קטגוריה: רכיבות מבחן

אופנוע ה- Multistrada של דוקאטי הוא – כפי ששמו מרמז – אופנוע שאמור להיות כולבוייניק, מולטי-סטרדה, 4 אופנועים באחד, רובוטריק שמחליף זהויות בלחיצת כפתור. ומי שראה את התוכנית "תעשיות על" בנשיונל ג'יאוגרפיק ראה כמה הם גאים בכלי הזה: אופנוע עם סט-אפ ספורטיבי, מכלולי קצה איכותיים במיוחד, עם מנוע אגרסיבי המכוון להספק גבוה מצד אחד ולגמישות תפעולית מצד שני, לעשות הכל בלי למצמץ, ובגדול כלי עם אוריינטציה של אופנוע שיכול לבלות כל היום על הצד ובידיים הנכונות לבייש לא מעט רוכבים ספורטיביים. בניגוד להרבה כלים שנמצאים בסגמנט האדוונצ'ר (וצריך להגיד – זהו סגמנט שבו קיימים שחקנים רבים אבל כולם יודעים על מי מונח צלב המטרה) – דגמי המולטיסטרדה מאפשרים לרוכב לבחור באופנוע שה- DNA שלו הוא על הצד היותר ספורטיבי/רגיז של הספקטרום. מה שנקרא לאגף את מוביל הקטגוריה מימין.

ואכן, המולטיסטרדה הוא כלי שבאמת מתאים לכל תוואי שטח וסוג רכיבה:
אם אתה רוכב המשתמש בכלי לרכיבות בינעירוניות או רוכב בזוג בטיולים ארוכים ובא לך סט ארגזים מאחורה עמוס בכל טוב? סע בכייף שלך במצב טורינג.
ואם אתה רוכב שנכנס לתנועה עירונית צפופה ואתה צריך – בכניסה לעיר – לנסוע על קטנוע מפנק, נמוך, לא מאיים, שיאפשר לך להתפתל בין הרכבים בפקק? סע במצב אורבן.
ומה אם מתחשק לך לרדת לאיזה שביל לבן ולהריח חרציות? סע במצב אנדורו.
ואם בא לך לעלות למסלול או לאיזה פס בכביש מגניב ולהתפרע עם חבר'ה ספורטיביים?אין שום בעיה. תעבור למצב ספורט ותן בראש כאילו אין מחר…
והכל בלחיצה פשוטה על כפתור על כידון שמאל: כל האופנוע משתנה – לא רק תגובת המנוע, אלא סט-אפ מלא קומפלט – הבולמים משתנים בהתאם למצב, כל האופנוע נדרך או משתחרר, הוא עולה או יורד בגובה כדי להתאים למצב שבחרת, ולא פחות חשוב מזה – גם מערכות הבטיחות מתאימות את עצמן למצב שבחרת, וזה ביחד עם שינוי תגובת המנוע ושליטה על שיא ההספק נותנת חוויה של "הרבה אופנועים באחד".

כמו שאתם יודעים (או לא) משפחת המולטיסטרדה מורכבת ממספר תתי-דגמים, כשחלקם מותאמים יותר למצב ספציפי מבין ה-4. כך למשל דגם ה- V2 משמש כדגם הכניסה עם מנוע וי-טווין בנפח 937 סמ"ק המפיק כ- 113 כ"ס, אבל דגם ה- V4 הבכיר משדרג את חווית הרכיבה באמצעות מנוע בתצורת וי-ארבע עוצמתי יותר בנפח 1,158 סמ"ק המפיק 170 כ"ס. עליהם תוסיף את דגמי ה- S בשני האופנועים, דגמים המשדרגים את הרכיבה עם מגוון רחב של מערכות אלקטרוניות, בולמים חשמליים ואביזרים נוספים כמו רדאר קדמי ואחורי (ב- V4S) ועוד. מעל כולם נמצא דגם הפייקס פיק שמציג התנהגויות ספורטיביות שבאמת לא מביישות אופנועי ליטר-ספורט ואיתו זכתה החברה מספר פעמים במירוץ ה-פייקס פיק בקולורדו שעל שמו הוא נקרא. המשך…

מעת לעת קופצים לי פוסטים ישנים יותר שכתבתי. אז הנה, הזדמנות גם עבורכם, לקרוא את מבחני הדרכים שלי ל- 5 אופנועי השרירים החזקים ביותר, הברוטאליים ביותר, הבריונים ביותר – שנסעו על כבישי ישראל.

תנו בראש.

מיצו רוכב על Triumph Rocket 3R – מפלצת בריטית לא מנומסת בכלל עם מנוע 3 בוכנות מוגזם בנפח 2500 סמ"ק, עם 165 כ״ס ב-6,000 סל"ד ומומנט דבילי של 22.5 קג"מ ב-4,000 סל"ד שעליו נכתבה הקלישאה השחוקה "עוקר סלעים". היתרון: אין כאלה דברים, נקודה. החיסרון: המשקל והחום.

מיצו רוכב על Harley Davidson Sportster S – אחד הכלים מהדור "החדש" של היצרן האמריקאי ממילווקי, עם מנוע בנפח 1250 סמ"ק המפיק לשם שינוי כ- 121 כ"ס ו- 12.7 קג"מ ב- 6000 סל"ד. מודרני (יחסית), חזק (יחסית), פחות כבד (יחסית), ואפשר להתווכח על היופי שלו. החיסרון: עדיין גוש מתכת כבד, עדיין חם, עדיין הארלי.

מיצו רוכב על Harley Davidson FXDR 114 – מפלצת אמריקאית עם מנוע וי-טווין עצום בנפח של מעל 1800 סמ"ק שאמנם מפיק רק כ- 90 כ"ס אבל עם 16.3 קג"מ בשרניים המגיעים בחלקם הגדול כבר ב- 3,500 סל"ד. היתרון: מנוע מוצלח מאוד של הארלי, עם מומנט גדול מסל"ד אפסי, ופלטפורמת שיפורים אינסופית. החיסרון: גם כאן – המשקל, החום, הארלי.

המשך…

בואו נגיד את המילה הזו ונוציא אותה מהסיסטם, בסדר? בחייאת, הנה: טימקס.

זה לא טימקס.

וטוב שכך.

אפשר להמשיך? יופי. אז תשימו קסדה ובואו איתי. יהיה כיף.

אחרי שהונדה הפכה להיות מומחית במיחזור מנועים בין כלים מסגמנטים שונים (היא עשתה זאת בעבר עם המנוע של ה- VFR800 וגם של ה- VFR1200, וכאן הם עושים את זה עם המנוע של ה- NC750), ואחרי הוצאתו לגמלאות של האינטגרה 750, הגיע הזמן לקטנוע העל החדש של החברה שיכנס למשבצת שנשארה פנוייה לצידו של ה- X-ADV, ואשר משלים את ליין המותג הכולל דגמי פורצה בנפחי 125, 250 ו- 350 סמ״ק. באוקטובר 2020 השיקה חברת הונדה את קטנוע הדגל המנהלתי שלה – ה-פורצה 750. הציפיות מהדגם החדש היו גבוהות, וכמובן הצורך הכמעט-קלישאתי בהשוואה למה שמוגדר כמלך הסגמנט מבית ימאהה, ומכאן נגזרת גם הסקרנות המובנית: האם הפורצה 750 יודע לתת בראש ולספק חבילה שתהא לא רק מגניבה לפחות כמו אחיו הקרבי אלא גם פונקציונלית ויומיומית, בשילוב איכות בנייה, אמינות וקלה לתפעול?

יצאתי לבדוק, ולקחתי את הכלי לרכיבת מבחן שבה, כמיטב המסורת, אני משלב את כל תוואי הרכיבה שמצופה מהכלי לעבור בהם במהלך חייו – עירוני, בין עירוני, בפקקים ובתנועה הזורמת, ברכיבה שוטפת בית עבודה בית, אבל גם בטיולים של שישי או שבת עם החבר'ה. בכל אחד מהתוואים אני יוצר לעצמי נקודות לתשומת לב, בודק מה מפריע לי, מה עובד מצויין, ומה מפתיע אותי. אני אגיד לכם את זה כבר על ההתחלה: התחושה שאיתה אני חוזר אחרי רכיבה של כמה מאות ק״מ שונה לגמרי מזו שהיתה לי בעשרות הק״מ הראשונים על הכלי.

