על מערכות פליטה באופנועים

אין אופנוען או אופנוענית אמיתיים שלא נהנים לשמוע את המנוע של האופנוע שלהם. ישנם לא מעט סוגי אופנועים ומספר רב של סוגי מנועים, אבל מה שמשותף לכולם הוא שימוש במערכת פליטה, מה שמכונה אצלנו בשם הגנרי ״אגזוז״ – לפחות עד שלא נצטרך לוותר על מנועי בעירה פנימית ולעבור לשיעמומונים חשמליים…

אם תשאלו רוכב ממוצע מהי מטרתה העיקרית של מערכת הפליטה הם בוודאי יענו שהיא להשתיק את הרעש שמייצר המנוע. אבל זה לא נגמר בזה. למערכות פליטה יש תפקידים נוספים שצריך לתת עליהם את הדעת, והם כוללים בין היתר שליטה על פינוי גזי הפליטה מהמנוע, שליטה על רמת הרעילות של גזי הפליטה, שליטה על חום הגזים וגם על הלחצים שנוצרים עקב פעימות המנוע – וכל זה כמובן בנוסף לשליטה על עצמת הרעש.

חשוב להבין שמערכת פליטה היא לא סתם צינור ארוך שבקצהו יש פחית עם צמר סלעים. למעשה שינוי קטן שיבוצע בחלק ממערכת הפליטה מבלי לתת עליו את הדעת ומבלי לעשות אותו בצורה מושכלת – יכול להביא לפגיעה בביצועי הכלי, ולפעמים פגיעה משמעותית. במילים אחרות – שינויים בקונפיגורציה של מערכת הפליטה יכולים להשפיע לטובה, אבל לא פחות מזה גם לרעה על ביצועי המנוע.

אם באתם לפה כדי לקרוא על זיופים סיניים זבל בשקל תשעים – תגללו מטה לסוף המאמר.

כדי להבין איך עובד כל הסיפור הזה ומה אפשר לעשות, אולי, כדי לשפר את הסאונד שמפיק המנוע, להפחית את משקלו או לשפר את הביצועים שלו – נצטרך להיכנס לפרטים הקטנים. תזרמו איתי.

חלק מהתמונות נלקחו מהסרטון הזה ושווה לצפות בו אם בא לכם. חלק אחר של התמונות נלקח מחיפושים באינטרנט.

אגב, מבחינת הקונספט כל האמור לעיל נכון גם לגבי רכבים בעלי מנועי בעירה פנימית, אם כי שם המערכות לעיתים מורכבות יותר בהתאם לאופי הרכב.

מבנה האגזוז

כמו כל דבר בצבא, גם אגזוז מורכב משלושה חלקים עיקריים – צנרת שיורדת מהצילינדרים (החלק המכונה "דאון-פייפ"), צנרת מרכזית ("מיד-פייפ") וחלק סופי שאליו מחובר דוד פליטה אחד או יותר.

דוגמה לסעפת של מנוע 4 צילינדרים:

ברוב המקרים, בהתאם למספר הצילינדרים במנוע כך יש מספר צינורות שיוצאים ממנו. לדוגמה, באופנוע עם מנוע ״סינגל״ (כלומר עם צילינדר אחד) יהיה צינור אחד שיצא ממנו, ודרכו יצאו גזי הפליטה. באופנוע עם מנוע "טווין" או "בוקסר" (בעל 2 בוכנות) יהיו שני צינורות, 3 במנוע תלת-בוכנתי, 4 במנוע עם 4 בוכנות וכן הלאה. על סוגי מנועים נדבר בפעם אחרת.

מרגע שהצינורות יצאו מהמנוע הם מתעקלים ומתכנסים להם יחד בנקודה אחת שנקראת בלועזית בשם "קולקטור" (וישנן כמה תצורות לעניין שלא נפרט במאמר זה), עוברים דרך ממיר קטליטי עם חיישנים, ויוצאים משם החוצה לעבר דוד/י הפליטה. בהתאם לסוג האופנוע ולאופיו, וכן למה שהיצרן המקורי רצה לעשות, יש אופנועים שבהם יש דוד פליטה אחד, יש כאלה עם שניים, שלושה ולעיתים אף ארבעה, תלוי באופנוע.

בתמונה ניתן לראות חתך של מערכת פליטה מלאה, כולל אזור החיבור בין הצינורות, הממיר הקטליטי, ובסופה הדוד:

עוד בהתאם לסוג האופנוע (וגם לאופנה הרווחת באותן שנים) – חלק ממערכות הפליטה משתמשות בדוד/י פליטה שמותקנים בזנב (מתחת למושב המורכב/ת), או בצד האופנוע בסמוך לגלגל האחורי, או בחלקו התחתון של האופנוע. ישנם דוד/י פליטה ארוכים יותר או ארוכים פחות, יש כאלה עבים ובשרניים וכאלה דקים ומצומקים, יש כאלה בעלי פרופיל של צינור מעוגל, יש אליפטיים, יש מתומנים או לא סימטריים, וישנם גם כאלה שהם בעלי צורה לא מוגדרת והם מותאמים לנישה הספציפית בגוף האופנוע שבתוכה הם הותקנו.

בתמונה – רביעיית מפלטים של MV Agusta F4 המותקנת בזנב האופנוע:

בחלק מהאופנועים צנרת הפליטה חבוייה מתחת למעטה פלסטיקה, ואילו באחרים היא חשופה, מתפתלת בעיקולים סקסיים, ועוברת דרך מכלולי האופנוע עד שהיא מגיעה לאזור של דוד/י הפליטה.

