מיצו רוכב על Moto Guzzi V85TT

לפני כ- 7 שנים עת החל בישראל העידן השני של ייבוא סדרתי לאופנועי מוטו גוצי יצא לי לרכוב על אחד מהם – הסטלביו, NTX 1200 – כלי שניסה בזמנו לנגוס ולו במעט בפרוסת העוגה של סגמנט האדוונצ’רים הכבדים שנשלט כמעט ללא עוררין על ידי ה- GS הגרמני. נהניתי, אבל היה לי די ברור שפרט לקבוצה של מאמינים אדוקים לא יהיו הרבה שישימו את הלירטות שלהם עליו. הסטלביו אכן לא היה הצלחה מסחררת בישראל וגם בעולם הוא מכר כ- 7000 יחידות בלבד לפני סיום הייצור שלו ב- 2017 (בעיקר בגלל אי-עמידה בתקנות יורו 4, כיוון שחברת פיאג’ו – הבעלים של מוטו גוצי – לא היתה מעוניינת להשקיע סכומים נוספים בהתאמת המנוע לתקנות בעקבות אי ההצלחה במכירות).

מוטו גוצי – יצרנית האופנועים האירופאי הותיקה ביותר שנותרה בפעילות מאז היווסדה בשנת 1921 (אוטוטו בת 100), כבר מורגלת בתקופות קשות בחייה. אבל תחת שרביט הניהול של הבוסים מפיאג’ו מישהו היה צריך לעשות משהו. ואז הגיע ה- V85TT שנחשף לראשונה כקונספט בתערוכת האופנועים של מילאנו בנובמבר 2017. TT הם ראשי התיבות באיטלקית של “כל סוגי שטח” (Tutto Terreno) והוא ללא ספק מצביע על מטרתו המקורית – כלי בנפח בינוני שמכוון למרכז המאסה של קטגוריית האדוונצ’רים הבינוניים, עם אוריינטציה ברורה לרכיבת שטח לא פחות מאשר לטיולים ארוכי טווח על כבישים מפותלים. בתוך הקטגוריה הזו של אדוונצ’רים בינוניים אמור ה- V85TT להתחרות בדגמים הרבה יותר פופולריים ממנו, ביניהם רבי מכר כמו ה-ימאהה טנרה 700 החדש, ה-ק.ט.מ 790 אדוונצ’ר וה-ב.מ.וו F850GS.

האם הוא מצליח לעשות את זה? אומרים שטבלת המכירות לא משקרת, ועבור מוטו גוצי, ה- V85TT הוא בהחלט רב מכר ש”חרך” את אולמות המכירה במהלך 2019, כשהחברה נאלצת להכפיל משמרות עובדים במפעל שלהם במנדלו דל לריו כדי לעמוד בביקוש שהפתיע גם אותם, ושנתן לה משב רוח רענן ובסט-סלר ראשון מזה יותר-מדי-שנים.

לישראל הגיע ה- V85TT במהלך אמצע 2019 ועם כזה פרומו כבר אז ידעתי שעל כזה כלי אני חייב לרכוב, ולמרות שניתנה לי ההזדמנות לעשות זאת קרוב למועד השקתו בישראל, נאלצתי לדחות זאת עד לכמעט שנה אחרי. אבל הנה הגיע הזמן.

תסתכלו עליו: עיצוב רטרו מגניב, כשבגרסת ה- Evocative בצביעת הצהוב/לבן/שחור/אדום הוא עוד יותר יפה (לטעמי כמובן) – מחווה לדגם ה- V65TT “באחה” שהתחרה בתחרות פאריס-דקאר של שנת 1985. גם הצביעה בגוון החול מדליקה לא פחות, ורק הצביעה של אופנוע המבחן שאני מקבל בגווני כחול אפור קצת משעממת לטעמי. האגזוז הגבוה מצידו השמאלי נותן תחושה קרבית שרק מתוגברת בעזרת צמד הפנסים וכנף גבוהה מקדימה (ביניהם מסתתר סמל הציפור של מוטו גוצי שנדלק בתאורת LED). שלדת הטרליס מציצה שם בין צמד הבוכנות הרוחביות האופייניות למותג (השלדה צבועה באדום בגרסת ה- Evocative), ומצד ימין גל-הינע אופייני גם הוא לגוצי (שימו לב – ה- V85TT הוא האדוונצ’ר הבינוני היחיד שמשתמש בגל הינע במקום שרשרת, מה שחוסך תחזוקה, שימון וניקוי). תוסיפו סט חישוקים עם שפיצים, מגן גחון מקורי, סט מזוודות איכותי, ויש לכם פוזה של כלי שעליו אפשר לצאת לדרך ולחצות מדינה שלמה עם כמה עצירות לפיקניק בטבע. בדיוק מה שחובבי הסגמנט מחפשים.