סביבת הרוכב מרווחת למדי, עם תצוגת TFT דיגיטלית מפוארת, גדולה וצבעונית (עם חיבור לסלולרי לטובת מולטימדיה, קבלת שיחות ופקודות קוליות שלא בדקתי ברכיבה זו) שנראה טוב גם בתנאי שמש ישירה. הטכנולוגיה לא נעצרת כאן, ולפורצה יש תאורת לד חזקה, מאותתים המתבטלים מעצמם, וכן פיצ׳ר שמפעיל איתותי חירום באופן אוטומטי אם הוא מזהה בלימה קיצונית (כמו שיש ברכבים מודרנים רבים).

הפלסטיקה החובקת את הפרונט נראית איכותית למדי, כשבצדדיה יש מעין מגיני רוח קטנים. בניגוד לחלק גדול מהמגה-קטנועים האחרים, בהונדה החליטו כאלמנט עיצובי לפעור מעין חלל גדול בחלקה המרכזי של הקונסולה שדרכו יורד המזלג, ואם תתכופפו מעט קדימה תוכלו לראות דרכו את הגלגל הקדמי. עוד בחלקה המרכזי כפתור ההתנעה ללא מפתח (Keyless) וצמד מתגים קטנים לפתיחה של פתח התדלוק והמושב (אגב, המושב ניתן לפתיחה גם מהשלט של הפורצה, ואנחנו עוד נחזור אליו בהמשך).

המשך…

בכל פעם כשאני לוקח כלי לרכיבת מבחן, ובמיוחד כשמדובר באופנוע חדש, מסקרן, או כזה שיש לי כלפיו ציפיות מוקדמות – אחד הדברים הראשונים שעולים לי בראש כשאני רואה אותו לראשונה ו/או כשאני מניע ויוצא לדרך על המכונה – הוא מילה, שתיים, משפט שיהיו כותרת לכתבה. לעיתים הכותרת אומרת הכל ולכן חשוב לדייק.

כשהגעתי לראשונה לאולם התצוגה המוקפד של טריומף בתל אביב וראיתי לראשונה (בישראל) את הרוקט 3R עברה לי מחשבה בראש: הבוס של הבוס. Say no more.

זהו. אפשר להמשיך. תישארו איתי. יהיה מעניין.

אי שם בשנת 2007 יצאתי לטיול בארה״ב, לקחתי לעצמי פסק זמן של כמה שבועות וחרשתי את הצד המערבי של אמריקה מלוס אנג׳לס בקליפורניה, דרך הכבישים המדהימים שעולים לאורך החוף של האוקיינוס השקט, סנטה ברברה, מונטריי, סן פרנסיסקו והמפרץ, יערות עצי הסקוויה העצומים, מדינת אורגון, פורטלנד והרי הרוקי, ואז מדינת וושינגטון, סיאטל ועד לוונקובר בקנדה. ולמה אני מספר לכם את כל זה? הא! זו היתה השנה וזה היה המקום שבו רכבתי לראשונה על טריומף רוקט (אם כי טכנית, זה לא היה אותו אופנוע למרות שהשם די דומה ואפילו קצת מבלבל – מדובר ברוקט III המקורי, ולא ברוקט 3 נשוא כתבה זו – עוד מעט נסביר למה). כבר אז היה מדובר במכונה יוצאת דופן ששמה הלך לפניה, האופנוע בעל נפח המנוע הגדול ביותר מיצור סידרתי, ואחד האופנועים החזקים ביותר בשוק באותה תקופה. למרות שמבחינת מהירות סופית הוא הגיע "רק" לאזור ה- 240 קמ"ש הוא התפאר בתאוצה שהיא הכל פרט לפוליטיקלי קורקטית. לאופנוע שהיה אז נטול בקרות לחלוטין זה היה וואו. כשרכבתי עליו הייתי מוגבל מאוד בזמן ובגלל החששות הגדולים שלי מפני מפגש אקראי עם משטרת תנועה אמריקאית (ראיתי מספיק סרטים כדי להבין שזו חוויה שלא ארצה לחוות) שמרתי על מגבלות המהירות בקפדנות, וגם כשפתחתי גז זה היה רק בקטנה. אבל זרעי הפורענות נשתלו אצלי במוח כבר אז…

רגע, לא הבנו. רוקט III זה לא רוקט 3?

נכון מאוד. אסביר: מודל הרוקט III המקורי היה רעיון שהתחיל להתגלגל במסדרונות היצרן הבריטי עוד ב- 1999 ואשר נכנס לייצור בשנת 2004. היה זה אופנוע שהיה בראש ובראשונה פורץ דרך בתחומים רבים ולמעשה קבע סטנדרטים חדשים בתחומו – מנוע בנפח מגלומני של לא פחות מ- 2,300 סמ״ק, שלוש בוכנות (שנפח כל אחת מהן הוא יותר מזה של קרטון חלב), צמיג אחורי ברוחב 240, פוזה וסטייל בריטיים למהדרין, וביצועים של אופנוע-על (עם מספרים כמו 0 ל- 100 בפחות מ-3 שניות) שגרמו לכל המתחרים דאז (כמו הארלי דיווידסון עם הנייט-רוד או ימאהה עם הוי-מקס) להשפיל מבט ולהשתין שלולית שמן מרוב פחד. הרוקט III יוצר במספר גרסאות שכללו גם רואדסטר, קלאסיק, ו-טורר. אבל אחרי כמעט 15 שנות ייצור ולאור מגבלות יורו 5 החליטו בטריומף שהגיע הזמן להחליף אותו.

המשך…

זהו. הפעם זה סופי (אחרי הפעם הזו ואחרי הפעם הזו). אחרי 6 אופנועי סוזוקי היאבוסה דור 2 שהיו ברשותי – מהשנים 2008 (כתום שחור), 2010 (כחול כהה), 2012 (אדום בורדו), 2014 (כחול לבן), 2018 (לבן אדום) ו-2020 (שנולד בצבע אדום דובדבן אבל נצבע בהחלטה ספונטנית לצבע אפור בטון עם שחור) – כל אחד יותר מהנה מקודמו – עושה רושם שזהו, תם הפרק הזה בחיים שלי.

בתמונה – בוסה 2020 בצביעה ייחודית:

נהניתי מאוד, רכבתי בשיא הכיף, רכבתי חזק, ולפעמים אפילו חזק מאוד, ובסה"כ יותר מ-100,000 ק"מ מצטברים על בוסות. אפילו עשיתי איירון באט על בוסה ב-2015.

בוסה 2008:

אפשר להגיד שרכיבה של כל כך הרבה שנים וק"מ על הכלי הזה הפכה אותי לרוכב טוב יותר, מודע יותר, אחראי יותר – כי רק מי שרוכב על בוסה ושרד לספר על זה יודע בדיוק שזה כלי שאמנם מצוייד בתחנת כוח גרעינית – מנוע 4 בשורה בנפח מפגר של 1340 סמ"ק שמפיק קרוב ל-200 כ"ס, אבל עם אפס בקרות אתה מקבל בדיוק כמה שאתה סוחט את המצערת, בלי פילטרים ובלי מלאך אלקטרוני קטן ששומר עליך מטעויות… כמה שאתה פותח – זה מה שאתה מקבל… ואם אתה חוליגן חסר מוח אתה מהר מאוד תמצא את עצמך במצב ביש…

בתמונה – אני ובוסה 2012 על המסלול:

בתמונה – בוסה 2010 והדגמת אחיזה:

לכן אפשר לומר שלאורך השנים, הרכיבה על היאבוסה לימדה אותי לתכנן את הקווים שלי, את ההאצות שלי, את הבלימות שלי… לימדה אותי מה זה פאוור וילי בהילוך רביעי, והראתה לי לראשונה בחיי מהירות מדודה של 327 קמ"ש אמיתיים (כמובן על מסלול מירוצים בחו"ל, לא על לוח השעונים כי הוא נעצר ב- 299, אלא מדידה באמצעות ג'יפיאס).

