קטגוריה: רכיבות מבחן

את הכתבה הזו אפשר לעשות באחת משתי דרכים. אופציה א’, תגללו לשורה התחתונה למטה. אופציה ב’, תהיו איתי, תזילו ריר, תזיעו, תתרגשו, תבכו, תחוו צמרמורת ואפילו תצחקו – ואז תגיעו לשורה התחתונה למטה.

תבחרו.

בנתיים קחו ציטוט לזכור אותו להמשך:

…ואז אתה פותח עוד קצת את המצערת, וכשאתה מתקרב לאזור ה- 8,000 סל”ד זה כאילו שיוצא ג’יני מהאגזוז, טופח לך בגסות על הכתף ואומר לך “זוז יא סחבי, זוז, עכשיו אני רוכב”…

יאללה נתחיל.

המושג “סטריטפייטר” לא הומצא על ידי דוקאטי, אלא חלחל לתודעתנו לאט לאט ככל שרוכבים שריסקו אופנועי סופרבייק וכצעד של אילוצי חיסכון כספי החליטו להסב את הסופרבייק עטוי הפיירינגים בעל כידון קליפ-און ותנוחת הרכיבה עוברית שלהם – לאופנוע קצת יותר יומיומי, קצת יותר שפוי, קצת יותר נוח לרכיבה, אבל עדיין תוך כדי שמירה על המכלולים האיכותיים יחסית של התורם המקורי של גופו, על המנוע היחסית אגרסיבי ועל יכולות רכיבה מצויינות יחסית לז’אנר. אה, וזה גם היה נראה מעולה ברכיבות בין בתי הקפה והמפגשים של האופנוענים… היו שעשו את זה עם ג’יקסרים, עם בנדיטים, עם סיביארים, עם אר וואחאדים ואפילו עם היאבוסות. כתוצאה מכך, התפתחה לה באיטיות תת-תרבות שלמה של רוכבים שאשכרה העדיפו את הגירסה תוצרת הבית של אותם לוחמי כביש חופשיים על פני הסופרבייקים המקוריים. וראו היצרנים כי טוב, ורכבו על הגל. כלים כמו K1200R של במוו שהיה אחד מהסבים/סבתות של הז’אנר, אבל גם הונדה CB1000R, סוזוקי בי-קינג, אפריליה טואונו ועוד ועוד – כלים שבהם שמרו על השלדה, המנוע, המכלולים והיכולות של דגם הסופרבייק/ספורט המקורי של האופנוע, אבל ייצרו ספין-אוף עם כידון רחב, תנוחת רכיבה זקופה יותר, ולעיתים טיונינג של המנוע כך שיפיק מעט פחות סוסים אבל עם רצועת מומנט הגיונית יותר. היו גם כלים שנולדו מראש עם הקונספט של היותם לוחמי רחוב, גם מבלי שהיה להם תורם עטוי פלסטיקה. אופנועים כמו הסופר דיוק 990 של קטמ (ולאחר מכן ה- 1290), הספיד טריפל של טריומף ואחרים.

כך, ב- 2009, נולד הרעיון של הסטריטפייטר המקורי של דוקאטי (שבתורו החליף את ה- S4RS). והתוצר הוא כלי שנקרא סטריטפייטר 1098, שבינינו בלי שאף אחד ישמע, היה אופנוע לא שפוי. אופנוע סופרבייק נטול פיירינג (וללא מיגון רוח), עם כידון רחב אבל תנוחת רכיבה שנותרה אגרסיבית מאוד, עם מנוע “טסטהסטרטה” L2 בנפח 1099 סמ”ק שהיה היפר אקטיבי על הצד האגרסיבי של הספקטרום ושהפיק 155 כ”ס על משקל יבש של 167 ק”ג, הכלי אמנם לא היה בסט-סלר מטורף על רצפות אולמות התצוגה בבולוניה, אבל מי שרכב עליו חזר כולו עם רעידות, ולא מפרקינסון (היי, אנחנו לא במותג ההוא ממילווקי): מכונת ווילי פסיכוטית המאובזרת במיטב המערכות שרק אפשר (שילדה קשיחה, חישוקי מרצ’סיני קלים, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו, חלקי קרבון וכמובן המנוע שעבר קצת טרנספורמציה מזה של ה- 1198 אבל עדיין נתן בראש – הכל טופ שבטופ)… אופנוע שהסתכל בעיניים של המתחרים היפנים באותן שנים, לעס אותם בלי מלח, השפיל אותם עד עפר, וירק את השאריות בצד הדרך. אבל לא כולם הצליחו לאלף את המפלצת מבולוניה, ולא חסרו מקרים בהם רוכבים מנוסים ריסקו סטריטפייטרים – בעיקר בגלל היעדר הבקרות (ABS לא היה, ואמנם לדגם ה- S היה טראקשן קונטרול, אבל צריך לזכור שזו היתה תקופה שגברים אמיתיים לא רכבו עם מערכות כאלה) וכמובן גם בגלל ה- DNA המופרע שלו שמשך אליו את המופרעים ביותר. כדי לפנות לקהל לקוחות קצת יותר שפוי דוקאטי ייצרה גם סטריטפייטר “קטן” (848) שהיה מכונת רכיבה משובחת ויותר קלה לעיכול, אם כי גם הוא לא נמכר בהמוניו, ובאמת אחרי לא הרבה שנים הופסק ייצור הסטריטפייטר (הקטן המשיך עוד כמה שנים אחרי הגדול).

אבל זה הספיק כדי להדליק את הקופיקו להרבה מאוד אנשים.

בזמן שהמתחרים שלחו לכבישים עוד ועוד לוחמי רחובות ודוקאטי שיחררה את אופנועי הפניגאלה החדשים שלה שהחליפו את ה- 1098 ו- 1198, כולם חיכו לסטריטפייטר חדש שיצא במקביל אליהם, אבל נאדה. שנה חלפה, שנתיים חלפו, 7 שנים חלפו, ואז בתחילת יוני 2019 פורסמה ידיעה על כך שדוקאטי ניגשת לתחרות ה”פייקס פיק” בקולורדו עם דגם אופנוע חדש, אופנוע שהוא לא המולטיסטרדה פייקס פיק שאיתו הם ניצחו בשנים הקודמות.

מממ… מעניין.

זהות האופנוע נשמרה בסוד מהציבור, אבל השמועות היו עקשניות: זה סטריטפייטר חדש! כשלבסוף זכינו לראות אותו (אני הוזמנתי למטה בבולוניה ביוני 2019 שם הציגו את הכלי במצבו הכמעט-גמור, עם איסור מוחלט על צילומים מכל סוג שהוא) הוא היה לא פחות ממדהים. הרשתות החברתיות והפורומים התפוצצו עם באז תקשורתי כתוצאה מהחשיפה, וכולם (בעיקר הפסיכופטים שזכרו לטובה את הסטריטפייטר המקורי) החזיקו אצבעות. גם דוקאטי הימרה עליו בגדול, והיא הציבה את האופנוע על קו הזינוק של מירוץ ה”פייקס פיק” כשעליו רוכב לא אחר מאשר קרלין דאן בן ה- 36, רוכב מהולל שכבר זכה שם בשיאים ובגביעים אין ספור.

המשך…

לפני כ- 7 שנים עת החל בישראל העידן השני של ייבוא סדרתי לאופנועי מוטו גוצי יצא לי לרכוב על אחד מהם – הסטלביו, NTX 1200 – כלי שניסה בזמנו לנגוס ולו במעט בפרוסת העוגה של סגמנט האדוונצ’רים הכבדים שנשלט כמעט ללא עוררין על ידי ה- GS הגרמני. נהניתי, אבל היה לי די ברור שפרט לקבוצה של מאמינים אדוקים לא יהיו הרבה שישימו את הלירטות שלהם עליו. הסטלביו אכן לא היה הצלחה מסחררת בישראל וגם בעולם הוא מכר כ- 7000 יחידות בלבד לפני סיום הייצור שלו ב- 2017 (בעיקר בגלל אי-עמידה בתקנות יורו 4, כיוון שחברת פיאג’ו – הבעלים של מוטו גוצי – לא היתה מעוניינת להשקיע סכומים נוספים בהתאמת המנוע לתקנות בעקבות אי ההצלחה במכירות).