הגוצי, כמו כל גוצי בעשרות השנים האחרונות, משתמש במנוע מקורר אוויר בתצורת V רוחבי עם 90 מעלות – ואיך אפשר שלא, שהרי זהו סימן ההיכר של המותג, מנוע שפותח על ידי ג’וליו סזאר קרקאנו בתחילת שנות ה- 60 של המאה הקודמת. ב- V85TT המנוע הוא בתקן יורו 4 בנפח 853 סמ”ק המפיק 80.2 כ”ס ב- 7,750 סל”ד ומומנט של 8.15 קג”מ ב- 5,000 סל”ד (וכן, יש גם גירסת A1). צמד הבוכנות אמנם בולט לצדדים וכלפי מעלה, אבל מיד כשאני מניף רגל על האופנוע אני מרגיש בבית. הכידון מתלבש בול לידיים, המיקום של הרגליות נייטראלי למדי מתחת לגוף, והברכיים נסגרות באופן טבעי על מיכל הדלק. כשאתה מניע, בדומה מאוד ל- GS מונע מנוע הבוקסר של במוו, הגוצי מיד מזכיר לך שהוא לא רק אופנוע, אלא משהו אחר – כמעט חי, נושם, בועט וזז. זה כאילו שלכלי יש דופק משלו, ואם תתן מכת גז קטנה תרגיש את האופנוע זז מתחת לישבן בזכות גל הארכובה האורכי. האופנוע מאותת לך: “אני רוצה לצאת לדרך!”

אז יוצאים. הגוצי מתנועע תחתיך במעין קצב משלו, תחושה מעניינת מאוד. זה לא כלי יפני, בכך תהיו בטוחים. בתנועה הערה של דרום ת”א הוא מתפתל בקלילות קטנועית בין הרכבים, כשהכידון הרחב מזכיר לי מדי פעם שאני צריך לשמור מרחק מהמראות שסביבי. לא נורא, מתרגלים לקונספט בקלות. למרות החום של תחילת יולי אני חייב לציין שלא הרגשתי חום קיצוני מאזור המנוע, אבל אסייג ואגיד שלא ביליתי יותר מדי זמן בפקקים. הקלאץ’ נוח מאוד לתפעול ומפריד בנקודה מצויינת, לא רחוק מדי ולא קרוב מדי. העברת ההילוכים נעשית בצורה קלה ולא חוויתי אי-כניסה להילוכים או ניוטראל (למרות שלמען האמת אני כמעט ולא משתמש בניוטראל, גם לא בעמידה ברמזורים). על הצג הדיגיטלי העמוס משהו (אליו נחזור עוד מעט) יש מחוון הילוכים, שימושי למדי (אם כי קטן מאוד יחסית). הפמפום הבשרני של המנוע שנשמע דרך האגזוז הולך ומתגבר ככל שאני מעלה את הקצב ביציאה מן העיר, מתחבר לתנועה היוצאת מזרחה.

אני בדרכי צפונה לבחון קטע כביש שסללו לאחרונה מחדש. קצב הרכיבה מנהלתי גבוה, ואני מתמרן בין הרכבים בקצב חוקי פלוס פרשנות אישית בהתאם לעומסי התנועה. על הרוכב מגן משקף גבוה (בסטנדרט הכלי מגיע עם משקף בינוני). הוא אמנם מתכוונן, אך אם תרצו לשנות את המיקום שלו תצטרכו מפתח אלן. המשקף עושה עבודה סבירה מאוד בתוך גבולות הגזרה אבל מתחיל לפספס קצת ככל שהמהירויות עולות והתנועה נפתחת. אני בודק קצת את תגובות המנוע במגוון הילוכים. אני מגלה, כצפוי, שהמנוע לא מאיים לאורך כל טווח הסל”ד ולא, אין סכנה שהוא יהפוך אותך אם תתן גז חזק מדי. מצד שני, הוא יספק לך אחלה של משיכה קדימה גם אם תהיה בהילוך אחד גבוה מדי – מה שכמובן הופך את העבודה של הרוכב להרבה יותר רגועה וסולידית. לא צריך לרדוף אחרי החלפת הילוכים, והמומנט השטוח – שימו לב למספר הזה: 90% מהמומנט מתקבל כבר ב- 3,750 סל”ד – עוזר לכך מאוד. צריך להזכיר שהמנוע של הגוצי לא אוהב להיות בסל”דים גבוהים. הרבה לפני הקו האדום אי שם בסטרטוספירה של כ- 9,000 סל”ד הוא מסמן לך “די חביבי, תן לעשות את העבודה שלי ברגוע”, ואם אתה במוד המתאים בראש זה בדיוק מה שאתה מחפש.