בתמונה – אילוסטרציה:

אפשר להתווכח על המראה שלו, אבל בין אם תאהבו אותו ובין אם לא, אין ויכוח שזהו אייקון מוטורי. אתה רואה בוסה, אתה יודע מה זה. מכונה שיוצרה למטרה אחת בלבד – להיות יותר מהיר מכל אופנוע אחר מייצור סדרתי שנמצא על הכביש. אין עוד אופנועים כאלה.

המשך…

לא יודע אם שמתם לב אבל יש פה מגמה שאני לא בטוח שאני הכי סגור לגביה: משום מה, בחמש השנים האחרונות, יצא שלקחתי לא מעט אופנועים מהז'אנר "ההוא", אלה נו, ה"קאסטומים" האלה. לא ברור למה זה קורה, אבל אם מישהו ירמוז שזה השיער המאפיר קלות יחסם מיד והאופנוע שלו ימכר באיביי קלקיליה. דיר באלאק!

הארלי דייוידסון ספורטסטר S הוא לא סתם "קאסטום". כלומר הוא כן, מתוקף היותו "לא אופנוע ספורט" או "לא אופנוע אדוונצ'ר". אבל חבר'ה, אם כשאתם שומעים את השם "הארלי דיווידסון" וישר קופצת לכם בראש קונוטציה של אוסף ברזלים מקרטע עם פוזה של אמריקאי עב כרס שרוכב עם וסט עור ללא שרוולים ומאחורה יושבת בלונדינית מזדקנת – אז זה לא זה.

כלומר בערך. אסביר:

משהו טוב עובר על הארלי בשנים האחרונות, משהו שקצת מצעיד אותה ממקומה כיצרנית סוסי מתכת עם המון ברזלים ופראנז'ים וסיסי-בר ואלוהים יודע מה עוד, לכיוון של חברה שאשכרה מייצרת אופנועים שלא רק שכיף לרכוב עליהם, אלא הם אשכרה יודעים לנסוע ולא רק בקו ישר. מבחינתי, כאחד שלא רואה את עצמו כלקוח טבעי של המותג (עדיין, מפאת גילי – הנפשי והמנטלי – שאני מחשיב אותו כצעיר למדי למרות התעקשות לוח השנה להזכיר לי שעברתי את קידומת 5) – התהליך הזה התחיל עם ה- V-Rod/Night-Rod האלמותי והשרירי (שגם הלקוחות האוריגינלים של הארלי לא ראו בזמנו כ"הארלי אמיתי"), נמשך משם עם ה- FXDR 114 השרירי לא פחות, ועבר למשהו שנראה ונשמע כמו אופנוע שהוא הכי רחוק שאפשר מהארלי – פאן אמריקן – אדוונצ'ר אמיתי של ממש עם מנוע מודרני ו- 150 כ"ס שקוצר שבחים מקיר לקיר בכל מבחן שעושים עליו (אני עדיין לא זכיתי לרכוב עליו, אטפל בזה בקרוב).

דגם ה-ספורטסטר S שעליו אני רוכב היום הוא אופנוע עם המון Heritage אמריקאי – מסורת ומורשת שהועברה מדגם לדגם מאז יצא לראשונה הספורטסטר S הראשון ב- 1957. עבור הארלי ועבור אמריקאים רבים מדובר באייקון מוטורי של ממש, לא פחות חשוב משמות כמו מוסטנג, קאמרו, קורבט ומשמר המפרץ – והמשותף לכל אלה הוא כלי עם מנוע אימתני (יחסית לתקופה) שיודע פחות או יותר לנסוע בקו ישר והוא יודע לעשות את זה ממש מהר – ולפעמים כשממש רוצים הוא גם יודע לפנות (למרות שלעיתים הפניה היא רק לצד אחד, נו, מירוצי אינדי ו-פלאט טראק, בטח שמעתם עליהם). ומכיוון שאין חברה יותר אמריקאית מאשר הארלי דיווידסון, הם ידעו היטב שאת המותג הזה הם לא יכולים לזנוח ולפספס. אמרו ועשו – מה גם שהם התחילו להרגיש קצת לחץ מכיוונם של המתחרים הישירים לז'אנר – חברת אינדיאן עם דגם ה- FTR המוצלח שלהם. המשך…

אפשר למנות על אצבעות יד אחת של מומחה חומרי נפץ בדימוס את מספר הפעמים שחברת BMW – שהמציאה, הגדירה ולמעשה שולטת מהיום הראשון על שוק אופנועי האדוונצ'ר בזכות סדרת דגמי ה- R-GS המיתולוגים שלה – הופתעה. אבל כשדוקאטי יצאה ב- 2010 עם דגם המולטיסטרדה 1200 שלה – זה קרה. אופנוע עם פוזה של חוצה יבשות אבל עם DNA של סופרבייק? איך זה בכלל אפשרי? נכון שחברה כמו BMW – שמוכרת יותר GSים בשנה מאשר כל דגמי דוקאטי יחד – לא צריכה להתרגש מאופנוע שמנסה לאגף אותה מהאגף הימני, אבל מסתבר שזה בדיוק מה שקרה. מיטב המוחות במטה החברה במינכן החלו לגרד בראשם ולנסות לראות איך הם מייצרים כלי שימנע זליגה, ואפילו קטנה, של לקוחות שמחפשים פוזה של מגלה עולמות עטוי חליפת רכיבה מושקעת ועם ארגזים בצד, ביחד עם כלי שיכול לתת בראש לאופנועי ספורט ליטר ומעלה על כבישים ציבוריים. Das ist unmöglich (זה לא יתכן) ואנחנו נעצור את זה כאן ועכשיו!

Was zu tun ist? (מה עושים) שאלו אחד את השני המהנדסים הגרמנים המלומדים, וכיוון שהתשובה היתה כבר מונחת לפניהם עם מה שדוקאטי עשו לפאניגלה כדי לייצר את המולטיסטרדה, הכיוון היה די ברור: ניקח את הסופרבייק הכי קיצוני ש-במוו יכולה לייצר – את ה- S1000RR – עם המנוע מרובע הצילינדרים בשורה שמייצר הספקים המתקרבים לאזור ה- 200 כ"ס, עם כל האלקטרוניקה שאפשר למצוא – נכניס את המנוע (אחרי שנעשה לו קצת טיונינג ליותר מומנט על חשבון כ"ס כי בסופו של דבר זה הרבה יותר שימושי ליום יום), השלדה הקשיחה ושאר המכלולים לתוך מעטפת אדוונצ'רית עם תנוחת רכיבה זקופה, נצרף לזה מהלך בולמים ארוך יותר, נוסיף מקום לארגז אחורי ומזוודות כדי שיהיה כי זה חלק מהפוזה, נעדכן אותו עם מיגון רוח גבוה ונקנח לבסוף עם מלא פינוקים – ונקרא לו S1000XR.

וכך היה.

עם הצגת ה- XR הראשון בשנת 2015, שהיה ללא ספק יציאה מעניינת למדי של BMW הוא עורר את העניין של הרבה רוכשים שחיפשו מצד אחד את תחושת הקרביות והיכולות המוטוריות של סופרבייק גרמני מושחז לעילא ועילא, וזאת תוך כדי רכיבה בתנוחה ותנאים נוחים בהרבה, ועם תדמית של "כל מה שאתם עושים אני עושה, אבל בניגוד לכם – אני עושה את זה בזמן שאני שותה בירה, אוכל נקניקיה עם כרוב חמוץ ומקבל מסז' מפנק מהלגה וכריסטינה בזמן שאתם מכווצים לתנוחת עובר וסובלים בזמן הרכיבה"…

לדגם הראשון של ה- XR שתכלס היה שליפה מהירה מהמותן היו כמה עניינים לא פתורים שלא נרחיב עליהם כאן, אבל פאסט פורוורד חמש שנים קדימה ואחרי סדרה של עידכונים קטנים וסידור של הדברים ש, והנה ב- 2020 הוצג הדור השני של ה- S1000XR, אבל זוהי לא מתיחת פנים אלא למעשה אופנוע חדש לגמרי.

