מיצו רוכב על Ducati Multistrada V4S

סופגניה בלי ריבה, שווארמה בלי טחינה, ספגטי בלי בולונז… אתם יודעים, יש כמה דברים שלא משחקים איתם, ואם כן, אז כדאי מאוד שהתוצאה תהיה שווה את זה.

דוקאטי בלי דזמו.

האם מדובר בלא פחות מחילול הקודש? או שמא זהו מהלך טכנולוגי חכם שמאפשר ליצרן להוזיל עלויות ייצור, ובעיקר נותן ללקוחות מנועים שהם לא פחות טובים אבל עם מרווח טיפולים ארוך יותר? זה מסוג הדברים שצריך לברר לעומק, ולשם כך הקרבתי את עצמי, עבורכם הקוראים, ויצאתי ל"שטח" לבדוק. אני מקבל לידיים את המפתח של אחד הכלים המסקרנים שייצרה דוקאטי בשנים האחרונות.

דעתי משוחדת, כך יגידו חלק מהקוראים, כי אני משמש בהתנדבות ובזמני הפנוי כיו"ר מועדון דוקאטי, וזה בסדר. לא אנסה לשכנע אתכם לפה או לשם, אבל מי שירצה ישמע את דעתי על דגם המולטיסטרדה החדש של היצרן מבולוניה, דגם שמביא לדוקאטי לראשונה את בשורת ה"מנוע שהוא לא בתצורת L טווין מסורתית ובלי הגשעפט הזה, נו, איך קוראים לזה? אהה, דזמו" מוזמן להישאר ולקרוא. מי שרוצה את השורה התחתונה יכול כמובן לגלול מטה (אגב, למען הדיוק ההיסטורי, יש לדוקאטי דגמים אחרים שהם לא בתצורת L-טווין, ובעבר היו להם גם דגמים שהיו נטולי דזמו, אבל בואו לא ניתפס לקטנות).

11 שנים אחורה, את דגם המולטיסטרדה הראשון שיובא ארצה בחנתי כבר בשנת 2011. התוכנית של "תעשיות על" שצולמה על פס הייצור שלו (ושעדיין משודרת מעת לעת בערוץ נשיונל ג'יאוגרפיק ואם לא ראיתם – שווה לראות), ביחד עם המידע שהגיע אלינו ממגזינים בחו"ל פתחו תיאבון וסקרנות לדגום את האופנוע: כלי דו-גלגלי שהיה – אז – לא פחות מפורץ דרך מבחינה חדשנית. מעולם לפני כן לא נוצר אופנוע שמגלם בתוכו גם את ה- DNA הספורטיבי של דוקאטי עם מנוע הסופרבייק האימתני שלהם, גם עם מכלולים מהשורה הראשונה הכוללת בולמים מושחזים וסופר-רב-תכליתיים וברקסים לא פחות ממדהימים, כשכל זה תקוע בתוך שלדת טרליס קשיחה שנותן לכלי תנוחה של תצורת אדוונצ'ר וארגונומיה שהופכת אותו לא רק לשימושי ליום יום, אלא לאופנוע רב-גוני – 4 אופנועים באחד!

החבילה היתה מוצלחת, מוצלחת מאוד, ופרט לחיסרון מובנה בתחום השטח, היה מדובר אולי באחד האופנועים המהנים ביותר לרכיבה שעליהם רכבתי אי-פעם כבר אז. ולא רק מהנה, אלא באמת סופר שימושי – זה בהנחה שהמטרה שלך היא לפרק, לגזור ולהשמיד עדרי אופנועי ספורט-ליטר יפניים על כביש הצפון תוך כדי שאתה עושה את זה בנוחות ובסטייל איטלקי, או אם חשקה נפשך לתת בגז עם בת זוג מורכבת ושלישיית ארגזים, או אם סתם רצית כלי לתנועה יומיומית שיפנק אותך גם בתנועה עירונית כאילו הוא קטנוע מפונפן. לך על זה.