הגוצי לא מפספס את האופנה האחרונה ומצוייד אף הוא בלוח שעונים דיגיטלי עם מסך TFT צבעוני (לראשונה אצל היצרן, אך קטן יחסית במימדיו). בעיני, בחירת הצבעים שלו באור יום קצת מוזרה ולא תמיד אפשר להבחין בנתונים, אבל בלילה התאורה מתהפכת והופכת לקריאה מאוד. בזכות מצערת Ride By Wire ניתן לבחור (כמה מוזר, אבל הבחירה נעשית דווקא באמצעות כפתור המתנע, קצת לא אינטואיטיבי בעיני) בין שלושה פרופילי ניהול המנוע, בקרת האחיזה ו- ABS שונים: Road, Rain ו-Off Road. שלושת המצבים קובעים את תגובת המצערת, רמת התערבות בקרת האחיזה (מכונה MGCT), ואת הסטטוס של ה- ABS. במצב שטח ה- ABS מאחורה מנותק והמנוע מספק בלימה חזקה יותר, וכשהאופנוע במצב זה ניתן גם לבטל את בקרת האחיזה. עם זאת, אין אפשרות להתאמה ייחודית של כל מצב רכיבה.

לגוצי מזלג קדמי מתכוונן מתוצרת Kyb בקוטר 41 מ”מ, ובולם אחורי גם הוא מאותה תוצרת המותקן בצורה א-סימטרית מצידו הימני של הכלי, גם הוא בעל אפשרות לכיוון עומס הקפיץ. מהלך הבולמים עומד על 170 מ”מ מקדימה ומאחורה ומרווח הגחון עומד על 210 מ”מ – די והותר לשבילי קק”ל ושטח לייט. הרגליות הרחבות מרגישות נוחות – בכלי המבחן הוסרו מהן הגומיות, אבל ניתן להחזיר אותן כמובן – ובזכות כידון גבוה יחסית קל מאוד לנסוע עליו בעמידה מבלי להיות כפופים קדימה. הברקסים מורכבים ממערכת של ברמבו (מן הסתם עם ABS – של חברת קונטיננטל) הנושכת צמד דיסקים בקוטר 320 מ”מ עם קאליפר בן 4 בוכנות בחזית, ודיסק בודד בקוטר 260 מ”מ עם קאליפר בן 2 בוכנות מאחור. הגלגל הקדמי בקוטר 19″ – מתאים לרכיבת שטח בהתאם לכוונת המשורר (110/80/19), והאחורי בקוטר 17″ (150/70/17). צמיגי המצלר Tourance שהוא נועל מספקים אחיזה מצויינת ללא שום תלונות כל עוד אתה שומר על גבולות הגזרה שלך וזוכר שהכלי לא מיועד לרכיבות גירזון על סוויפרים מהירים. חשוב לציין שלמרות שהצמיגים עצמם הם טיובלס, ב- TT הם מגיעים עם פנימית עקב השימוש (הצפוי) בשפיצים בגלגלים. אז אם אתם מתכוונים לרדת לשטח – לא לשכוח ערכת כפות ופנימיות ספייר.

על כביש הצפון, בעודי רודף אחרי צמד מונסטרים בנפח 1200 שרוכבים איתי היום, אני מציין לעצמי שהשלדה קשיחה למדי ולא מתפתלת תחת המעמסה גם בכבישים טכניים כל עוד אתה זוכר על מה אתה רוכב, ובזכות המומנט שמגיע מסל”ד נמוך התחושה היא שלא באמת צריך להוריד הילוכים כדי לקחת את הפס באיזי. האופנוע מתנהג בצורה טובה מאוד, ושומר על הקו שלו בלי לבלבל את הרוכב עם פידבקים שגויים. הדבר היחיד שצריך להתרגל אליו ברכיבה אגרסיבית – אם יש כזו בלקסיקון של רוכש פוטנציאלי – הוא העובדה שבעת הורדת הילוך עצבנית האופנוע נוטה לתת את ה”דחלה” הקטנה ימינה, בגלל האפקט של גל הארכובה – לא בלתי נסבל, ואפילו מגניב כשתופסים את הפטנט. למרות המנוע שנראה רחב (אך לא באותה מידה כמו בוקסר), האופנוע עצמו לא רחב בצורה לא פרופורציונית, כשמיכל הדלק מאפשר חביקה טובה עם הברכיים ברכיבה קצת יותר עצבנית. אפשר לגרד בו את הרגליות בקלות אם אתם יודעים מה אתם עושים, אבל בזכות המשקל הבלתי-מוקפץ הלא קטן של הגלגלים, הצמיגים, והזרוע האחורית הבשרנית (לא, היא לא חד צידית למרות שגל ההינע נמצא בה מצד ימין) האופנוע אינו מרגיש זריז כמו כלים אחרים בסגמנט, אבל לרגע זה לא מפריע אם אתה רוכב במוד המתאים בראש – לא פחות חשוב.

