחד שבו אפשר למצוא את כל האפשרויות – אמרתי יאללה, נעבוד בשבילכם. אז הנה, קחו דף שמרכז את (כמעט) כל האפשרויות לנשיאת נשק בעת רכיבה על אופנוע.

יש מספר שיטות לנשיאת אקדח בעת רכיבה על אופנוע. חלקן טובות יותר, חלקן פחות. חלקן מוסלקות יותר וחלקן פחות. חלקן מאפשרות נגישות מהירה יותר, וחלקן פחות. מצאו את זו שהכי מתאימה לכם.

חשוב מאוד: כל הוראות הבטיחות שאתם מכירים לגבי שימוש בנשק חם תופסות גם כאן. אני לא בא ללמד אתכם איך להתנהל עם הנשק, זה עניין שלכם עם עצמכם. אבל בכל מקרה – הקפידו על הוראות הבטיחות והתייחסו לכל נשק כאל נשק דרוך. בנוסף זכרו – נשק לא יוצא מהנרתיק ללא סיבה, וכדאי שהיא תהיה סיבה טובה. הרגולטור שש ושמח לשלול לכל אחד ואחת מאיתנו את הרישיון על כל פיפס, אל תהיו טפשים ואל תכניסו את עצמכם למצב שרק יסבך אתכם.

אגב, אם עוד לא קראתם – כדאי מאוד להתייחס לשאלות חשובות בהקשר לרכיבה חמושה, נקודות חשובות שצריך לתת עליהן את הדעת.

כל היתרונות והחסרונות הרשומים מטה מתייחסים בעיקר לשימושיות של אותה שיטת נשיאה בהקשר של רכיבה על אופנוע. מה שטוב להליכה ברגל לא בהכרח יתאים לרכיבה על אופנוע – ולהיפך. בכל מקום שחיוויתי את דעתי האישית – ציינתי זאת בבירור. כל הכתוב מטה נועד להגברת המודעות שלכם. תקראו, תחליטו מה הכי טוב לכם, ותתאמנו בהתאם.

יאללה נתחיל:

נרתיק פנימי – נשיאה בשעה 3 או 4 לימניים או שעה 9 או 8 לשמאליים

מדובר בנרתיק פנימי בתוך החגורה (מה שמכונה Inside-the-waistband או IWB בקיצור) המתחבר אליה במיקום הסטנדרטי, בין החגורה והמכנס לבין גוף הרוכב. אין ספק שזו השיטה הכי קלה ופשוטה, במיוחד למי שעולה ויורד מהאופנוע הרבה פעמים במהלך הנסיעה ועובר ממצב רכיבה למצב הליכה וחוזר חלילה.

אפשר לשאת את הנרתיק הפנימי בשעה 3 (או 9 לשמאליים), וגם להעביר אותו מעט אחורה לשעה 4 (או 8 לשמאליים).

מקור לתמונה

לשיטת נשיאה זו יש מספר יתרונות וחסרונות.

יתרונות:

• החנויות והאתרים מלאים בנרתיקים פנימיים, המגוון עצום, המחירים לא יקרים, וקל ונוח להשתמש בהם. יש כאלה מעור, יש מפלסטיק (קיידקס), יש היברידיים, יש עם נעילה או בלי, יש אפילו כמה רמות נעילה.
• יחסית קל מאוד להסליק את האקדח מתחת לחולצה או מתחת למעיל.
• קל מאוד לעבור בין סיטואציה של רכיבה להליכה או כל שימוש אחר, ואין צורך להחליף צורת נשיאה או נרתיקים כשיורדים מהאופנוע. הכלי נמצא בנרתיק, קבוע, והוא עליכם, ואין צורך לחשוב פעמיים.
• תלוי בנרתיק – יתכן שיאפשר נשיאת מחסנית נוספת.

חסרונות:

• ממקם את הנשק באזור עצמות האגן. עלול להיות בעייתי במקרה תאונה, בה קיימת סכנה משמעותית לשבר או ריסוק של עצמות האגן/מפרק ירך, תלוי בקינמטיקה שלה.
• שליפה תדרוש לרוב הרמת מעיל או חולצה ביד אחת כדי לחשוף את הנשק, ואז שליפה ביד השניה. לגבי דריכה ותפעול – כאן כל אחד והשיקולים שלו.
• ככל שהאקדח גדול (ארוך) יותר, כך פחות נוח להכיל את כל אורכו בתוך המכנסיים במיוחד כשתנוחת הרכיבה שפופה קדימה. אפשר לפתור את זה על ידי שימוש בנרתיק שמציב את האקדח גבוה יותר בתוך החגורה, או להשתמש באקדח שהוא בקטגוריית הקומפקט או סאב-קומפקט.
• אמנם יש נרתיקים פנימיים שיש להם איבטוח ברמה כזו או אחרת לנשק עצמו, אבל הם פחות נפוצים מנרתיקים חיצוניים עם נעילה. אם נעילה היא חשובה לכם – חפשו נרתיק פנימי שיש לו נעילה או עברו לנרתיק חיצוני עם נעילה.
• ההסלקה עלולה להיפגע עם תנועות הגוף, רוח שמסיטה את המעיל או הלבוש העליון.
• לוודא שהנרתיק מחובר בצורה מאובטחת לחגורה, אחרת יהיה אפשר לשלוף את כולו החוצה כולל הנשק במשיכה חזקה.
• נשיאה פנימית עלולה לאורך זמן לקרוע את החולצה או את המכנס בנקודת המגע עם קצה הקנה או עם הכוונת.
• נשיאה פנימית – במיוחד בחום של הקיץ המהביל הישראלי – חושפת את המתכת של האקדח ללחות, הזעה, מליחות ועוד. דורשת ניקוי תכוף יותר.

