קטגוריה: רכיבות מבחן

לפני מספר חודשים, בימים הראשונים של מלחמת "עם כלביא" נגד איראן, היתה מסיבת עיתונאים בארה"ב ובה פיט הגסת' – שר ההגנה האמריקאי – אמר: "אנחנו מרביצים להם כשהם למטה", בהתייחסו למה שהכוחות האמריקאים עושים למשמרות המהפכה.

ואז רכבתי על האיקס דיאבל V4 החדש של דוקאטי. ומכיוון שעשיתי את זה בעיצומה של המלחמה, בין אזעקה לטיל, ישר נזכרתי במשפט הזה.

ומכיוון שאנחנו רוצים להגיע ישר לשורה התחתונה, הנה היא: אל תתבלבלו במראה. האיקס דיאבל V4 החדש של דוקאטי יפרק לכולם את התחת. ולא רק זה, אלא הוא פשוט ימשיך וימשיך וימשיך להרביץ להם כשהם למטה.

נרגעתם? יופי. עכשיו תקראו.

אי אפשר לחשוד במשפחת הדיאבלים של דוקאטי שהם לא מספיק אגרסיביים, וזה נכון עוד מאז שהקונספט הוצג לראשונה ב-2010. מדובר בכלים שבידיים הנכונות יכולים לגרש שדים. או להכניס אותם. תלוי איך מסתכלים על זה. מכונת שרירים אימתנית מונעת באחד המנועים הכי מעניינים של דוקאטי, משהו שמיועד להשפיל כל דבר אחר שזז, ולעשות את זה בהכי סטייל איטלקי שרק אפשר.

לאלה מכם שלא בקיאים בהבדלים בין דיאבל לאיקס דיאבל, הנה פסקה שתעשה לכם סדר: שניהם אופנועי שרירים, דחוסים במראה, עם גלגל אחורי ברוחב 240 מ"מ המשודך לזרוע חד-צידית. שניהם תמיד חלקו פחות או יותר את אותה פילוסופיה, אבל ההבדל האמיתי ביניהם נמצא בארגונומיה. בעוד שהדיאבל הרגיל מצויד ברגליות הממוקמות מתחת לרוכב ומרגיש כמו נייקד אגרסיבי שגדל יותר מדי בילדות, האיקס דיאבל הוא כבר יצור אחר. קרוזר איטלקי עם רגליות קדמיות, כידון נינוח יותר ותנוחת רכיבה רגועה יותר.

השם דומה, אבל זה לא אותו אופנוע, וזה גם לא אותו קהל יעד. הדיאבל הוא חזיר יבלות על סטרואידים שמדבר איטלקית. האיקס דיאבל הוא חזיר יבלות על סטרואידים שמדבר אנגלית במבטא של מאפיונר איטלקי.

קודם הגיע הדיאבל המקורי ב-2010 עם מנוע ה-הטסטסטרטה L-Twin בנפח 1200 סמ"ק. אחר כך הגיע האיקס דיאבל שעשה שימוש באותו מנוע L-Twin שגדל מעט בנפח ל- 1260 סמ"ק. בשנת 2022 עבר הדיאבל שינוי מהותי, כמו שאר האופנועים הגדולים של דוקאטי, והחל להשתמש במנוע הגראנטוריסמו V4 החדש. השנה הגיע תורו של האיקס דיאבל לקבל את אותו טיפול. לכאורה מדובר בעוד החלפת מנוע. בפועל מדובר בשינוי אופי עמוק הרבה יותר כיוון שהדגם היוצא והדגם החדש הם אופנועים שונים זה מזה (אגב, לדיאבל V4 יש גירסה נוספת – RS – שעושה שימוש באותו מנוע שנמצא בפניגאלה V4 וסטריטפייטר V4, אבל זה כבר סיפור אחר).

הנתונים היבשים מספרים רק חלק מהסיפור. מנוע הגראנטוריסמו V4 החדש קטן יותר בנפחו – 1,158 סמ"ק במקום 1,262 סמ"ק בדגם היוצא – אבל ההספק דווקא עלה מ-160 ל-168 כוחות סוס המגיעים ב-10,750 סל"ד. המומנט אמנם ירד מעט מ-13.0 ל-12.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד, אבל פה בדיוק אפשר להבין למה מספרים על הנייר לא תמיד מספרים את כל האמת. אם מנוע הטסטסטרטה הישן היה מכה בך בגל מומנט גדול ומרוכז, מנוע ה-V4 החדש פשוט לא מפסיק לדחוף. הוא מטפס בסל"ד מהר יותר, חופשי יותר, וממשיך לבנות כוח גם הרבה אחרי שהטווין הישן כבר התחיל להוריד את הקצב.

שני הכלים – גם הדיאבל V4 וגם האיקס דיאבל V4 – שייכים לקטגוריה המוזרה והנפלאה שנקראת Power Muscle Bikes. קטגוריה שכל קיומה נועד לאפשר לאנשים מבוגרים עם רישיון נהיגה חוקי לבצע דברים שאנשים מבוגרים ושפויים עם רישיון נהיגה חוקי כנראה לא אמורים לבצע על כביש ציבורי. באותה קטגוריה תמצאו כלים כמו הרוקט 3 של טריומף או כל מיני יצורים אמריקאיים גדולים, כבדים ועתירי כרום סטייל הארלי דייוידסון FXDR (פעם היו שם גם יצרנים ודגמים נוספים אבל זה היה פעם). אבל בעוד שאצל המתחרים תמיד יש מרוץ חימוש סביב מי גדול יותר, מי כבד יותר, למי יש יותר מומנט או יותר נפח מנוע, האיקס דיאבל V4 כמעט לא משחק במשחק הזה.

למעשה, במבט ראשון הוא אפילו נראה קצת כמו הילד החלש בחבורה. המשך…

אי שם בסוף שנות השמונים, הרבה מאוד שנים לפני שמישהו בדוקאטי חלם על ה- DesertX, הסתובב במדבריות אפריקה אופנוע איטלקי גדול עם מנוע דוקאטי, זוג פנסים עגולים ומראה שלא דמה לשום דבר אחר על קו הזינוק של ראלי דקאר. קראו לו קאג'יבה אלפנט, ובמשך שנים הוא היה הרבה יותר מעוד אופנוע ראלי. הוא היה אחד מאותם כלים נדירים שהצליחו לחבר בין יכולת, כריזמה ותוצאות, ובעיקר בין עולם המרוצים הקשוח של המדבר לבין אותו קסם איטלקי שקשה להסביר במילים. ב-1990 היה זה אדי אוריולי שניצח איתו את הדקאר, וב-1994 הוא עשה זאת שוב על גבי האלפנט והפך אותו לאחד מאופנועי הראלי המזוהים ביותר של התקופה. גם היום מספיק מבט אחד באלפנט מקורי כדי להבין מדוע הוא עדיין נתפס כאחד מאופנועי המדבר האייקוניים ביותר שנבנו אי פעם.

יותר משלושים שנה מאוחר יותר, דוקאטי ממשיכה לרדוף אחרי אותו DNA. כאשר הוצג קונספט ה- DesertX בתערוכת EICMA בשנת 2019, ולאחר מכן דגם הייצור שהגיע לשווקים בשנת 2022, היה ברור למדי שהאלפנט לא נשכח במסדרונות המפעל בבולוניה. צמד הפנסים העגולים, הפרופורציות, הגישה העיצובית וההבטחה לאופנוע אדוונצ'ר אמיתי יצרו סביבו עניין עצום. רוכבים ברחבי העולם קיבלו אותו בהתלהבות, לא מעט משום שהוא נראה כאילו נשלף ישירות מספרי ההיסטוריה של מרוצי הראלי, אבל הצליח להרגיש מודרני לחלוטין. הוא לא ניסה להיות מולטיסטרדה בתחפושת, לא ניסה להתנצל על גלגל קדמי בקוטר 21 אינץ', ובוודאי שלא הסתיר את העובדה שהוא נולד מתוך עולם המדבר והראלי. הוא פשוט הגיע ואמר בקול ברור: אני אופנוע אדוונצ'ר אמיתי – ובעיקר – מכר תדמית הרפתקנית שהיתה יותר מסתם תעלול שיווקי אלא היה מגובה בעובדות.