מוטו גוצי – יצרנית האופנועים האירופאי הותיקה ביותר שנותרה בפעילות מאז היווסדה בשנת 1921 (אוטוטו בת 100), כבר מורגלת בתקופות קשות בחייה. אבל תחת שרביט הניהול של הבוסים מפיאג’ו מישהו היה צריך לעשות משהו. ואז הגיע ה- V85TT שנחשף לראשונה כקונספט בתערוכת האופנועים של מילאנו בנובמבר 2017. TT הם ראשי התיבות באיטלקית של “כל סוגי שטח” (Tutto Terreno) והוא ללא ספק מצביע על מטרתו המקורית – כלי בנפח בינוני שמכוון למרכז המאסה של קטגוריית האדוונצ’רים הבינוניים, עם אוריינטציה ברורה לרכיבת שטח לא פחות מאשר לטיולים ארוכי טווח על כבישים מפותלים. בתוך הקטגוריה הזו של אדוונצ’רים בינוניים אמור ה- V85TT להתחרות בדגמים הרבה יותר פופולריים ממנו, ביניהם רבי מכר כמו ה-ימאהה טנרה 700 החדש, ה-ק.ט.מ 790 אדוונצ’ר וה-ב.מ.וו F850GS.

האם הוא מצליח לעשות את זה? אומרים שטבלת המכירות לא משקרת, ועבור מוטו גוצי, ה- V85TT הוא בהחלט רב מכר ש”חרך” את אולמות המכירה במהלך 2019, כשהחברה נאלצת להכפיל משמרות עובדים במפעל שלהם במנדלו דל לריו כדי לעמוד בביקוש שהפתיע גם אותם, ושנתן לה משב רוח רענן ובסט-סלר ראשון מזה יותר-מדי-שנים.

המשך…

היום עברו שנתיים מהשחרור שלי מבית החולים, וזה הזמן לפרסם מבחן רכיבה מעט שונה. לא לאופנוע, אלא לי. למיצו.

העשירי בפברואר 2017 הוא יום שנחרט אצלי בזיכרון להרבה זמן. זה היום שבו כמעט הפסקתי להיות.

יום שישי, אחרי טיול קצר ונחמד לאזור הרי ירושלים. אני, ביחד עם כמה חברים, רוכב בכביש היורד ממערת הנטיפים לכיוון בית שמש. גלגל קדמי עולה על כתם סולר שנמרח על הכביש לאורך עשרות מטרים, הכידון מאבד כיוון, ואני מבין שזהו. אני נוטש את האופנוע באופן יזום, וזהו, יש לי שחור בעיניים.

בניגוד לקלישאות הנפוצות, לא עברו לי תמונות של החיים שלי עוברות מול העיניים. לא היה לזה זמן. אמרתי “פאק” בקול רם, וזהו. את הבום החזק אני מרגיש בגוף שלי עד היום. בום כזה, עוצמתי, שמזעזע את כל הגוף, כזה שאי אפשר לשכוח.

לפעמים, כשאני מתעורר בקפיצה בלילה זה מהבום.

אני פותח עיניים, רואה שמיים דרך פתח קסדה. אין לי תחושה ברגליים ובכל פלג הגוף התחתון, אני לא מסוגל להזיז אותן. אני מבין שאני בבעיה. הנשימה הופכת להיות קשה מרגע לרגע, אני הולך ונעלם. אגב, אף אחד לא יודע איך זה קרה, אבל כן, אני יחף. לאן עפו 2 מגפי הרכיבה שנעלתי? הנה, הן זרוקות על הכביש בתמונה מעל.

שריפה גדולה, עשן, “אל תגעו לו בקסדה!”, “בואו נזיז אותו כי האש קרובה!”. חברים שמונעים ממתנדבים להוריד לי את הקסדה ובכך כנראה הצילו לי את הרגליים. אוף.

אמבולנס, “איך קוראים לך?”, פתיחת וריד מרכזי באזור החזה, ופה אני דועך. חושך.

גם אחרי שהחזירו אותי, זה היה ממש על הקצה. ביליתי כמעט שבועיים בטיפול נמרץ, עברתי 3 ניתוחים, שכבתי חודש במיטה ללא יכולת להזיז את הרגליים, שבועות של כאב, צעיף משי שמתלפף סביב צווארי דרך ערפילי נרקוטיקה שלעולם לא מספיקים וכאבים שלעולם לא מפסיקים. אבל כשאני עוצם עיניים אני רואה לנגד עיני כאב אחר, של אלה שאני יקר להם. המוני אנשים באים לבקר, ממש נון סטופ, עד כדי כך שהיה צריך לנהל רשימה. וזה מחזיק אותי למעלה.

המשך…

מותג האופנועים האמריקאי “אינדיאן” נחשב כמותג אייקוני בעולם הרכב הדו-גלגלי, עם שורשים שנשתלו כבר בתחילת המאה ה- 20. ב- 1920 השיקה אינדיאן את הסקאוט המקורי, דגם שיוצר עד 1949. אך בעקבות מלחמת העולם השנייה נקלעה החברה לקשיים וסגרה את שעריה ב-1953.

מאז נעשו מספר ניסיונות להחיות את המותג המיתולוגי עם הצלחה מוגבלת (בין היתר על ידי שימוש באופנועים מתוצרת אנפילד הבריטית, שימוש שלא כדין בשם המותג כדי לייצר מיני-בייקס באיטליה, ואפילו ניסיון אחד לשיתוף פעולה עם דוקאטי). ב- 2011 רכשה חברת פולאריס את הזכויות למותג ופתחה בפעולות רציניות להחייאתו, וב- 2017 החלה חברת ד.ל.ב (יבואנית KTM ופולאריס, בין היתר) לייבא את אופנועי אינדיאן לארץ הקודש.

הזיקה שלי לאופנועים מהסוג הזה נוטה לאפס, וגם על מה שנקרא בישראל כ-קאסטום אני לא ממש אוהב לרכוב. אבל היות שההזדמנות נקרתה לדרכי, אמרתי יאללה. מה יכול להיות. נותנים לך לימונים וגו’.

ככה היה נראה הסקאוט המקורי (ויקיפדיה). בינו לבין הדגם הנוכחי אין שום דבר, פרט אולי לעובדה שמדובר בכלי רכב בן שני גלגלים… אבל אין כמו לפרוט על מיתרי הנוסטלגיה, והאמריקאים מתים על זה:

לפני שאתייחס לדגם הנוכחי, אי אפשר בלי לתת את פרט הטרוויה החשוב ביותר בתולדות הסקאוט: בין השנים 1962-1967 שימש הסקאוט כאופנוע שעליו ניסה (והצליח) ברט מונרו הניו-זילנדי (מגולם על ידי אנתוני הופקינס הנפלא בסרט “האינדיאני המהיר בעולם”) לשבור מספר שיאי עולם במהירות, כשהוא עושה זאת על גבי סקאוט מודל 1920 עליו עבד למעלה מ- 30 שנה. מונרו לא הסתפק במהירות המקסימלית המקורית של האופנוע – כ- 90 קמ”ש, ובמשך כל אותן שנים שקד ועמל על שידרוג כל רכיבי האופנוע כשהוא עושה את כל העבודה במו ידיו. בשנת 1962 הוא גייס די כסף כדי לטוס לארה”ב לסדרה של רכיבות שהתבצעו על פני מישורי המלח הגדולים של בונוויל, יוטה. בשנה זו הוא שבר את שיא המהירות לאופנוע בנפח 883 סמ”ק והעמיד אותו על 288 קמ”ש (כשנפח המנוע המקורי הוגדל ל- 850 סמ”ק). בשנת 1966 הוא חזר והתחרה בקטגוריית שיא המהירות לנפחי 1000 סמ”ק עם מנוע ששודרג ל- 920 סמ”ק, והעמיד את השיא על 270 קמ”ש. בשנת 1967 במסגרת אותה קטגוריה הוא העמיד את השיא על כ- 295 קמ”ש (תוקן לאחר מותו לכ- 296 קמ”ש), שיא המהירות לאופנועי אינדיאן שמחזיק עד לימינו אנו. יצויין שבמהלך אחת הרכיבות הוא נמדד על 331 קמ”ש…

עכשיו תסתכלו רגע על האופנוע למעלה ותנסו לדמיין את עצמכם רוכבים במהירות כזו על אופנוע כזה…

נחזור למציאות.