לדעתי האישית – בעיני זהו פתרון שעושה שילוב מצויין בין נשיאה יומיומית מוסלקת טובה מצד אחד, שימושיות טובה מצד שני, ונוחות נשיאה מצד שלישי כשאלטרנטיבה אחרת היא שימוש בנרתיק חיצוני לאותה מטרה. המשך…

מאמר זה משמש כנקודת התחלה למאמרים נוספים שיעלו בהמשך בנושא נשיאת נשק בעת רכיבה על אופנוע. הוא מתייחס בשלב הראשון לנשיאת אקדחים בלבד ולא לנשק ארוך.

שווה לקרוא.

הסלקת הנשק

בעוד שבמדינות רבות בעולם (וגם בחלק ממדינות ארה"ב) מי שרוצה לשאת נשק ויש לו רישיון לנשק חייב להצטייד ברישיון מיוחד שמאפשר לו לשאת את האקדח בצורה מוסלקת – בישראל הבחירה איך לשאת את הכלי היא בידי האזרח. האם הוא יהיה חבוי, מוסלק, מתחת לחולצה או בנרתיק שלא נראה לעין (כמו נרתיק כתף או בתוך פאוץ')? או האם דווקא גלוי, בחוץ, לעיני כל?

לכל אחת מהשיטות האלה יש יתרונות וחסרונות וחשוב לאזרח להחליט עם עצמו מה יותר חשוב לו.

צריך לזכור שככל שהאקדח גלוי יותר כך הוא הופך את האזרח החמוש למטרה פוטנציאלית למפגע שירצה להוריד קודם את מי שמהווה סיכון עבורו. בנוסף, הוא גם מהווה מטרה לניסיון חטיפת כלי נשק. חטיפה עלולה להפתיע אתכם בבית קפה כשאתם יושבים עם האישה או חברים, במסעדה, בדרך לאופנוע, או אפילו על האופנוע כשאתם עומדים בפקק ומישהו בא מאחוריכם בזווית שנמצאת מחוץ לשדה הראייה שלכם והוא חוטף לכם את הנשק מהנרתיק (או את הנשק ביחד עם הנרתיק).

רוצה שלא ידעו שאתה חמוש? הסלק את הנשק.

מצד שני, נשק גלוי מאפשר לרוב גם שליפה מהירה, וזה עשוי להיות שימושי בתרחישים מסויימים. ולהיפך – ככל שהנשק מוסלק יותר כך, לרוב, יקח קצת יותר זמן כדי להוציא כדור ראשון.

שימושיות בכלי הנשק

האם אתם צריכים להוציא כדור ראשון תוך 0.7 שניות? כנראה שלא, אלא אם אתם יורים תחרותיים או משרתים בכוחות הבטחון ביחידות מיוחדות. אבל בכל זאת, גם בשימוש אזרחי, צריך לדעת שככל שהאקדח והמחסניות יותר נגישים לשליפה, דריכה, החלפה, שימוש – כך זמן התגובה של האזרח החמוש (בהנחה שהוא מאומן ומיומן) יורד. הרגע דיברנו על זה.

ולהיפך – ככל שהנשק חבוי יותר, מוסלק יותר, נמצא בתוך תיק וכו' – זמן התגובה עשוי להתארך אפילו מעבר למה שסביר.

מצד שני, כפי שציינתי קודם – ככל שהנגישות גדלה, כך גדל הסיכון, ולכן חשוב לאזן בין השניים לפי הצרכים של האזרח.

תרחיש ייחוס לרוכב אופנוע

אזרח חמוש שהוא גם רוכב אופנוע נמצא מצד אחד במצב של יתרון כיוון שהוא יכול להגיע מהר יותר לזירת אירוע. מצד שני, אנחנו גם נמצאים בעמדת חסרון – העובדה שאנחנו נמצאים על אופנוע מחייבת אותנו שימוש בידיים כדי לשלוט בכלי (בניגוד להולך רגל או נהג רכב), ולכן בהנחה שמדובר באזרחים חמושים שאינם "עובדים" בזה, רוכבנו מן הסתם לא מתורגלים לפעול תוך כדי רכיבה (כמו למשל שוטרי יס"מ או יחידות אחרות). בואו נודה על האמת – אף אחד מאיתנו לא הולך לירות תוך כדי רכיבה. זה פשוט לא יקרה.

אזרח חמוש – בהיותו אזרח ולא שוטר או איש כוחות הבטחון – לא אמור ביום יום להיות במצב של דריכות 10 מתוך 10 ולהגיב במיידיות לכל קריאה ולכל אירוע. אם במקרה עברנו שם – מילא. אבל זה לא אומר שבעת אירוע אנחנו עולים על הכלי ונותנים פול גז כדי לטפל במצב, לפחות זה לא מצופה מאיתנו.

ולכן, כל אחד צריך לחשוב עם עצמו האם בעת קרות אירוע הוא הולך לתפעל אקדח תוך כדי רכיבה? איך הוא הולך לשלוף ביד ימין (או שמאל) ולדרוך ביד אחת? מה עם השליטה על האופנוע? האם הוא הולך "לזרוק" את האופנוע בצד ולהסתער על המפגע, או שמא קודם יעצור בבטחה, יבצע פריקה מהכלי, ישתמש באופנוע כמחסה, ואז למעשה יצטרף לכוחות אחרים שממילא נמצאים רגלית באירוע?

תרגול תרחישים

כל שיטת נשיאה, לא משנה כמה היא נוחה, חייבת להיות מלווה בתרגול של שליפה, דריכה וירי (לפחות יבש). רכיבה משנה את תנוחת הגוף, את טווחי התנועה ואת הזמינות של הידיים. אין קיצורי דרך.