נכון, יש את העניין של ה-אוף רואד, אותו אזור דמדומים מלחיץ שהמולטי – לכאורה – אמור היה להצליח גם בו. אבל בינינו, עם גלגל 17" מקדימה, עם משקל של כ- 250 ק"ג ועם לא מעט פלסטיקה, המשמעות של "שטח" לרוב הרוכבים בני התמותה בלי הכיסים העמוקים היא שבילי קק"ל סלולים ותו לא. וזה בסדר. לא באמת ציפינו ליותר מזה.

מאז, המולטי עבר כמה שינויים מבחינה מכאנית מאז שיצא ב- 2010 (ונתעלם באלגנטיות מהדגם הראשון, הברווזון המכוער כל כך, בנפח 1000 סמ״ק שיצא לפניו [כן פתחתי סוגריים מרובעים, פעם היה אפילו מולטי בנפח 620 סמ"ק, נתעלם גם ממנו]). אחרי 4 שנים, בשנת 2015, קיבל דור המולטיסטרדה השני מנוע 1200 סמ"ק חדש עם מערכת DVT (בעלת תזמון שסתומים משתנה ייחודית שמטרתה שיפור התנהגות המנוע לאורך כל טווח הסל"ד והפיכתו ליותר נוח לרכיבה).

שנה מאוחר יותר הצטרף לליין המוצרים גם דגם האנדורו הייעודי (שהיה אגרסיבי הרבה יותר והתפאר גם בגלגל 19" מקדימה, גם בזרוע כפולה מאחורה במקום זרוע חד צידית, גם במיכל דלק של 30 ליטר, במהלך בולמים ארוך יותר וגם בהמון עיצוב ותכנון שייעד אותו לגמוא יבשות).

בשנת 2018 המנוע עבר שוב שידרוג קל, עלה לנפח של 1260 סמ"ק, והפך את ליין המולטיסטרדה למעט יותר חזק (כאילו שזה מה שהיה חסר לו), אם כי בעל אופי מעט פחות רגיז מהדורות הראשונים. מנוע ה-L טווין הגדול הפיק 158 כ"ס ב- 9500 סל"ד ומעל 13 קג"מ של מומנט בשרני ב- 7500 סל"ד – מה שהפך אותו למכונה מושחזת במיוחד, אחת שהיתה על הצד הימני הקיצוני של קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים.

וכמובן היתה גם גירסת הקצה – היא דגם ה"פייקס פיק" (על שם המירוץ לעננים שבה שלטה דוקאטי במשך מספר שנים רצופות) – שהגיעה בצביעה מיוחדת, אבל מה שבאמת שעשה את ההבדל הוא השימוש במערכת בולמים מסוג אוהלינס TTX36 שהגיע אל דגם הפייקס פיק היישר ממסלול המירוצים, ג'אנטים קלים של מרצ'סיני שמקטינים באופן משמעותי את המשקל הבלתי מוקפץ ומאפשרים לכלי להרגיש זריז במיוחד, אגזוז של טרמיניוני, מפת Race לניהול המנוע והמון קרבון.

מולטי 1200 פייקס פיק 2011:

מולטי 1260 פייקס פיק 2020:

ואז הגיע המולטי V4.

כולם ידעו שהוא יגיע, אבל הפרטים היו מעורפלים. צילומי הריגול שהתפרסמו טרום הקורונה הראו לנו מכונה מסקרנת מאוד, אבל כזו שיש בה 3 פרמטרים ברורים שבשלב ההוא לא היו לנו תשובות לגביהם:

1. מנוע V4? לא ברור היה אם זה יהיה אותו מנוע שנמצא בפניגאלה ובסטריטפייטר או לא. הוא לא.
2. זרוע כפולה מאחור? היתכן שדוקאטי נטשה את אחד המאפיינים הכי ברורים של המולטי ועברה להשתמש בזרוע כפולה מאחור כמו כל עדרי היפנים? היא כן.
3. גלגל 19" מקדימה? האם דגם המולטי שאמור להיות האדוונצ'ר הכי ספורטיבי שיש בשוק יעבור לגלגל גדול מקדימה כדי לפצות על איזה מחסור לא ברור ביכולות שטח? הוא כן.

