המוטו גוצי סטלביו נקרא על שם אחד ממעברי האלפים המפורסמים בעולם. בהרים יש סטלביו אחד, על הכביש יש כמה: רכב SUV מפנק של אלפא רומיאו, ושני אופנועים של מוטו גוצי, יצרנית האופנועים האירופית הוותיקה ביותר שפועלת ברציפות מאז 1921.
הסטלביו הקודם, ה-1200 על גרסת ה-NTX המאובזרת שלו, יוצר מ-2007 ועד 2016, ויש להודות שלא בהצלחה מסחרית גדולה. בינו לבין הסטלביו החדש, שהוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר 2023 והגיע לארץ לאחרונה, כמעט אין קשר פרט לשם. אם מתאמצים מוצאים משהו: מנוע V רוחבי בשני צילינדרים, גל הינע במקום שרשרת, ושני גלגלים. הקודם היה אופנוע גדול וגמלוני משהו, עם מנוע מקורר אוויר-שמן בנפח 1,151 סמ"ק שהפיק כ-105 כ"ס, משקל של פיל, ועוד לא אמרתי מילה על המראה שלו ש… נו. נשאיר את זה ככה.
החדש הוא חוליה נוספת במסע ההתחדשות של מוטו גוצי שהתחיל עם ה-V100 מנדלו (כן כן, על שמו של פאס נוסף באלפים). הוא מכניס את היצרן לקטגוריה הפופולרית והרווחית של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים, וממוצב מעל ה-V85TT בעל מראה הרטרו.
העיצוב של הסטלביו אדוונצ'רי לכל דבר: משקף גבוה, מגיני ידיים, מגיני צד מפלסטיק שחור קשיח ומושב מדורג, עם חזית שממשיכה את השפה העיצובית שהציג המנדלו. בפנס הקדמי משולבת תאורת יום (DRL) בצורת הנשר הפורש כנפיים מהלוגו של גוצי. הנשר הוא מחווה לג'ובאני ראוולי, טייס וחברם של המייסדים קרלו גוצי וג'ורג'ו פארודי, שהיה אמור להיות השותף השלישי בחברה ונהרג בהתרסקות מטוס ב-1919. מאחור יש אורות בלם ודרך כפולים בצורת משקפיים, שלא מתאמצים לבלוט.
כלי המבחן שלי צבוע בצהוב-אפור-שחור שבעיני הוא מהמם, אז לפחות מבחינה ויזואלית האיטלקים תיקנו את מה שפספסו בדגם הקודם. בלוק המנוע החשוף שמציץ מתחת לפלסטיקים, צמד צינורות הפליטה שמתעקלים מטה אל הגחון, ומשמאל הזרוע האחורית החד-צדדית עם גל ההינע הכסוף והמסיבי, משלימים מראה של רטרו מודרני וסקסי. גל ההינע ממוקם הפעם משמאל לגלגל האחורי, בניגוד לסטלביו הקודם שבו הוא היה מימין. גלגלי שפיצים טיובלס, 19 אינץ' מקדימה כמקובל בסגמנט ו-17 אינץ' מאחור, נעולים בצמיגי מישלין אנאקי אדוונצ'ר במידות 120/70-19 ו-170/60-17.
המושב בגובה 830 מ"מ מרגיש נמוך ולא מאיים. למרות השלדה הקומפקטית והמנוע מקורר הנוזל, שקצר יותר מקודמו מקורר האוויר, התחושה בישיבה היא של חזית ארוכה. הקוקפיט איכותי עם גימור טוב, יש הרבה שטח נדל"ן מקדימה, וכידון האלומיניום מתכוונן. רגלית הצד ממוקמת במקום נוח ותפעולה אינטואיטיבי, ומנוף הקלאץ' ההידראולי קל לתפעול ולא דורש יד של מרים משקולות קווקזי.
לוח השעונים הוא מסך TFT צבעוני בגודל 5 אינץ' עם חיבור בלוטות'. המידע מוצג בצורה מסודרת, אבל הפונטים והספרות קטנים מדי וקשים לקריאה במהירות ובאור שמש ישיר. בדרך שבה מתפעלים את המתגים נעשתה בחירה קצת מוזרה, ולא בפעם הראשונה אצל גוצי. אחזור לזה כשאגיע לבקרת השיוט.
בלב הסטלביו פועם המנוע שנלקח מהמנדלו: V בזווית 90 מעלות בתצורה הרוחבית המסורתית של גוצי, 1,042 סמ"ק, שני גלי זיזים עיליים בכל ראש ו-4 שסתומים לצילינדר. החידוש הוא קירור הנוזל, לראשונה במנוע כביש סדרתי של היצרן. ראשי הצילינדרים סובבו ב-90 מעלות ביחס למנועים מקוררי האוויר, כך שגופי המצערת יושבים בתוך ה-V ולא בולטים לכיוון הברכיים, וכל המנוע מוטה חמש מעלות קדימה. בגרסת הסטלביו אגן השמן מופרד מבית הארכובה באמצעות שסתום, מה שאפשר לצמצם את החלק התחתון של המנוע ולהרוויח מרווח גחון. המנוע משמש גם איבר נושא בשלדת המסבך מפלדה.
המספרים: 115 כ"ס ב-8,700 סל"ד ו-10.7 קג"מ ב-6,750 סל"ד. מול אופנועי אדוונצ'ר גדולים שמפיקים 30 עד 50 אחוז יותר, הגוצי הוא סוג של דינוזאור. אבל לפי היצרן 82% מהמומנט זמינים כבר ב-3,500 סל"ד, ובפועל המנוע מרגיש עגול ובשרני מלמטה, כמו קטר שרוצה לדחוף קדימה. ההילוכים גמישים להפליא, שיא המומנט תמיד במרחק סיבוב מצערת קליל, ואין כאן התפרצויות כוח או זריקות זנב לא מתוכננות.
מעל 6,000 סל"ד נדמה שהוא מתחיל לאבד כוח, וככל שמושכים אותו לכיוון מגביל הסל"ד ב-9,500 הוא מאותת בבירור שלא נוח לו שם. נורית החלפת ההילוכים נכנסת להיפר-ונטילציה ומהבהבת באדום קטן ועצבני (גיליתי שאפשר לשנות את סף ההיסטריה שלה). המנוע מעדיף סל"ד בינוני, וכל עוד נשארים באזור הנוחות שלו הוא מתנהג מעולה.