עם עיצוב מחודש של הפלסטיקה ויחידת התאורה (הכוללת גם LEDים כתאורת יום, וכן, הוא כבר לא פוזל כמו בדור הראשון) ועם צביעה שבעיני היא מהממת, עם או בלי חבילת ה- M של במוו שנותנת לו נופך ספורטיבי יותר. בצביעת האפור בטון/גואש, או בצביעת הזהב, או בצביעת הטריקולור – ה- XR פשוט נראה יפה, אם כי היו כאלה שטענו שהוא קצת לא סגור על עצמו מבחינה עיצובית – חלקו התחתון מזכיר סופרבייק ואילו חלקו העליון יותר פונה לעולמות האדוונצ'ר. ועל זה אגיד – נו, אז מה?

ל- S1000XR החדש מנוע חדש חזק יותר ומאוזן יותר – 4 בוכנות בשורה באותו נפח כמו הקודם – 999 סמ״ק – מקורר שמן/מים עם שני גלי זיזים עיליים ו- 4 שסתומים לבוכנה – שמפיק 165 כ"ס ב- 11,000 סל״ד ו- 11.6 קג"מ ב- 9,250 סל״ד. אנחנו נחזור למספרים האלה עוד מעט. הכלי זכה גם להפחתת משקל דרסטית של 10 ק"ג (5 מהם מהמנוע ועוד כמה מהזרוע האחורית), ובוצע גם שינוי ביחסי העברת ההילוכים – בהם הרביעי, חמישי ושישי הם יחסית ארוכים יותר כדי לעזור בחיסכון דלק ולהפוך את השיוט לנוח יותר.

המשך…

אם למדנו משהו מהשנים הרבות בה רכבנו על אופנועים מתוצרת הונדה, אז זה שמדובר ביצרן שכנראה מחזיק בזכויות הטאבו על הביטוי "אם זה עובד אל תתקן את זה". נכון, היו להונדה הברקות מעולות לאורך השנים, אי אפשר לקחת את זה מהם. ולא רק, אלא שהם חתומים על טכנולוגיות פורצות דרך ודגמי קונספט שלא רק שהפכו להיות דגמים סדרתיים שנמכרו יפה בכל העולם, אלא גם הועתקו על ידי יצרנים רבים בניסיונם לחקות את הרעיון שדרכו נסללה על ידי המלוכסנים מטוקיו. עם זאת, בל נשכח שבאותה נשימה בה נלחש שמות אלמותיים כמו פיירבלייד, גולדוינג ומארק מרקז ושילובי אותיות כמו CBR, NSR ו- VFR, אנחנו צריכים גם לומר קאב ו-גאז'… זה הונדה, יצרן שמצד אחד שובר מוסכמות ומייצר כלים כמו ה- XADV – גדלנוע האדוונצ'ר האמיתי הראשון, ומכניס לשימוש סדרתי מערכות שבאמת לא ראינו אצל אף יצרן אחר כמו מערכת הגיר האוטומטי (DCT)… ומצד שני, נו. הבנתם. וכנראה שזה עובד להם לא רע, כי בכל זאת הם יצרן האופנועים הגדול בעולם והחברה מדורגת באופן שוטף בחצי הראשון של מאה החברות הגדולות בעולם.

עוד דבר שלמדנו על היצרן היפני הוא שהוא ידוע בחיבתו למיחזור מנועים ופלטפורמות שמצאו את עצמן משולבות במגוון רחב של אופנועים. זה קרה בעבר, זה קורה בימינו, וכל עוד לא נגזר עלינו לסבול מהשיממון החשמלי – זה כנראה יקרה גם בעתיד. וכך יצא שההונדה NT1100 הוא עוד אחת מהיציאות האלה, כלי שהוצג לראשונה בתערוכת EICMA במילאנו בסוף 2021, כלי שממחזר את המנוע המוצלח למדי של האפריקה טווין CRF1100L (ולא רק, אלא גם את השלדה ואלמנטים נוספים), כלי שלכאורה מתלבש בול למשבצת שבה היה ליצרן חור שנפער בליין המוצרים שלו עקב גריעת ה- VFR1200X וה- VFR800 – אופנוע תיור בנפח ליטר בעל אוריינטצייה מובהקת לכביש (מעין המשך לא ישיר ל- NT700 הפושר שלא נמכר בישראל). המשך…

סופגניה בלי ריבה, שווארמה בלי טחינה, ספגטי בלי בולונז… אתם יודעים, יש כמה דברים שלא משחקים איתם, ואם כן, אז כדאי מאוד שהתוצאה תהיה שווה את זה.

דוקאטי בלי דזמו.

האם מדובר בלא פחות מחילול הקודש? או שמא זהו מהלך טכנולוגי חכם שמאפשר ליצרן להוזיל עלויות ייצור, ובעיקר נותן ללקוחות מנועים שהם לא פחות טובים אבל עם מרווח טיפולים ארוך יותר? זה מסוג הדברים שצריך לברר לעומק, ולשם כך הקרבתי את עצמי, עבורכם הקוראים, ויצאתי ל"שטח" לבדוק. אני מקבל לידיים את המפתח של אחד הכלים המסקרנים שייצרה דוקאטי בשנים האחרונות.

דעתי משוחדת, כך יגידו חלק מהקוראים, כי אני משמש בהתנדבות ובזמני הפנוי כיו"ר מועדון דוקאטי, וזה בסדר. לא אנסה לשכנע אתכם לפה או לשם, אבל מי שירצה ישמע את דעתי על דגם המולטיסטרדה החדש של היצרן מבולוניה, דגם שמביא לדוקאטי לראשונה את בשורת ה"מנוע שהוא לא בתצורת L טווין מסורתית ובלי הגשעפט הזה, נו, איך קוראים לזה? אהה, דזמו" מוזמן להישאר ולקרוא. מי שרוצה את השורה התחתונה יכול כמובן לגלול מטה (אגב, למען הדיוק ההיסטורי, יש לדוקאטי דגמים אחרים שהם לא בתצורת L-טווין, ובעבר היו להם גם דגמים שהיו נטולי דזמו, אבל בואו לא ניתפס לקטנות).

11 שנים אחורה, את דגם המולטיסטרדה הראשון שיובא ארצה בחנתי כבר בשנת 2011. התוכנית של "תעשיות על" שצולמה על פס הייצור שלו (ושעדיין משודרת מעת לעת בערוץ נשיונל ג'יאוגרפיק ואם לא ראיתם – שווה לראות), ביחד עם המידע שהגיע אלינו ממגזינים בחו"ל פתחו תיאבון וסקרנות לדגום את האופנוע: כלי דו-גלגלי שהיה – אז – לא פחות מפורץ דרך מבחינה חדשנית. מעולם לפני כן לא נוצר אופנוע שמגלם בתוכו גם את ה- DNA הספורטיבי של דוקאטי עם מנוע הסופרבייק האימתני שלהם, גם עם מכלולים מהשורה הראשונה הכוללת בולמים מושחזים וסופר-רב-תכליתיים וברקסים לא פחות ממדהימים, כשכל זה תקוע בתוך שלדת טרליס קשיחה שנותן לכלי תנוחה של תצורת אדוונצ'ר וארגונומיה שהופכת אותו לא רק לשימושי ליום יום, אלא לאופנוע רב-גוני – 4 אופנועים באחד!

