על מערכות פליטה באופנועים

אין אופנוען או אופנוענית אמיתיים שלא נהנים לשמוע את המנוע של האופנוע שלהם. ישנם לא מעט סוגי אופנועים ומספר רב של סוגי מנועים, אבל מה שמשותף לכולם הוא שימוש במערכת פליטה, מה שמכונה אצלנו בשם הגנרי ״אגזוז״ – לפחות עד שלא נצטרך לוותר על מנועי בעירה פנימית ולעבור לשיעמומונים חשמליים…

אם תשאלו רוכב ממוצע מהי מטרתה העיקרית של מערכת הפליטה הם בוודאי יענו שהיא להשתיק את הרעש שמייצר המנוע. אבל זה לא נגמר בזה. למערכות פליטה יש תפקידים נוספים שצריך לתת עליהם את הדעת, כמו שליטה על פינוי גזי הפליטה מהמנוע, שליטה על רמת הרעילות שלהם, שליטה על חום הגזים וגם על הלחצים שנוצרים עקב פעימות המנוע. שינויים בקונפיגורציה של מערכת הפליטה יכולים להשפיע לטובה (אבל לא פחות מזה גם לרעה) על ביצועי המנוע. חשוב להבין שמערכת פליטה היא לא סתם צינור ארוך שבקצהו יש פחית עם צמר סלעים, ולמעשה שינוי קטן שיבוצע בחלק ממערכת הפליטה מבלי לתת עליו את הדעת ומבלי לעשות אותו בצורה מושכלת – יכול להביא לפגיעה בביצועי הכלי.

כדי להבין איך עובד כל הסיפור הזה ומה אפשר לעשות, אולי, כדי לשפר את הסאונד שמפיק המנוע, להפחית את משקלו או לשפר את הביצועים שלו – נצטרך להיכנס לפרטים הקטנים. תזרמו איתי.

חלק מהתמונות נלקחו מהסרטון הזה ושווה לצפות בו אם בא לכם. חלק אחר של התמונות נלקח מחיפושים באינטרנט.

מבנה האגזוז

כמו כל דבר בצבא, גם אגזוז מורכב משלושה חלקים עיקריים – צנרת שיורדת מהצילינדרים (החלק המכונה “דאון-פייפ”), צנרת מרכזית (“מיד-פייפ”) וצנרת סופית שאליה מחובר דוד פליטה אחד או יותר.

דוגמה לסעפת של מנוע 4 צילינדרים:

בהתאם למספר הצילינדרים במנוע כך יש מספר צינורות שיוצאים ממנו. לדוגמה, באופנוע עם מנוע ״סינגל״ (כלומר עם צילינדר אחד) יהיה צינור אחד שיצא ממנו, ודרכו יצאו גזי הפליטה. באופנוע עם מנוע “טווין” או “בוקסר” (בעל 2 בוכנות) יהיו שני צינורות, 3 במנוע תלת-בוכנתי, 4 במנוע עם 4 בוכנות וכן הלאה. על סוגי מנועים נדבר בפעם אחרת.

מרגע שהצינורות יצאו מהמנוע הם מתעקלים ומתכנסים להם יחד בנקודה אחת (וישנן כמה תצורות לעניין שלא נפרט במאמר זה), עוברים דרך ממיר קטליטי עם חיישנים, ויוצאים משם החוצה לעבר דוד/י הפליטה. בהתאם לסוג האופנוע ולאופיו, וכן למה שהיצרן המקורי רצה לעשות, יש אופנועים שבהם יש דוד פליטה אחד, יש כאלה עם שניים, שלושה ולעיתים אף ארבעה, תלוי באופנוע.

בתמונה ניתן לראות חתך של מערכת פליטה מלאה, כולל אזור החיבור בין הצינורות, הממיר הקטליטי, ובסופה הדוד:

עוד בהתאם לסוג האופנוע (וגם לאופנה הרווחת באותן שנים) – חלק ממערכות הפליטה משתמשות בדוד/י פליטה שמותקנים בזנב (מתחת למושב המורכב/ת), או בצד האופנוע בסמוך לגלגל האחורי, או בחלקו התחתון של האופנוע. ישנם דוד/י פליטה ארוכים יותר או ארוכים פחות, יש כאלה עבים ובשרניים וכאלה דקים ומצומקים, יש כאלה בעלי פרופיל של צינור מעוגל, יש אליפטיים, יש מתומנים או לא סימטריים, וישנם גם כאלה שהם בעלי צורה לא מוגדרת והם מותאמים לנישה הספציפית בגוף האופנוע שבתוכה הם הותקנו.