בתמונה מערכת פליטה מלאה (פול סיסטם) של חברת אקראפוביץ המיועדת לדוקאטי פניגאלה V4:

צנרת הפליטה עשוייה ממתכת כזו או אחרת – החל מ״ברזל״ (נו לא באמת ברזל) שתופס ״ג׳ינג׳ים״ עם הזמן (בגלל תגובה עם האוויר), וכלה בסגסוגות איכותיות ויוקרתיות יותר כמו טיטניום שהן גם קלות יותר, גם עמידות יותר בפני חלודה, וגם נראות טוב יותר (אבל נשלם עליהן בהתאם).

גם הדוד/ים עצמם עשויים מגוון מתכות או חומרים אחרים כמו טיטניום או קרבון – וגם כאן למשקל ולמראה יש תפקיד חשוב (והמחיר כמובן בהתאם).

בגלל שטמפרטורת גזי הפליטה היא גבוהה מאוד, לעיתים צנרת הפליטה מקבלת גוון כחלחל שנשאר לאחר מכן על הצינורות. לפעמים, בעת שימוש אגרסיבי במיוחד באופנוע, למשל בימי מסלול, הצנרת כל כך חמה שהיא מתחילה להתלהט ולקבל צבע אדמדם (ואתם לא רוצים לגעת בה כשזה קורה…)

בתמונה מערכת פליטה פול סיסטם המותקנת על אופנוע דוקאטי סטריטפייטר V4 וניתן לראות את שינוי הצבע בצנרת:

אמרנו שמנועי בעירה פנימית פולטים חום רב. בחלק מהאופנועים מערכת הפליטה בנויה בצורה כזו שהחום יסולק בצורה אפקטיבית כך שהרוכב לא יסבול סבל רב בעת עמידה בסרק או בתנועה בפקקים ורמזורים, והיצרן גם מתכנן זרימת אוויר טובה סביבה כדי לעזור בפינוי החום. אבל יש אופנועים שבהם פינוי החום לא כל כך יעיל, ולכן הרוכב יחווה סיוט וחימום יתר של איברים כאלה או אחרים – בהתאם למיקום צנרת הפליטה – עד כדי חוסר יכולת להמשיך לרכוב על האופנוע בתנאים האלה. אפשר להגיד שככל שהאופנוע מיועד לשימושים יותר "יומיומיים" – כך היצרן ישקיע יותר בפינוי חום יעיל, וזאת לעומת אופנוע שמיועד בעיקר לרכיבות מסלול, שם לא צפויה לו זחילה איטית בפקקי תנועה.

ממיר קטליטי

הממיר הקטליטי נכנס לחיינו המוטוריים סביב אמצע שנות התשעים ומטרתו היא הקטנת זיהום אוויר על ידי ספיחת גזים רעילים שנפלטים מהמנוע (בתהליך כימי המבוצע על ידי מתכות שמזרזות פירוק של מזהמים).

הממיר נמצא ברוב המקרים בחלק מרכזי של צנרת הפליטה, במקום שאליו מתנקזים כל צינורות הפליטה לפני שהם ממשיכים אל דוד/י הפליטה. לפעמים, באופנועים חדשים (בעיקר אבל לא רק) הממיר הקטליטי נמצא בדוד עצמו.

ככל שתקני זיהום האוויר מחמירים יותר (יורו 4, יורו 5 וכו׳) כך המשמעות של הממיר גדולה יותר (וכעת, ברכבים, יש אפילו יותר מממיר אחד). כפועל נלווה, הוא "מעניש" את הביצועים של האופנוע. לכן, הסרתו ברוב המקרים תשפר את הביצועים + תשנה את הסאונד. בנוסף, הממיר מתחמם מאוד בעת רכיבה, ולכן הסרתו פעמים רבות גם תשפר את תחושת החום שמרגיש הרוכב.

מצד שני, הסרה של הממיר היא לא סתם פירוק של רכיב וחיבור החלקים חזרה, והיא משפיעה ברוב המקרים על תערובת האוויר + דלק שיקבל המנוע ויש לתת על כך את הדעת ולבצע התאמות, ועל כך בהמשך.

בתמונה רואים חתך של ממיר קטליטי:

בנוסף, צריך להגיד שהסרתו של הממיר תגביר את הזיהום הסביבתי שמייצרים גזי הפליטה מהמנוע (עד פי 10), ולכן, בינינו, לא בטוח שזו החלטה נבונה למען העתיד של כולנו (ואפשר להתווכח עד מחר על השפעות הזיהום שאנחנו חיים בו, אבל העובדה היא שבסופו של דבר כולנו על כדור הארץ סובלים ממנו).

חיישנים

לחלק נכבד מהאופנועים (בטח אלה שיוצרו בעשרים השנים האחרונות) יש חיישן אחד או יותר המחוברים למערכת הפליטה (חיישן זה מכונה "חיישן למדה"), ותפקידם הוא למדוד בזמן אמת את התערובת של גזי הפליטה כדי לקבוע האם היא ענייה או עשירה מדי. בהתאם לנתונים שמקבל מחשב המנוע מהחיישן הוא יבחר האם להזריק יותר דלק למנוע (מה שיוביל לצריכת דלק מוגברת). לעיתים מדובר בחיישן אחד המותקן לפני הממיר הקטליטי, לעיתים על הממיר עצמו, לעיתים אחרי הממיר, ולעיתים יש שילוב של שני חיישנים – אחד לפני הממיר ואחד אחריו.

החיישנים חשובים לתפקוד תקין של המנוע, ואם הם יחושו שגזי הפליטה לא עומדים בתנאים שנקבעו מראש, הם יעבירו מידע בחזרה למחשב ששולט על תערובת האוויר + דלק שהמנוע מקבל, ואז ביצועי המנוע ישתנו בהתאם – או לטובה, אם מערכת הפליטה מתוכננת נכון, או לרעה, אם מדובר בזבל סיני או מערכת שלא מותאמת בצורה נכונה לכלי.