החבילה היתה מוצלחת, מוצלחת מאוד, ופרט לחיסרון מובנה בתחום השטח, היה מדובר אולי באחד האופנועים המהנים ביותר לרכיבה שעליהם רכבתי אי-פעם כבר אז. ולא רק מהנה, אלא באמת סופר שימושי – זה בהנחה שהמטרה שלך היא לפרק, לגזור ולהשמיד עדרי אופנועי ספורט-ליטר יפניים על כביש הצפון תוך כדי שאתה עושה את זה בנוחות ובסטייל איטלקי, או אם חשקה נפשך לתת בגז עם בת זוג מורכבת ושלישיית ארגזים, או אם סתם רצית כלי לתנועה יומיומית שיפנק אותך גם בתנועה עירונית כאילו הוא קטנוע מפונפן. לך על זה.

נכון, יש את העניין של ה-אוף רואד, אותו אזור דמדומים מלחיץ שהמולטי – לכאורה – אמור היה להצליח גם בו. אבל בינינו, עם גלגל 17" מקדימה, עם משקל של כ- 250 ק"ג ועם לא מעט פלסטיקה, המשמעות של "שטח" לרוב הרוכבים בני התמותה בלי הכיסים העמוקים היא שבילי קק"ל סלולים ותו לא. וזה בסדר. לא באמת ציפינו ליותר מזה.

מאז, המולטי עבר כמה שינויים מבחינה מכאנית מאז שיצא ב- 2010 (ונתעלם באלגנטיות מהדגם הראשון, הברווזון המכוער כל כך, בנפח 1000 סמ״ק שיצא לפניו [כן פתחתי סוגריים מרובעים, פעם היה אפילו מולטי בנפח 620 סמ"ק, נתעלם גם ממנו]). אחרי 4 שנים, בשנת 2015, קיבל דור המולטיסטרדה השני מנוע 1200 סמ"ק חדש עם מערכת DVT (בעלת תזמון שסתומים משתנה ייחודית שמטרתה שיפור התנהגות המנוע לאורך כל טווח הסל"ד והפיכתו ליותר נוח לרכיבה).

שנה מאוחר יותר הצטרף לליין המוצרים גם דגם האנדורו הייעודי (שהיה אגרסיבי הרבה יותר והתפאר גם בגלגל 19" מקדימה, גם בזרוע כפולה מאחורה במקום זרוע חד צידית, גם במיכל דלק של 30 ליטר, במהלך בולמים ארוך יותר וגם בהמון עיצוב ותכנון שייעד אותו לגמוא יבשות).

בשנת 2018 המנוע עבר שוב שידרוג קל, עלה לנפח של 1260 סמ"ק, והפך את ליין המולטיסטרדה למעט יותר חזק (כאילו שזה מה שהיה חסר לו), אם כי בעל אופי מעט פחות רגיז מהדורות הראשונים. מנוע ה-L טווין הגדול הפיק 158 כ"ס ב- 9500 סל"ד ומעל 13 קג"מ של מומנט בשרני ב- 7500 סל"ד – מה שהפך אותו למכונה מושחזת במיוחד, אחת שהיתה על הצד הימני הקיצוני של קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים.

וכמובן היתה גם גירסת הקצה – היא דגם ה"פייקס פיק" (על שם המירוץ לעננים שבה שלטה דוקאטי במשך מספר שנים רצופות) – שהגיעה בצביעה מיוחדת, אבל מה שבאמת שעשה את ההבדל הוא השימוש במערכת בולמים מסוג אוהלינס TTX36 שהגיע אל דגם הפייקס פיק היישר ממסלול המירוצים, ג'אנטים קלים של מרצ'סיני שמקטינים באופן משמעותי את המשקל הבלתי מוקפץ ומאפשרים לכלי להרגיש זריז במיוחד, אגזוז של טרמיניוני, מפת Race לניהול המנוע והמון קרבון.

מולטי 1200 פייקס פיק 2011:

מולטי 1260 פייקס פיק 2020:

ואז הגיע המולטי V4.

כולם ידעו שהוא יגיע, אבל הפרטים היו מעורפלים. צילומי הריגול שהתפרסמו טרום הקורונה הראו לנו מכונה מסקרנת מאוד, אבל כזו שיש בה 3 פרמטרים ברורים שבשלב ההוא לא היו לנו תשובות לגביהם:

1. מנוע V4? לא ברור היה אם זה יהיה אותו מנוע שנמצא בפניגאלה ובסטריטפייטר או לא. הוא לא.
2. זרוע כפולה מאחור? היתכן שדוקאטי נטשה את אחד המאפיינים הכי ברורים של המולטי ועברה להשתמש בזרוע כפולה מאחור כמו כל עדרי היפנים? היא כן.
3. גלגל 19" מקדימה? האם דגם המולטי שאמור להיות האדוונצ'ר הכי ספורטיבי שיש בשוק יעבור לגלגל גדול מקדימה כדי לפצות על איזה מחסור לא ברור ביכולות שטח? הוא כן.

וואו כמה שהוא מרשים!

יאללה, חדל קשקשת ברשת. לחיצה קלה על מתג ההפעלה החשמלי, נגיעה בסטרטר בצידו הימני של הכידון, והיידה למלחמה.

קודם כל שווה להתעכב לרגע על התחושות הראשוניות: המולטי שקט יחסית, למרות שהוא מגיע עם אגזוז סליפ-און מקורי של אקרופוביץ'. רוצים רעש? תחליפו לפול-סיסטם… שנית, הוא אמנם נראה גבוה אבל הוא בסופו של דבר לא מרגיש כל כך גבוה, לא כמו הדגם היוצא. מצד שלישי, בעת עמידה במקום ותנועה קלה הוא מרגיש קצת יותר כבד מקודמו. אולי זה עניין של חלוקת משקל, כי בזמן רכיבה כל התחושה הזו נעלמת חיש קל.

המולטי V4 הוא מכונה מאוד, מאוד מהירה. אבל לאו דווקא במהירות הסופית שלו אלא בזריזות שבה הוא מגיע לקצה הסקאלה – הוא קצת פחות מהיר מה- 1260 היוצא ובוודאי לא מהיר כמו ה- 1200 המקורי שהגיע למהירות של מעל 270 קמ"ש – לפי פרסומים זרים המהירות הסופית של ה- V4 היא "רק" כ- 250 קמ"ש. אבל בזכות מומנט שמגיע מסל"ד כל כך נמוך, הכלי מרגיש שהוא פשוט דוחף קדימה בקצב מעורר צמרמורת. הגמישות של המנוע מאפשרת, אפקטיבית ומבלי להגזים, לרוכב לשהות כמעט לאורך כל הרכיבה שלו באופן כמעט בלעדי בהילוך השישי, שיהיה שימושי ל- 90% מהמצבים. לכל השאר –  בשביל זה יש את ההילוך הראשון… שיא ההספק של המנוע החדש מגיע באזור ה- 7,000-8,000 סל"ד.

אבל רגע, יש לו גלגל 19" מקדימה! נכון, העובדה שלמולטי V4 הנוכחי יש גלגל קדמי בקוטר גדול יותר מהסטנדרט היתה אמורה להפוך אותו למעט פחות זריז מבחינת היגוי והטיות מהירות לצדדים. אבל למרבה ההפתעה לא כך הוא הדבר, והוא מפצה על הגלגל המעט יותר גדול בשינוי גיאומטריה שמאפשר לרוכב לרכוב עליו בצורה מאוד ספורטיבית, אם זה מה שירצה. הכלי כאמור מרגיש מעט כבד יותר מהדגם היוצא, אבל הוא זריז הרבה יותר, ועל כך מגיע ח"ח למהנדסי דוקאטי.

המשך…

הפוסט הזה פורסם במקור בשנת 2019 בפייסבוק כתגובה למישהו שביקש חוות דעת על אופנוע ממותג מסויים. חשבתי שזה יהיה נחמד להעלות אותו גם לכאן, שיהיה. מקווה שתהנו.