לצערנו, בישראל החוק אוסר על תירגול עצמאי שלא במסגרת של תירגול מסודר במטווח עם הקפדה על כל הוראות הבטיחות. לכן חשוב להשתתף באימונים מסודרים ולתרגל את עצמכם על יבש ועל רטוב ועם הציוד שאתם רוכבים איתו. פנו למטווח שאתם מכירים, דברו עם מדריך ירי, תאמו לעצמכם אימון אחת לכמה זמן כדי להתייחס ספציפית לשימושיות עם ציוד רכיבה על אופנוע. המשך…

אופנוע ה- Multistrada של דוקאטי הוא – כפי ששמו מרמז – אופנוע שאמור להיות כולבוייניק, מולטי-סטרדה, 4 אופנועים באחד, רובוטריק שמחליף זהויות בלחיצת כפתור. ומי שראה את התוכנית "תעשיות על" בנשיונל ג'יאוגרפיק ראה כמה הם גאים בכלי הזה: אופנוע עם סט-אפ ספורטיבי, מכלולי קצה איכותיים במיוחד, עם מנוע אגרסיבי המכוון להספק גבוה מצד אחד ולגמישות תפעולית מצד שני, לעשות הכל בלי למצמץ, ובגדול כלי עם אוריינטציה של אופנוע שיכול לבלות כל היום על הצד ובידיים הנכונות לבייש לא מעט רוכבים ספורטיביים. בניגוד להרבה כלים שנמצאים בסגמנט האדוונצ'ר (וצריך להגיד – זהו סגמנט שבו קיימים שחקנים רבים אבל כולם יודעים על מי מונח צלב המטרה) – דגמי המולטיסטרדה מאפשרים לרוכב לבחור באופנוע שה- DNA שלו הוא על הצד היותר ספורטיבי/רגיז של הספקטרום. מה שנקרא לאגף את מוביל הקטגוריה מימין.

ואכן, המולטיסטרדה הוא כלי שבאמת מתאים לכל תוואי שטח וסוג רכיבה:
אם אתה רוכב המשתמש בכלי לרכיבות בינעירוניות או רוכב בזוג בטיולים ארוכים ובא לך סט ארגזים מאחורה עמוס בכל טוב? סע בכייף שלך במצב טורינג.
ואם אתה רוכב שנכנס לתנועה עירונית צפופה ואתה צריך – בכניסה לעיר – לנסוע על קטנוע מפנק, נמוך, לא מאיים, שיאפשר לך להתפתל בין הרכבים בפקק? סע במצב אורבן.
ומה אם מתחשק לך לרדת לאיזה שביל לבן ולהריח חרציות? סע במצב אנדורו.
ואם בא לך לעלות למסלול או לאיזה פס בכביש מגניב ולהתפרע עם חבר'ה ספורטיביים?אין שום בעיה. תעבור למצב ספורט ותן בראש כאילו אין מחר…
והכל בלחיצה פשוטה על כפתור על כידון שמאל: כל האופנוע משתנה – לא רק תגובת המנוע, אלא סט-אפ מלא קומפלט – הבולמים משתנים בהתאם למצב, כל האופנוע נדרך או משתחרר, הוא עולה או יורד בגובה כדי להתאים למצב שבחרת, ולא פחות חשוב מזה – גם מערכות הבטיחות מתאימות את עצמן למצב שבחרת, וזה ביחד עם שינוי תגובת המנוע ושליטה על שיא ההספק נותנת חוויה של "הרבה אופנועים באחד".

כמו שאתם יודעים (או לא) משפחת המולטיסטרדה מורכבת ממספר תתי-דגמים, כשחלקם מותאמים יותר למצב ספציפי מבין ה-4. כך למשל דגם ה- V2 משמש כדגם הכניסה עם מנוע וי-טווין בנפח 937 סמ"ק המפיק כ- 113 כ"ס, אבל דגם ה- V4 הבכיר משדרג את חווית הרכיבה באמצעות מנוע בתצורת וי-ארבע עוצמתי יותר בנפח 1,158 סמ"ק המפיק 170 כ"ס. עליהם תוסיף את דגמי ה- S בשני האופנועים, דגמים המשדרגים את הרכיבה עם מגוון רחב של מערכות אלקטרוניות, בולמים חשמליים ואביזרים נוספים כמו רדאר קדמי ואחורי (ב- V4S) ועוד. מעל כולם נמצא דגם הפייקס פיק שמציג התנהגויות ספורטיביות שבאמת לא מביישות אופנועי ליטר-ספורט ואיתו זכתה החברה מספר פעמים במירוץ ה-פייקס פיק בקולורדו שעל שמו הוא נקרא. המשך…

בעקבות פניות שקיבלתי בנושא בפרטי ובדף הפייסבוק שלי, החלטתי להקדיש קצת זמן כדי לחקור, לתאר ולדון בנושא הלכאורה פשוט כל כך אבל שהוא למעשה הרבה יותר מורכב ממה שחושבים – מערכות בלימה באופנועים, כמו שעשיתי בעבר עם מערכות פליטה ועוד. המטרה היא לייצר מאמר שמדבר בקצרה על כל רכיב במערכת ומסביר קצת על המושגים השונים.

מפה לשם קצר זה לא, אבל אני חושב שהוא יכול לשפוך קצת אור על הנושא. תזרמו איתי, וכרגיל אשמח לקבל תגובות או הערות/הארות בחלקו התחתון של העמוד.