וואו כמה שהוא מרשים!

יאללה, חדל קשקשת ברשת. לחיצה קלה על מתג ההפעלה החשמלי, נגיעה בסטרטר בצידו הימני של הכידון, והיידה למלחמה.

קודם כל שווה להתעכב לרגע על התחושות הראשוניות: המולטי שקט יחסית, למרות שהוא מגיע עם אגזוז סליפ-און מקורי של אקרופוביץ'. רוצים רעש? תחליפו לפול-סיסטם… שנית, הוא אמנם נראה גבוה אבל הוא בסופו של דבר לא מרגיש כל כך גבוה, לא כמו הדגם היוצא. מצד שלישי, בעת עמידה במקום ותנועה קלה הוא מרגיש קצת יותר כבד מקודמו. אולי זה עניין של חלוקת משקל, כי בזמן רכיבה כל התחושה הזו נעלמת חיש קל.

המולטי V4 הוא מכונה מאוד, מאוד מהירה. אבל לאו דווקא במהירות הסופית שלו אלא בזריזות שבה הוא מגיע לקצה הסקאלה – הוא קצת פחות מהיר מה- 1260 היוצא ובוודאי לא מהיר כמו ה- 1200 המקורי שהגיע למהירות של מעל 270 קמ"ש – לפי פרסומים זרים המהירות הסופית של ה- V4 היא "רק" כ- 250 קמ"ש. אבל בזכות מומנט שמגיע מסל"ד כל כך נמוך, הכלי מרגיש שהוא פשוט דוחף קדימה בקצב מעורר צמרמורת. הגמישות של המנוע מאפשרת, אפקטיבית ומבלי להגזים, לרוכב לשהות כמעט לאורך כל הרכיבה שלו באופן כמעט בלעדי בהילוך השישי, שיהיה שימושי ל- 90% מהמצבים. לכל השאר –  בשביל זה יש את ההילוך הראשון… שיא ההספק של המנוע החדש מגיע באזור ה- 7,000-8,000 סל"ד.

אבל רגע, יש לו גלגל 19" מקדימה! נכון, העובדה שלמולטי V4 הנוכחי יש גלגל קדמי בקוטר גדול יותר מהסטנדרט היתה אמורה להפוך אותו למעט פחות זריז מבחינת היגוי והטיות מהירות לצדדים. אבל למרבה ההפתעה לא כך הוא הדבר, והוא מפצה על הגלגל המעט יותר גדול בשינוי גיאומטריה שמאפשר לרוכב לרכוב עליו בצורה מאוד ספורטיבית, אם זה מה שירצה. הכלי כאמור מרגיש מעט כבד יותר מהדגם היוצא, אבל הוא זריז הרבה יותר, ועל כך מגיע ח"ח למהנדסי דוקאטי.

מבחינה ארגונומית המולטי V4 הוא מכונה מדהימה. תנוחת הרכיבה נוחה מאוד, הרגליות, הכידון, המתגים, המושב – הכל מתלבש בול למקום המתאים, כאילו תפרו אותו למידותי (הידועות לשמצה כמובן).

כשלוחצים את המולטי חזק, מגלים עד כמה שהחבילה הזו עובדת בהרמוניה מרשימה. המולטי החדש מגיע עם סט בלמים מעולים של ברמבו (כמו בכל ליין האופנועים של דוקאטי) מקדימה עם צמד קאליפרים מסוג מונובלוק מדגם סטילמה שהם פחות או יותר השפיץ של הקצה שהיצרן יודע לייצר, שחובקים באסרטיביות מרשימה צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ. בזכות מנגנון בלימה משולבת (שניתן לשלוט עליו מתפריט הבקרות באמצעות מצבי הרכיבה) הכלי נשתל במקום בלחיצה קלה של אצבע או שתיים על מנוף הבלם הקדמי. אגב, באופנוע קיימת גם מערכת לבלימה בעת זינוק בעלייה – כמו במולטי הקודם. בעת עמידה במקום, לחיצה חזקה על הקדמי והאופנוע עומד ללא צורך בשימוש בברקסים. המערכת מתבטלת מעצמה כעבור כמה שניות.