רצית לרכוב על אופנוע קאסטום? למה זה טוב? לא חבל? חם בחוץ, מלא לחות, יש לך דברים טובים יותר לעשות מאשר לשרוף את זמנך על זה. עזוב אותך רכיבת מבחן. הנה, שירות לציבור, ככה זה ירגיש לך:

יושב

שם ידיים

מתניע

פקה פקה פקה פקה

המנוע מונע

ווררםםם ווררםםם ווררםםם קצת משחק עם הגז בניוטרל

מכניס ראשון, קלאנק

פלוק באק פוק המנוע נכבה

מבט משתומם לצדדים

אהה, לא הרמתי רגלית

מרים רגלית לוחץ קלאץ'

מתניע

פקה פקה פקה פקה

המשך…

את הכתבה הזו אפשר לעשות באחת משתי דרכים. אופציה א', תגללו לשורה התחתונה למטה. אופציה ב', תהיו איתי, תזילו ריר, תזיעו, תתרגשו, תבכו, תחוו צמרמורת ואפילו תצחקו – ואז תגיעו לשורה התחתונה למטה.

תבחרו.

בנתיים קחו ציטוט לזכור אותו להמשך:

…ואז אתה פותח עוד קצת את המצערת, וכשאתה מתקרב לאזור ה- 8,000 סל"ד זה כאילו שיוצא ג'יני מהאגזוז, טופח לך בגסות על הכתף ואומר לך "זוז יא סחבי, זוז, עכשיו אני רוכב"…

יאללה נתחיל.

המושג "סטריטפייטר" לא הומצא על ידי דוקאטי אלא חלחל לתודעתנו לאט לאט… ככל שרוכבים שריסקו אופנועי סופרבייק וכצעד של אילוצי חיסכון כספי החליטו להסב את הסופרבייק עטוי הפיירינגים בעל כידון קליפ-און ותנוחת הרכיבה עוברית שלהם – לאופנוע קצת יותר יומיומי, קצת יותר שפוי, קצת יותר נוח לרכיבה, אבל עדיין תוך כדי שמירה על המכלולים האיכותיים יחסית של התורם המקורי של גופו, על המנוע היחסית אגרסיבי ועל יכולות רכיבה מצויינות יחסית לז'אנר. אה, וזה גם היה נראה מעולה ברכיבות בין בתי הקפה והמפגשים של האופנוענים… היו שעשו את זה עם ג'יקסרים, עם בנדיטים, עם סיביארים, עם אר וואחאדים ואפילו עם היאבוסות. כתוצאה מכך, התפתחה לה באיטיות תת-תרבות שלמה של רוכבים שאשכרה העדיפו את הגירסה תוצרת הבית של אותם לוחמי כביש חופשיים על פני הסופרבייקים המקוריים. וראו היצרנים כי טוב, ורכבו על הגל. כלים כמו K1200R של במוו שהיה אחד מהסבים/סבתות של הז'אנר, אבל גם הונדה CB1000R, סוזוקי בי-קינג, אפריליה טואונו ועוד ועוד – כלים שבהם שמרו על השלדה, המנוע, המכלולים והיכולות של דגם הסופרבייק/ספורט המקורי של האופנוע, אבל ייצרו ספין-אוף עם כידון רחב, תנוחת רכיבה זקופה יותר, ולעיתים טיונינג של המנוע כך שיפיק מעט פחות סוסים אבל עם רצועת מומנט הגיונית יותר. היו גם כלים שנולדו מראש עם הקונספט של היותם לוחמי רחוב, גם מבלי שהיה להם תורם עטוי פלסטיקה. אופנועים כמו הסופר דיוק 990 של קטמ (ולאחר מכן ה- 1290), הספיד טריפל של טריומף ואחרים.

כך, ב- 2009, נולד הרעיון של הסטריטפייטר המקורי של דוקאטי (שבתורו החליף את ה- S4RS). והתוצר היה כלי שנקרא סטריטפייטר 1098, שבינינו בלי שאף אחד ישמע, היה אופנוע לא שפוי. אופנוע סופרבייק נטול פיירינג (וללא מיגון רוח), עם כידון רחב אבל תנוחת רכיבה שנותרה אגרסיבית מאוד ועם מנוע "טסטהסטרטה" L2 בנפח 1099 סמ"ק שהיה היפר אקטיבי על הצד האגרסיבי של הספקטרום ושהפיק 155 כ"ס על משקל יבש של 167 ק"ג. הכלי אמנם לא היה בסט-סלר מטורף על רצפות אולמות התצוגה בבולוניה, אבל מי שרכב עליו חזר כולו עם רעידות, ולא מפרקינסון (היי, אנחנו לא במותג ההוא ממילווקי): מכונת ווילי פסיכוטית המאובזרת במיטב המערכות שרק אפשר (שילדה קשיחה, חישוקי מרצ'סיני קלים, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו, חלקי קרבון וכמובן המנוע שעבר קצת טרנספורמציה מזה של ה- 1198 אבל עדיין נתן בראש – הכל טופ שבטופ)… אופנוע שהסתכל בעיניים של המתחרים היפנים באותן שנים, לעס אותם בלי מלח, השפיל אותם עד עפר, וירק את השאריות בצד הדרך.

אבל לא כולם הצליחו לאלף את המפלצת מבולוניה, ולא חסרו מקרים בהם רוכבים מנוסים ריסקו סטריטפייטרים – בעיקר בגלל היעדר הבקרות (ABS לא היה, ואמנם לדגם ה- S היה טראקשן קונטרול, אבל צריך לזכור שזו היתה תקופה שגברים אמיתיים לא רכבו עם מערכות כאלה) וכמובן גם בגלל ה- DNA המופרע שלו שמשך אליו את הרוכבים הפסיכוטיים ביותר. כדי לפנות לקהל לקוחות קצת יותר שפוי דוקאטי ייצרה גם סטריטפייטר "קטן" (848) שהיה מכונת רכיבה משובחת ויותר קלה לעיכול, אם כי גם הוא לא נמכר בהמוניו, ובאמת אחרי לא הרבה שנים הופסק ייצור הסטריטפייטר (הקטן המשיך עוד כמה שנים אחרי הגדול).

אבל זה הספיק כדי להדליק את הקופיקו להרבה מאוד אנשים.

בזמן שהמתחרים שלחו לכבישים עוד ועוד לוחמי רחובות ודוקאטי שיחררה את אופנועי הפניגאלה החדשים שלה שהחליפו את ה- 1098 ו- 1198, כולם חיכו לסטריטפייטר חדש שיצא במקביל אליהם, אבל נאדה. שנה חלפה, שנתיים חלפו, 7 שנים חלפו, ואז בתחילת יוני 2019 פורסמה ידיעה על כך שדוקאטי ניגשת לתחרות ה"פייקס פיק" בקולורדו עם דגם אופנוע חדש, אופנוע שהוא לא המולטיסטרדה פייקס פיק שאיתו הם ניצחו בשנים הקודמות.

מממ… מעניין.

זהות האופנוע נשמרה בסוד מהציבור, אבל השמועות היו עקשניות: זה סטריטפייטר חדש! כשלבסוף זכינו לראות אותו (אני הוזמנתי למטה בבולוניה ביוני 2019 שם הציגו את הכלי במצבו הכמעט-גמור, עם איסור מוחלט על צילומים מכל סוג שהוא) הוא היה לא פחות ממדהים. הרשתות החברתיות והפורומים התפוצצו עם באז תקשורתי כתוצאה מהחשיפה, וכולם (בעיקר אותם רוכבים פסיכוטיים שזכרו לטובה את הסטריטפייטר המקורי ונותרו בלי "המנה" שלהם במשך יותר מדי שנים) החזיקו אצבעות. גם דוקאטי הימרה עליו בגדול, והיא הציבה את האופנוע על קו הזינוק של מירוץ ה"פייקס פיק" כשעליו רוכב לא אחר מאשר קרלין דאן בן ה- 36, רוכב מהולל שכבר זכה שם בשיאים ובגביעים אין ספור.