מערכת הבלימה מחולקת למספר חלקים המצויינים כאן בסדר יורד ממקומם על האופנוע:

• משאבות בלם שאליהן מחוברות ידיות בלם
• צינורות בלימה בהם זורם נוזל בלם שמעביר את עוצמת הבלימה
• דיסקי בלימה שמולם מתחככות רפידות הבלימה
• רפידות בלם שמתחככות מול הדיסקים כדי לייצר את כוח העצירה
• קאליפרים בהם מותקנות רפידות בלם הלופתות את דיסקי הבלימה
• מערכות ABS ממוחשבות כאלה או אחרות ששולטות על נעילת גלגלים ועוד

לפני שנתחיל – חשוב מאוד להוסיף הערת אזהרה: מערכת הבלימה היא לא משחק ילדים. לא נוגעים במרכיביה אם אתם לא עוסקים בתחום ואם אין לכם הכשרה של מכונאי רכב/אופנועים ואת הידע המתאים. אתם לא רוצים שרכיב כלשהו יקרוס לכם בדיוק ברגע שאתם צריכים אותו, ואתם בטח לא רוצים לרכוב על אופנוע שמי שטיפל לו בברקסים עשה זאת עם אטב כביסה, חתיכת פסטרמה, ותרסיס שמן – כשהוא חמוש בידע נרחב אחרי צפייה בסרטון שצולם הועלה על ידי דביל ביוטיוב או טיקטוק. זה לא משחק!

יאללה נתחיל מלמעלה:

משאבות בלם

ברובם המכריע של האופנועים ידית הבלימה השולטת על הבלם הקדמי נמצאת על הכידון בצידו הימני, ואילו הרגלית השולטת על הבלם האחורי נמצאת באזור הרגלית הימנית, לשימוש באמצעות רגל ימין. בקטנועים לעיתים המיקום של דוושת הרגל מועתק לידית האחיזה השמאלית, כך הרוכב מפעיל את הברקס הקדמי באמצעות הידית הימנית, ואילו את הברקס האחורי באמצעות הידית השמאלית.

כאשר הרוכב רוצה לעצור, הוא צריך למעשה להפעיל חיכוך של רפידות בלם על גבי דיסק הבלימה, וככל שהחיכוך הזה גדול יותר כך עוצמת הבלימה גדלה (עד לגבול מסויים). לשם כך הוא לופת ולוחץ על ידית בלם (או דורך על דוושה). הידית הזו מחוברת למשאבת בלם (באנגלית – Master Cylinder), והכוח המופעל עליה עובר בצורה הידראולית דרך צנרת בלימה אל הבוכנות בקאליפרים. תוצר נלווה של פעולת הבלימה הוא חימום משמעותי של מרכיבי מערכת הבלימה – דיסקים, רפידות, קאליפרים ונוזל בלם.

יש מספר סוגים של משאבות בלם:

באופנועים פשוטים יותר באופנועים "של פעם" מותקנת לרוב משאבת בלם אקסיאלית – או צירית – רגילה, שלרוב מספקת כוח בלימה סביר אבל מה שהיה טוב לאופנועי ספורט של שנות ה- 90 שהחזקים בהם הוציאו 100 כ"ס ושקלו מעל 200 ק"ג, פחות טוב לאופנועים של ימינו שמוציאים מעל 200 כ"ס, שוקלים 180 ק"ג ונוסעים הרבה יותר מהר… במשאבה זו הלחיצה על ידית הבלם מפעילה כוח ב- 90 מעלות מכיוון הלחיצה, במקביל לקו של הכידון לעבר הבוכנה, ולכן לרוכב יש תחושה פחות מדוייקת של עוצמת הבלימה בעת בלימה חזקה מאוד. משאבת בלם צירית אמנם עובדת לא רע, אבל היא נחשבת פחות "מקצועית" (ויש שיגידו פחות חזקה) ממשאבת בלם רדיאלית שעליה נדבר מיד.

לדוגמה – משאבת בלם קדמי אקסיאלית. ראו את החיצים:

בימינו, באופנועים בעלי אופי ספורטיבי (ולרוב גם כאלה ממותגים יקרים יותר), מותקנות משאבות בלם מסוג רדיאלי שנחשבות להרבה יותר מקצועיות מאשר משאבות ציריות עליהן דיברנו הרגע. במשאבות רדיאליות כאשר הרוכב לוחץ על הידית, הלחץ על המשאבה מגיע בקו ישיר עם תנועת הידית, ובעצמה ישירה לעוצמת הלחיצה של הרוכב, מה שבתורו נותן לרוכב המיומן תחושה טובה יותר של הכוח שהוא מפעיל על הידית בכל טווח הבלימה. בנוסף, בגלל שמדובר בטכנולוגיה שהיא יחסית חדשה בעולם הדו-גלגלי, המבנה והחומרים מהם עשויות משאבות בלם רדיאליות הם ממילא טובים יותר מאשר משאבות אקסיאליות "פשוטות" של פעם (מה שלרוב מתורגם למחיר יקר יותר של כל מערכת הבלימה).

לדוגמה – משאבת בלם קדמי רדיאלית. גם כאן ראו את החיצים:

המשך…

מעת לעת קופצים לי פוסטים ישנים יותר שכתבתי. אז הנה, הזדמנות גם עבורכם, לקרוא את מבחני הדרכים שלי ל- 5 אופנועי השרירים החזקים ביותר, הברוטאליים ביותר, הבריונים ביותר – שנסעו על כבישי ישראל.

תנו בראש.

מיצו רוכב על Triumph Rocket 3R – מפלצת בריטית לא מנומסת בכלל עם מנוע 3 בוכנות מוגזם בנפח 2500 סמ"ק, עם 165 כ״ס ב-6,000 סל"ד ומומנט דבילי של 22.5 קג"מ ב-4,000 סל"ד שעליו נכתבה הקלישאה השחוקה "עוקר סלעים". היתרון: אין כאלה דברים, נקודה. החיסרון: המשקל והחום.

מיצו רוכב על Harley Davidson Sportster S – אחד הכלים מהדור "החדש" של היצרן האמריקאי ממילווקי, עם מנוע בנפח 1250 סמ"ק המפיק לשם שינוי כ- 121 כ"ס ו- 12.7 קג"מ ב- 6000 סל"ד. מודרני (יחסית), חזק (יחסית), פחות כבד (יחסית), ואפשר להתווכח על היופי שלו. החיסרון: עדיין גוש מתכת כבד, עדיין חם, עדיין הארלי.