שלוש שנים מאוחר יותר הגיע תורו של הדור החדש.

כמו כל רוכב שמוזמן להשקה בינלאומית של אופנוע חדש, עוד לפני שראיתי את האופנוע עצמו מצאתי את עצמי עושה את מה שכולנו עושים – פותח את טבלת הנתונים הטכניים, עושה שיעורי בית ומתחיל לחפש את המספרים המעניינים. מנוע חדש, שלדה חדשה, מערכת מתלים חדשה, ארגונומיה חדשה, אלקטרוניקה מעודכנת ורשימת שינויים ארוכה למדי. ואז הגעתי לשורת המשקל.

שם בדיוק נעצרתי לרגע, כי על הנייר, לפחות במבט ראשון, המספרים לא סיפרו את הסיפור שציפיתי לשמוע.

המנוע החדש קל יותר. השלדה חדשה. חלקים רבים עברו תכנון מחדש. באופן אינטואיטיבי ציפיתי לראות קפיצה גדולה יותר בנתונים. במקום זאת, קיבלתי מספר שלא נראה דרמטי במיוחד ביחס לדגם היוצא. כל זה גורם לי להגיע ליום הרכיבה עם סימן שאלה קטן בראש, ועכשיו צריך לפצח את הנוסחה.

המחשבות האלו ליוו אותי כאשר עמדתי מול שורת אופנועי המבחן שחיכתה לנו מחוץ לסוכנות.

אבל אז פגשתי את האופנוע. המשך…

דגם ה- GSX-S1000GX של סוזוקי הוא אופנוע קרוסאובר שנכנס באומץ לקטגוריית אופנועי הליטר-ספורט-תיור. הקטגוריה שבה נמצאים – בהבדלים קלים זה מזה – כלים כמו ה- S1000XR של ב.מ.וו, הוורסיס 1000 של קוואסאקי, והטרייסר 9 GT פלוס של ימאהה (למרות שהאחרון עושה שימוש במנוע 3 צילינדרים בניגוד לארבע בשורה של כל האחרים), ואפילו עם ה- CB1000 GT החדש של הונדה שרק הושק.

ה- GX מביא – יש שיגידו סוף סוף – בשורה טכנולוגית לאופנועי החברה שדי קפאה על שמריה מאז המשבר הכלכלי של 2007/2008. עושה רושם שאנחנו סוף סוף רואים כלי חדש שבאמצעותו מנסה החברה ליישר קו עם טכנולוגיה ואלקטרוניקה ששאר היצרנים אימצו כבר מזמן.

הסוזוקי שהגיע ארצה במהלך 2024 הוצג לראשונה בתערוכת מילאנו בנובמבר 2023. הוא מבוסס על הפלטפורמה המכנית של ה-GSX-S1000 GT ומתהדר בעיצוב בסטייל זוויתי המתכתב עם הטרנד הנוכחי של אופנוע קרוסאובר מודרני, שאמור לתת לרוכב את הכיף של רכיבה בכל תנאי הכביש האפשריים, עם ארגזים או בלעדיהם, בהרכבה או לבד, ולעשות את זה בנוחות מקסימלית, במהירות גבוהה, וכל זאת מבלי לפגוע בחוויה הספורטיבית כשהתנאים מאפשרים זאת (או כשהזמן לוחץ).

סוזוקי היא חברה שמרנית, כבר אמרנו את זה. המקסימום שהם מוכנים לעשות זה לנסות קפה עם חלב 1% במקום 3%. הם לא יהמרו על שום דבר שאיננו בטוח לתפיסתם, והם בטח לא יעשו מהלכים שעלולים להרעיד מבחינתם את הספינה. לכן הם לקחו את מה שכבר עובד להם, שינו קצת פה שינו קצת שם, והופה אופנוע חדש. המשך…

כבר בשנת 2008 התחילה חברת BMW לשחק עם רעיון של אופנוע "רטרו מודרני". היא עשתה גישושים עם קונספטים כמו Lo Rider, ובשנת 2013 הגיע Concept Ninety שהיה סוג של מחווה ל- R90S האייקוני (ראו תמונה מטה). ואז, בשנת 2014 הגיע האופנוע שכונה R nineT לייצור סדרתי. BMW לא בחרו בשנה הזו במקרה. הוא נולד כדי לחגוג 90 שנה ל-BMW Motorrad. אבל זה היה רק הטריגר הרשמי.

אין ספק, יצא להם יפה.

אניוויי, לפני שנמשיך צריך לזכור שה- R nineT הוא לא אופנוע שנולד מצורך הנדסי אלא יותר כתוצאה מצורך תדמיתי ותרבותי. בעוד שהם הרגישו חזקים מאוד בסגמנט האדוונצ'ר, BMW זיהו משהו שהמותג שלהם היה חלש בו יחסית: רגש, סטייל, וקהילה של קאסטום (מלשון קאסטומיזציה, התאמה, שינוי של האופנוע לפי הצרכים והחשקים של הרוכב). ולכן בעודם מעצבים ומתכננים את הדגם הם בנו את ה־R nineT סביב שלושה עקרונות:

1. "פלטפורמת קאסטום מהמפעל" – האופנוע תוכנן מראש להיות קל לפירוק, עם תת-שלדה מודולרית, ועם חיווט מפוצל ונגיש (מערכת החשמל תמיד היתה בעיה באופנועים מתוחכמים, והכלים של במוו הם ללא ספק מתוחכמים). המטרה – לאפשר לאנשים לשנות אותו בקלות כרצונם. BMW בעצם אמרו: קחו, זה הבסיס – עכשיו תעשו עם זה מה שאתם רוצים.

2. חיבור חזק לעבר – האופנוע צוייד במנוע בוקסר קלאסי מקורר אוויר – deliberately מיושן, עם עיצוב שמזכיר דגמים כמו R90S המיתולוגי, עם מינימום פלסטיקה. כל מה שלא פונקציונלי – לא קיים על האופנוע או שאפשר לפרק אותו בקלות. זו לא נוסטלגיה מקרית – זו נוסטלגיה מתוכננת.

3. למשוך קהל חדש – BMW ידעו שאת קהל ה- GSים כבר יש להם. הם חיפשו קהל חדש, לא רוכבי GS טיפוסיים שקונים באופן אוטומטי כל דבר ששתי האותיות האלה מופיעות עליו, אלא רוכבים אורבניים, חובבי קפה רייסר / סקרמבלר, קהילת קאסטום. כלומר – אנשים שלא בהכרח היו נכנסים לאולם תצוגה של BMW.

וזה הצליח להם מעל למצופה. באמצעות ה- R nineT עשתה החברה שלושה דברים במקביל:

• פתחו סגמנט חדש אצלם – Heritage
• הורידו את מחסום הכניסה הרגשי למותג
• יצרו מוצר "לייף-סטייל" שהוא לא רק כלי תחבורה

והכי חשוב: הם הצליחו למכור לאנשים רעיון – לא רק אופנוע.

ה- R nineT לא רק הצליח, הוא הצליח מאוד. מעל 106,000 יחידות ממנו נמכרו בעשור, כשכבר בשנים הראשונות הוא עקף ציפיות מכירה והפך לאחד הדגמים הבולטים של BMW. אבל המספרים הם רק חצי מהסיפור. ההצלחה האמיתית היתה גלומה בכך שה- R nineT הפך לאחת הפלטפורמות המרכזיות בעולם הקאסטום המודרני, יצר קהילה סביב הדגם, הוליד משפחה שלמה של דגמים (הכוללים כלים כמו Scrambler, Urban G/S, Racer וכו'), ושימש בסיס לדור הבא – BMW R 12 nineT. ובמקביל – איפשר ל- BMW Motorrad לשבור שיאי מכירות עולמיים בשנים האחרונות, כשליין ההריטג' הוא חלק מההצלחה הרחבה של היצרן.