זה לא לימון. זה פאקין פומלה. אני מגיע בבוקר יום שמשי וחם במיוחד לאולם התצוגה של אינדיאן באזור המרכז. המתחם, המשותף לרכבי סיטרואן, פיג’ו ו- MG, מושקע במיוחד ומקושט לקראת אירוע אחר שאמור להתקיים שם באותו יום. בחזית חלונות הראווה עומד הבובר, שחור לגמרי, מרשים למדי.

המשך…

עם מעל 46,000 כלים שנמכרו, דגמי הסקרמבלר של דוקאטי נוחלים הצלחה עולמית מאז שהוצגו לראשונה ב- 2014. כשיצרן אופנועים מפתח ומוכר דגם שהופך להיות להיט, זה יהיה פשע מצידו לא לפתח ולשכלל את ההיצע המבוסס עליו. גם היצרן האיטלקי מבולוניה לא פראייר ויודע לזהות אווזה מטילת ביצי זהב. וכיוון שכך על ההיצע הקיים של משפחת הסקרמבלרים שכוללת את הדגם המקורי בן ה- 800 סמ”ק על שלל תת-גרסותיו ואת האח הקטן – ה- Sixty2 בנפח 400 סמ”ק, מצטרף כעת גם אח גדול בנפח 1100 סמ”ק שנחשף לראשונה בתערוכת מילאנו ב- 2017 והגיע לאחרונה ארצה, דגם שפונה גם הוא לקהל הרוכבים שמאס בשבלוניות של הדגמים היפניים, ומחפש סטייל ועיצוב בנוסף ליכולות רכיבה דינאמיות.

הרבה אופציות, ויש עוד:

https://scramblerducati.com/en

כמו דגם האייקון הצהוב בנפח 800 סמ”ק, גם הסקרמבלר הגדול שנמסר לנו ע”י היבואן לרכיבות מבחן מגיע בצביעה הצהובה הבולטת מרחוק. אי אפשר לפספס את הנוכחות של הכלי, אבל מכיוון שהוא עדיין לא נצפה על כבישי ישראל, גם אלה שמכירים את אחיו הקטן מתבלבלים לרגע כשהם מתבוננים בו. “רגע, מה זה?” היא שאלה שחזרה על עצמה מספר פעמים בעת שני ימי הרכיבה, גם מפי רוכבי דוקאטי מנוסים. הסקרמבלר הגדול מושך מבטים, במיוחד אם אתה מגיע רכוב כשאתה מצוייד בשלל פריטי הלבוש המהווים את אותו “לייפסטייל” שמזוהה עם מותג הסקרמבלר – מעיל, קסדה צבועה בצביעה מיוחדת, כפפות עור חומות ומגפיים תואמות. וזו הגדולה של דוקאטי בכל מה שקשור לקונספט הסקרמבלרים: פנייה לא רק אל התחושות הנובעות כתוצאה מהרכיבה עצמה (ולא שהרכיבה רעה, בכלל לא!), אלא בעיקר לסגנון החיים והמסר שאותו מבקש הרוכב או הרוכבת להעביר: “אני קול, זו הפוזה שלי, תראו איזה מגניב”.

בגלל שזה דוקאטי. ואפילו שזה לא באדום.

הקטלוג מלא, רק תבחר את מה שעושה לך נעים בלב:

https://scramblerducati.com/en/accessories

המזלג הקדמי המאסיבי של הסקרמבלר מנצנץ בצהבהב, משתלב היטב עם מיכל הדלק ושאר האלמנטים המעוצבים. האופנוע לא נראה גדול בפני עצמו, אבל בהשוואה לדגם האייקון מבחינים מיד בהבדלים: צמד אגזוזים נאים למראה מתחת לזנב, אם כי מי שמחפש סאונד מוטב שיחשוב מהר מאוד להחליף אותם במשהו אחר כמו האגזוז הכפול החד-צידי של טרמיניוני, כי המערכת הפליטה המקורית היא לא מהסוג שיגרום לזקנות להפיל את התותבות שלהן בזמן שאתם חולפים לידן ברחוב.

כמעט ואין שום חלקי פלסטיק מיותרים באופנוע. והמעט שישנו, מוסתר בקפידה. איכות ההרכבה מעולה, כשהכל מרגיש ונראה “יושב בול במקום”. מקדימה מתהדר הסקרמבלר ביחידת התאורה משוכללת למראה, מורכבת מתאורת לדים יפהפיה (שניתן לקבוע האם היא דולקת או לא) המותקנים בהיקף של פנס עגול “סקרמבלרי” ומתכתי, המחולק ל”רבעים” בהתאם לתאורה ההיקפית. מעליו יש “כלום”. נאדה, בעצם רואים את הכביש לפני הגלגל הקדמי דרך חצי עיגול שנוצר כתוצאה מכיפוף צינור הבלמים הקדמי. נקי, מעוצב, אסתטי.

תתעלמו מהברחשים לרגע:

הכידון רחב למדי ונוח לאחיזה, מאפשר הטיות מהירות של האופנוע באמצעות פקודות היגוי הפוך מדוייקות. החיבור למזלג מרגיש הרבה יותר קשיח מאשר בדגמים הקטנים יותר כשמאמצים אותם במיוחד, מה שמאפשר תחושה בטוחה יותר בעת רכיבה בכבישים מפותלים. על הכידון בתי המתגים סטנדרטיים למדי, ודפדוף בין שלל האופציות על הצג מאפשר לנו כניסה למערכת ההגדרות של האופנוע ובחירת מצבי מנוע – גם בזמן נסיעה. לא ניתן לשנות הגדרות בעת שהאופנוע נע, אבל היי, יש לנו ביטול איתות אוטומטי מצויין ותאורת LEDים הניתנת לקונפיגורציה. הכידון כמעט נטול ויברציות, והמראות סבירות למדי ומאפשרות מבט טוב אחורה מבלי שהתמונה תטושטש ע”י רעידות מיותרות. בחלקו הקדמי הימני של הכידון יחידת התצוגה המעוצבת בצורה ייחודית המתכתבת עם העיצוב בסקרמבלר 800 – פס אחד מצידו השמאלי של עיגול – ונותנת תחושה “מנותקת” משאר האופנוע כיוון שהיא מחוברת אליו בצורה מעניינת, כמעט “צפה” באוויר, וזה ברור במיוחד לאור העובדה שלאופנוע אין שום מיגון לרוח (ניתן כמובן להתקין כזה אופציונלי, אבל מי ירצה לקלקל את הפוזה?). כמו בסקרמבלר הבינוני, גם לוקח כמה שניות להתרגל לפס הסל”ד הנמצא בחלק פחות אופייני של המעגל – בחלקו התחתון. מעבר למד מהירות יש את כל שאר האלמנטים החיוניים כמו מד דלק, תצוגת הילוכים (מעולה ומאוד פונקציונלית), שעון, מצב בקרת האחיזה ומפת המנוע, וכל שאר הפיצ’יפקעס.

כן, גם זה מלוכלך:

המשך…

מאת: אופיר גולן

BMW F800R מיוצר כבר 6 שנים, אך נחשב לאחד הדגמים הקצת פחות מוכרים לציבור מתוך ליין הדגמים של היצרן. בעולם, במהלך 2015 נמכרו 5,971 יחידות מהאופנוע. הרחק מאחורי שיאני המכירות של היצרן: ה- R1200GS, או גרסאת האדוונצ’ר שלו שנמכרו בכמות של 41,692 כלים, ובסה”כ היוו כמעט שליש ממכירות היצרן העולמי.