בתמונה – חיישן למדה:

בחלק ממערכות הפליטה החלופיות יש מקום שאליו מחברים את החיישן המקורי. בהמשך לחשיבות החיישנים לשליטה על תערובת האוויר + דלק ועל ביצועי המנוע, צריך לזכור שבמידה והם מוסרים בצורה לא מקצועית ואין התאמה של תוכנת המנוע לכך, זה עלול לגרום לתקלות או לפגוע בביצועים בחלק מטווח הסל"ד או בכוחו, מה שיגרום למנוע להרגיש חלש בטווחים מסויימים, ואולי להוציא תערובת עשירה מדי שתסריח, תגרום לבקפיירים, לפיח ואפילו לנזק חוזר למנוע בטווח הארוך.

שסתומים ופרפרים

בחלק ממערכות הפליטה באופנועים (וגם ברכבים) יש גם מעין שסתומים או פרפרים ששולטים על אופי הפליטה, והם ממוקמים בד"כ קצת לפני או באזור הכניסה לדוד הפליטה.

פרפרים אלה שולטים גם על הסאונד של המנוע. לדוגמה כשאנחנו מתחילים בנסיעה עירונית, והיצרן רוצה שהאופנוע יהיה יחסית שקט, הוא יגדיר שהפרפר ישאר סגור בטווח סל"ד ו/או מהירות מסויימת. אבל ככל שהמהירות עולה ועוברת רף מסויים כך הפרפר יפתח יותר ויותר, לפתע נשמע שצליל האגזוז השתנה.

בנוסף, הפרפרים שולטים גם על הלחץ החוזר של הגזים שלהם יש תפקיד מאוד מאוד חשוב בביצועי המנוע, ובלעדי לחץ חוזר זה המנוע יעבוד פחות טוב. זו בין היתר הסיבה שבגללה לא תוקעים סתם פחית שימורים בקצה הצינור.

חלק מהפרפרים הם מכאניים ונשלטים באמצעות כבל וקפיץ, וחלקם מופעלי סרוו חשמלי שנפתח או נסגר בהתאם להגדרות מחשב המנוע – סל״ד, מהירות ועוד.

בתמונה ניתן לראות פרפר מופעל מכאנית:

כמו במקרה של החיישנים, אם נסיר את המקטע של מערכת הפליטה בה נמצא/ים שסתום/ים אלה אבל לא נטפל בהסרה שלהם בצורה מקצועית, יש מצב שמחשב המנוע יעלה לנו הודעות שגיאה ו/או יפגע בביצועי המנוע, ולכן חשוב להתייחס לשינוי בהתאם.

יצרני מערכות פליטה רציניים מתכננים את הצנרת, את הקוטר שלה, את הקולקטור ואת הדוד/ים בצורה שתהיה אופטימלית לשימושי האופנוע, ואם צריך להסיר את הפרפרים הם ידאגו לספק פלאג או מנגנון אחר שמבטל את תפקידם, וחשוב להשתמש בו כדי למנוע תקלות.

מצד שני, מערכות פליטה מסויימות, זבל סיני וכל מיני קומבינות שחבר ייצר מצינור בחצר שלו – אולי יראו טוב על האופנוע, אבל הן לא תוכננו בצורה נכונה, אין מאחוריהן שום מחקר, והרכיבים שלהן לא מותאמים לכלי שלכם ולתפקוד שלו. ומכאן הדרך לפגיעה במנוע לא ארוכה.

סליפ-און

בחלק נכבד מהאופנועים, אם זה אפשרי מבחינה מכאנית, ניתן לבצע החלפה של דוד הפליטה ורק אותו, ובמקומו נתקין דוד חלופי. דוד מסוג זה מכונה ״סליפ-און״ (כי מחליפים דוד בדוד, בלי לשנות את הצנרת עצמה).

חשוב לדעת שהסרה של הדוד מבלי להתקין במקומו דוד אחר שמותאם לכלי לא רק שלא תסייע לביצועי האופנוע אלא יש מצב שבטווח הקצר תפגע בביצועים, ובטווח ארוך גם תפגע במנוע עצמו, ועל כך מיד.

החלפת הדוד המקורי בסליפ-און משנה לעיתים את הסאונד שמערכת הפליטה מפיקה ואולי מפחיתה במשקל בכמה מאות גרמים (אולי יותר, תלוי במבנה הדוד המקורי). אבל ברוב המקרים שינוי זה כמעט שלא משפר ממש את הביצועים עצמם, ומטרתו היא לרוב פוזה נטו (״אחי תראה איזה אגזוז הבאתי, נודר!״).

פירוק והחלפה של דוד סליפ-און היא לרוב פעולה פשוטה מבחינה מכאנית, ולרוב ללא צורך בפירוקים רבים. אבל לפעמים יש יוצאי דופן, ובאופנועים מסויימים החלפת הדוד המקורי בסליפ-און כן תביא לשיפור קל בביצועים, אבל גם אם כן מדובר באחוז בודד לעומת המקורי.

בתמונה אגזוז סליפ-און של אקראפוביץ עם מעטפת וקצה מקרבון שמחליף את האגזוז המקורי באופנוע דוקאטי מולטיסטרדה V4:

יוצאי דופן למקרים אלה הם אופנועים בהם הממיר הקטליטי נמצא כחלק מהדוד, ואז החלפת הדוד המקורי בסליפ-און למעשה משמיטה גם את הממיר. בנוסף, ישנם דגמי אופנועים מסויימים שבהם הדוד המקורי מכיל גם את הפרפרים שהוזכרו קודם, ולכן, שוב, חשוב לדעת מה עושים ולא סתם להחליף דוד בדוד כיוון שניתן בקלות לגרום לנזק מתמשך למנוע אם לא עושים זאת בצורה הנכונה.