וכאן אנחנו מתחברים להווה.

עם כל ההצלחה של ה- R ninteT המקורי, היה ברור שמתישהו צריך לעדכן פה את הכוחות. ולכן בנובמבר 2023 בתערוכת EICMA במילאנו הוצג היורש שלו, הלא הוא ה- R12. הכלי הגיע ארצה לפני כשנה כשהוא מהווה חלק משלישיית דגמים, ביחד עם ה-R12 nineT וה- R12 S שחולקים איתו את רוב המכלולים. כממשיך ישיר של ה- R nineT, ה- R12 החדש הוא אופנוע הפונה לנישת הקרוזר-רטרו-קלאסי, כשגולת הכותרת בו היא כמובן אותה יכולת קסטומיזציה הכמעט אינסופית שלו. כל אחד יכול לקנות את האופנוע אבל באמצעות קטלוג תוספות ענק של היצרן עצמו ודרך שוק אפטר-מרקט עצום של יצרנים שיספקו לך כל פריט עיצובי או פונקציונלי שרק תחשוק – תוכל בקלות להיות הבעלים הגאה של כלי שיהיה שונה מכל כלי אחד שנמצא על הכביש.

ככזה, ה- R12 הוא למעשה בסיס, נקודת התחלה. קח אותו ותלך משם לאן שאתה רוצה. או – תשאיר אותו כמו שהוא. המשך…

יש רכיבות שאתה יוצא אליהן כי צריך. ויש רכיבות שאתה יוצא אליהן כי אתה חייב – לנשום, להשתחרר, להזכיר לעצמך למה התחלת לרכוב בכלל. המפגש עם המולטיסטראדה V2 S של דוקאטי לשנת 2025 שייך לקטגוריה השנייה. הכלי הזה לא בא רק לקחת אותך ממקום למקום – הוא גורם לך לרצות לסטות מהדרך, בכוונה.

המולטי החדש (נקרא לו כך מעתה לטובת הקיצור, ואם יהיה צורך להבדיל בינו לבין אחיו הגדול – וכשצריך – נציין את זה באופן ספציפי) הוא כלי מסקרן מאוד. לא בגלל שלא רכבתי על מולטי בעבר… ברוך השם מאז 2015 רכבתי על כל מה שכתוב עליו "דוקאטי" והיו ברשותי לא מעט מולטיסטרדות. אבל הפעם החברה מבולוניה עשתה משהו חדש, אפילו על גבול היוצא דופן: הם לקחו קונספט מנצח (עבורם, בכל זאת מדובר בבסט-סלר בשביל דוקאטי), תקעו לו מנוע חדש, מעט חזק יותר, פשוט יותר לתחזוקה – אבל קטן מעט בנפח וללא מנגנון ה- DESMO שמהווה כרטיס ביקור מוכר, ועל הדרך שיפרו אותו באלקטרוניקה של הביוקר, וכל זאת – תוך כדי הפחתה של לא פחות מ- 10% מהמשקל של הדגם היוצא. שיפור ביצועים, הפחתת משקל, ותחושת פרימיום.

נו? לא מסקרן? בטח שכן. נו ואני לא אשכב על הגדר בשבילכם? בטח שכן.

אז עשיתי פעמי אל סוכנות ליגל בתל אביב. ויזואלית – כמו הרבה מהדגמים שלהם – הדוקאטי הזה נראה כאילו הוא מחכה שמישהו יזיז אותו מהמקום וייתן לו לנשום. אדום עם נגיעות של שחור, חד, מדויק – מוכן לרקוד, כמו ממתק שבא לך ללקק. למי שלא יצא לו לרכוב על מולטי בעבר – ה- V2S החדש של 2025 ייראה פחות או יותר זהה לדגם הקודם. אבל מי שמכיר את ליין הכלים הזה יכול לזהות כבר מהמבט הראשון שזה לא "עוד עדכון לדגם ותיק", יש גם שינויים מעבר לעיצוב הכוללים חרטום מעט שונה, מיגון רוח מקיף חדש, תעלות חדשות להזרמת אוויר קר לאזור הרוכב ופינוי אוויר חם מהמנוע, יחידת תאורה חדשה, צג דיגיטלי חדש, קונסולת מתגים חדשה, ובעיקר – הוא נראה קטן וצר יותר מהדגם היוצא. על המנוע החדש נדבר עוד מעט.

מסובב מפתח (במולטי V2S אין התנעה ללא מפתח כמו באחים הגדול המולטי V4ים למיניהם), הצג מתעורר לחיים. קליק על המתג בכידון ימין, ואחרי 2-3 סיבובים מוכרים של המתנע המנוע מתעורר לחיים. אני עולה על הכלי, מרים רגל גבוהה מעל המושב (בקושי, יש לציין, אבל זו בעיה שלי לא שלכם), אם כי אפשר כמובן להנמיך את האופנוע (מידות, משקלים וגבהים – בהמשך). מרים את ג'ק הצד, ואז זה מכה בי: הכלי פשוט קליל, מרגיש כמו מיניבייק. מתמרן קדימה אחורה כדי לצאת מהחניה וההפחתה במשקל ברורה ומורגשת יותר ויותר מרגע לרגע. איזה כיף! המשך…

המוטו גוצי סטלביו נקרא על שם אחד ממעברי האלפים המפורסמים בעולם. בהרים יש סטלביו אחד, על הכביש יש כמה: רכב SUV מפנק של אלפא רומיאו, ושני אופנועים של מוטו גוצי, יצרנית האופנועים האירופית הוותיקה ביותר שפועלת ברציפות מאז 1921.

הסטלביו הקודם, ה-1200 על גרסת ה-NTX המאובזרת שלו, יוצר מ-2007 ועד 2016, ויש להודות שלא בהצלחה מסחרית גדולה. בינו לבין הסטלביו החדש, שהוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר 2023 והגיע לארץ לאחרונה, כמעט אין קשר פרט לשם. אם מתאמצים מוצאים משהו: מנוע V רוחבי בשני צילינדרים, גל הינע במקום שרשרת, ושני גלגלים. הקודם היה אופנוע גדול וגמלוני משהו, עם מנוע מקורר אוויר-שמן בנפח 1,151 סמ"ק שהפיק כ-105 כ"ס, משקל של פיל, ועוד לא אמרתי מילה על המראה שלו ש… נו. נשאיר את זה ככה.

החדש הוא חוליה נוספת במסע ההתחדשות של מוטו גוצי שהתחיל עם ה-V100 מנדלו (כן כן, על שמו של פאס נוסף באלפים). הוא מכניס את היצרן לקטגוריה הפופולרית והרווחית של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים, וממוצב מעל ה-V85TT בעל מראה הרטרו.

הערה: ברוב עוונותי, איבדתי את כל התמונות שצילמתי… אני נאלץ להשתמש בתמונות ממקורות שונים באינטרנט, תסלחו לי.

העיצוב של הסטלביו אדוונצ'רי לכל דבר: משקף גבוה, מגיני ידיים, מגיני צד מפלסטיק שחור קשיח ומושב מדורג, עם חזית שממשיכה את השפה העיצובית שהציג המנדלו. בפנס הקדמי משולבת תאורת יום (DRL) בצורת הנשר הפורש כנפיים מהלוגו של גוצי. הנשר הוא מחווה לג'ובאני ראוולי, טייס וחברם של המייסדים קרלו גוצי וג'ורג'ו פארודי, שהיה אמור להיות השותף השלישי בחברה ונהרג בהתרסקות מטוס ב-1919. מאחור יש אורות בלם ודרך כפולים בצורת משקפיים, שלא מתאמצים לבלוט.