מיצו רוכב על Harley Davidson FXDR 114 – מפלצת אמריקאית עם מנוע וי-טווין עצום בנפח של מעל 1800 סמ"ק שאמנם מפיק רק כ- 90 כ"ס אבל עם 16.3 קג"מ בשרניים המגיעים בחלקם הגדול כבר ב- 3,500 סל"ד. היתרון: מנוע מוצלח מאוד של הארלי, עם מומנט גדול מסל"ד אפסי, ופלטפורמת שיפורים אינסופית. החיסרון: גם כאן – המשקל, החום, הארלי.

המשך…

בהמשך למפגש הקודם בו השתתפו מעל 50 איש במפגש טכני – תנוחות רכיבה נכונה, אני שמח לארגן לרוכבים הרצאת בטיחות חשובה נוספת העוסקת בנושאים הבאים:

• המחשת הפער בין מה שהרוכב חושב שנכון לבין מה שקורה בפועל.
• לקיחת אחריות אישית בכדי למנוע את המעורבות שלי בתאונת דרכים.
• שינוי החשיבה ויצירת נורמות התנהגותיות.
• מהי 'רכיבה מודעת' – זיהוי מצבים בכביש והתאמת הרכיבה בהתאם.
• מצבי חירום במהלך הרכיבה ואיך להימנע מכניסה למצבים אלה.
• שינוי תפיסה והבנה שתאונות דרכים זאת בעיה שלי.
• השפעת מהירות על מרחקי עצירה ועל זמן התגובה ואיך ניתן לקצר אותם.
• הסחי דעת בנהיגה ואיך ניתן להתמודד איתם.
• בלימת חירום באופנוע עם או בלי ABS.

השתתפות בהרצאה היא חשובה כיוון שהיא מקטינה את הסיכוי להיות מעורב בתאונת דרכים באחוזים רבים, ובסופו של דבר זו מטרת העל של כולנו.

את המפגש יעביר משה פרחי, מומחה במניעת תאונות דרכים, מזה כ- 23 שנה, עוסק הדרכות נהיגה מתקדמת על אופנועים ומכוניות. מדריך ומאמן אלפי אנשים במגזר הפרטי והעסקי.

מתי ואיפה:

המפגש יתקיים בערב יום חמישי ה- 16.05.24 בשעות הערב במיקום באזור השרון.

מספר המקומות מוגבל, כל הקודם זוכה. להרשמה – פנו אלי בפרטי.

כשאנחנו צופים בטלויזיה (או במציאות, סביבנו) ברוכבים מעולים, הם גורמים לזה להראות קל: הגוף שלהם נמצא בפוזיציה הנכונה במקום הנכון ובזמן הנכון. אבל כשאנחנו מנסים לעשות את זה בעצמנו, זה מרגיש לנו מסובך, מסורבל, קשה…

אחד היעדים הגבוהים ברכיבה איכותית הוא תפעול של האופנוע באזור הנוחות – להפוך את הכל לקל יותר! אבל אחד מהנושאים החשובים ביותר, תנוחת הרכיבה, לעיתים מוזנח ולא מקבל את אותה השקעה כמו תחומים אחרים בתפעול רכיבה.

תכנון איכותי והבנת הכוח שיצרנו – זה המפתח לרכיבה נכונה, חלקה, קלה, פשוטה, ועל הדרך גם בטוחה יותר.

לאור הביקוש אירגנתי מפגש טכני בערב לקוראי האתר, בו נחטט בבסיס הרעיון וסגנונות הרכיבה, במטרה להפוך את עבודת הגוף לקלה, אינטואיטיבית – ועל הדרך בטוחה יותר.

את המפגש יעביר רוני לדו, מדריך רכיבה ונהיגה מתקדמת משנת 2009. מוביל הדרכות, בעיקר אספלט ובטיחות, אבל גם מסלולי המירוצים ורכיבת השטח הם אהבה אמיתית. רוכב על סופר נייקד וצרצר דו-פעימתי לשיחרור הסוסים העצבנים.

מתי ואיפה:

המפגש יתקיים בערב יום שני ה- 19.02.24 בשעות הערב במיקום באזור השרון.

מספר המקומות מוגבל, כל הקודם זוכה. להרשמה – פנו אלי בפרטי.

כל מי שעוקב במשך שנים אחרי שוק הדו-גלגלי וההיצע של היצרניות השונות (בעיקר בישראל) יודע כבר מזמן שחברת סוזוקי היפנית – שעל שמה רשומות כמה הצלחות פנומנליות עם כלים אייקוניים מיוחדים – עברה בשנים האחרונות שינוי. המשבר הכלכלי של 2008 הכניס מישהו שם בהנהלת החברה לטראומה, ומאז, החברה שייצרה כלים כמו ה-קטאנה המקורי, ה- DR Big, ה-היאבוסה, ושלא נשכח – את ליין ה"ג'יקסרים" המיתולוגי, החל מ- GSXR600, דרך ה- 750 וכלה ב- 1000 – הפכה במהלך השנים לחברה ספרטנית, שמרנית, לא לוקחת ריזיקות. מה שעובד עובד ואין מה לגעת בו.