מערכת הבולמים האלקטרונית מסוג Ducati Skyhook Suspension המותקנת על אופנוע המבחן (V4S) מרשימה גם היא, והבולמים עובדים מצויין בכל המצבים. המולטי מרגיש יציב מאוד ברכיבה ברמה שממש מפתיעה, כמו רכבת, ומחזיק קו פניה יפה מאוד. כשרוצים לקצר טווחים (בחו"ל כמובן) אין לו שום בעיה "לעלות על הפס" ולתת בראש במהירויות הכפולות מהמהירות החוקית ללא שום תחושת נענוע או טלטול. בנוסף, למולטי גם מערכת שמונעת שקיעת הפרונט בעת בלימה חריפה, מה שמוסיף לתחושת הבטיחות של הרוכב.

אגב, באחד מעידכוני התוכנה של הכלי הכניסו דוקאטי לאפשרויות הבולמים גם את האפשרות להנמיך את האופנוע באופן אוטומטי ככל שמגיעים לעצירה, מה שמאפשר לרוכבים מאותגרי קומה – ביחד עם מושב מונמך – להרגיש עליו הרבה יותר בנוח.

הזכרנו אלקטרוניקה אז נעבור למערכות הבטיחות שכמו במולטי הקודם – עובדות נפלא יחד. כדי להקל על המשתמש/רוכב, בעת בחירה במצב רכיבה מסויים מבין הארבעה, כל המערכות מתכיילות לברירת המחדל שלהן בהתאם לתצורת הרכיבה. לדוגמה, במצב עירוני הבולמים הופכים לרכים יותר והאופנוע מנמיך את עצמו, המצערת הופכת לפחות רגיזה, בקרת האחיזה עולה למקסימום וכך גם בקרות אנטי וילי ובלימה, והכלי הופך להיות מעין קטנוע מגודל. מצד שני, המעבר למצב טורינג מכוון את כל המערכות כדי לספק את חוויית השיוט האולטימטיבית, ובמצב ספורט אתה מקבל את שיא ההספק ושיא הרגיזות מהמצערת, ביחד עם סט-אפ אלקטרוני שמפחית התערבות. ואם זה לא מספיק, בכל אחד מהמצבים ניתן לשנות באופן ידני כל מערכת וכל פיצ'ר באופנוע, וזאת באמצעות תפריט השליטה על צג ה- TFT הצבעוני הגדול והמתגים בצד שמאל.

מבחינה ארגונומית המולטי V4 הוא מכונה מדהימה. תנוחת הרכיבה נוחה מאוד, הרגליות, הכידון, המתגים, המושב – הכל מתלבש בול למקום המתאים, כאילו תפרו אותו למידותי (הידועות לשמצה כמובן).תפעול התפעול שלו אמנם אינטואיטיבי למדי באמצעות הג'ויסטיק בפאנל המתגים בצידו השמאלי של הכידון, אבל החפירה בתוך שלל התפריטים מרגישה קצת אינסופית ודורשת התרגלות קלה. לא שזו אמורה להיות בעיה, כיוון שברוב המקרים ממילא מגדירים את מה שצריך להגדיר פעם אחת ובזה נגמר הסיפור.

למולטי יש גם מערכת שמתממשקת באמצעות BT לטלפון של הרוכב, והיא מאפשרת שליטה על שיחות, מולטימדיה, תקשורת עם מורכב/ת ועוד. בנוסף, ניתן באמצעות אפליקציה ייעודית על הטלפון להקליט מסלולים ואפילו לנווט על הצג של האופנוע.

הקוויק שיפטר (מעלה מטה) עובד נפלא, נכנס בקליק עדין של המגף, ולא מזעזע את האופנוע גם בהעברות הילוכים אגרסיביות וזאת בזכות סליפר קלאץ' מעולה שמאפשר הגעה לקראת האטה בסל"ד גבוה, ולהוריד הילוך או שניים מבלי לטלטל את הכל או להביא לנעילה של האחורי גם בעת רכיבה אגרסיבית במיוחד.