כלי המבחן שלי צבוע בצהוב-אפור-שחור שבעיני הוא מהמם, אז לפחות מבחינה ויזואלית האיטלקים תיקנו את מה שפספסו בדגם הקודם. בלוק המנוע החשוף שמציץ מתחת לפלסטיקים, צמד צינורות הפליטה שמתעקלים מטה אל הגחון, ומשמאל הזרוע האחורית החד-צדדית עם גל ההינע הכסוף והמסיבי, משלימים מראה של רטרו מודרני וסקסי. גל ההינע ממוקם הפעם משמאל לגלגל האחורי, בניגוד לסטלביו הקודם שבו הוא היה מימין. גלגלי שפיצים טיובלס, 19 אינץ' מקדימה כמקובל בסגמנט ו-17 אינץ' מאחור, נעולים בצמיגי מישלין אנאקי אדוונצ'ר במידות 120/70-19 ו-170/60-17.

המושב בגובה 830 מ"מ מרגיש נמוך ולא מאיים. למרות השלדה הקומפקטית והמנוע מקורר הנוזל, שקצר יותר מקודמו מקורר האוויר, התחושה בישיבה היא של חזית ארוכה. הקוקפיט איכותי עם גימור טוב, יש הרבה שטח נדל"ן מקדימה, וכידון האלומיניום מתכוונן. רגלית הצד ממוקמת במקום נוח ותפעולה אינטואיטיבי, ומנוף הקלאץ' ההידראולי קל לתפעול ולא דורש יד של מרים משקולות קווקזי.

לוח השעונים הוא מסך TFT צבעוני בגודל 5 אינץ' עם חיבור בלוטות'. המידע מוצג בצורה מסודרת, אבל הפונטים והספרות קטנים מדי וקשים לקריאה במהירות ובאור שמש ישיר. בדרך שבה מתפעלים את המתגים נעשתה בחירה קצת מוזרה, ולא בפעם הראשונה אצל גוצי. אחזור לזה כשאגיע לבקרת השיוט.

בלב הסטלביו פועם המנוע שנלקח מהמנדלו: V בזווית 90 מעלות בתצורה הרוחבית המסורתית של גוצי, 1,042 סמ"ק, שני גלי זיזים עיליים בכל ראש ו-4 שסתומים לצילינדר. החידוש הוא קירור הנוזל, לראשונה במנוע כביש סדרתי של היצרן. ראשי הצילינדרים סובבו ב-90 מעלות ביחס למנועים מקוררי האוויר, כך שגופי המצערת יושבים בתוך ה-V ולא בולטים לכיוון הברכיים, וכל המנוע מוטה חמש מעלות קדימה. בגרסת הסטלביו אגן השמן מופרד מבית הארכובה באמצעות שסתום, מה שאפשר לצמצם את החלק התחתון של המנוע ולהרוויח מרווח גחון. המנוע משמש גם איבר נושא בשלדת המסבך מפלדה.

המספרים: 115 כ"ס ב-8,700 סל"ד ו-10.7 קג"מ ב-6,750 סל"ד. מול אופנועי אדוונצ'ר גדולים שמפיקים 30 עד 50 אחוז יותר, הגוצי הוא סוג של דינוזאור. אבל לפי היצרן 82% מהמומנט זמינים כבר ב-3,500 סל"ד, ובפועל המנוע מרגיש עגול ובשרני מלמטה, כמו קטר שרוצה לדחוף קדימה. ההילוכים גמישים להפליא, שיא המומנט תמיד במרחק סיבוב מצערת קליל, ואין כאן התפרצויות כוח או זריקות זנב לא מתוכננות.

מעל 6,000 סל"ד נדמה שהוא מתחיל לאבד כוח, וככל שמושכים אותו לכיוון מגביל הסל"ד ב-9,500 הוא מאותת בבירור שלא נוח לו שם. נורית החלפת ההילוכים נכנסת להיפר-ונטילציה ומהבהבת באדום קטן ועצבני (גיליתי שאפשר לשנות את סף ההיסטריה שלה). המנוע מעדיף סל"ד בינוני, וכל עוד נשארים באזור הנוחות שלו הוא מתנהג מעולה. המשך…

אופנוע ה- Multistrada של דוקאטי הוא – כפי ששמו מרמז – אופנוע שאמור להיות כולבוייניק, מולטי-סטרדה, 4 אופנועים באחד, רובוטריק שמחליף זהויות בלחיצת כפתור. ומי שראה את התוכנית "תעשיות על" בנשיונל ג'יאוגרפיק ראה כמה הם גאים בכלי הזה: אופנוע עם סט-אפ ספורטיבי, מכלולי קצה איכותיים במיוחד, עם מנוע אגרסיבי המכוון להספק גבוה מצד אחד ולגמישות תפעולית מצד שני, לעשות הכל בלי למצמץ, ובגדול כלי עם אוריינטציה של אופנוע שיכול לבלות כל היום על הצד ובידיים הנכונות לבייש לא מעט רוכבים ספורטיביים. בניגוד להרבה כלים שנמצאים בסגמנט האדוונצ'ר (וצריך להגיד – זהו סגמנט שבו קיימים שחקנים רבים אבל כולם יודעים על מי מונח צלב המטרה) – דגמי המולטיסטרדה מאפשרים לרוכב לבחור באופנוע שה- DNA שלו הוא על הצד היותר ספורטיבי/רגיז של הספקטרום. מה שנקרא לאגף את מוביל הקטגוריה מימין.

ואכן, המולטיסטרדה הוא כלי שבאמת מתאים לכל תוואי שטח וסוג רכיבה:
אם אתה רוכב המשתמש בכלי לרכיבות בינעירוניות או רוכב בזוג בטיולים ארוכים ובא לך סט ארגזים מאחורה עמוס בכל טוב? סע בכייף שלך במצב טורינג.
ואם אתה רוכב שנכנס לתנועה עירונית צפופה ואתה צריך – בכניסה לעיר – לנסוע על קטנוע מפנק, נמוך, לא מאיים, שיאפשר לך להתפתל בין הרכבים בפקק? סע במצב אורבן.
ומה אם מתחשק לך לרדת לאיזה שביל לבן ולהריח חרציות? סע במצב אנדורו.
ואם בא לך לעלות למסלול או לאיזה פס בכביש מגניב ולהתפרע עם חבר'ה ספורטיביים?אין שום בעיה. תעבור למצב ספורט ותן בראש כאילו אין מחר…
והכל בלחיצה פשוטה על כפתור על כידון שמאל: כל האופנוע משתנה – לא רק תגובת המנוע, אלא סט-אפ מלא קומפלט – הבולמים משתנים בהתאם למצב, כל האופנוע נדרך או משתחרר, הוא עולה או יורד בגובה כדי להתאים למצב שבחרת, ולא פחות חשוב מזה – גם מערכות הבטיחות מתאימות את עצמן למצב שבחרת, וזה ביחד עם שינוי תגובת המנוע ושליטה על שיא ההספק נותנת חוויה של "הרבה אופנועים באחד".

כמו שאתם יודעים (או לא) משפחת המולטיסטרדה מורכבת ממספר תתי-דגמים, כשחלקם מותאמים יותר למצב ספציפי מבין ה-4. כך למשל דגם ה- V2 משמש כדגם הכניסה עם מנוע וי-טווין בנפח 937 סמ"ק המפיק כ- 113 כ"ס, אבל דגם ה- V4 הבכיר משדרג את חווית הרכיבה באמצעות מנוע בתצורת וי-ארבע עוצמתי יותר בנפח 1,158 סמ"ק המפיק 170 כ"ס. עליהם תוסיף את דגמי ה- S בשני האופנועים, דגמים המשדרגים את הרכיבה עם מגוון רחב של מערכות אלקטרוניות, בולמים חשמליים ואביזרים נוספים כמו רדאר קדמי ואחורי (ב- V4S) ועוד. מעל כולם נמצא דגם הפייקס פיק שמציג התנהגויות ספורטיביות שבאמת לא מביישות אופנועי ליטר-ספורט ואיתו זכתה החברה מספר פעמים במירוץ ה-פייקס פיק בקולורדו שעל שמו הוא נקרא. המשך…

מעת לעת קופצים לי פוסטים ישנים יותר שכתבתי. אז הנה, הזדמנות גם עבורכם, לקרוא את מבחני הדרכים שלי ל- 5 אופנועי השרירים החזקים ביותר, הברוטאליים ביותר, הבריונים ביותר – שנסעו על כבישי ישראל.