בתמונה אפריליה טואונו פקטורי שבו יש דוד פליטה מקורי ודי גדול שעושה קצת יותר מאשר להשתיק רעש, אבל גם תואם תקני פליטה מחמירים:

פול סיסטם

לעומת ההחלפה היחסית פשוטה של הדוד, החלפה של כל מקטעי צנרת הפליטה + דוד סופי מכונה בלע״ז ״פול-סיסטם״ (כי זו החלפה של כל המערכת) ותפחית קרוב לוודאי כמה ק"ג ממשקל הכולל (ולעיתים אפילו מעל 20 ק״ג, תלוי באופנוע). אם מדובר במערכת פליטה שתוכננה כראוי – ואם עושים את כל מה שצריך לעשות (ועל כך בהמשך) – היא כנראה גם תביא לשיפור של ביצועי המנוע ברמה של עד לכ- 10% (תלוי בסוג הכלי ובסוג השינוי, ברוב המקרים מדובר על כ- 5%-7%), וזה פרט לשינוי המשמעותי בסאונד שמערכת הפליטה מפיקה.

במקרים רבים כשמדובר באופנועים ספורטיביים וכשמדובר ביצרן מכובד ורציני, הצנרת החלופית לא רק קלה יותר במשקל  אלא גם עבה יותר (כלומר בעלת קוטר צינור גדול יותר, כאמור החל מהדאון-פייפ שיוצא מהמנוע לאורך כל מערכת הפליטה), העיקולים השונים של הצנרת מתוכננים בצורה אופטימלית להעברת גזי הפליטה, ואזור החיבור של הצנרת מתוכנן בצורה מתאימה יותר ללחץ שהגזים יוצרים. במערכות פול סיסטם יש גם הסרה של הממיר הקטליטי וגם מטפלים בהסרת החיישנים והפרפרים, והכל במטרה לאפשר לגזי הפליטה לצאת בצורה מהירה יותר מהמנוע, לשחרר חסמים בזרימת הגזים, לאפשר לחץ חוזר בצורה טובה, ובגדול לאפשר למנועים "לנשום".

בתמונה מערכת פליטה מלאה (פול סיסטם) של חברת יושימורה מדגם אלפא המיועדת למנוע 4 בוכנות, עם צנרת טיטניום ודוד עם קצה קרבון:

בניגוד להחלפת הדוד, החלפת כל המערכת היא יותר מורכבת מבחינה מכאנית, דורשת פירוק חלקים מהאופנוע (לפעמים פלסטיקה, לפעמים רדיאטור ומכלולים אחרים), ומחייבת זמן עבודה ארוך יותר.

אבל חכו, יש עוד.

שינוי תצורה

לעיתים, השינויים במערכת הפליטה כוללים גם שינוי תצורה. לדוגמה, באופנוע ספורטיבי עם 4 צילינדרים במקום 4 צינורות דאון-פייפ שמתכנסים לאזור אחד ואז מתפצלים לשני דודים (מה שנקרא 4:2:2), יש מערכות חלופיות שמשנות את התצורה המקורית, ומורידות דוד אחד לגמרי (תצורת 4:2:1 לדוגמה). הכל תלוי בתכנון המערכת ובמטרה שלשמה היא יוצרה.

שינוי התצורה יכול לעיתים להיות גם במיקום דוד/י הפליטה, והכל תלוי במטרתו של יצרן המערכת החלופית ובהתאם לאופי האופנוע. אבל שינויים כאלה יכולים להשפיע גם על הדינאמיקה של הכלי – לדוגמה על ידי שינוי נקודת מרכז הכובד שלו, ולאו דווקא לטובה (תחשבו מה עושה העברה של 10 ק"ג מתחת לאופנוע חילקו העליון, או הזזה של 12 ק"ג המורכבים משני דודים בשני צידי האופנוע ל-4 ק"ג בצד אחד בלבד).

לדוגמה, זוג דודי פליטה של סוזוקי היאבוסה מקוריים:

וככה נראית הצנרת של מערכת הפליטה המקורית:

לעומת זאת, כך נראית מערכת פליטה חלופית של חברת אקראפוביץ להיאבוסה שגם משנה את התצורה מ- 4:2:2 ל- 4:2:1, וגם מפחיתה לא פחות מ- 25 ק"ג ממשקל הכלי:

נו, זהו?

לא! ישנם עוד כמה פרמטרים מאוד חשובים שצריך לתת עליהם את הדעת. חשוב להבין שהחלפת מערכת הפליטה בעצמה קרוב לוודאי לא תשפר כלום בביצועי האופנוע שלכם, אם לא תלכו צעד נוסף קדימה ותתאימו את כל רכיבי המערכת לעבוד זה עם זה בהרמוניה.

מערכת היניקה

ראשית, החלפה של מערכת הפליטה המלאה (פול סיסטם) צריכה ברובם המכריע של המקרים להיות מלווה גם בשיפור מערכת היניקה, מה שאומר החלפה של מסנן האוויר לאחד פתוח יותר. בלי שנשפר את הדרך שבה המנוע "נושם", החלפת מערכת הפליטה תוסיף אולי רעש ופוזה, אבל זו רק חצי עבודה.

בתמונה פילטר אוויר רב פעמי של חברת K&N לקוואסאקי ZX10R:

שווה לדעת שתחזוקה נאותה של פילטר האוויר היא קריטית, ואם ניסע על כלי שיש בו פילטר אוויר פגום או מטונף שלא הוחלף בזמן (ויש גם כאלה רב פעמיים שאפשר לנקות ולהחזיר), אנחנו מכניסים חלקיקי אבק וחול למנוע שלנו, מה שיגרום לבלאי מואץ ולתקלות.