המולטי V4S הוא מכונה סופר טכנולוגית, אני לא צוחק. וככזו לא נותר אלא להתפעל ממנה ומהמחשבה שהושקעה בכל פריט או אביזר. כדוגמה – קחו משהו איזוטרי ולא נחשב כמו החיבור של מזוודות הצד אל גוף האופנוע – באמצעות מגרעות מובנות לתוך הזנב. התושבת של המזוודות לא קבועה במקומה, אלא מסוגלת לזוז בתוך מסילה מחוזקת בקפיץ מחזיר, מה שמאפשר לה להתנועע הצידה עם האופנוע, וכשהוא נוטה לצדדים, הארגזים מתאימים את עצמם להטייה.

כחלק מהטכנולוגיה, דגם ה- S של המולטי V4 מגיע כשהוא מאובזר במערכת רדאר אופציונלית שמספקת שני פיצ'רים סופר מעניינים לרוכב – אחד משמש יותר לנוחות והשני קשור לבטיחות:

• הרדאר הקדמי מספק יכולת לשיוט אדפטיבי. דהיינו – סע על האוטובאן (או כביש 6), שים קרוז קונטרול, קבע את המהירות הנחוצה, בחר את מרחק ההתראה מרכבים שנמצאים מקדימה, ותן למולטי לשייט לבד במהירות שנבחרה כשהוא יודע להאט אם יש צורך (אם כי לא האטה פתאומית או עצירה, לשם כך יש לעשות שימוש בברקסים כמו כל אופנוע), וכשצריך הוא חוזר להאיץ למהירות שנבחרה. אם תפתח מצערת באופן ידני כדי להאיץ לרגע ואז תעזוב אותה, הכלי יחזור לשייט במהירות שנבחרה. נגיעה בברקס או בקלאץ' או סיבוב המצערת בכיוון הנגדי – תבטל את בקרת השיוט.
• הרדאר האחורי מספק פיצ'ר בטיחות חשוב והוא מתן התראות מפני כלי רכב שמגיעים מאחורה ונכנסים לאזור המת של הרוכב (Blind spot). כשזה קורה, נדלקת נורת LED חזקה במראה הרלוונטית (שמאל או ימין), וכך יודע הרוכב שיש איום באותה גזרה. מזכיר מאוד את הפיצ'ר המקביל של מערכת Ride Vision.

בעוד שעל נחיצותה של בקרת השיוט אדפטיבית אפשר לנהל דיון, בעיני עצם היתרון הבטיחותי של מערכת ההתראה האחורית דווקא שווה את המחיר הנוסף אותו יש לשלם על איבזור הרדאר.

פינוקים הם עניין חשוב וחימום בימים קרירים הוא אחד מהם – גם לידיים וגם לישבן המלכותי. ולכן מישהו בדוקאטי החליט שבעוד שחימום מושב הרוכב נשלט מהכידון, החימום של מושב המורכב/ת ייעשה דווקא על ידי לחיצה על כפתור פיזי שנמצא במדרגה בין שני המושבים וקל להגעה. למה? לא יודע, אבל גם זה ללא ספק דרש מחשבה. אגב מדרגה, אני אוהב את הפרש הגבהים במושב הרוכב, וכשמפרקים אותו יש לו 2 מצבים שמאפשרים לרוכבים קצת מאותגרי קומה לשנות את הגובה של המושב.