המשך…

לפני כ- 7 שנים עת החל בישראל העידן השני של ייבוא סדרתי לאופנועי מוטו גוצי יצא לי לרכוב על אחד מהם – הסטלביו, NTX 1200 – כלי שניסה בזמנו לנגוס ולו במעט בפרוסת העוגה של סגמנט האדוונצ'רים הכבדים שנשלט כמעט ללא עוררין על ידי ה- GS הגרמני. נהניתי, אבל היה לי די ברור שפרט לקבוצה של מאמינים אדוקים לא יהיו הרבה שישימו את הלירטות שלהם עליו. הסטלביו אכן לא היה הצלחה מסחררת בישראל וגם בעולם הוא מכר כ- 7000 יחידות בלבד לפני סיום הייצור שלו ב- 2017 (בעיקר בגלל אי-עמידה בתקנות יורו 4, כיוון שחברת פיאג'ו – הבעלים של מוטו גוצי – לא היתה מעוניינת להשקיע סכומים נוספים בהתאמת המנוע לתקנות בעקבות אי ההצלחה במכירות).

מוטו גוצי – יצרנית האופנועים האירופאי הותיקה ביותר שנותרה בפעילות מאז היווסדה בשנת 1921 (אוטוטו בת 100), כבר מורגלת בתקופות קשות בחייה. אבל תחת שרביט הניהול של הבוסים מפיאג'ו מישהו היה צריך לעשות משהו. ואז הגיע ה- V85TT שנחשף לראשונה כקונספט בתערוכת האופנועים של מילאנו בנובמבר 2017. TT הם ראשי התיבות באיטלקית של "כל סוגי שטח" (Tutto Terreno) והוא ללא ספק מצביע על מטרתו המקורית – כלי בנפח בינוני שמכוון למרכז המאסה של קטגוריית האדוונצ'רים הבינוניים, עם אוריינטציה ברורה לרכיבת שטח לא פחות מאשר לטיולים ארוכי טווח על כבישים מפותלים. בתוך הקטגוריה הזו של אדוונצ'רים בינוניים אמור ה- V85TT להתחרות בדגמים הרבה יותר פופולריים ממנו, ביניהם רבי מכר כמו ה-ימאהה טנרה 700 החדש, ה-ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר וה-ב.מ.וו F850GS.

האם הוא מצליח לעשות את זה? אומרים שטבלת המכירות לא משקרת, ועבור מוטו גוצי, ה- V85TT הוא בהחלט רב מכר ש"חרך" את אולמות המכירה במהלך 2019, כשהחברה נאלצת להכפיל משמרות עובדים במפעל שלהם במנדלו דל לריו כדי לעמוד בביקוש שהפתיע גם אותם, ושנתן לה משב רוח רענן ובסט-סלר ראשון מזה יותר-מדי-שנים.

המשך…

היום עברו שנתיים מהשחרור שלי מבית החולים, וזה הזמן לפרסם מבחן רכיבה מעט שונה. לא לאופנוע, אלא לי. למיצו.

העשירי בפברואר 2017 הוא יום שנחרט אצלי בזיכרון להרבה זמן. זה היום שבו כמעט הפסקתי להיות.

יום שישי, אחרי טיול קצר ונחמד לאזור הרי ירושלים. אני, ביחד עם כמה חברים, רוכב בכביש היורד ממערת הנטיפים לכיוון בית שמש. גלגל קדמי עולה על כתם סולר שנמרח על הכביש לאורך עשרות מטרים, הכידון מאבד כיוון, ואני מבין שזהו. אני נוטש את האופנוע באופן יזום, וזהו, יש לי שחור בעיניים.

בניגוד לקלישאות הנפוצות, לא עברו לי תמונות של החיים שלי עוברות מול העיניים. לא היה לזה זמן. אמרתי "פאק" בקול רם, וזהו. את הבום החזק אני מרגיש בגוף שלי עד היום. בום כזה, עוצמתי, שמזעזע את כל הגוף, כזה שאי אפשר לשכוח.

לפעמים, כשאני מתעורר בקפיצה בלילה זה מהבום.

אני פותח עיניים, רואה שמיים דרך פתח קסדה. אין לי תחושה ברגליים ובכל פלג הגוף התחתון, אני לא מסוגל להזיז אותן. אני מבין שאני בבעיה. הנשימה הופכת להיות קשה מרגע לרגע, אני הולך ונעלם. אגב, אף אחד לא יודע איך זה קרה, אבל כן, אני יחף. לאן עפו 2 מגפי הרכיבה שנעלתי? הנה, הן זרוקות על הכביש בתמונה מעל.

שריפה גדולה, עשן, "אל תגעו לו בקסדה!", "בואו נזיז אותו כי האש קרובה!". חברים שמונעים ממתנדבים להוריד לי את הקסדה ובכך כנראה הצילו לי את הרגליים. אוף.

אמבולנס, "איך קוראים לך?", פתיחת וריד מרכזי באזור החזה, ופה אני דועך. חושך.

גם אחרי שהחזירו אותי, זה היה ממש על הקצה. ביליתי כמעט שבועיים בטיפול נמרץ, עברתי 3 ניתוחים, שכבתי חודש במיטה ללא יכולת להזיז את הרגליים, שבועות של כאב, צעיף משי שמתלפף סביב צווארי דרך ערפילי נרקוטיקה שלעולם לא מספיקים וכאבים שלעולם לא מפסיקים. אבל כשאני עוצם עיניים אני רואה לנגד עיני כאב אחר, של אלה שאני יקר להם. המוני אנשים באים לבקר, ממש נון סטופ, עד כדי כך שהיה צריך לנהל רשימה. וזה מחזיק אותי למעלה.

המשך…

אין רוכב אופנוע שמכבד את עצמו שלא יודע מהו ה- GS של במוו – השם המקוצר של ה- R-XXXX-GS לדורותיו – וקיצור של המילים Gelände/Straße בגרמנית, שמשמעותן "שטח/כביש". המותג נצרב לנו כה עמוק בתודעת הרכיבה שהפך למילה נרדפת ליצרן עצמו, והוא כה מחובר לתדמית ה"חוצה יבשות, מדבריות וג'ונגלים", שאין ספק שהוא מככב בחלומותיהם ותשוקותיהם של הרבה מאוד רוכבים (ורוכבות!). במוו מכרו בשנת 2018 יותר GSים מאשר יצרנים אחרים מוכרים מכל הדגמים שלהם, וכשיש לכם כזה בסט-סלר ביד אין שום סיבה לשנות את הנוסחה המנצחת, רק להפוך אותה לטובה יותר.

ה- GS הוא לא אופנוע חדש. הוא מיוצר קרוב ל- 40 שנה, וזה בפני עצמו הישג מדהים. לאורך השנים הכלים כמובן השתנו והתפתחו, אבל המשותף לכל דגמי ה- GS, החל מהראשון שבהם – ה- R80G/S מקורר האוויר שהוצג לראשונה ב- 1980 ושודרג ל- R100G/S כעבור מספר שנים – ועד היום, הוא מנוע הבוקסר שהוא בעצם מנוע וי-טווין עם זווית של 180 מעלות בין הבוכנות שפועמות זו לקראת זו בתנועה שמזכירה תנועת איגרוף – ומכאן הכינוי "בוקסר". בנוסף, זרוע אחורית חד-צידית שבה משולב גם גל-הינע (דרייב-שאפט) בטכנולוגיה שהתפתחה לבסוף למתלה המכונה "מונו-לבר".

ב- 1994 מנוע הבוקסר קיבל קירור שמן ו- 4 שסתומים ב- R1100GS ועבר שידרוג נוסף ל- R1150GS ב- 1999. בנוסף, מערכת המתלים של האופנוע עברה שינוי ובמקום מזלג קונבנציונלי רגיל מקדימה עברו ב-במוו להשתמש במערכת שנקראת "טלה-לבר" הבנוייה מבולם יחיד על צוואר ההיגוי, כשהצינורות של המזלג מכילים למעשה רק שמן לטובת הסיכוך. ב- 2004 הוצג לראשונה ה- R1200GS, ולמרות עידכונים כאלה ואחרים כמו מערכת בלימה מתוגברת חשמלית וכן בולמים אלקטרוניים (ESA או Electronic Suspension Adjustment) אפשר להגיד שתצורת המנוע נותרה פחות או יותר זהה עד למהפיכה הבאה – מעבר לקירור מים ב- 2013.