בארץ ובעולם, תחום אופנועי הנייקד הבינונים גדל בצורה משמעותית בשנים האחרונות עם הופעת דגמים “בסיסיים” ומבוקשים, להיטי מכירות כמו הימאהה MT07 וסוזוקי SV650. אבל כשה- BMW F800R עמד מולם עם מחיר העומד על 84 אלף ש”ח, הוא היה רחוק שנות אור מאופנועי הקטגוריה שלו. יקר בכ- 10 אלף ש”ח מהימאהה MT09 וב- 14 אלף ש”ח מהקוואסאקי Z900 החדש, ובעצם זול מאופנועים כמו הדוקאטי מונסטר 821 רק בכ- 2,000 ש”ח. 

שוק האופנועים המקומי חווה הוזלות שונות בעיקר באופנועים הללו ונראה היה כי ל- BMW לא היה מענה אטרקטיבי ללקוחות שמחפשים אופנוע ראשון “גדול”, בתקציב ובראש שפוי, ולא רוצים שפע אותיות R בשמו של האופנוע. עבורם המחיר מהווה שיקול מהותי. לכן, כשדלק מוטורס החליטו לחתוך את מחיר האופנוע ל-70 אלף ש”ח ה- F800R התחיל להשמע הגיוני. יצאתי לבדוק האם זה מקרב אותו מספיק, והאם אנו מקבלים מספיק אופנוע בעבור הסכום הזה.

אני אוסף את האופנוע בסוכנות. הסבר מהיר סביב האופנוע, טלפונים לחירום וקצת שאלות נוספות ואני מוכן לצאת לדרך.

מבט ראשון (ומה נשתנה):

ה- F800R מכיל מנוע טווין מקבילי שקיבל ב- 2017 התאמות לתקנות יורו 4 ועם שינויים קטנים שהצליחו להניב 3 כ“ס יותר מהדגם היוצא, עם הספק שעומד על 90 כ“ס. מצערת חשמלית חדשה מבטיחה תגובה ושליטה טובה יותר, מערכות אלקטרוניקה של ABS, חיישני לחץ אויר, מחשב דרך, בקרת החלקה ומצבי ניהול מצערת שונים.

קצת מידע טכני:

לוח השעונים אינפורמטיבי ומכיל שעון מהירות ושעון סל”ד מכניים לצד צג דיגיטלי המכיל שלל אינפורמציה על תצרוכת דלק, מצב מצערת, מצב המתלים, מרחק, צג הילוכים ומד דלק. משקלו 202 ק”ג ומתגלגל על צמיגים במידות 120/70-17 קדמי ו- 180/55-17 אחורי. מזלג קדמי הפוך ומתלה אחורי שניתן לכוון לעומס קפיץ ושיכוך החזרה. אפילו משכך היגוי מגיע פה כחלק סטנדרטי והוא נמצא תחת משולש ההיגוי התחתון באופנוע. הפנס הקדמי הוחלף מהפזילה/קריצה הא-סימטרית שהיה למשהו שהוא נעים יותר לעין. את מצב המצערת וכיוון המתלים החשמליים ניתן לבצע על ידי כפתורים בכידון עצמו תוך כדי רכיבה, נוח למדי.

מתג האיתות בעל מהלך מעט קצר ועם כפפות עבות היה קצת קשה לתפעול, ומתג האור הגבוה בעצם מופעל על ידי דחיפה של מתג האיתות החוצה עם האצבע. משהו שלקח מעט זמן להתרגל אליו.

מיכל הדלק של האופנוע נמצא תחת המושב כך שבעצם “מיכל הדלק” הוא מקום לתיבת האויר. אהבתי שהשרשרת נמצאת בצד הימני של האופנוע, במקום נוח לגישה ולשימון.

אפשר להתחיל?

המשך…

“אתה בטוח שאתה רוצה את המפה החזקה?” שואל אותי עופר מאופרוד, רגע לפני שאני עולה על הקטום… “כן, בטוח”. אני עונה, “OK אבל אתה יכול להתחיל במפה רגועה יותר עד שתתרגל” (צריך להרים את הכיסא ולסובב כפתור קטן על מנת להחליף מפות) “לא זה בסדר עופר, באמת”. אני עונה.
במכת הגז הראשונה, כשכמעט ראיתי את השמים מהאספלט, לאחר שהקדמי טס למעלה, כמו פגז שנורה מלוע של תותח, דבריו של עופר כמה דקות לפני נשמעו ברורים ומובנים יותר.

צילם- עומרי גוטמן

סטפן הגדול אמר בעבר על ה- 690R שהוא דומה לשלוחה של המוח. אתה עוד לא חושב על הפעולה והאופנוע מבצע. רוצה להאיץ? אתה יוצא מהמקום כמו מתוך לוע של תותח, רוצה לבלום? הברמבו שותלים אותך במכה. בכל זאת מדובר במנוע חריג – הסינגל החזק בעולם בייצור סדרתי – מנוע ה- LC4 האימתני של קטמ עם כמעט 700 סמ”ק ו- 70 סוסים, וכל זה רק על 139 קילו מצומקים. מנוע הסינגל מקורר מים עם שני מצתים והזרקת דלק משלב גם מערכת לניהול מנוע, מערכת המאפשרת מגוון של מצבי רכיבה ומצערת חשמלית – Ride by Wire. המנוע הזה כל כך מוצלח, מרגש ומיוחד שפוגשים אותו בלא פחות מארבעה אופנועים: ב-דיוק, ב- SMR, ובאנדורו של קטמ. בנוסף, אותו מנוע בדיוק נמצא גם בהסקוורנה 701 שזה בעצם עוד אופנוע של קטמ. ארבעת הדגמים הללו חולקים את אותו מנוע בדיוק כשבדגם החדש של 2018 עלתה כמות הסוסים באורווה של ה- 701 ל- 75 ראש, כשכל זה מתפרץ מצילינדר אחד גדול כמו לבה רותחת מתוך לוע של הר געש.

צילם- עומרי גוטמן

המנוע הוא אמנם הדובדבן שבקצפת, אבל כל האופנוע כולו מרגיש כמו מכונת קרב מלוטשת – “Ready To Race” אמיתי. זו מכונה שמשדרת איכות מרמת המכלולים ועד לרמת הגימור המוקפדת. האופנוע נראה כמו סוס ערבי גזעי. גבוה מאוד- 93.5 ס”מ מהקרקע, מרווח גחון מכובד של 28 ס”מ, בולמים ברמה גבוהה – CS 4 – בעלי מהלך מתלה קדמי\אחורי 250\250 מ”מ, בלמים של ברמבו, בלם דיסק קדמי 300 מ”מ בלם דיסק אחורי 240 מ”מ, ולליטוש החבילה מתווסף גם קלאץ’ מחליק.

המשך…

מסע הרכיבה הלילי בחג הפסח להר בנטל ברמת הגולן הפך למסורת, וזו השנה החמישית שהוא מתקיים, יוזמה של רוכב בשם זוהר בן דרור שסחף אחריו כמה מאות משוגעים לדבר. הרעיון דומה לזה של הרכיבה למצדה בראש השנה: אחרי ליל הסדר יוצאת שיירת רוכבים ממתחם גלילות לכיוון רמת הגולן לצפות בזריחה הראשונה של החג, שם, על פסגת הר בנטל המתנשא לגובה של 1,170 מטרים. בדומה למסע למצדה גם המסע לבנטל החל במקור ברכיבה של כמה עשרות רוכבים בודדים, ועם השנים גדל מספר המשתתפים. אבל בניגוד לרכיבה למצדה, הרכיבה לבנטל מרגישה אינטימית יותר, פחות המונית והרבה פחות רעשנית. גם כמות המשתתפים לא עולה על מאות, בעוד שמצדה שהפך כבר לפני שנים לאירוע של אלפי משתתפים.