אם אנחנו כבר מדברים על חימום – זו נקודת תורפה בחלק גדול מהאופנועים בז'אנר (בזכות המנועים הגדולים שלהם). כיוון שמדובר בימי סוף חורף נעימים לא יצא לי לבדוק ברצינות האם האופנוע מתחמם במיוחד בעת תנועה עירונית ובפקקים, אבל גם לא הרגשתי מצוקה יוצא דופן, אולי בזכות העובדה שהטמפרטורה החיצונית היתה מאוד נעימה מצד אחד – וגם תודות לפיצ'ר שמכבה את 2 הצילינדרים האחוריים במנוע ה- V4 כשהאופנוע נמצא בניוטרל, מה שמן הסתם מוריד את רמת חימום המנוע. וזה לא נעצר כאן: בשני צידי המנוע, קצת מתחת למיכל הדלק, ניתן למצוא סט של כנפונים שחורים. בהתחלה הנחתי שכמו בסטריטפייטר V4 או בפניגאלה V4 החדשים – גם כנפונים אלה מטרתם לייצר דחף כלפי מטה שיעזור לשמור על הגלגל הקדמי על הארץ במהירויות גבוהות. אם נסתכל על הזווית שלהם במולטי V4 אין ספק שהם יכולים לבצע *גם* את המשימה הזו, אבל מסתבר שהמטרה העיקרית שלהם היא להעביר רוח מאווררת אל רגלי הרוכב, כך שחלילה לא יתחמם יתר על המידה מהמנוע. פינוק.

בחלקו העליון של בקוקפיט מיגון הרוח פשוט פנומנלי, ועושה רושם שבדוקאטי באמת לקחו על עצמם לדאוג לנוחות מקסימלית של הרוכב: ניתן להוריד או להרים את המשקף גם בזמן נסיעה, וכל מה שצריך זו אצבע אחת, בכל מהירות. במצבו העליון יש בידוד מצויין של הרוכב מרוח ולמעשה ניתן לרכוב במהירויות גבוהות מאוד עם משקף קסדה פתוח, אם זה מה שבא לכם. בנוסף, בצידי המשקף הראשי יש "מיני משקפים" שסוגרים פינות ומונעים כניסה של רוח מעצבנת. המולטי הזה יודע לשייט במהירות מבלי להפעיל שום עומס רוח על הרוכב, ובכך הוא מתבלט לטובה מעל המולטי היוצא.

גם במחלקת התאורה המולטי החדש לא מאכזב, עם תאורת לד עוצמתית וחדה במיוחד שנראית היטב לרחוק מבלי לסנוור יותר מדי את הנהגים שבאים ממול, ועם הפוזה של הגבות סטייל פניגאלה/סטריטפייטר. על זה יש להוסיף את הפיצ'ר המגניב שהיה קיים גם בדור היוצר – תאורת לד לפניות שמאירה לרוכב את הפניה בהתאם לזווית ההטייה של האופנוע. מגניב.

עם זאת, יש גם כמה דברים שטיפה מעצבנים אותי – אבל אין לי ספק שאחרי כמה ימי רכיבה אתרגל אליהם: דוגמה אחת היא המכסה של תא החפצים שנמצא באזור מיכל הדלק שנפתח או נסגר עם לחיצה "עמוקה". לא פעם פספסתי את הנעילה שלו. אם אנחנו כבר מדברים על אותו תא איחסון – למה למען השם אין בו שקע טעינה מהירה לפלאפון? מה זה שנת 2008? ולמה, כשידוע שמכשירי הסלולר הם כה גדולים בימינו, למה לא יכולתם לתת שם עוד טיפה מקום כדי שגם מכשירים גדולים יכנסו בלי בעיה ובלי להצטרך לעשות תרגילי נדיה קומנץ'? עוד דבר שקצת מציק לי הוא העובדה שג׳ק הצד במצבו הפתוח מפריע להכניס את הרגל מתחת לרגלית ההילוכים, מה שקצת מסבך את מציאת הניוטראל בעת שהאופנוע נמצא בחניה על הג׳ק. מתרגלים גם לזה.

אגב טנק דלק – למולטי V4 מיכל דלק בנפח של 20 ליטר. לכאורה, מספיקים לטווח מכובד. אלא מה, המולטי החדש שותה דלק יותר מהדור היוצא, כך שלמעשה מיכל גדול יותר מספיק לאותו טווח אפקטיבי של כ- 200 ק"מ פלוס מינוס (בהתאם לכמה אתם עצבניים על המצערת) לפני שנדלקת נורת הרזרבי (וכ- 250 אם אתם רוכבים רגוע).