תנו בראש.

מיצו רוכב על Triumph Rocket 3R – מפלצת בריטית לא מנומסת בכלל עם מנוע 3 בוכנות מוגזם בנפח 2500 סמ"ק, עם 165 כ״ס ב-6,000 סל"ד ומומנט דבילי של 22.5 קג"מ ב-4,000 סל"ד שעליו נכתבה הקלישאה השחוקה "עוקר סלעים". היתרון: אין כאלה דברים, נקודה. החיסרון: המשקל והחום.

מיצו רוכב על Harley Davidson Sportster S – אחד הכלים מהדור "החדש" של היצרן האמריקאי ממילווקי, עם מנוע בנפח 1250 סמ"ק המפיק לשם שינוי כ- 121 כ"ס ו- 12.7 קג"מ ב- 6000 סל"ד. מודרני (יחסית), חזק (יחסית), פחות כבד (יחסית), ואפשר להתווכח על היופי שלו. החיסרון: עדיין גוש מתכת כבד, עדיין חם, עדיין הארלי.

מיצו רוכב על Harley Davidson FXDR 114 – מפלצת אמריקאית עם מנוע וי-טווין עצום בנפח של מעל 1800 סמ"ק שאמנם מפיק רק כ- 90 כ"ס אבל עם 16.3 קג"מ בשרניים המגיעים בחלקם הגדול כבר ב- 3,500 סל"ד. היתרון: מנוע מוצלח מאוד של הארלי, עם מומנט גדול מסל"ד אפסי, ופלטפורמת שיפורים אינסופית. החיסרון: גם כאן – המשקל, החום, הארלי.

המשך…

אני מודה. אני לא חובב הארלי בעצמי. מעולם לא הייתי בעלים של אחד כזה, והרבה מאוד שנים הסתכלתי על הכלים האלה במבט מהצד: מה הם רוצים? למה ככה? מה מגניב בכלים האלה? עברו השנים, צברתי כמה מאות אלפי ק"מ תחת ישבני, וגם נקודת המבט שלי השתנתה, ואחרי הפציעה שלי אני מרשה לעצמי לומר שגם הדרך שבה אני רוכב השתנתה.

אבל עדיין, הכלים בז'אנר הזה לא עושים לי את זה.

נחכה עוד כמה שנים. אולי בהמשך.

עם זאת, כשיש לי הזדמנות לרכוב על כלי מסקרן – ובמקרה הזה מדובר בלא פחות ממפלצת על גלגלים – ועל ידי כך לצבור עוד סט של חוויות בחגורה שלי, אני אהיה הראשון לקפוץ על ההזדמנות בלי לשאול הרבה שאלות. והנה מפה לשם סיפור ארוך קצר, שישי בבוקר ואני עומד לרכוב על אחד הכלים המעניינים יותר בארסנל של הארלי דייוידסון האמריקאית.

נכון להיום, מכל הדגמים התצורות והנפחים שהיצרן האמריקאי מציע – זהו הכלי בעל האוריינטציה הכי "ספורטיבית" שאפשר למצוא אצל היצרן ממילווקי, במיוחד כשקודמו לתפקיד היה ה- Night Rod הי"ד שייצורו הופסק ב- 2017. זה לא שיעור בהיסטוריית המערב הפרוע ולכן לא נחפור לכם יותר מדי על ההבדלים בין הדגמים השונים במשפחת האופנועים של הארלי, רק נציין שמדובר בדגם שכל כולו צועק "תן לי בגז יא סיסי! זה כל מה שיש לך?" והוא עושה את זה בצורה הכי אמריקאית שאפשר. ומכיוון שאני אוהב פאוור קרוזרים וכלים קצת פסיכיים – זהו כלי חובה לרכב עליו וכמובן – גם לכתוב עליו.

אז בואו נתחיל.

ה- FXDR 114 של הארלי דייוידסון הוא אחד מדגמי ה"סופט טייל" של הארלי, מושג אמריקאי (די מטופש לדעתי) שאומר שהבולם/ים האחורי/ים של האופנוע מותקנים בצורה כזו שהם לא גלויים לעין (במקור – אופנועי סופט טייל היו בעלי שלדה קשיחה ובכלל ללא בולמים אחוריים, אבל מאז התקדמנו ועברנו מהתקנה של בולמים נסתרים בחלקה התחתון של השלדה, וכעת עברנו לשלדה קלה יותר, קשיחה יותר, ועם בולמים המותקנים בחלקה העליון אבל עדיין חבויים מהעין). ה- FXDR 114 הוא פאוור קרוזר החזק ביותר בליין של הארלי – אופנוע עתיר מומנט וכוח, עם פוזה סופר קרבית לז'אנר, חמוש במנוע וי טווין עם מלא אינצ'ים מעוקבים כמו שהארלי והלקוחות שלה אוהבים, נעול בצמיג אחורי ברוחב של משאית פול טריילר ועם פוזה של "אם אתה בא עם זה לבאר אתה רשאי לקחת הביתה את מי שתרצה" (ואנחנו לא שופטים).

המנוע הפועם בליבו של ה- FDXR 114 הוא ה-"מילווקי אייט" בגירסה מוגדלת נפח ל- 1870 סמ"ק (8 על שום מספר השסתומים שלו, ו- 114 על שום מספר הקיוביק אינץ' שלו), וי טווין 45 מעלות מקורר נוזל, שהוצג על ידי הארלי ב- 2016 ומשמש מאז בתצורות כאלה ואחרות באופנועים אחרים של החברה. גולת הכותרת של המנוע היא כמובן המומנט המפלצתי שהוא מפיק – כ- 16.3 קג"מ שמתקבלים בשיאם ב- 3,500 סל"ד. הארלי לא אוהבים לדבר על כוחות סוס, אבל אני יכול לספר לכם שאמנם מדובר בכ- 90 כ"ס בלבד, אבל המומנט יא בייבי, אין דברים כאלה (אולי כן, אבל רק ברוקט 3 של טריומף) כתוצאה מכך, קיבלנו מנוע מאוד גמיש שמושך מכמעט כל סל"ד ובכל הילוך (ואגב, גם הרבה פחות מווברץ, לחרדתם של חובבי הארלי רבים).

אופנוע המבחן שעומד לפני צבוע בצבע שחור מאט ב- 3 גוונים, עם עיטורים בצבע כתום מסביב למיכל הדלק ועם המספר 114 המוצג בגאון על פילטר האוויר מצידו הימני של מיכל הדלק והמנוע שאגב זאת משדרג את הפוזה של האופנוע, אבל מצד שני הוא מפריע לרוכב לסגור רגליים על מיכל הדלק מצד ימין (ועוד על ארגונומיה בהמשך). המושב נמוך למדי (720 מ"מ מפרגנים), מה שמאפשר הנחת רגליים נוחה בשני הצדדים (רק תשכחו מרגל ימין, אתם לא רוצים להוריד אותה ארצה בכלל, וזאת בגלל החום שנפלט מהאגזוז מצד ימין). המשך…

כל מי שעוקב במשך שנים אחרי שוק הדו-גלגלי וההיצע של היצרניות השונות (בעיקר בישראל) יודע כבר מזמן שחברת סוזוקי היפנית – שעל שמה רשומות כמה הצלחות פנומנליות עם כלים אייקוניים מיוחדים – עברה בשנים האחרונות שינוי. המשבר הכלכלי של 2008 הכניס מישהו שם בהנהלת החברה לטראומה, ומאז, החברה שייצרה כלים כמו ה-קטאנה המקורי, ה- DR Big, ה-היאבוסה, ושלא נשכח – את ליין ה"ג'יקסרים" המיתולוגי, החל מ- GSXR600, דרך ה- 750 וכלה ב- 1000 – הפכה במהלך השנים לחברה ספרטנית, שמרנית, לא לוקחת ריזיקות. מה שעובד עובד ואין מה לגעת בו.