השנה, מנוע הבוקסר עובר אבולוציה נוספת ומותקנת בו מערכת תזמון שסתומים משתנה המכונה ShiftCam העושה שימוש בגל זיזים לשסתומי היניקה בעל 2 זיזים לכל שסתום: אחד המשמש לסל"ד נמוך עם מהלך פתיחת שסתום קצרה, והשני לסל"ד גבוה עם מהלך פתיחת שסתום ארוכה יותר. המערכת, שמנסה לתת פתרון לבעיה שדוקאטי פתרו באמצעות מערכת ה- DVT שלהם במנועי ה- 1260, אמורה להפוך את המנוע לגמיש יותר, ולשטח את עקומת המומנט כך שיספק מומנט אחיד יותר לאורך כל טווח הסל"ד. המנוע הזה הולך לעבור לאט לאט לשאר סדרת ה- R של במוו.

הנה סרטון שממחיש את פעולת המערכת:

אבל זה לא רק המנוע, אלא החבילה כולה. לחובבי הז'אנר – והם כאמור רבים מספור – ה- GS מספק חוויה שהיא הרבה יותר מאשר כלי תחבורה שמטרתו לקחת אותך מנקודה A לנקודה B. יש כאן חלום, יש פנטזיה, יש מותג נחשק, ויש עדרים על גבי עדרים של רוכבים ורוכבות שמוכנים לעשות הכל כדי לשים את הישבן שלהם על GS בליווי מיטב המרצ'נדייז האפשרי, ועם כל תוספת שרק ניתן למצוא בקטלוג. את חלק מהרוכבים הללו בכלל לא מעניין מה הוסיפו או מה שינו מדגם אחד לזה שאחריו, וכל מה שחשוב להם הוא שזה יהיה GS עם לוגו של במוו ועם שתי בוכנות בולטות בצדדים. וכאמור במוו יודעת בדיוק איפה עובר חוט השני הזה, והיא שוזרת אותו היטב בכל נימי האופנוע. כל פרט ופרט, כל נקודה בו מוכוונת מטרה: להביא כמה שיותר אנשים אל המותג שנחשב בעיני רבים כטופ של הפרימיום שהכסף יכול לקנות.

את האנשים האלה הכתבה הזו לא מעניינת. שים להם פלקט בגודל טבעי של ווין דיזל בפתח אולם התצוגה עם חריץ של כרטיס אשראי, והם עדיין יגיעו באוטובוסים בהמוניהם ויזמינו את ה- GSים בערימות, ורצוי בגרסת ה-אדוונצ'ר היוקרתית. אם אתם חלק מהקהל הזה – מגניב לכם. תעברו הלאה לסוף הכתבה.

הכתבה הזו כתובה למענם של אלה שעדיין אין להם GS ושרוצים לדעת האם הכלי הזה טוב יותר מקודמו ובמה. המשיכו לקרוא.

עם זאת, אני חייב לציין משהו חשוב בפתח דברי, ואם זה המשפט האחרון שתקראו בכתבה הזו – דיינו: ה- R1250GS הוא אופנוע בן של ז&$@, כלי מעולה, קרוב למושלם, וכל מה שמעבר לזה הוא רק חיפוש של דברים קטנים שקפצו לי לעין או הרגישו לי קצת צורמים בסך החבילה המושלמת הזו. זה ישמע לכם קטנוני, זה יראה לכם כנבירה חסרת משמעות בתוך מוצר שהוא ממילא הכי טוב שהכסף שלכם יכול להשיג. אז קחו את זה בפרופורציה המתאימה. כל הכתוב כאן יכול לדבר אליכם, אבל תכלס, כנראה ש- 75% מהרוכשים הפוטנציאלים של הכלי בכלל לא ישימו לב לכל זה. ולא, לא ירדתי איתו לשטח.

יאללה בואו נתחיל.

המשך…

מותג האופנועים האמריקאי "אינדיאן" נחשב כמותג אייקוני בעולם הרכב הדו-גלגלי, עם שורשים שנשתלו כבר בתחילת המאה ה- 20. ב- 1920 השיקה אינדיאן את הסקאוט המקורי, דגם שיוצר עד 1949. אך בעקבות מלחמת העולם השנייה נקלעה החברה לקשיים וסגרה את שעריה ב-1953.

מאז נעשו מספר ניסיונות להחיות את המותג המיתולוגי עם הצלחה מוגבלת (בין היתר על ידי שימוש באופנועים מתוצרת אנפילד הבריטית, שימוש שלא כדין בשם המותג כדי לייצר מיני-בייקס באיטליה, ואפילו ניסיון אחד לשיתוף פעולה עם דוקאטי). ב- 2011 רכשה חברת פולאריס את הזכויות למותג ופתחה בפעולות רציניות להחייאתו, וב- 2017 החלה חברת ד.ל.ב (יבואנית KTM ופולאריס, בין היתר) לייבא את אופנועי אינדיאן לארץ הקודש.

הזיקה שלי לאופנועים מהסוג הזה נוטה לאפס, וגם על מה שנקרא בישראל כ-קאסטום אני לא ממש אוהב לרכוב. אבל היות שההזדמנות נקרתה לדרכי, אמרתי יאללה. מה יכול להיות. נותנים לך לימונים וגו'.

ככה היה נראה הסקאוט המקורי (ויקיפדיה). בינו לבין הדגם הנוכחי אין שום דבר, פרט אולי לעובדה שמדובר בכלי רכב בן שני גלגלים… אבל אין כמו לפרוט על מיתרי הנוסטלגיה, והאמריקאים מתים על זה:

לפני שאתייחס לדגם הנוכחי, אי אפשר בלי לתת את פרט הטרוויה החשוב ביותר בתולדות הסקאוט: בין השנים 1962-1967 שימש הסקאוט כאופנוע שעליו ניסה (והצליח) ברט מונרו הניו-זילנדי (מגולם על ידי אנתוני הופקינס הנפלא בסרט "האינדיאני המהיר בעולם") לשבור מספר שיאי עולם במהירות, כשהוא עושה זאת על גבי סקאוט מודל 1920 עליו עבד למעלה מ- 30 שנה. מונרו לא הסתפק במהירות המקסימלית המקורית של האופנוע – כ- 90 קמ"ש, ובמשך כל אותן שנים שקד ועמל על שידרוג כל רכיבי האופנוע כשהוא עושה את כל העבודה במו ידיו. בשנת 1962 הוא גייס די כסף כדי לטוס לארה"ב לסדרה של רכיבות שהתבצעו על פני מישורי המלח הגדולים של בונוויל, יוטה. בשנה זו הוא שבר את שיא המהירות לאופנוע בנפח 883 סמ"ק והעמיד אותו על 288 קמ"ש (כשנפח המנוע המקורי הוגדל ל- 850 סמ"ק). בשנת 1966 הוא חזר והתחרה בקטגוריית שיא המהירות לנפחי 1000 סמ"ק עם מנוע ששודרג ל- 920 סמ"ק, והעמיד את השיא על 270 קמ"ש. בשנת 1967 במסגרת אותה קטגוריה הוא העמיד את השיא על כ- 295 קמ"ש (תוקן לאחר מותו לכ- 296 קמ"ש), שיא המהירות לאופנועי אינדיאן שמחזיק עד לימינו אנו. יצויין שבמהלך אחת הרכיבות הוא נמדד על 331 קמ"ש…

עכשיו תסתכלו רגע על האופנוע למעלה ותנסו לדמיין את עצמכם רוכבים במהירות כזו על אופנוע כזה…

נחזור למציאות.

זה לא לימון. זה פאקין פומלה. אני מגיע בבוקר יום שמשי וחם במיוחד לאולם התצוגה של אינדיאן באזור המרכז. המתחם, המשותף לרכבי סיטרואן, פיג'ו ו- MG, מושקע במיוחד ומקושט לקראת אירוע אחר שאמור להתקיים שם באותו יום. בחזית חלונות הראווה עומד הבובר, שחור לגמרי, מרשים למדי.

המשך…