הפעם, החבר שלי למסע הוא האפריליה שיבר 750.

בשישי בצהריים אני אוסף אותו. כמו כל אופנוע איטלקי, לפני הכל, היופי מדבר. השיבר חתיך אמיתי, במיוחד בשחור. נראה מוצק , שרירי. נייקד איטלקי תמיד נראה טוב. הבולם האופקי וזרוע האלומיניום האחורית מקנים לו מראה סקסי ומזמין. גרסת הנייקד (שעברה מתיחת פנים בשנת 2015) התווספה לדגם הספורט תיור אשר נמכרת בישראל מאז שנת 2010. לדגם החדש נוספה מערכת ABS כסטנדרט.

האופנוע משדר איכות מהמבט הראשון, כיאה לאופנועים האיטלקים המודרניים בעשור האחרון. מזלג הפוך, טלסקופים הידראוליים 43 מ”מ, בלמים רדיאליים, ABS, ולוח מחוונים עם תצוגת LCD. האופנוע מבוסס על המנוע של הדורסודורו, וי-טווין בנפח 750 סמ”ק המייצר 95 סוסים. המנוע גמיש וחזק, ומשלב מצערת חשמלית, מערכת Ride-by-wire (רכב-על-חוט), המאפשרת לרוכב לבחור בין שלושה מצבי ניהול מנוע: ספורט, תיור וגשם, המתאימות לרוכבים שונים ולכבישים בתנאים מגוונים. מצב הספורט מיועד להפיק מהמנוע ביצועים מרביים. תיור לרכיבה רגועה והאופציה השלישית – גשם, לתנאי כביש עם אחיזה מוגבלת.

בדיוק בשעה 01:30 אני מעיר את השיבר משנתו. סיבוב מפתח, לחיצה על הסטרטר ושני הצילינדרים האיטלקים מתעוררים בקול נהמה בשרני. זה מתחיל עם גרגור שנשמע כמו: “חכה שנייה, תן להתעורר, בלי לחץ…” וממשיך בצלילי בס גרוניים שבוקעים מזוג הגזוזים הממוקמים מתחת לזנב. לא זוכר מתי בפעם האחרונה שמעתי סאונד חם כל כך מהגזוזים מקורים. לאחר חצי דקה, דקה, של “קח ת’זמן שלך ותתעורר כמו בן אדם” יד ימין מתחילה לעבוד ומכות הגז נשמעות כמו נביחות סקסיות בתוך החניון התת קרקעי. אין כמו סאונד טוב בשביל להדליק את בלוטת החשק. מה שגרם לי להתחיל את הרכיבה במצב ספורט, פול פוואר.

המשך…

חשמל הוא העתיד. ככה אומרים לנו. מיטב יצרני הרכבים עוסקים בניסיונות ברמות כאלה ואחרות של הצלחה (או כישלון, תלוי מאיזה כיוון אתם מסתכלים על זה) לייצר רכבים מונעים בכוח חשמלי, וזאת מתוך ההבנה שמנועים חשמליים לא רק שאינם מזהמים את הסביבה כמו מנועי פליטה, אלא שהם הרבה יותר חזקים, בעלי מומנט המושג מסל”ד אפסי, ומסוגלים תוך כדי כך להציע ביצועים מפתיעים לרכבים שאחרת היו צריכים להסתפק בתאוצה של לוח שנה מ- 0 ל- 100. ולא רק יצרני רכבים, אלא גם יצרני אופנועים נכנסו לנישה, בנתיים בקטנה.

המגבלה המהותית ביותר לשימוש בכוח חשמלי להנעת כלי רכב טמונה בסוללה עצמה. הטכנולוגיה העכשווית לייצור סוללות מאפשרת אמנם לאגור את המתח הדרוש להנעת המנועים, אבל כדי להשיג מהירות גבוהה ישתמש המנוע בכמות נכבדת מהמתח האגור בסוללה, וכדי לנסוע רחוק, יהיה צורך בסוללה בעלת קיבולת גבוהה מאוד. המשקלים של סוללות אלה הם בסדר גודל שרכב פרטי ממוצע יכול לשאת בקרבו, אבל בעוד שרכבים נהנים ממרחב פנימי כזה או אחר שמאפשר התקנה של סוללות גדולות המספקות טווחי נסיעה גדולים יותר, לאופנועים אין את הלוקסוס הזה. המרחב הפנימי שלהם שהתפנה כתוצאה מהסרת המנוע, הקלאץ’, תיבת האוויר ומיכל הדלק – מצומצם. וכתוצאה מכך, גודל הסוללה שניתן להתקין באופנועים חשמליים מגביל מאוד את טווח הנסיעה על האופנוע.

טווח הנסיעה המצומצם הוא בעיה אחת, אבל מה שהופך את העניין למסובך יותר היא העובדה שגם הטעינה של הסוללות אורכת זמן. הרבה זמן. ובכל זאת, ואני חוזר לרגע לתחילת הפסקה הראשונה – אומרים לנו שחשמל הוא העתיד. ואם זה מה שהמומחים אומרים, בוודאי יש לזה סיבה.

ולכן, כשנתקלתי בהזדמנות לרכוב על אחד האופנועים החשמליים המובילים היום בעולם הדו-גלגלי, ה- Zero SR, דגם ה”ספורט” של היצרן האמריקאי זירו – לא ויתרתי ומיהרתי חיש קל להגיע לאסוף אותו לרכיבת מבחן. האופנוע, להלן יכונה בקיצור “זירו”, מיובא ארצה ע”י אופנועי זירו מכוכב יאיר, והוא הדגם הספורטיבי, המשוכלל והמהיר ביותר של היצרן.

האופנוע האדום מחכה לי בחניה, טעון ל- 100%, וכאן בניגוד לרכיבה על כל אופנוע אחר אני ממש צריך לעבור תדריך הכולל הסבר לגבי מצבי הרכיבה השונים, תפעול המצערת והמכלולים, תזכורת לכך שאין ידית קלאץ’ ורגלית הילוכים במקום שהיית מצפה להם, וכמובן הרצאה לגבי עניין הטווח – עניין שאליו עוד נחזור בהמשך.

המשך…

מאז ששמעתי על כך שדוקאטי עומדים לייצר דגם חדש של דגם המולטיסטרדה 1200 המצליח שלהם, ולאור רשמי החיוביים מאוד מדגם המולטיסטרדה היוצא, החלטתי שאני מתכוון לרכוש אחד כזה. החלטתי לתעד בפניכם את אותה שנה שבה ביליתי על האופנוע, ולהעלות בכתב את רשמי מאותה שנה, פלוס העלות של כל פריט וכל טיפול אשר ביצעתי בו, וכמובן לפרט גם כל תקלה, אם תהיה כזו.

כל המחירים המצויינים להלן הם המחירים לצרכן, וכוללים מע”מ. המחירים של טיפולי החובה השונים מודגשים בשחור, כדי להפריד אותם מהעלות ששילמתי על תוספות כאלה ואחרות.

המולטיסטרדה הגיע ארצה באמצע אפריל 2015 בשני דגמים (קיים עוד דגם שלא יובא ארצה): הדגם ה”רגיל”, ודגם S, ובשני צבעים – אדום דוקאטי ולבן פנינה. ההבדלים בין שני הדגמים היו משמעותיים, גם מבחינה טכנולוגית, וגם מבחינת המחיר. אני הלכתי על S אדום. עוד עזרה לי לקבל את ההחלטה התוכנית של נאשיונל ג’יוגרפיק – “תעשיות על” – שדן בתכנון, בעיצוב ובייצור של המולטיסטרדה (יש לציין שמדובר בדגם הקודם). ראו את הסרט למטה, אם עוד לא צפיתם בו.