מפת המחשב

כאן הגענו לנקודה חשובה מאוד בטיונינג של ביצועי המנוע של האופנוע. החלפה של כל המערכת ותוך כדי כך הסרה של הממיר הקטליטי מחייבת ברוב המקרים גם שינויים בדרך שבה המנוע מקבל את תערובת ויחסי האוויר/דלק שלו, ולשם כך נדרשת החלפה או התאמה של המפה לפיה עובדת תוכנת המחשב ששולטת על התפוקה של המנוע – כך שתוציא יותר מהמנוע, שהרי זו היתה אחת המטרות שלנו בהחלפת מערכת הפליטה לא?

אז קודם כל בכמה מילים: מהי אותה "מפה"?

מפה, בהקשר למנועי בעירה פנימית, היא קוד בתוכנה שאומר למחשב המנוע מה תהיה תערובת האוויר/דלק בכל מצב מצערת ובכל הילוך.

המפה "מקורית" שהיצרן צרב לתוכו לא יכולה לעולם להיות מושלמת. לנצח, לא משנה באיזה אופנוע מדובר, היצרן נאלץ לספק פשרה בין ביצועים לאמינות ובין זיהום ורעש וחום והספקים. היצרן יעדיף לספק לצרכן אופנוע עם מנוע שמכוון לטווח ביצועים שיהיה נמוך משיא היכולת שלו כך שיתפקד לאורך זמן בצורה אמינה, ושיעבוד עשרות אלפי ק"מ לפני שיהיה צורך לתחזק אותו מבחינה מכאנית – מאשר מנוע חזק יותר שעובד על הקצה שלו, אבל שיישבר הרבה יותר מהר.

לדוגמה, באופנועים מסויימים הילוכים 5 ו-6 הם מוגבלים בתוכנה, ולא משנה כמה חזק תפתח את המצערת ותחשוב שאתה על הקצה, בפועל המנוע חונק את עצמו בכוונה ולא נותן את כל מה שיש לו – וזה בגלל הגבלת מהירות מובנית. באופנועים אחרים דווקא הילוכים 1 ו-2 מוגבלים בכוונה וזאת כדי למנוע מצב שהאופנוע יאיץ חזק מדי ובצורה בלתי נשלטת. הכל לפי שיקולי היצרן.

במקרים כאלה, הסרת ההגבלות האלה. תביא לביצועים הרבה יותר גבוהים, אם כי לפעמים המשמעות היא שזה יבוא על חשבון האמינות לטווח הארוך.

הערה: לפעמים, באופנועים מסויימים, ניתן להשאיר את מערכת הפליטה המקורית או להחליף רק דוד (סליפ און) ולעשות החלפה של המפה בלבד. לשיפור זה קוראים בלשון העם Stage 1. אם הולכים עוד שלב ומחליפים את כל מערכת הפליטה וגם עושים שינוי בתוכנה, זה נקרא בלשון העם Stage 2. ואם נכנסים גם לשיפורים במנוע עצמו – זה ייקרא במקביל Stage 3.

נחזור למפות: לרוב ניתן "לדרוס" את המפה המקורית על מחשב האופנוע ולהעלות לתוכו מפה חלופית. לשם כך יצרני מערכות פליטה מכובדים יספקו מפה מתאימה לכל סוג אופנוע שעבורו הם בונים מערכת פליטה מלאה. מצד שני, יצרני הזבל הסיני או החבר שבונה לכם את המערכת מצינורות בחצר הבית שלו – לא יספקו את המפה המתאימה, ולרוב גם אין להם מושג בתחום.

הערה: צריך לדעת שהחלפת המפה עלולה לפגוע באחריות היצרן. כמובן שזה לא רלוונטי לאופנועים שאינם באחריות, אבל אם קניתם אופנוע ב- 200,000 ש"ח ודפקתם לו את המנוע חודש אחרי שקניתם בגלל שהלכתם "לעשות מפה" אצל סוחר ירקות רק כי רציתם לחסוך את עלות המערכת המאושרת על ידי היצרן, תצטרכו להתמודד עם ההשלכות של אובדן האחריות. וכן, יש מחשבים של אופנועים מסויימים שבהם – אם החלפתם מפה וגם אם החזרתם את המקורית – היבואן/יצרן ידעו לזהות את זה ברגע שיחברו את האופנוע למחשב במוסך. קחו את זה בחשבון.

אז איך מחליפים מפה?

יש שתי דרכים עיקריות להגדיר את המפה המתאימה למנוע של האופנוע שלכם:

האחת היא לעשות זאת על ידי מחשב + תוכנה שקוראת את המפה המקורית של האופנוע, בה אנו עושים את השינויים המתאימים או טוענים מפה מיצרן מערכת הפליטה, ואנחנו משדרים אותה חזרה למחשב המנוע (מה שנקרא ״צריבה״). היתרון בשיטה זו הוא העובדה שפעמים רבות ניתן להשיג את התוכנה + מפות בחינם ולהוריד אותן מהאינטרנט, ובמקרה הכי גרוע תצטרכו לקנות בכמה שקלים כבל מתאים שמחבר בין המחשב שלכם (לרוב יציאת USB) אל השקע המתאים שמתחבר למחשב האופנוע. מצד שני צריך לזכור שמדובר בפעולה טכנית ולא כל אחד מבין מספיק כדי לבצע שינוי שכזה בעצמו, ובסופו של דבר מדובר בפעולה שיכולה לגרום להשלכות שליליות על האופנוע שלכם אם אתם לא יודעים איך עושים את זה נכון, ולכן לפני שאתם רצים לפרמט לעצמכם את האופנוע, חכו לפסקה הבאה.