אבל גם הם, לפעמים, צריכים לעשות צעד יפני קדימה, והפעם הגיע תורו של ה- SV650 האלמותי שנמכר כמעט ללא שינוי מאז 1999 לעבור לעולם שכולו טוב. המחליף שלו – ה- GSX-8S – הוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר 2022, ולנו בישראל לקח כמעט שנה לקבל אותו לאולמות התצוגה. מרגע ששמעתי שהוא נחת בארץ רשמתי לעצמי שאני רוצה לרכוב עליו, וזאת בעיקר בגלל שהוא פונה לנישה של אופנועי נייקד בנפח בינוני שמהווים פלח ניכר מסגמנט האופנועים הנמכרים בישראל – בעיקר לרוכבים צעירים שעושים את תחילת דרכם ברישיון A. הנישה הזו מאוכלסת גם עם כלים בעלי קונפיגורציית מנוע דומה – כמו ההונדה הורנט 750 או הימאהה MT07, כלים בעלי מנוע "שונה" כמו הטריידנט משולש הבוכנות של טריומף, וגם כלים בעלי מנוע מורכב יותר כמו הקוואסאקי Z900 מרובע הבוכנות.

והנה, ביום שישי חם כמו שרק ימי שישי של אוגוסט יכולים להיות שמתי את ידי על כלי מבחן שהגיע טרי טרי היישר מהמאפייה עם מספר ק"מ מצומצם במיוחד ובסכימת הצביעה הכחולה – שבעיני – היא מהממת ולא פחות מזה. זהו אופנוע נייקד מינימליסטי מעוצב באופן ספרטני ונדמה שללא שום אלמנט מיותר, שעל הדרך מעז להתחצף אליך עם קונפיגורציית פנסים קדמית חדשנית ומגניבה בעלת צמד פנסים זה מעל זה בתוך מגרעת ה"אין מסיכה", כשבשני צידיו יש פסי LED לתאורה היקפית (אבל בחייאת סוזוקי, מה עבר לכם בראש כשתקעתם שם זנב עם מחרשה ארוכה משולבת עם תאורת בלם/אור דרך וגם סט וינקרים קדמיים שנראים כאילו תלשו אותם מאיזה סוזוקי סוויפט… עבים, גדולים, כאילו לא קשורים לאופנוע…). אגב, ה- 8S הוא אמנם ללא מיגון רוח אבל בהמשך אגלה שבאורח קסום משהו שם עובד וגם ה"אין מסיכה" הזאת אפקטיבית למדי עד 150 קישואים לעונה. סחטיין.

אני מתיישב על הכלי וכמובן שהמבט נע סביב כדי לנסות לחוש את הכלי. בתור התחלה – כמו שאנחנו רגילים מסוזוקי, איכות ההרכבה טובה, הכל במקום, ללא קירקושים מיותרים. לוח השעונים (TFT דיגיטלי צבעוני) גדול ונוח מאוד לקריאה, והמידע המוצג בו כולל פרט למהירות ולסל"ד גם מד דלק, חיווי מצבי רכיבה, טמפרטורה וכמובן אינדיקטורים שונים לתאורה, והוא קריא גם בלילה וגם באור שמש ישיר. דוז-פואה. המשך…

שנתיים בדיוק עברו מאז שעורך מגזין מוטו ביקש ממני להקריב את עצמי על מזבח הרייטינג ולקחת אופנוע סיני לרכיבת מבחן. אז זה היה ה-Voge 500DS. בשנתיים האלה הספיק כדור הארץ להקיף את השמש בדיוק פעמיים, והחום של יולי-אוגוסט השנה מרגיש (ואולי באמת) חם יותר. ואז, כבדרך קסם, הגיעה שוב הבקשה מאריק: "מיצו, בחייאת, תעשה מערוף נו, יצא כלי חדש, קח אותו נו, מבטיח לך טומאהוק של 1.5 ק"ג בדיוק כמו שאתה אוהב, הכל מתקציב המערכת, עלי!". החלטתי לנצל את ההזדמנות ולרכוב על הדגם החדש של Voge, אבל הפעם בלילה. נסבול פחות מהחום המהביל, ועל הדרך ניהנה גם מטבילה בכנרת.

ועל הדרך נכתוב גם לכם, פה במיצו בדרכים. שיהיה.

וכך היה.

אני מודה: לפני שרכבתי על הכלי החדש חזרתי וקראתי את מה שכתבתי על ה-500DS. היה לי חשוב לחזור לאווירה ולתחושות של אז. ה-Voge DSX 525 החדש נקרא כך כדי לרמז על התוספת בנפח המנוע לעומת הדגם היוצא (בפועל 494 סמ"ק, נדבר על זה בהמשך). אבל הוא פונה בדיוק לאותה נישה: רוכבים בעלי רישיון A1 שרוצים כלי כלבוייניק, שיודע לנסוע בעיר, מחוץ לעיר וגם קצת בשבילים, עם ארגז ומזוודות, לבד או בהרכבה, בנוחות סבירה ובלי לקרוע את הכיס. באותה נישה נמצאים גם ה-Benelli TRK 502 וה-Honda CB500X.

המותג Voge שייך לקונצרן הסיני לונסין, שמייצר בין היתר את מנועי דגמי ה-F750, F850 ו-F900 של במוו (אגב, באיטליה הדגם נמכר בשם Valico 525DSX). הניסיון הזה ניכר. הכלי החדש, כמו קודמו, נראה ומרגיש, לפחות בעמידה, כמו אופנוע איכותי, מהוקצע, מעוצב, מאובזר ומזווד, בלי שום רגשי נחיתות. מבט חטוף מהצד עשוי לגרום לכם לחשוב שמדובר באיזה במוו. זה בגלל בחירת הצבעים, אפור וכחול לגוף וזהב לחישוקים, בגלל ה"מקור" מעל הגלגל הקדמי, ובגלל האותיות DS על חיפוי המיכל, שמרחוק נראות כמו GS. זה לא במקרה.

הערה: בגלל טעות שלי איבדתי את ספריית התמונות שצילמתי. לכן אני נאלץ להשתמש בכמה תמונות שמצאתי ברשת. עמכם הסליחה.

כמו בדגם היוצא, שכחו מהתדמית של זבל סיני מעלי אקספרס. הפלסטיקה של ה- DSX 525 מרגישה איכותית, בלי חלקים רופפים או חלקים שמרגישים שונים באיכותם. גם פקק המיכל מעוצב, ושום דבר לא משדר זול או חובבני. המראה קרבי יחסית: חישוקי שפיצים טיובלס, 19 אינץ' מקדימה ו-17 מאחור, מגן מנוע מקורי עם סליידרים משולבים, מגיני ידיים, סבל לארגז וג'ק אמצע, כל האיבזור קיים בסטנדרט. מימין יושב אגזוז גבוה שנראה טוב ולא מגושם מדי.

מכניס מפתח לסוויץ'. המפתח מתקפל, כדי שלא יקרע לנו את המכנסיים אחר כך. התצוגה, מסך LCD גדול בגודל 7 אינץ', מתעוררת לחיים. היא מרגישה לי מעט מצועצעת, אבל מציגה את כל המידע הרלוונטי, כולל אפשרות להחליף בין כמה פרמטרים, ויש לה גם חיבור בלוטות' (אותו אני לא טורח לבדוק בדרך כלל, אני לא חובב הסחות דעת). ברכיבת הלילה היא הייתה שימושית, אבל למחרת, באור יום, גיליתי לצערי שהיא כמעט בלתי קריאה בשמש ישירה. דווקא התצוגה בדגם הקודם הייתה טובה יותר בעיני. משני צדי לוח השעונים יש שקע מצת סטנדרטי ושקע USB. הכידון רחב כנהוג בז'אנר, עם מגיני ידיים בשני הקצוות. בבתי המתגים יש את הכפתורים הרגילים ועוד שניים לבחירת האפשרויות השונות, ומעליהם מראות סבירות. המשך…

בואו נגיד את המילה הזו ונוציא אותה מהסיסטם, בסדר? בחייאת, הנה: טימקס.