המתגים על הכידון סבירים לשימוש ונמצאים במקומם המוכר. אבל, כמה מוזר, בקרת השיוט מקבלת כפתור בודד עם אפשרות לחיצה להפעלה/ניתוק, ומעלה/מטה לשינוי המהירות. פרט ללחיצה על הכפתור, ביטול בקרת השיוט נעשה כמקובל ע”י סיבוב המצערת לאחור, לחיצה על הבלם או לחיצה על הקלאץ’. אישית מצאתי את הקומבינה קצת מסורבלת ולא ברורה, כשצריך להבדיל בין לחיצה קלה (שרק מבטלת את בקרת השיוט זמנית אבל שומרת בזיכרון את המהירות האחרונה) לבין לחיצה כבדה יותר שמבטלת אותה לגמרי. בסוף מתרגלים לזה. לצידו של לוח השעונים תמצאו שקע USB מובנה לטעינת הסמארטפון (ועוד אחד מתחת למושב). מגיני ידיים ומגן גחון מאלומיניום הם סטנדרט, ופנסי ערפל מקוריים שמוסיפים לנראות שהותקנו בדגם המבחן. קיימת גם מערכת מולטימדיה מובנית המאפשרת חיבור של הטלפון הסלולרי לצפייה בשיחות, מולטימדיה וחיבור עם המורכב/ת. המושב מגיע עם מגרעת נאה לעצם הזנב ומרגיש נוח מאוד לרכיבות ארוכות טווח, עם המון נדל”ן גם למורכב/ת שירגישו עליו בנוח, כשגובהו (830 מ”מ) הופך אותו נוח גם לרוכבים מאותגרי קומה.

הגוצי לא קל במיוחד – עם 230 ק”ג רטובים לא כולל רוכב שמנמן. אבל עם זאת – הוא קל בכ- 50 ק”ג שלמים מהסטלביו. לא באמת ניסיתי אותו בתנאי שטח פרט לגיחה קצרה בשביל קק”ל מזדמן, המגבלות שלי לא מאפשרות לי לנסות רכיבה כזו. אבל על הכביש, בשילוב עם מנוע רגוע ולא עצבני, ה- TT הוא אחד האופנועים הכי לא מאיימים שרכבתי עליהם לאחרונה. פתח גז כמה שתרצה, זה בסדר. עם מיכל דלק בנפח 23 ליטר, אתה יכול לצאת להרפתקאה של מעל 350 ק”מ לפני שתצטרך לתדלק, ולעשות את זה באיזי אופנתי.

מחירו של ה-V85TT עומד על 84,000 ש”ח לגרסת ה- Evocative השונה מהדגם שעליו רכבתי בעיקר בצביעה בת 3 צבעים (מהממת בעיני), שלדה באדום, מושב עשוי סקאיי ובעל מראה של זמש הפוך עם תפרים כפולים הכוללים את לוגו מוטו גוצי רקום, ועם צמיגים קרביים יותר. גרסה חדשה שהגיעה למלאי לאחרונה נקראת V85TT Travel (מאובזרת עם ארגזים ושאר תוספות) ומחירה נקבע על 92,000 ש”ח.

לסיכום: הגוצי הוא לא מסוג האופנועים שאתה רוכב עליהם. הגוצי מרכיב אותך, בסבבה שלו, ואתה שם בשביל הכיף, שונה מעדר היפנים הטיפוסיים. נכון שאפשר להגיע איתו למהירויות לא חוקיות בעליל, אבל הוא פשוט לא אמור להיות שם. לבד, בזוג, עם מטען או בלעדיו, קח ת’זמן ותהנה. רכב על גל המומנט, אל תחפש סל”דים בשמיים, ותהנה מהחוויה ומהנוף.

אני נהנתי.

נקנח בתמונה שצולמה על ידי רועי בן משה, ונשאיר אתכם לפנטז לבד:

נגישות