לדוגמה, מסך של תוכנת עריכה לניהול המנוע:

יש יצרנים שמוכרים מחשבים קטנים המיועדים לפעולת צריבת התוכנה על מחשב האופנוע, ויש להם יכולת גם לגבות את המפה המקורית ולהחזיר אותה בעת הצורך (למשל לפני ביקור במוסך). לדוגמה OFT:

שיטה שניה ואולי הרבה יותר פשוטה היא על ידי שימוש במוצרים חומרתיים ייעודיים לנושא (כמו Power Commander , Bazzaz ועוד), שהם מעין קופסאות ממוחשבות קטנות (בגודל של כקופסת סיגריות ואולי פחות) שמתחברות ב-פלאג אנד פליי ישירות למחשב האופנוע ומותקנות מתחת למושב או במקום אחר באופנוע. המכשירים הללו מגיעים מובנים עם המפה/ות המתאימה/ות (או שצורבים אותן לתוכם), ואז באמצעות כפתור או פעולה אחרת גורמים לאופנוע ״לחשוב״ שזו המפה הנכונה, וזאת מבלי לגעת בכלל במפה המקורית שהגיעה עם האופנוע.

היתרון בשימוש במוצרים אלה לא משנה כלום במפה המקורית של האופנוע (מישהו אמר פגיעה באחריות?) והתקנתם/תפעולם היא פשוטה ברמה של ילד כאפות שמבלה את חייו בטיקטוק. בנוסף, מוצרים אלה משמשים לעיתים כפלטפורמות לשידרוגים נוספים (למשל קוויק שיפטר או מערכת בקרת אחיזה באופנוע שהיה נטול האביזר הזה במקור, ועוד).

מצד שני, מדובר במוצרים לא זולים שעולים מאות דולרים בחו"ל, וכשהם עושים עלייה ארצה מחירם מגיע כבר לאלפי שקלים.

לדוגמה, מחשב Power Commander 5 של חברת דיינוג'ט:

ומחשב של Z-Fi חברת בזאז:

ומה לגבי טיונינג לאופנוע? צריך את זה?

התשובה הקצרה היא שאם אתם רוצים לעשות את העבודה כמו שצריך, אז כן.

נסביר. המפה שמספקים יצרני האגזוזים המכובדים (שוב – לא מדובר על אגזוזים מזוייפים פח אשפה בשקל תשעים שקניתם בעלי אקספרס) לא תמיד מספקת את ההגדרה הכי טובה למנוע של האופנוע שלכם, וזאת מכמה סיבות:

ראשית, זכרו שללא החלפת המפה המקורית שיתכן האופנועים סיפק – לא תשיגו את המירב המנוע של האופנוע שלכם גם אם תחליפו לו את מערכת הפליטה, וזאת משום שבמנועים מודרנים יש כל כך הרבה פרמטרים שצריך לשנות בכל טווח הסל"ד כדי שיתאימו למערכת הפליטה.

שנית, מי שפיתח את המפה המתאימה לדגם אופנוע ספציפי עם מערכת פליטה ספציפית עשה זאת כשהוא מבצע את הבדיקות באזור גיאוגרפי מסויים בעולם ובתנאי מזג אוויר מסויימים. תנאים אלה הם לא תמיד (או כמעט אף פעם לא) מתאימים בדיוק למה שהולך אצלנו בארץ הקודש – לא מבחינת לחץ ברומטרי (מישהו אמר ים המלח?), לא מבחינת לחות ולא מבחינת טמפרטורות. דינו של אופנוע שהותאם לרכיבה ביפן הוא לא כדינו של אופנוע שמוצא את עצמו בטוויסטיז של בית גוברין ביום שבת של חודש יולי.

ושלישית, יצרן מערכות הפליטה, עם כל הניסיון שלו, נאלץ גם הוא לעשות בנסיון לייצר מכנה משותף מתאים לכל הלקוחות שלו. ומסיבה זו, המפה שאותה מספק היצרן היא אולי נקודת התחלה טובה ואולי עדיפה על המפה המקורית שהגיעה עם האופנוע לפני שבוצע בו השינוי, אבל בלי להתאים אותה לתנאים כאן ולצרכים שלכם, אתם למעשה מקבלים אופנוע שלא מממש את מלוא הפוטנציאל שלו, בדיוק כמו שהמורה שלכם אמרה לכם בכיתה ח׳.

וכאן נכנסים לתמונה ״טיונרים״, אותם אנשי מקצוע שמבינים בתחום הטיונינג (או הכיוונונים המתאימים), יש להם את הידע והניסיון, את הציוד המתאים – מחשב, תוכנה, כבל חיבור למחשב המנוע, וגם דיינו – מערכת שמאפשרת בדיקת ביצועי מנוע בתנאי מעבדה מבלי לצאת לרכיבה בין שינוי לשינוי.

בתמונה – טיונינג שמבוצע על מכשיר דיינו:

בנוסף, טיונר שמכבד את עצמו מחזיק כבר סטוק של מפות שהוא ייצר (או את הידע לייצר מפות בהתאם לצרכי הלקוח), ולעיתים הן שונות מהותית מהמפות הסטוק שמגיעות מהיצרן, כך שהוא מסוגל לתת מענה לדרישות הלקוח, אופי הרכיבה שלו ועוד.

רגע, ומה עם הרעש?

ברוב הדודים החליפיים (בין אם סליפ-און ובין אם פול-סיסטם) ניתן להסיר את הקצה הפנימי שלהם, מה שמכונה "משתיק". הסרת המשתיק תגביר משמעותית את הרעש שמערכת הפליטה מפיקה, עד רמה של מעל למה שמותר בחוק (95 דציבלים).