זה לא טימקס.

וטוב שכך.

אפשר להמשיך? יופי. אז תשימו קסדה ובואו איתי. יהיה כיף.

אחרי שהונדה הפכה להיות מומחית במיחזור מנועים בין כלים מסגמנטים שונים (היא עשתה זאת בעבר עם המנוע של ה- VFR800 וגם של ה- VFR1200, וכאן הם עושים את זה עם המנוע של ה- NC750), ואחרי הוצאתו לגמלאות של האינטגרה 750, הגיע הזמן לקטנוע העל החדש של החברה שיכנס למשבצת שנשארה פנוייה לצידו של ה- X-ADV, ואשר משלים את ליין המותג הכולל דגמי פורצה בנפחי 125, 250 ו- 350 סמ״ק. באוקטובר 2020 השיקה חברת הונדה את קטנוע הדגל המנהלתי שלה – ה-פורצה 750. הציפיות מהדגם החדש היו גבוהות, וכמובן הצורך הכמעט-קלישאתי בהשוואה למה שמוגדר כמלך הסגמנט מבית ימאהה, ומכאן נגזרת גם הסקרנות המובנית: האם הפורצה 750 יודע לתת בראש ולספק חבילה שתהא לא רק מגניבה לפחות כמו אחיו הקרבי אלא גם פונקציונלית ויומיומית, בשילוב איכות בנייה, אמינות וקלה לתפעול?

יצאתי לבדוק, ולקחתי את הכלי לרכיבת מבחן שבה, כמיטב המסורת, אני משלב את כל תוואי הרכיבה שמצופה מהכלי לעבור בהם במהלך חייו – עירוני, בין עירוני, בפקקים ובתנועה הזורמת, ברכיבה שוטפת בית עבודה בית, אבל גם בטיולים של שישי או שבת עם החבר'ה. בכל אחד מהתוואים אני יוצר לעצמי נקודות לתשומת לב, בודק מה מפריע לי, מה עובד מצויין, ומה מפתיע אותי. אני אגיד לכם את זה כבר על ההתחלה: התחושה שאיתה אני חוזר אחרי רכיבה של כמה מאות ק״מ שונה לגמרי מזו שהיתה לי בעשרות הק״מ הראשונים על הכלי.

סביבת הרוכב מרווחת למדי, עם תצוגת TFT דיגיטלית מפוארת, גדולה וצבעונית (עם חיבור לסלולרי לטובת מולטימדיה, קבלת שיחות ופקודות קוליות שלא בדקתי ברכיבה זו) שנראה טוב גם בתנאי שמש ישירה. הטכנולוגיה לא נעצרת כאן, ולפורצה יש תאורת לד חזקה, מאותתים המתבטלים מעצמם, וכן פיצ׳ר שמפעיל איתותי חירום באופן אוטומטי אם הוא מזהה בלימה קיצונית (כמו שיש ברכבים מודרנים רבים).

הפלסטיקה החובקת את הפרונט נראית איכותית למדי, כשבצדדיה יש מעין מגיני רוח קטנים. בניגוד לחלק גדול מהמגה-קטנועים האחרים, בהונדה החליטו כאלמנט עיצובי לפעור מעין חלל גדול בחלקה המרכזי של הקונסולה שדרכו יורד המזלג, ואם תתכופפו מעט קדימה תוכלו לראות דרכו את הגלגל הקדמי. עוד בחלקה המרכזי כפתור ההתנעה ללא מפתח (Keyless) וצמד מתגים קטנים לפתיחה של פתח התדלוק והמושב (אגב, המושב ניתן לפתיחה גם מהשלט של הפורצה, ואנחנו עוד נחזור אליו בהמשך).

המשך…

בכל פעם כשאני לוקח כלי לרכיבת מבחן, ובמיוחד כשמדובר באופנוע חדש, מסקרן, או כזה שיש לי כלפיו ציפיות מוקדמות – אחד הדברים הראשונים שעולים לי בראש כשאני רואה אותו לראשונה ו/או כשאני מניע ויוצא לדרך על המכונה – הוא מילה, שתיים, משפט שיהיו כותרת לכתבה. לעיתים הכותרת אומרת הכל ולכן חשוב לדייק.

כשהגעתי לראשונה לאולם התצוגה המוקפד של טריומף בתל אביב וראיתי לראשונה (בישראל) את הרוקט 3R עברה לי מחשבה בראש: הבוס של הבוס. Say no more.

זהו. אפשר להמשיך. תישארו איתי. יהיה מעניין.

אי שם בשנת 2007 יצאתי לטיול בארה״ב, לקחתי לעצמי פסק זמן של כמה שבועות וחרשתי את הצד המערבי של אמריקה מלוס אנג׳לס בקליפורניה, דרך הכבישים המדהימים שעולים לאורך החוף של האוקיינוס השקט, סנטה ברברה, מונטריי, סן פרנסיסקו והמפרץ, יערות עצי הסקוויה העצומים, מדינת אורגון, פורטלנד והרי הרוקי, ואז מדינת וושינגטון, סיאטל ועד לוונקובר בקנדה. ולמה אני מספר לכם את כל זה? הא! זו היתה השנה וזה היה המקום שבו רכבתי לראשונה על טריומף רוקט (אם כי טכנית, זה לא היה אותו אופנוע למרות שהשם די דומה ואפילו קצת מבלבל – מדובר ברוקט III המקורי, ולא ברוקט 3 נשוא כתבה זו – עוד מעט נסביר למה). כבר אז היה מדובר במכונה יוצאת דופן ששמה הלך לפניה, האופנוע בעל נפח המנוע הגדול ביותר מיצור סידרתי, ואחד האופנועים החזקים ביותר בשוק באותה תקופה. למרות שמבחינת מהירות סופית הוא הגיע "רק" לאזור ה- 240 קמ"ש הוא התפאר בתאוצה שהיא הכל פרט לפוליטיקלי קורקטית. לאופנוע שהיה אז נטול בקרות לחלוטין זה היה וואו. כשרכבתי עליו הייתי מוגבל מאוד בזמן ובגלל החששות הגדולים שלי מפני מפגש אקראי עם משטרת תנועה אמריקאית (ראיתי מספיק סרטים כדי להבין שזו חוויה שלא ארצה לחוות) שמרתי על מגבלות המהירות בקפדנות, וגם כשפתחתי גז זה היה רק בקטנה. אבל זרעי הפורענות נשתלו אצלי במוח כבר אז…

רגע, לא הבנו. רוקט III זה לא רוקט 3?

נכון מאוד. אסביר: מודל הרוקט III המקורי היה רעיון שהתחיל להתגלגל במסדרונות היצרן הבריטי עוד ב- 1999 ואשר נכנס לייצור בשנת 2004. היה זה אופנוע שהיה בראש ובראשונה פורץ דרך בתחומים רבים ולמעשה קבע סטנדרטים חדשים בתחומו – מנוע בנפח מגלומני של לא פחות מ- 2,300 סמ״ק, שלוש בוכנות (שנפח כל אחת מהן הוא יותר מזה של קרטון חלב), צמיג אחורי ברוחב 240, פוזה וסטייל בריטיים למהדרין, וביצועים של אופנוע-על (עם מספרים כמו 0 ל- 100 בפחות מ-3 שניות) שגרמו לכל המתחרים דאז (כמו הארלי דיווידסון עם הנייט-רוד או ימאהה עם הוי-מקס) להשפיל מבט ולהשתין שלולית שמן מרוב פחד. הרוקט III יוצר במספר גרסאות שכללו גם רואדסטר, קלאסיק, ו-טורר. אבל אחרי כמעט 15 שנות ייצור ולאור מגבלות יורו 5 החליטו בטריומף שהגיע הזמן להחליף אותו.