בתמונה – רביעיית מפלטים של MV Agusta F4:

בחלק מהאופנועים צנרת הפליטה חבוייה מתחת למעטה פלסטיקה, ואילו באחרים היא חשופה, מתפתלת בעיקולים סקסיים, ועוברת דרך מכלולי האופנוע עד שהיא מגיעה לאזור של דוד/י הפליטה.

בתמונה מערכת פליטה מלאה (פול סיסטם) של חברת אקראפוביץ המיועדת לדוקאטי פניגאלה V4:

צנרת הפליטה עשוייה ממתכת כזו או אחרת – החל מ״ברזל״ שתופס ״ג׳ינג׳ים״ עם הזמן, וכלה בסגסוגות איכותיות ויוקרתיות יותר כמו טיטניום. גם הדוד/ים עשויים מגוון מתכות או חומרים אחרים כמו קרבון. בגלל שטמפרטורת גזי הפליטה היא גבוהה מאוד, לעיתים צנרת הפליטה מקבלת גוון כחלחל שנשאר לאחר מכן על הצינורות, ולפעמים הם הופכים להיות בעלי גוון אדמדם בעת שימוש אגרסיבי באופנוע (מה שמצביע על התלהטות בגלל החום, אתם לא רוצים לגעת בצנרת כשזה קורה…)

בגלל אופי מנוע הבעירה הפנימית, אופנועים פולטים חום רב. בחלקם, מערכת הפליטה בנויה בצורה כזו שהרוכב לא יסבול סבל רב בעת עמידה בסרק או בתנועה בפקקים/רמזורים. אבל באחרים הרוכב יחווה סיוט וחימום יתר של איברים כאלה או אחרים – בהתאם למיקום צנרת הפליטה – עד כדי חוסר יכולת להמשיך לרכוב על האופנוע בתנאים האלה.

ממיר קטליטי

הממיר הקטליטי נכנס לחיינו המוטוריים סביב אמצע שנות התשעים ומטרתו היא הקטנת זיהום אוויר על ידי ספיחת גזים רעילים שנפלטים מהמנוע (בתהליך כימי המבוצע על ידי מתכות שמזרזות פירוק של מזהמים). ככל שתקני זיהום האוויר מחמירים יותר (יורו 4, יורו 5 וכו׳) כך המשמעות של הממיר גדולה יותר (וכעת, ברכבים, יש אפילו יותר מממיר אחד). כפועל נלווה, הוא “מעניש” את הביצועים של האופנוע. לכן, הסרתו ברוב המקרים תשפר את הביצועים + תשנה את הסאונד. בנוסף, הממיר מתחמם מאוד בעת רכיבה, ולכן הסרתו פעמים רבות תשפר את תחושת החום שמרגיש הרוכב.

בתמונה רואים חתך של ממיר קטליטי:

הממיר נמצא ברוב המקרים בחלק מרכזי של צנרת הפליטה, במקום שאליו מתנקזים כל צינורות הפליטה לפני שהם ממשיכים אל דוד/י הפליטה. לפעמים, באופנועים חדשים (בעיקר אבל לא רק) הממיר הקטליטי נמצא בדוד עצמו.

חשוב לדעת: הסרתו של הממיר משפיעה ברוב המקרים על התערובת שיקבל המנוע ויש לתת על כך את הדעת, ועל כך בהמשך.

בנוסף, צריך להגיד שהסרתו של הממיר מן הסתם תגביר את הזיהום שמייצרים גזי הפליטה מהמנוע (עד פי 10), ולכן בינינו לא בטוח שזו החלטה נבונה למען העתיד של כולנו (ואפשר להתווכח עד מחר על השפעות הזיהום שאנחנו חיים בו, אבל העובדה היא שבסופו של דבר כולנו על כדור הארץ סובלים ממנו).