אבל גם הם, לפעמים, צריכים לעשות צעד יפני קדימה, והפעם הגיע תורו של ה- SV650 האלמותי שנמכר כמעט ללא שינוי מאז 1999 לעבור לעולם שכולו טוב. המחליף שלו – ה- GSX-8S – הוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר 2022, ולנו בישראל לקח כמעט שנה לקבל אותו לאולמות התצוגה. מרגע ששמעתי שהוא נחת בארץ רשמתי לעצמי שאני רוצה לרכוב עליו, וזאת בעיקר בגלל שהוא פונה לנישה של אופנועי נייקד בנפח בינוני שמהווים פלח ניכר מסגמנט האופנועים הנמכרים בישראל – בעיקר לרוכבים צעירים שעושים את תחילת דרכם ברישיון A. הנישה הזו מאוכלסת גם עם כלים בעלי קונפיגורציית מנוע דומה – כמו ההונדה הורנט 750 או הימאהה MT07, כלים בעלי מנוע "שונה" כמו הטריידנט משולש הבוכנות של טריומף, וגם כלים בעלי מנוע מורכב יותר כמו הקוואסאקי Z900 מרובע הבוכנות.

והנה, ביום שישי חם כמו שרק ימי שישי של אוגוסט יכולים להיות שמתי את ידי על כלי מבחן שהגיע טרי טרי היישר מהמאפייה עם מספר ק"מ מצומצם במיוחד ובסכימת הצביעה הכחולה – שבעיני – היא מהממת ולא פחות מזה. זהו אופנוע נייקד מינימליסטי מעוצב באופן ספרטני ונדמה שללא שום אלמנט מיותר, שעל הדרך מעז להתחצף אליך עם קונפיגורציית פנסים קדמית חדשנית ומגניבה בעלת צמד פנסים זה מעל זה בתוך מגרעת ה"אין מסיכה", כשבשני צידיו יש פסי LED לתאורה היקפית (אבל בחייאת סוזוקי, מה עבר לכם בראש כשתקעתם שם זנב עם מחרשה ארוכה משולבת עם תאורת בלם/אור דרך וגם סט וינקרים קדמיים שנראים כאילו תלשו אותם מאיזה סוזוקי סוויפט… עבים, גדולים, כאילו לא קשורים לאופנוע…). אגב, ה- 8S הוא אמנם ללא מיגון רוח אבל בהמשך אגלה שבאורח קסום משהו שם עובד וגם ה"אין מסיכה" הזאת אפקטיבית למדי עד 150 קישואים לעונה. סחטיין.

מתיישב על הכלי וכמובן שהמבט נע סביב כדי לנסות לחוש את הכלי. בתור התחלה – כמו שאנחנו רגילים מסוזוקי, איכות ההרכבה טובה, הכל במקום, ללא קירקושים מיותרים. לוח השעונים (TFT דיגיטלי צבעוני) גדול ונוח מאוד לקריאה, והמידע המוצג בו כולל פרט למהירות ולסל"ד גם מד דלק, חיווי מצבי רכיבה, טמפרטורה וכמובן אינדיקטורים שונים לתאורה, והוא קריא גם בלילה וגם באור שמש ישיר. דוז-פואה. המשך…

בואו נגיד את המילה הזו ונוציא אותה מהסיסטם, בסדר? בחייאת, הנה: טימקס.

זה לא טימקס.

וטוב שכך.

אפשר להמשיך? יופי. אז תשימו קסדה ובואו איתי. יהיה כיף.

אחרי שהונדה הפכה להיות מומחית במיחזור מנועים בין כלים מסגמנטים שונים (היא עשתה זאת בעבר עם המנוע של ה- VFR800 וגם של ה- VFR1200, וכאן הם עושים את זה עם המנוע של ה- NC750), ואחרי הוצאתו לגמלאות של האינטגרה 750, הגיע הזמן לקטנוע העל החדש של החברה שיכנס למשבצת שנשארה פנוייה לצידו של ה- X-ADV, ואשר משלים את ליין המותג הכולל דגמי פורצה בנפחי 125, 250 ו- 350 סמ״ק. באוקטובר 2020 השיקה חברת הונדה את קטנוע הדגל המנהלתי שלה – ה-פורצה 750. הציפיות מהדגם החדש היו גבוהות, וכמובן הצורך הכמעט-קלישאתי בהשוואה למה שמוגדר כמלך הסגמנט מבית ימאהה, ומכאן נגזרת גם הסקרנות המובנית: האם הפורצה 750 יודע לתת בראש ולספק חבילה שתהא לא רק מגניבה לפחות כמו אחיו הקרבי אלא גם פונקציונלית ויומיומית, בשילוב איכות בנייה, אמינות וקלה לתפעול?

יצאתי לבדוק, ולקחתי את הכלי לרכיבת מבחן שבה, כמיטב המסורת, אני משלב את כל תוואי הרכיבה שמצופה מהכלי לעבור בהם במהלך חייו – עירוני, בין עירוני, בפקקים ובתנועה הזורמת, ברכיבה שוטפת בית עבודה בית, אבל גם בטיולים של שישי או שבת עם החבר'ה. בכל אחד מהתוואים אני יוצר לעצמי נקודות לתשומת לב, בודק מה מפריע לי, מה עובד מצויין, ומה מפתיע אותי. אני אגיד לכם את זה כבר על ההתחלה: התחושה שאיתה אני חוזר אחרי רכיבה של כמה מאות ק״מ שונה לגמרי מזו שהיתה לי בעשרות הק״מ הראשונים על הכלי.

סביבת הרוכב מרווחת למדי, עם תצוגת TFT דיגיטלית מפוארת, גדולה וצבעונית (עם חיבור לסלולרי לטובת מולטימדיה, קבלת שיחות ופקודות קוליות שלא בדקתי ברכיבה זו) שנראה טוב גם בתנאי שמש ישירה. הטכנולוגיה לא נעצרת כאן, ולפורצה יש תאורת לד חזקה, מאותתים המתבטלים מעצמם, וכן פיצ׳ר שמפעיל איתותי חירום באופן אוטומטי אם הוא מזהה בלימה קיצונית (כמו שיש ברכבים מודרנים רבים).