רעש מוגזם הוא מסוג הדברים שמושכים תשומת לב. אם תיתפסו על ידי שוטר עצבני או בוחן תנועה שמחפש הורדות, יש מצב שתחטפו הורדה מהכביש ואולי קנס, ולא – הוא לא צריך מד דציבלים כדי להוריד אתכם מהכביש (ע״ע שיטת מצליח).

בתמונה רואים משתיק שהוצא מתוך דוד הפליטה:

רוצים להיות כשרים? גם אם החלפתם מערכת פליטה, השאירו את המשתיק בתוך הדוד שלכם, ואז לשוטר לא תהיה עילה להוריד אתכם מהכביש – לפחות לא מהסיבה הזו. ובינינו, זה גם עדיף לקשרים טובים עם השכנים שבוודאי לא שמחים לשמוע אתכם מניעים בשבת ב- 5 בבוקר כשאתם יורדים לסדום-ערד. זה לא פוגע בגבריות אם תתחשבו באחרים.

האם החלפת מערכת פליטה היא חוקית?

התשובה לכך מורכבת ובסופו של דבר תלוי על מי נופלים, אבל לפני שתקראו זיכרו שאני אינני לא עו"ד ולא משפטן ושהמידע שיובא להלן נכתב כאן לטובת השכלתכם הכללית והוא אינו מהווה תחליף לייעוץ משפטי בשום אופן.

עובדתית, יצרני רכב/אופנועים מאפשרים החלפת רכיבים בכלי הרכב/אופנוע במוצרי אפטר מרקט והעולם מלא ביצרנים של רכיבים חלופיים החל מכפתור של הורדת חלונות ברכב וכלה בשיפורי מנוע, טורבו, מערכות קירור, מערכות יניקה, בולמים, בלמים ועוד. חלק מהמערכות אפטר מרקט האלה משפרות את ביצועי כלי הרכב, את יכולת הבלימה שלו, את התנהגות הכביש שלו ועוד. כך הדין לגבי מערכות פליטה.

כאשר ההחלפה מתבצעת בצורה מקצועית והחלק שאותו מחליפים תואם מק"ט ומחזיק בתקנים המתאימים – לא אמורה להיות בעיה כיוון שהחלק המקורי מוחלף בחלק שתואם אותו בצורה מלאה.

אלא מה, אנחנו חיים במדינת ישראל שבה יש משהו שנקרא תקנה 380 (א) לתקנות התעבורה שקובעת: “לא ישנה אדם מבנהו של רכב אלא לפי היתר בכתב מאת רשות הרישוי”. הצרה בחוק זה הוא שניסוח התקנה איננו חד משמעי, והוא למעשה קובע כי כל התקנה של כל מערכת שיפורים בכלי הרכב שלא עברה אישור כתוב של משרד התחבורה היא אסורה. החוק היבש אינו מתיר כל שינוי ברכב או באופנוע, ובניגוד לדעה הרווחת, כל שינוי שתעשו בכלי הרכב או באופנוע יכול תיאורטית להביא להורדתו מהכביש גם אם עבר טסט בדיוק לפני 5 דקות. בכל מקרה, כל שיפור במנוע, במערכת היניקה או הפליטה, בתוכנת ניהול המנוע של האופנוע ושינויים במערכת הבלימה – אסורים על פי חוק.

זאת אומרת שעל סמך תקנה זו רשאי בוחן תנועה להחליט להוריד לכם את האופנוע אם החלפתם ידיות ברקס או קלאץ' ללא-מקוריות, אם החלפתם פילטר אוויר לאחד פתוח או אם שמתם פנסי ערפל וכן הלאה. מן הסתם, כך לגבי החלפת מערכות פליטה.

יש עוד נקודה שצריך לתת עליה את הדעת והיא מה קורה אם חס וחלילה רוכב היה מעורב בתאונת דרכים – בטח שבטח אחת שהיתה קטלנית (לדוגמה תאונה בה אדם רוכב על אופנוע, עושה תאונה, וכתוצאה מכך המורכבת שישבה מאחוריו נהרגת). במקרים אלה בוחן משטרתי מוסמך יכול לגשת למגרש המשטרתי בו נמצא כלי הרכב/אופנוע ולפרק ממנו כל חלק או רכיב הדרוש לחקירת התאונה לפי שיקול דעתו המקצועית. יש סיכון שאם יתברר כתוצאה מכך שבכלי הרכב/אופנוע הותקנו שיפורים לא חוקיים (וכאמור – כל שיפור הוא לא חוקי), זה עלול לסבך את הנהג/רוכב ולהוביל להגשת כתב אישום. בעל הרכב/אופנוע או הנהג/רוכב יכול למצוא את עצמו מתמודד עם כתב אישום שכולל שורה של עבירות חמורות כמו גרימת מוות ברשלנות, נהיגה בקלות ראש וברשלנות וגרימת תאונת דרכים בה נחבל אדם חבלה של ממש, וזאת משום שעלה החשד והוכח כי בוצעו שינוים במנוע בניגוד לחוק, לרבות במערכת הפליטה וכן הוספו לרכב מכלולים נוספים שאינם קיימים במקור.

ולא רק לסיבוך משטרתי, אלא גם עם חברת הביטוח העשוייה, במקרים מסויימים וכשעולה חשד לכך, לקחת צד ולהתנער מאחריותה לשלם לנפגעים פיצויים כיוון שבוצעו בכלי רכב/אופנוע שיפורים לא חוקיים. כמובן שהכל תלוי במידת הרצון, אבל כשיש רצון (וכשמדובר בתביעת פיצויים גבוהים במיוחד) יש יכולת.