חיישנים

לחלק נכבד מהאופנועים (בטח אלה שיוצרו בעשרים השנים האחרונות) יש חיישן אחד או יותר המחוברים למערכת הפליטה (חיישן זה מכונה “חיישן למדה”), ותפקידם הוא למדוד בזמן אמת את התערובת של גזי הפליטה, כדי לקבוע האם היא ענייה או עשירה מדי. בהתאם לנתונים שמקבל מחשב המנוע מהחיישן הוא יבחר האם להזריק יותר דלק למנוע (מה שיוביל לצריכת דלק מוגברת). לעיתים מדובר בחיישן אחד המותקן לפני הממיר הקטליטי, לעיתים על הממיר עצמו, לעיתים אחרי הממיר,ולעיתים יש שילוב של שני חיישנים – אחד לפני הממיר ואחד אחריו.

בתמונה – חיישן למדה:

בחלק ממערכות הפליטה החלופיות יש מקום שאליו מחברים את החיישן. במידה והחיישן מוסר בצורה לא מקצועית זה עלול, כמו במקרים אחרים שתוארו ויתוארו כאן, לתקלות או פגיעה בביצועים.

שסתומים ופרפרים

בחלק מהאופנועים יש גם מעין שסתומים או פרפרים ששולטים על אופי הפליטה, והם ממוקמים בד”כ קצת לפני או באזור הכניסה לדוד הפליטה. פרפרים אלה שולטים על הסאונד – לדוגמה כשאנחנו מתחילים בנסיעה עירונית, והיצרן רוצה שהאופנוע יהיה יחסית שקט, אבל ככל שהמהירות עולה ועוברת רף מסויים לפתע נשמע שצליל האגזוז השתנה.

בנוסף, הפרפרים שולטים גם על הלחץ החוזר של הגזים שלהם יש תפקיד מאוד מאוד חשוב בביצועי המנוע, ובלעדי לחץ חוזר זה המנוע יעבוד פחות טוב. זו בין היתר הסיבה שבגללה לא תוקעים סתם פחית שימורים בקצה הצינור.

חלק מהפרפרים הם מכאניים, וחלקם מופעלי סרוו חשמלי שנפתח או נסגר בהתאם להגדרות מחשב המנוע – סל״ד, מהירות ועוד.

בתמונה ניתן לראות פרפר מופעל מכאנית:

אם נסיר את המקטע של מערכת הפליטה בה נמצא/ים שסתום/ים אלה אבל לא נטפל בהסרה בצורה מקצועית, יש מצב שמחשב המנוע יעלה לנו הודעות שגיאה ו/או יפגע בביצועי המנוע, ולכן חשוב להתייחס לשינוי בהתאם. יצרני מערכות פליטה רציניים מספקים פלאג או מנגנון אחר שמבטל את תפקידם של הפרפרים הללו, וחשוב להשתמש בו כדי למנוע תקלות.

אגב, אם אנחנו כבר דנים בנושא, שווה להזכיר שגם הורדה של הדוד סתם ככה מבלי להתקין במקומו דוד אחר לא רק שלא תסייע לביצועי האופנוע (הדבר היחיד שאולי ישתפר הוא הסיכוי שלכם לחירשות) אלא יש מצב שבטווח הקצר תפגע בביצועים, ובטווח ארוך גם תפגע במנוע עצמו, ועל כך מיד.

סליפ-און

ברוב האופנועים, אם זה אפשרי מבחינה מכאנית, החלפתו של דוד הפליטה ורק אותו מכונה ״סליפ-און״ (כי מחליפים דוד בדוד, בלי לשנות את הצנרת עצמה). החלפתו משנה לעיתים את הסאונד שמערכת הפליטה מפיקה ואולי מפחיתה במשקל בכמה גרמים או יותר (תלוי במבנה הדוד המקורי). אבל ברוב המקרים שינוי זה כמעט שלא משפר במאומה את הביצועים עצמם, ומטרתו היא לרוב פוזה נטו (״אחי תראה איזה אגזוז הבאתי״). פירוק והחלפה כזו היא לרוב פעולה פשוטה מבחינה מכאנית, ולרוב ללא צורך בפירוקים רבים.