המשך…

זהו. הפעם זה סופי (אחרי הפעם הזו ואחרי הפעם הזו). אחרי 6 אופנועי סוזוקי היאבוסה דור 2 שהיו ברשותי – מהשנים 2008 (כתום שחור), 2010 (כחול כהה), 2012 (אדום בורדו), 2014 (כחול לבן), 2018 (לבן אדום) ו-2020 (שנולד בצבע אדום דובדבן אבל נצבע בהחלטה ספונטנית לצבע אפור בטון עם שחור) – כל אחד יותר מהנה מקודמו – עושה רושם שזהו, תם הפרק הזה בחיים שלי.

בתמונה – בוסה 2020 בצביעה ייחודית:

נהניתי מאוד, רכבתי בשיא הכיף, רכבתי חזק, ולפעמים אפילו חזק מאוד, ובסה"כ יותר מ-100,000 ק"מ מצטברים על בוסות. אפילו עשיתי איירון באט על בוסה ב-2015.

בוסה 2008:

אפשר להגיד שרכיבה של כל כך הרבה שנים וק"מ על הכלי הזה הפכה אותי לרוכב טוב יותר, מודע יותר, אחראי יותר – כי רק מי שרוכב על בוסה ושרד לספר על זה יודע בדיוק שזה כלי שאמנם מצוייד בתחנת כוח גרעינית – מנוע 4 בשורה בנפח מפגר של 1340 סמ"ק שמפיק קרוב ל-200 כ"ס, אבל עם אפס בקרות אתה מקבל בדיוק כמה שאתה סוחט את המצערת, בלי פילטרים ובלי מלאך אלקטרוני קטן ששומר עליך מטעויות… כמה שאתה פותח – זה מה שאתה מקבל… ואם אתה חוליגן חסר מוח אתה מהר מאוד תמצא את עצמך במצב ביש…

בתמונה – אני ובוסה 2012 על המסלול:

בתמונה – בוסה 2010 והדגמת אחיזה:

לכן אפשר לומר שלאורך השנים, הרכיבה על היאבוסה לימדה אותי לתכנן את הקווים שלי, את ההאצות שלי, את הבלימות שלי… לימדה אותי מה זה פאוור וילי בהילוך רביעי, והראתה לי לראשונה בחיי מהירות מדודה של 327 קמ"ש אמיתיים (כמובן על מסלול מירוצים בחו"ל, לא על לוח השעונים כי הוא נעצר ב- 299, אלא מדידה באמצעות ג'יפיאס).

בתמונה – אילוסטרציה:

אפשר להתווכח על המראה שלו, אבל בין אם תאהבו אותו ובין אם לא, אין ויכוח שזהו אייקון מוטורי. אתה רואה בוסה, אתה יודע מה זה. מכונה שיוצרה למטרה אחת בלבד – להיות יותר מהיר מכל אופנוע אחר מייצור סדרתי שנמצא על הכביש. אין עוד אופנועים כאלה.

המשך…

תודו, אתם רוצים את השורה התחתונה. נו, תודו.

אז יאללה, קבלו: אני אומר שזה מגניב.

אבל רגע, זה לא מסתכם בזה וזה לא מושלם. אני רוצה לתת לכם קצת יותר מידע, ובעיקר לספר לכם למה זו השורה התחתונה ומה בכל זאת צריך לשפר. תהיו איתי.

כולנו רואים איך כמות כלי הרכב החשמליים על כבישי הארץ הולכת וגדלה, אבל באופנועים אנחנו עדיין לא רואים מספרים דומים. יש כמה יצרנים בעולם הקטנועים, ומלבד זירו, שמוכרת בארץ מספר קטן של אופנועים "גדולים" בשנה, התחום כמעט לא קיים. כנראה שעוד לא הגענו לבשלות.

וזה הגיוני. רובנו משתמשים במכונית לתחבורה: בית, עבודה, בית, ואולי קצת סידורים. לצרכים האלה גם טווח מעשי צנוע מספיק, וכשאין מגבלת משקל אפשר פשוט להגדיל את הסוללה, על חשבון משקל עצמי שעובר לא פעם את 2 הטון, ולקבל טווח של מאות קילומטרים. ברכב אפשר גם להכניס מטען מהיר ולפנק את הנוסעים במסכים, אפליקציות פלוצים ושלל פיצ'רים שיסיחו את דעתם מהמגבלות של לנסוע בטנק ששוקל 2.5 טון.

בעולם הדו-גלגלי הסיפור אחר. אופנועים "גדולים" פונים לנישה של רוכבים שמשתמשים בהם בשביל הכיף, לטיולי סוף שבוע, ובאופן כללי ככלים שיש להם קשר רגשי אליהם. קטנועים, לעומתם, משמשים כמעט רק לתחבורה יומיומית. הדרישות של הרוכבים האלה ברורות: תן לי כלי שנוסע טוב, מהר וחזק, עם או בלי מורכב/ת, עם או בלי ארגזים, מאובזר, בטיחותי, אמין, שנראה טוב ומשדר אמירה, ושיודע לנסוע טווח ששימושי לטיולים. אפליקציה מטופשת כזו או אחרת לא תרגש אותם. תן להם מכלולים איכותיים, ביצועים וטווח, וקנית אותם.

בדיוק כאן מתחילה הבעיה. באופנוע יש מגבלת גודל ובעיקר מגבלת משקל, ואי אפשר להעמיס עליו סוללה עצומה. כל ניסיון להגדיל את הסוללה כדי להגדיל את הטווח מחייב לחסוך משקל במקום אחר, והתוצאה היא אופנועים שמתפשרים בהרבה תחומים. זה איבד את הפואנטה, והרחיק לקוחות מאולמות התצוגה.

ואז הגיעה אנרג'יקה.

אנרג'יקה, חברה איטלקית המגיעה מאזור מודנה, שהייתה הספקית הבלעדית של אליפות MotoE במשך ארבע עונות, מתהדרת בטכנולוגיה ובעיצוב איטלקיים. בשנות ה-80 או ה-90 אני לא בטוח שזו הייתה מחמאה, אבל בימינו הסיפור שונה לגמרי. למען ההגינות אוסיף שברגע כתיבת שורות אלה אין לי מידע על האמינות לאורך זמן של המותג, או על בעיות כאלה ואחרות, אם בכלל יש כאלה. אבל אין ספק שמדובר ביצרן שלא נח על שמריו, ושמשלב בכלים שלו עיצוב מוקפד לצד פתרונות טכנולוגיים: סוללות גדולות, ריכוז מסות, טעינה מהירה ורכיבים מהטופ.

האקספריה, שאנרג'יקה מגדירה "Green Tourer", נחשף במאי 2022 בסבב MotoE במוג'לו. זה אופנוע שמשדר תדמית של כלי שבא לתת עבודה, אבל גם לאפשר ליהנות מביצועים ומכיף, משהו שקצת חסר לנו בשיממון החשמלי. מהרגע שנחשף רציתי לרכוב עליו. בתמונות הוא נראה נפלא ומזכיר מאוד את המולטיסטרדה הגדול של דוקאטי, אופנוע שחביב עלי באופן אישי. כשהגיעה ההזדמנות להפשיר אופנוע מבחן, לא פספסתי אותה.

האקספריה עומד בגאון על המדרכה ליד אולם התצוגה של היבואן ומשדר מראה של אדוונצ'ר קרבי. כלי המבחן הגיע בלי מזוודות צד (את הארגז בחרתי להשאיר בסוכנות). מקדימה – חרטום מחודד עם פנס כפול שמזכיר בצורתו את ה-S1000XR של במוו, ואם לא שמים לב ל"אין אגזוז", אפשר בהחלט להתבלבל. חישוקי הגלגלים יצוקים, בקוטר 17 אינץ' בשני הקצוות, ומהמפעל הם מגיעים נעולים בצמיגי פירלי סקורפיון טרייל II כמו המולטיסטרדה של דוקאטי.

המשך…