חלאס, חפרת. יש עוד?

כן, עוד משהו אחד קטן.

בנוסף לכל מה שנאמר קודם אבל בלי קשר לחוקיות החלפת מערכות פליטה מלאות (פול סיסטם) במדינת ישראל, קחו בחשבון שחלק מהמערכות הללו כלל אינן חוקיות לשימוש בכביש ציבורי, ומיועדות לשימוש במסלולי מירוצים בלבד. מערכות המשמשות למירוצים בלבד הן לרוב הרבה יותר רועשות, הרבה יותר קלות משקל, וכשעובדים איתן נכון – הן יכולות להביא לתוספת גדולה יותר בהספק המנוע בטווחים מסויימים. מצד שני, בגלל שהמערכות האלה תוכננו למקסם ביצועים בשיא הסל"ד על מסלול מירוצים, הן עשויות להפיק דווקא ביצועים נחותים יותר ברכיבה יומיומית בתנאי רכיבה רגילים.

לכן, צריך לזכור שמערכות למירוצים לא מיועדות לרכיבה על כביש ציבורי, גם בגלל הרעש, גם בגלל היעדר הממיר הקטליטי (וכתוצאה מכך – זיהום מוגבר) אבל גם בגלל הפגיעה בביצועים בסל"ד נמוך ובינוני.

איך יודעים אם מערכת היא חוקית לכביש או לא?

קודם כל אם אתם קונים מערכת פליטה מלאה – תשאלו את המוכר. הוא מחוייב לומר לכם, ואז תחליטו בעצמכם. בנוסף, בדקו היטב במפרט המוצר ובניירת שמספק היצרן (ואם לא מוצאים את הניירת המקורית או שזהו אופנוע משומש, אז מחפשים בגוגל ומוצאים). אלה שכתוב עליהן not for road use או race only והן ללא חותמת CE או אישור חוקיות לכביש אינן חוקיות לשימוש בכביש ציבורי, ולכן בלי קשר לתקנה 380 שצויינה לעיל, אתם מסתכנים בהורדה מהכביש במידה ותיפלו על שוטר/בוחן אכזרי במיוחד.

כך נראה כיתוב על אגזוז שאיננו חוקי לכביש, במקרה זה מערכת של טרמיניוני:

מצד שני, בתמונה זו רואים תעודה מקורית של היצרן (במקרה זה אקראפוביץ) המעיד על התאמת האגזוז למק"ט של יצרן האופנוע (במקרה זה – ימאהה), ועל החוקיות לכביש:

אי ידיעת החוק לא פוטרת אתכם ממנו.

וכעת לקראת סיום, מילה אחת נוספת:

זיופים, מערכות בשקל תשעים – ובקיצור זבל סיני

כל מה שכתבתי עד כה נכון שבעתיים כשמדובר במערכות פליטה מזוייפות סיניות שקונים בעלי אקספרס (ע"ע ערסים שקונים אופנועים מדגמים מסויימים שלא נציין אותם כאן, תוקעים חרא סיני, ואז מתפלאים למה המנוע הולך או מוכרים מהר לאידיוט אחר שחושב שזה מגניב אבל בפועל מקבל גרוטאה שעומדת להתפרק).

דודים מזוייפים אלה מיוצרים בתהליכי עבודה לא מבוקרים, ללא שום תכנון הנדסי וללא נהלי עבודה מסודרים, הכל העתקה וזיוף זול של תמונה שהם מצאו באינטרנט. גם אם הם נראים סבבה בתמונה, בפועל החומרים שמהם הם מיוצרים אינם קרובים לחומרי האיכות שמהם מייצרים את המוצר האמיתי, סגסוגות מתכת זולות, לא טיטניום ולא נעליים, קרבון שהוא בכלל פלסטיק צבוע, חומר מילוי שמתעופף, נשרף מהחום ופשוט לא מתפקד, ניטים וחיבורים שמתרופפים מהר מאוד, ובכלל – חרא של סחורה בלשון העם.

ולא רק האיכות, אלא היעדר מוחלט של כל התאמה או תכנון לאופנוע שאליו הם מיועדים לכאורה. צנרת לא בקוטר המתאים לצמרת המקורית, ללא התייחסות לעניין הלחצים במנוע, סילוק גזים, פינוי חום או רעש.

הסימפטומים הראשונים שתראו יהיו של ניצוצות ואפילו אש שיוצאים מהאגזוז המזוייף. בנוסף, סביר להניח שתחוו בק-פאיירים מעצבנים ומלוכלכים, מה שכמובן יעצבן את כל השכנים שלכם. ולבסוף, אם לא תפרקו בזמן, המנוע שלכם יחוו פגיעה מתמשכת בשסתומים ואף מעבר לזה (בתלות בשימוש בכלי כמובן).

נכון שזה יראה מגניב, אבל במקביל זה יגרום נזק מתמשך לא רק לאזניים של הרוכב אלא בעיקר למנוע.

בתמונה – זבל סיני ב- $35:

בלי להזכיר שמות כולנו מכירים את האופנועים שמושכים אליהם את אותה אוכלוסיה שחושבת שזה מגניב. כשאתם קונים כזה אופנוע מיד שניה – תבדקו טוב טוב מה מותקן עליו, שלא תופתעו. ואם במקרה גיליתם שעל האופנוע הותקנה מערכת מזוייפת – תתרחקו ממנו כמה שיותר מהר, אין לכם מושג איזה נזק אתם סוחבים על המנוע של האופנוע – שלא לדבר על כך שהבעלים שלו ככל הנראה לא באמת טיפל בו כמו שצריך.

השורה התחתונה היא כזו: זול עולה ביוקר.