המולטיסטרדה החדש מצוייד במנוע בעל במערכת ה- DVT שהופכת אותו לא רק ליותר חזק ב- 10 כ”ס (160 בסה”כ) מהדגם הקודם, אלא גם מגיב טוב יותר וחזק יותר בסל”ד נמוך. בנוסף, קיימות באופנוע מערכות אלקטרוניות המהוות את חוד החנית של הבקרות המותקנות על אופנוע כלשהו:

• בקרת אחיזה (DTC) המספקת 8 מצבי התערבות ואופצייה לביטול.
• מערכת בקרת ווילי (DWC) דואגת שהגלגל הקדמי לא יתרומם יותר מ- X ס”מ מהארץ בכל מצב וגם היא עם 8 מצבים ואופצייה לביטול.
• מערכת בלימה מצויידת ב- Cornering ABS המתחשב במצב ההטייה של האופנוע, המשקל שלו, העומס שמופעל עליו, ורמת האחיזה של הכביש, ובולמת בהתאם בבלימה משולבת של קדמי ואחורי (ניתנת לביטול ושינוי, 3 מצבים).
• מערכת בולמים אלקטרוניים (DSS), או Ducati Skyhook Suspension, השולטת בבולמים עם הגדרות נפרדות לכל אחד מהם, פלוס אופציה לקביעת Pre-load לאחורי, כשכל זה מתכוונן דינאמית וחשמלית תוך כדי רכיבה.

כל המערכות הללו נשלטות באמצעות מתגים קלים לתפעול בצידו השמאלי של הכידון, ומוצגות לעיני הרוכב בצד דיגיטלי צבעוני כמו של סמארטפון, בעל אפשרויות קסטומיזציה אינסופיות אך קלות לתפעול, וכן אפליקציה אותה ניתן להוריד ובאמצעותה לקבל נתונים מרתקים אודות ביצועי האופנוע.

בנוסף, מצוייד האופנוע במערכת תאורת LED המאירה באופן אוטומטי אל תוך הפניות, במערכת התנעה ללא מפתח (מבוססת על מנגנון קרבה), במערכת מולטימדיה המחברת בין קסדת הרוכב (דיבורית) לבין הסמארטפון לטובת קבלת שיחות, שמיעת מוזיקה ועוד (נשלטת דרך הכידון), בבקרת שיוט ועוד.

החלק המדהים במולטיסטרדה, ובהחלט אחד הדברים שמשך אותי לקניה שלו, הוא העובדה שמדובר באופנוע רב-גוני – או כפי שבדוקאטי אוהבים לומר – ארבעה אופנועים באחד: אופנוע שהוא גם סופר-בייק עוצמתי שמשפיל אופנועי ספורט בנפח ליטר ומעלה, גם אופנוע תיור נוח לטווחים ארוכים בזכות ארגונומיה מעולה לרוכב ולמורכב/ת, גם אופנוע עירוני קליל המאפשר התניידות זריזה בתוך תנועה סואנת, וגם אופנוע בעל יכולות שטח (כמובן ש”שטח” צריך להיות מוגדר כאן בזהירות).

כך נראה האופנוע ביום בו קיבלתי אותו לידי:

עוד בטרם הוצאתי את האופנוע מאולם התצוגה כבר ביקשתי שירכיבו לי סט ידיות בלם קדמי וקלאץ’ מקוצרות. מחירן היה לא זול – 1,600 ש”ח, אך עבורי זהו שדרוג חובה לתחושת הרכיבה שלי, וכך אני עושה בכל אופנוע שאני קונה.

הרכיבה על המולטיסטרדה החלה בתהליך הרצה כמקובל: 1,000 ק”מ ראשונים עם הקפדה על רכיבה “רגילה” הכוללת את כל מרכיבי הרכיבה הסטנדרטית – האצות, האטות, כבישים מפותלים, עליות, ירידות – העיקר לא לשמור על מצערת קבועה לאורך עשרות ק”מ אלא לנסות לתת למנוע ולמכלולי האופנוע להרגיש” את חוויית הרכיבה – תוך כדי הקפדה לא לעבור 6,000 סל”ד.

בתום 1,000 הק”מ הראשונים נכנס האופנוע לטיפול סיום הרצה בו הוחלף השמן במנוע ונערכה בדיקת מכלולים וחיזוקי ברגים. מחירו של הטיפול עמד על 1,046 ש”ח.

המשך…

אין זה סוד שמיטב המוחות של היצרן האוסטרי שישבו בעיר מטיגהופן שבאוסטריה, בחלקה הצפון מערבי של המדינה, הדביקו על הקירות והחלונות של המשרדים שלהם מטרה אחת ספציפית – מטרה הממוקמת כ- 141 ק”מ מערבה מהם – במינכן גרמניה – והחיצים שהיו מושלכים לעברה היו מכוונים היטב למכונה אחת ואחת בלבד – R1200GS Adventure של BMW. בעולם שבו יש ליצרן אחד הגמוניה כמעט בלתי מעורערת בשוק אופנועי ה-סופר אדוונצ’ר המפלצתיים, המהנדסים של קטמ החליטו שהם לא סתם יבנו מכונה שתכה את ה- GSA שוק על ירך בכל פרמטר שאפשר לחשוב עליו, אלא שהם דווקא יקראו לו בשם שהכי יעצבן את הגרמנים: סופר אדוונצ’ר. יענו שלנו סופר, שלכם סתם. כל מה שיש ב-במוו, אנחנו נעשה יותר גדול, יותר חזק, יותר טוב, וננצל את המומנט המכירתי המטורף שקטמ פתחה בשנים האחרונות, זה שהפך אותה ליצרנית האופנועים האירופאית הגדולה ביותר, ונראה לגרמנים האלה מאיפה משתין השטרודל.

שאני לא ארכב עליו? בטח שארכב עליו.

חייבים לומר: במבט ראשון אני לא מוצא בו שום דבר סקסי, לא בצבע האפור/לבן/כסוף עם אלמנטים אופייניים של כתום בשלדה, לא במזוודות המגושמות (לא רכבתי איתן), לא בארגז האחורי בעל הפתיחה הלא-אופיינית (גם איתו לא רכבתי), לא במשקף המוזר (עליו בהמשך), ולא בפנסי הערפל (לא, הם לא פנסי ערפל). אבל מסתבר שהטעם שלי כנראה לא משהו, כי כמות הראשים שהסתובבו אחרי הק.ט.מ הגדול בכל רמזור וכל עצירה שעצרתי היו כאלה שלא יכולתי להתעלם מהם. אנשים אוהבים כלים גדולים ומרשימים, והסופר אדוונצ’ר הוא ללא ספק כזה.

הסופר אדוונצ’ר נראה אמנם כמו מכונה גדולה, אבל מימדיו הפיזיים של האופנוע מטעים מעט. הוא אמנם לא קל, אבל הוא גם לא כבד באופן לא פרופורציוני לאופנועים אחרים בקטגוריה – רק כ-230 ק”ג עם בסיס גלגלים של כ-156 ס”מ. כשמתיישבים עליו ומיישרים אותו בעמידה, למרות מימדיו המאיימים, קל מאוד להרגיש על הסופר אדוונצ’ר בבית.

האגזוז גדול המימדים והפוליטיקלי קורקט משתיק את צלילי המנוע, ולאחר חימום קל אני יוצא לדרך, במטרה לנסוע לאזכרה של טל שביט. יש לי 20 דקות להגיע לנקודת המפגש, ואני מתחיל בתנועה העירונית לעבר הירידה לאיילון. למרות משקלו וגודלו הפיזי, ואולי בזכות חלוקת המשקל שלו, הסופר אדוונצ’ר מאפשר תמרון מפתיע מאוד גם בפקקים של גוש דן (בלי מזוודות סרג’יו!). אבל אלה נגמרים ואני מוצא את עצמי בגלילות. שלום שלום לכל הנוכחים, כמה מילים, והופה יוצאים לדרך צפונה לעבר בית העלמין של קיבוץ מעברות. הרכיבה על כביש החוף צפופה למדי, ומאחורי משתרכת שיירה של כמה עשרות אופנועים. קבעתי את המהירות ל’חוקית’, ואני משתדל לשמור עליה, מה שמותיר לי זמן להסתכל מסביב בקוקפיט.