הפלסטיקה החובקת את הפרונט נראית איכותית למדי, כשבצדדיה יש מעין מגיני רוח קטנים. בניגוד לחלק גדול מהמגה-קטנועים האחרים, בהונדה החליטו כאלמנט עיצובי לפעור מעין חלל גדול בחלקה המרכזי של הקונסולה שדרכו יורד המזלג, ואם תתכופפו מעט קדימה תוכלו לראות דרכו את הגלגל הקדמי. עוד בחלקה המרכזי כפתור ההתנעה ללא מפתח (Keyless) וצמד מתגים קטנים לפתיחה של פתח התדלוק והמושב (אגב, המושב ניתן לפתיחה גם מהשלט של הפורצה, ואנחנו עוד נחזור אליו בהמשך).

המשך…

בכל פעם כשאני לוקח כלי לרכיבת מבחן, ובמיוחד כשמדובר באופנוע חדש, מסקרן, או כזה שיש לי כלפיו ציפיות מוקדמות – אחד הדברים הראשונים שעולים לי בראש כשאני רואה אותו לראשונה ו/או כשאני מניע ויוצא לדרך על המכונה – הוא מילה, שתיים, משפט שיהיו כותרת לכתבה. לעיתים הכותרת אומרת הכל ולכן חשוב לדייק.

כשהגעתי לראשונה לאולם התצוגה המוקפד של טריומף בתל אביב וראיתי לראשונה (בישראל) את הרוקט 3R עברה לי מחשבה בראש: הבוס של הבוס. Say no more.

זהו. אפשר להמשיך. תישארו איתי. יהיה מעניין.

אי שם בשנת 2007 יצאתי לטיול בארה״ב, לקחתי לעצמי פסק זמן של כמה שבועות וחרשתי את הצד המערבי של אמריקה מלוס אנג׳לס בקליפורניה, דרך הכבישים המדהימים שעולים לאורך החוף של האוקיינוס השקט, סנטה ברברה, מונטריי, סן פרנסיסקו והמפרץ, יערות עצי הסקוויה העצומים, מדינת אורגון, פורטלנד והרי הרוקי, ואז מדינת וושינגטון, סיאטל ועד לוונקובר בקנדה. ולמה אני מספר לכם את כל זה? הא! זו היתה השנה וזה היה המקום שבו רכבתי לראשונה על טריומף רוקט (אם כי טכנית, זה לא היה אותו אופנוע למרות שהשם די דומה ואפילו קצת מבלבל – מדובר ברוקט III המקורי, ולא ברוקט 3 נשוא כתבה זו – עוד מעט נסביר למה). כבר אז היה מדובר במכונה יוצאת דופן ששמה הלך לפניה, האופנוע בעל נפח המנוע הגדול ביותר מיצור סידרתי, ואחד האופנועים החזקים ביותר בשוק באותה תקופה. למרות שמבחינת מהירות סופית הוא הגיע "רק" לאזור ה- 240 קמ"ש הוא התפאר בתאוצה שהיא הכל פרט לפוליטיקלי קורקטית. לאופנוע שהיה אז נטול בקרות לחלוטין זה היה וואו. כשרכבתי עליו הייתי מוגבל מאוד בזמן ובגלל החששות הגדולים שלי מפני מפגש אקראי עם משטרת תנועה אמריקאית (ראיתי מספיק סרטים כדי להבין שזו חוויה שלא ארצה לחוות) שמרתי על מגבלות המהירות בקפדנות, וגם כשפתחתי גז זה היה רק בקטנה. אבל זרעי הפורענות נשתלו אצלי במוח כבר אז…

רגע, לא הבנו. רוקט III זה לא רוקט 3?

נכון מאוד. אסביר: מודל הרוקט III המקורי היה רעיון שהתחיל להתגלגל במסדרונות היצרן הבריטי עוד ב- 1999 ואשר נכנס לייצור בשנת 2004. היה זה אופנוע שהיה בראש ובראשונה פורץ דרך בתחומים רבים ולמעשה קבע סטנדרטים חדשים בתחומו – מנוע בנפח מגלומני של לא פחות מ- 2,300 סמ״ק, שלוש בוכנות (שנפח כל אחת מהן הוא יותר מזה של קרטון חלב), צמיג אחורי ברוחב 240, פוזה וסטייל בריטיים למהדרין, וביצועים של אופנוע-על (עם מספרים כמו 0 ל- 100 בפחות מ-3 שניות) שגרמו לכל המתחרים דאז (כמו הארלי דיווידסון עם הנייט-רוד או ימאהה עם הוי-מקס) להשפיל מבט ולהשתין שלולית שמן מרוב פחד. הרוקט III יוצר במספר גרסאות שכללו גם רואדסטר, קלאסיק, ו-טורר. אבל אחרי כמעט 15 שנות ייצור ולאור מגבלות יורו 5 החליטו בטריומף שהגיע הזמן להחליף אותו.

המשך…

זהו. הפעם זה סופי (אחרי הפעם הזו ואחרי הפעם הזו). אחרי 6 אופנועי סוזוקי היאבוסה דור 2 שהיו ברשותי – מהשנים 2008 (כתום שחור), 2010 (כחול כהה), 2012 (אדום בורדו), 2014 (כחול לבן), 2018 (לבן אדום) ו-2020 (שנולד בצבע אדום דובדבן אבל נצבע בהחלטה ספונטנית לצבע אפור בטון עם שחור) – כל אחד יותר מהנה מקודמו – עושה רושם שזהו, תם הפרק הזה בחיים שלי.

בתמונה – בוסה 2020 בצביעה ייחודית:

נהניתי מאוד, רכבתי בשיא הכיף, רכבתי חזק, ולפעמים אפילו חזק מאוד, ובסה"כ יותר מ-100,000 ק"מ מצטברים על בוסות. אפילו עשיתי איירון באט על בוסה ב-2015.