ומה לגבי היעדר הדזמו? נו, זה לא באמת מורגש, המנוע הזה הוא פשוט פנומנלי, וכנקודת בונוס בזכות הורדת מנגנון הדזמו כעת ניתן לבצע טיפול גדול אחת ל- 60,000 ק״מ במקום אחת ל- 30,000 כמו בדגמי המולטי הקודמים. שווה? שווה. אה, איך שכחתי: המולטי החדש (כמו כל הכלים של דוקאטי משנת 2021 ואילך מגיע עם אחריות מלאה של 4 שנים.

ולא רק זה. המולטי V4/V4S החדש מציג מה שהוא גימור לא פחות ממצויין, ממש ממתק לעיניים, וברור לכל רוכב שמדובר כאן באופנוע מעוצב וחכם, מאוד טכנולוגי, מאוד מתוחכם, ששם דגש על כל חלק מסביבת הרוכב שהיא מאוד מוקפדת. איכות ההרכבה מעולה ברמה שלא הכרנו קודם, ללא נקישות קירקושים רעידות או חלקי פלסטיקה שלא יושבים בדיוק במקומם. הכל מרגיש פרימיום א"א, וזו לא הגזמה. מדובר במולטי על כל רמ"ח איבריו.

המולטי V4 מגיע בכמה רמות וחבילות איבזור, כשעל כל חבילה ניתן להוסיף עוד מגוון עצום של תוספות מקטלוג האיבזור העשיר של היצרן. מחירו של הדגם הרגיל עומד (נכון לכתיבת שורות אלה) על כ- 158,000 ש"ח לפני הוצאות ואגרות רישוי. על דגם ה-S האדום שמגיע עם בולמים חשמליים, התנעה ללא מפתח, צג TFT 6.5, מולטימדיה ושיקוף מסך תשלמו כ- 175,000 ש"ח. על דגם הספורט עם חבילת "פרפורמנס", רדאר קדמי ואחורי וחבילת "טראוול" תשלמו כ- 203,000 ש"ח. לכל אחד מהדגמים יש אופציה לג'אנטים יצוקים או כאלה עם שפיצים (טיובלס כמובן) בתוספת של כ- 4,000 ש"ח. ועל דגם הפייקס פיק הספורטיבי (עם בולמי אוהלינס מותאמים למסלול, ג׳אנטים קלים, גלגל 17״ מקדימה, זרוע חד-צידית מאחורה, רדאר קדמי ואחורי והמון קרבון) שהגיע לאחרונה ארצה במודל 2022 ועליו תבוא כתבה נפרדת תשלמו כ- 230,000 ש״ח.

לסיכום אפשר לומר שהמולטי V4/V4S הוא מכונה ללא ספק מדהימה, שעושה הכל בקלות מעוררת התפעלות. לפעמים נדמה שאפילו בקלות יתר. מעולם לא קיצרתי טווחים מכביש הצפון למרכז הארץ במהירות כמו על הכלי הזה, וזאת מבלי להרגיש לרגע שאני – או האופנוע – מתאמצים אפילו קצת. וכאן טמונה מצד אחד גדולתם של מהנדסי דוקאטי שיצרו מכונת שיוט אולטימטיבית לכל תנאי וכל מצב. מצד שני, אני חייב להוסיף הסתייגות קלה: איפושהו, במהלך המסע הזה ליצירת המכונה המושלמת, נדמה כאילו אבד קצת מה-DNA הספורטיבי הפסיכופטי שהיה לדורות המולטי הקודמים ובמיוחד לדור הראשון. נראה שהכל פשוט קל מדי… אתה יורד מהכלי אחרי 500 ק"מ ו-2 וחצי תידלוקים, ומרגיש כאילו הרגע יצאת מהבית…

למי שידו משגת ולמי שיודע להעריך איכות ברמה אחרת אין ספק שהמולטי V4/V4S החדש הוא חלום שאפשר להגשים, והפעם בצבעים הנכונים…

הערה: כמו שכתבתי למעלה, אני משמש כיושב ראש מועדון דוקאטי בישראל, ולמרות שאני עושה את זה כתחביב ולא כעיסוק או עבודה, היו שחשבו שזה חשוב שאוסיף את השורה הזו. אז הנה. הוספתי.