כראוי לאופנוע כה גדול, ה’נדל”ן’ הזמין לרוכב הוא נרחב: הכידון הרחב של הסופר אדוונצ’ר נמצא אי שם מקדימה, ומעבר לו נמצא לוח השעונים. אחריו, רחוק באופק, נמצא המשקף, ואיפשהו אחרי יש גם גלגל קדמי. האופנוע מרגיש ארוך מאוד, אבל זה גם מה שמאפשר לו לתת לרוב את אותה תחושת ‘עסקים כרגיל’ שבה הוא עושה הכל. הידיים שלוחות קדימה, הגוף ישר וזקוף, הרגליים בדיוק במקום שאתה מצפה לשים אותן על אופנוע כזה. מיגון הרוח לידיים הוא סביר ולא יותר, אבל ככל הנראה זו בעיה שולית לאור חימום הידיים המובנה שאותו ניתן להפעיל בלחיצת מספר מתגים, וגם המראות של האופנוע שימושיות למדי.

המשך…

לא יודע איך זה התחיל. האם זו איזו התניה פבלובית? האם יצא שמתישהו במהלך אותו בוקר שמעתי את הצלילים האלה והם נקלטו בתת-המודע שלי מבלי שאשים לב? לא יודע. אבל זו עובדה, וברגע ששמתי לזה לב, התחלתי לצחוק עם עצמי בקול רם בקסדה.

אבל לפני זה, בואו אספר לכם על מכונה מעניינת. חברת הארלי דייווידסון הציגה את ה- V-Rod לראשונה בתחילת שנות ה- 2000 כדי להתמודד עם אופנועי שרירים יפניים ואחרים. האופנוע קיבל את ראשי התיבות VRSC שמשמעותם באנגלית V-Twin Racing Street Custom, וכדי להפוך אותו לתחרותי באותו סגמנט השתמשה הראלי במנוע Revolution שפותח בשיתוף עם חברת פורשה. המנוע בנפח של כמעט 1250 סמ”ק עושה שימוש, איך לא, בצמד בוכנות בזווית 60 מעלות שכל אחת מהן דוחקת נפח של אופנוע ספורט יפני ממוצע בכל פעימה. עם סל”ד שנדמה כאילו הוא נמדד לא באלפים אלא במאות סיבובים לדקה (למרות שהוא לא – הקו האדום נמצא איפושהו באזור ה- 9000 סל”ד, אבל מי סופר), מפיק המנוע הספק נאה למדי של 122 כ”ס ומומנט של מעל 12 קג”מ, אבל כראוי אצל האמריקאים הוא תוכנן כך שכל העצמה הזו זמינה נמוך מאוד במעלה הסל”ד, מה שהופך את השימוש בהחלפת הילוכים למיותרת כמעט. המנוע מחובר לגלגל האחורי באמצעות רצועת קוולאר שחוסכת לרוכב טיפול או שימון.

במהלך ה- 16 שנה שעברו מאז ייצר המפעל מספר גרסאות של הכלי הזה, כל אחת נפרדת מהאחרת במגוון פרמטרים החל מגודל הצמיג, נפח מיכל הדלק, העצמה של המנוע, סוג הכידון ועוד, וחלקן גם קיבלו שמות (וראשי תיבות) שונים. הדגם שעליו רכבתי כאן מכונה Night Rod Special.

כשאני אוסף בבוקר יום שישי את הכלי מהסוכנות באזור התעשייה בחולון אני מבלה כמה דקות טובות להתרשם מהמראה החיצוני שלו. מדובר באופנוע מדהים בעיצובו, גם לכאלה שאינם חובבי קאסטום. זכורה לי הפעם הראשונה בה ראיתי תמונה שלו, עוד בימים שאופנועי הארלי נמכרו בארץ בבודדים. זה היה אחד האופנועים היפים ביותר בעיני, עם צללית זורמת, כל כך לא אופיינית למה שהתרגלנו לראות בהראלי, ביחד עם ג’אנטים יצוקים מדהימים. ה- Muscle Bike הביריוני הזה צועק עוצמה בכל רמ”ח איבריו. לאופנוע יש נוכחות מוצקה תרתי משמע. למרות שישנם אופנועים כבדים ממנו (קצת יותר מ- 300 ק”ג), עדיין האופנוע מרגיש כאילו הוא עשוי מעופרת יצוקה או בטון, והרמה שלו מרגלית הצד היא פעולה שדורשת לא רק מחשבה, אלא גם מאמץ פיזי.

אני מתיישב על הכלי, וכאחד שלא רגיל לאופנועי קאסטום, מספר דברים מיד קופצים לי לתודעה: האופנוע נמוך מאוד – 67 ס”מ מעל הארץ, ומרווח הגחון שלו עומד על 11.5 ס”מ – שימו לב כשאתם יורדים מדרכה. ההארלי לא קצר, בלשון המעטה: מעל 2.4 מטר עם בסיס גלגלים של משאית קלה – 170 ס”מ וקצת עודף. מיקום הרגליות ששלוח הרחק קדימה, כולל דוושת בלם ימנית גדולה (ושימושית מאוד), ורגלית הילוכים גדולה משמאל. אינטואיטיבית, הרגליים לא מכירות את מקומן שם מקדימה, ולוקחות לי דקות ארוכות ומספר רב של ק”מ בטרם אתרגל לכך. שנית, בגלל הזווית ההיגוי הגדולה של הכידון ומשקלו הרב, בעת עמידה במקום יש לכידון נטייה ליפול לאחד הצדדים במידה ואתה לא מחזיק אותו – זה לא קורה בזמן רכיבה, אבל בעת עמידה, אפילו ברמזור, אתה צריך להזכיר לאופנוע שאתה קובע לאן מופנה החרטום שלו.

המשך…

אין כמו מסע בשביל לגלות לך דברים על עצמך ועל האופנוע עליו אתה רוכב. במדינה קטנטונת כמו שלנו, ההגדרה ל”מסע” קצת מוגבלת ואם אתה לא מתכנן חוצה ישראל או איירון באט אז קפיצה קטנה לאילת היא הדבר הכי קרוב לכך. אם כבר עושים את זה, אז לעשות את זה ביום אחד, ככה בשביל האתגר שבעניין. כשאתה רוכב למשך כמה שעות, ולא משנה לאן, דברים משתנים. אין דין סיבוב לבר בהר כדין שלוש שעות של רכיבה בשמש מדברית. דברים מתבררים לך, האגזוז הזה שאתה מאוהב בצליל שלו פתאום קודח לך בראש. המושב הזה שהכי נוח לך הופך למכשיר עינויים מתוחכם ואתה מתחיל לשאול את עצמך שאלות – ויותר חמור מזה אתה גם מתחיל לענות לעצמך. ככה זה כשאתה שלוש שעות עם אדם כמוך בתוך קסדה אחת.

מזמן רציתי לעשות את המסע הזה, 7-8 שעות של מדבר ואופנוע, יש לי כמה דברים שרציתי לשאול את עצמי, ולפתע צצה לה הזדמנות.

חבר הציע שנרד לאילת לארוחת צהריים.

הוא רצה לבחון אופנוע שמעולם לא רכב עליו ורצה קצת חברה לדרך. ה- GS שלי נראה כשותף האידאלי לדבר העבירה, אבל הוא לא התאים לאווירה ולאופי של האופנוע השני. חוץ מזה, שעם ה- GS כבר בדקתי איך זה לחצות מדבר. שיחה קצרה ליבואן BMW, כמה ימים של כסיסת ציפורניים והנה הטלפון המיוחל: “אישרנו לך R1200R לסופ״ש”. הממממ, נייקד קטן למסע למדבר, נו זה כבר יהיה מעניין.