בוסה 2008:

אפשר להגיד שרכיבה של כל כך הרבה שנים וק"מ על הכלי הזה הפכה אותי לרוכב טוב יותר, מודע יותר, אחראי יותר – כי רק מי שרוכב על בוסה ושרד לספר על זה יודע בדיוק שזה כלי שאמנם מצוייד בתחנת כוח גרעינית – מנוע 4 בשורה בנפח מפגר של 1340 סמ"ק שמפיק קרוב ל-200 כ"ס, אבל עם אפס בקרות אתה מקבל בדיוק כמה שאתה סוחט את המצערת, בלי פילטרים ובלי מלאך אלקטרוני קטן ששומר עליך מטעויות… כמה שאתה פותח – זה מה שאתה מקבל… ואם אתה חוליגן חסר מוח אתה מהר מאוד תמצא את עצמך במצב ביש…

בתמונה – אני ובוסה 2012 על המסלול:

בתמונה – בוסה 2010 והדגמת אחיזה:

לכן אפשר לומר שלאורך השנים, הרכיבה על היאבוסה לימדה אותי לתכנן את הקווים שלי, את ההאצות שלי, את הבלימות שלי… לימדה אותי מה זה פאוור וילי בהילוך רביעי, והראתה לי לראשונה בחיי מהירות מדודה של 327 קמ"ש אמיתיים (כמובן על מסלול מירוצים בחו"ל, לא על לוח השעונים כי הוא נעצר ב- 299, אלא מדידה באמצעות ג'יפיאס).

בתמונה – אילוסטרציה:

אפשר להתווכח על המראה שלו, אבל בין אם תאהבו אותו ובין אם לא, אין ויכוח שזהו אייקון מוטורי. אתה רואה בוסה, אתה יודע מה זה. מכונה שיוצרה למטרה אחת בלבד – להיות יותר מהיר מכל אופנוע אחר מייצור סדרתי שנמצא על הכביש. אין עוד אופנועים כאלה.

המשך…

אתר מיצו בדרכים מעודד רכיבה בטוחה וכחלק מפעילות זו אני מברך על על מיזם שמטרתו היא הגברת המודעות, שיפור יכולות הרכיבה וחידוד כישורי ההישרדות של רוכבי דו-גלגלי. כעת אני שמח לדווח על מיזם בטיחותי חדש בין שתיים מהחברות המובילות בתחומן:

פרו-ריידינג (Pro-riding) האקדמיה לרכיבה מתקדמת (שטח וכביש) ורייד ויז'ן (Ride Vision) מכריזים על שיתוף פעולה ויוצרים חבילת בטיחות משודרגת עבור הרוכבים הישראלים.

רייד ויז'ן היא המערכת הטכנולוגית המתקדמת, והמסחרית היחידה בעולם, המספקת התרעות בטיחות לרוכב. השפעת הטכנולוגיה של רייד ויז'ן נחקרה והוכחה כיעילה ביותר, היכולה למנוע למעלה מ 57% תאונות רכב דו"ג. יחד עם זאת, דו"ג אינו רכב "מן השורה". תפעולו ובעיקר רכיבתו מצריכה ניסיון והדרכה. פרו-ריידינג ומדריכיה מכשירים את הרוכבים לצורת רכיבה נכונה ובטוחה ומשביחים את יכולותיהם להגיב לאיומי הכביש.

המשך…

הנה עוד תובנה, שיהיה לכם על מה לחשוב. ואם על הדרך הצלנו מישהו – דיינו.

התמונה הזו צולמה בימים האחרונים בשעות הבוקר על כביש 4. התנועה זורמת ללא הפרעה (במהירות חוקית ולמעלה מזה), הנתיבים פתוחים לרווחה, אין פקק ואפילו לא רמז לפקק (יש אמנם האטה בהמשך, לקראת מחלף ראשון, אבל זה עוד הרבה קילומטרים קדימה, בטח לא בנקודת הזמן הזו).

בנתיב הימני משאיות עושות מה שמשאיות עושות – נוסעות על 90-100. פה ושם רכב, כולל הרכב שצילם תמונה זו (יש גם וידאו). שאר הנתיבים פנויים לרווחה.

ואז הוא מגיע, רוכב (אמנם ממוגן, לפחות זה), על אופנוע בנפח בינוני:

הבחור החביב נוסע במהירות קצת יותר גבוהה מזו של התנועה (כ- 10% יותר), וזה סביר בתנאים האלה. אבל משום מה במקום לרכוב על כל אחד מהנתיבים, הוא בוחר לרכוב על השול הימני, וזאת בזמן שהכביש פנוי לחלוטין לפניו. לא פקק, לא האטה, לא נעליים. כביש פנוי לרווחה, והוא על השול.

ואז זה ממשיך: הבחור שלנו מחליט שלא רק שהוא נוסע על השול, אלא הוא ממשיך לנסוע על השול והוא יעקוף את כל המשאיות מצד ימין שלהן… המשך…

הטריגר לפוסט הוא התמונה הזו שצולמה אמנם בימי הקיץ, אבל היא רלוונטית לכל עונה. האופנוען המסוקס מחליט שהוא רוכב על האופנוע עם כפכפים וללא מיגון (הפעם אני דווקא לא מתייחס להיעדר המיגון שדורש פוסט בפני עצמו), כשהוא משתלב להנאתו בתנועה העמוסה לשעת הצהריים בה היא צולמה.

ואז רואים את מנח כפות הרגליים שלו על הרגליות:

מה לא בסדר?

הרוכב מניח את העקבים של רגליו על רגליות האופנוע, מה שגורם בתורו למנח של כף הרגל להיות בזווית כזו שאצבעות כפות הרגליים מוטות כלפי מטה לעבר האספלט.

זו תנוחת רכיבה לא נכונה, שגוייה, שרק מחכה לצרה גדולה.

המשך…