אז הנה, רשמו לפניכם את המצרכים הדרושים להכנת מתכון לארוחת צהריים מופלאה באילת:

1 BMW R1200R
1 טלפון טעון במוזיקה מתאימה
1 חיוך רחב שלא נמחק כל היום
1 יום שמשי, חמים ופנוי (רצוי לפנות 7-8 שעות להבטחת ההנאה)
אההה, גם איזה מקום נחמד לאכול בו (אופציונלי)

המשך…

01:00 השעון המעורר מצלצל בפלאפון. צלילים מוכרים של פלויד מעירים אותי משינה קצרה של שעה. זו ברכה לישון גם שעה לפני רכיבת לילה. מתארגן. מקלחת זריזה, קפה שחור וכרגיל לא שוכח לקחת תמרים לדרך (אלו של ראש השנה, הצהובים והקשים – אני אוהב אותם במיוחד) בתיק גב, יחד עם בקבוק מים מינרלים קר וערכת תולעים.

לא לוקח לי הרבה זמן, ופחות מחצי שעה לאחר מכן האגודל נוגע בסטרטר והויסטרום משמיע גרגור בשרני, כאילו שואל “לאן עכשיו? מה אתה גנוב? תן עוד כמה שעות שינה…”

זו השנה החמישית שלי ברציפות במצדה. אני לא מרשה לעצמי לפספס את הרכיבה הייחודית הזו. על הנייר התנאים לא פשוטים: מדובר בערב ראש השנה, בלילה חם במיוחד של אמצע ספטמבר, אלפי רוכבים שרוכבים בשיירות אינסופיות מכל רחבי הארץ, ומעל הכל, הירידות המפורסמות של סדום ערד – וכל זה לאחר יום שלם ללא שינה. אבל מבחינתי (וגם לדעתם של אלפי רוכבים) החוויה שווה את הקושי הטמון בה. הפעם אני מתרגש פעמיים: יש לי דייט עם הויסטרום הגדול של סוזוקי.

על הויסטרום 1000 הקודם יצא לי לרכוב כמה וכמה פעמים. הוא זכור לי כאופנוע חזק, עם אופי ומאוד נוח, יחד עם זאת גדול, מגושם וכבד. יחסית אליו, הויסטרום החדש עבר שינוי כללי. מנוע ה V-twin החדש גדל במקצת לנפח של 1037 סמ”ק, והוא מספק 100 כ”ס עגולים עם מומנט של 10.5 קג”מ  ב- 4000 סל”ד. בזכות שלדת האלומיניום החדשה המשקל הכללי של האופנוע הופחת ל- 228 ק”ג וזה מורגש בעת התניידות בתנועה צפופה בעיר, וגם מחוצה לה. ולא רק זאת – האופנוע גם צר וגם מרגיש חזק יותר (בעיקר בשני ההילוכים הראשונים) בהשוואה לויסטרום הקודם.

המשך…

הימים הם ימי אמצע שנות התשעים של המאה הקודמת. יש אנשים שקוראים את הכתבה הזו שעדיין לא נולדו אז… עבורי, באותם ימים, ה- VFR של הונדה היה אופנוע כמעט מיתולוגי. רק “לגדולים” היה כזה, ואני, שרכבתי בזמנו על אופנועים של מתחילים כמו ה- Suzuki GS500E, יכולתי רק לפנטז עליו. גם כמה שנים מאוחר יותר, כשכבר התקדמתי לאופנועים “רציניים” יותר, בכל פעם שהייתי יוצא לטיולי שבת הייתי מביט בקנאה ב- VFRים האדומים או הלבנים (אבל בעיקר האדומים), עם הזרוע החד-צידית המדהימה הכל-כך-ייחודית-דאז, והייתי מבטיח לעצמי שיום אחד יהיה לי כזה.

הבטחות צריך לקיים.

מפה לשם מצאתי את עצמי רוכב על המון אופנועים אחרים, אבל VFR מעולם לא היה לי. אבל אני סוטה מהנושא.

ה- VFR הוא אופנוע שמיוצר כבר המון שנים, מה שאומר שיש מלאן תלפים כלים הנעים על כבישי העולם, והרבה מאוד רוכבים שמוכנים להישבע שזה האופנוע הטוב ביותר שהיה להם. עם כזה רזומה עשיר, ברור לכולנו שהונדה לא תרצה לזנוח מסורת שכזו, ותנסה לחזור לליבם של כל אותם רוכבים באמצעות כלי חדש שיפנה לאותם רגשות נוסטלגיים וינסה להחזיר אותם לחיקה. וכך היה.

במקור, ה- VFR (שנקרא בארה”ב בשם Interceptor) היה אופנוע שבנה על שילוב של אופנוע ספורטיבי חזק (לתקופתו), בעל מאפיינים “שפויים” יותר המאפשרים רכיבה נינוחה וכמעט-תיורית מצד אחד, עם ביצועים לא רעים בכלל ופוזה של אופנוע סופר-ספורט מצד שני. ניסיון של למזג את הטוב של שני העולמות. וזה הצליח להם מעל למצופה. מנוע ה- V4 בזווית של 90 מעלות ובנפח 750 סמ”ק הפיק אחלה כוח יחסית לעדר היפנים האחרים, והיו כאלה שגם הצליחו אשכרה לנצח כל מיני מירוצים חשובים על גבי אופנוע כמעט זהה לדגם הייצור.

בסוף המאה הקודמת שודרג נפח המנוע ל- 782 סמ”ק, וכן קיבל פיצ’ר נוסף שהיה ייחודי להונדה באותה תקופה: מערכת בלימה משולבת (DCBS) שבה לחיצה על ידית הבלם הקדמי היתה מפעילה רק חלק מהבוכנות של הקאליפרים הקדמיים, ביחד עם חלק מהבוכנות של הקאליפר האחורי. לחיצה על דוושת הבלם האחורי הפעילה את יתרת הבוכנות – מקדימה ומאחורה. שיא הטכנולוגיה. בנוסף, סכימת צביעה סולידית, וכן פיצ’רים נוספים כמו כונס אוויר הדומה לזה של מכונית פרארי, פנסים כפולים, One Seat, וכמובן אותה פוזה ייחודית הפכו אותו למכונה נחשקת ביותר (בעיקר בשוק האמריקאי, אבל לא רק).

בשנת 2002 קיבל ה- VFR מנגנון תזמון שסתומים דינאמי הנקרא VTEC, המאפשר שימוש בשניים מתוך ארבעת השסתומים לכל בוכנה בסל”ד נמוך, כשהשניים הנוספים מצטרפים לחגיגה רק בסל”ד גבוה. סידור זה איפשר, תיאורטית, לקבל הספק גבוה יותר בסל”דים נמוכים. הסידור הזה נשמע לא רע כשהוא יצא לראשונה לפני כ- 13 שנה, אם כי הדעות חלוקות לגבי יעילותו, הקפיצה המעצבנת קלות באותה שניה שבה המערכת נכנסת לפעולה, וכן השאלה שהפכה להיות רלוונטית יותר בימינו – האם היא עומדת באותם סטנדרטים של ייצור כוח הקיים במנועים המודרניים של השנים האחרונות שמסוגלים להוציא הספקים גבוהים גם בסל”דים נמוכים. גם מערכת הפליטה עברה שידרוג ויזואלי והאופנוע קיבל צמד אגזוזים כפולי פתחי פליטה בזנב, כמיטב הטרנד של אותן שנים. לכאן או לכאן, האופנוע היה יפה.

וכך עברו להן אי אילו שנים ללא שינויים של ממש (פרט להכנסה של מערכת ABS ושינויים עיצוביים כאלה ואחרים בדגם של 2006), עד שב- 2010 הוחלף ה- VFR800F בדגם חדש ולמעשה שונה לחלוטין – ה- VFR1200F – עליו כתבתי כבר באתר. לגבי מידת הצלחתו הפושרת משהו של האח הגדול אפשר כנראה לכתוב מאמר נפרד, אבל מפה לשם, לאחר הפסקה יזומה של 4 שנים, חזר אלינו ה- VFR800F בשנת 2014, ועכשיו אני לוקח את מודל 2015 לרכיבת מבחן.

המשך…