בתמונה אגזוז סליפ-און של אקראפוביץ עם מעטפת וקצה מקרבון:

יוצאי דופן למקרים אלה הם אופנועים בהם הממיר הקטליטי נמצא כחלק מהדוד, ואז החלפת הדוד למעשה משמיטה גם את הממיר. בנוסף, ישנם דגמי אופנועים מסויימים שבהם הדוד המקורי מכיל גם את הפרפרים שהוזכרו קודם, ולכן, שוב, חשוב לדעת מה עושים ולא סתם להחליף דוד בדוד.

בתמונה אפריליה טואונו פקטורי שבו יש דוד פליטה מקורי ודי גדול שעושה קצת יותר מאשר להשתיק רעש, אבל גם תואם תקני פליטה מחמירים:

פול סיסטם

לעומת ההחלפה היחסית פשוטה של הדוד, החלפה של כל מקטעי צנרת הפליטה + דוד סופי מכונה בלע״ז ״פול-סיסטם״ (כי זו החלפה של כל המערכת) ותפחית קרוב לוודאי כמה ק”ג ממשקל הכולל (ולעיתים אפילו מעל 20 ק״ג, תלוי באופנוע). אם מדובר במערכת פליטה שתוכננה כראוי – ואם עושים את כל מה שצריך לעשות (ועל כך בהמשך) – היא כנראה גם תביא לשיפור של ביצועי המנוע ברמה של בין אחוזים בודדים ועד לכ- 10% (תלוי בסוג הכלי ובסוג השינוי, ברוב המקרים מדובר על כ- 5%-7%), וזה פרט לשינוי המשמעותי בסאונד שמערכת הפליטה מפיקה.

החלפת מערכת הפליטה המקורית באחת חלופית מתוכננת היטב למטרות ביצועים עושה שינוי גם בקוטר צנרת הפליטה. במקרים רבים כשמדובר באופנועים ספורטיביים וכשמדובר ביצרן מכובד ורציני, הצנרת החלופית לא רק קלה יותר במשקל  אלא גם עבה יותר (כלומר בעלת קוטר צינור גדול יותר, כאמור החל מהדאון-פייפ שיוצא מהמנוע לאורך כל מערכת הפליטה), מה שמאפשר לגזי הפליטה לצאת בצורה מהירה יותר מהמנוע – “משחררת” חסמים בזרימת הגזים, מאפשרת לחץ חוזר בצורה טובה, ובגדול מאפשרת למנועים “לנשום”.

בתמונה מערכת פליטה מלאה (פול סיסטם) של חברת יושימורה מדגם אלפא המיועדת למנוע 4 בוכנות, עם צנרת טיטניום ודוד עם קצה קרבון:

בניגוד להחלפת הדוד, החלפת כל המערכת היא יותר מורכבת מבחינה מכאנית, דורשת פירוק חלקים מהאופנוע (לפעמים פלסטיקה, לפעמים רדיאטור ומכלולים אחרים), ומחייבת זמן עבודה ארוך יותר.

אבל חכו, יש עוד.

שינוי תצורה

לעיתים, השינויים במערכת הפליטה כוללים גם שינוי תצורה. לדוגמה, באופנוע ספורטיבי עם 4 צילינדרים במקום 4 צינורות דאון-פייפ שמתכנסים לאזור אחד ואז מתפצלים לשני דודים (מה שנקרא 4:2:2), יש מערכות חלופיות שמשנות את התצורה המקורית, ומורידות דוד אחד לגמרי (תצורת 4:2:1 לדוגמה). הכל תלוי בתכנון המערכת ובמטרה שלשמה היא יוצרה.

שינוי התצורה יכול לעיתים להיות גם במיקום דוד/י הפליטה, והכל תלוי במטרתו של יצרן המערכת החלופית ובהתאם לאופי האופנוע. אבל שינויים כאלה יכולים להשפיע גם על הדינאמיקה של הכלי – לדוגמה על ידי שינוי נקודת מרכז הכובד שלו, ולאו דווקא לטובה.

לדוגמה, זוג דודי פליטה של סוזוקי היאבוסה מקוריים:

וככה נראית הצנרת של מערכת הפליטה המקורית:

לעומת זאת, כך נראית מערכת פליטה חלופית של חברת אקראפוביץ להיאבוסה שגם משנה את התצורה מ- 4:2:2 ל- 4:2:1, וגם מפחיתה כ- 25 ק”ג ממשקל הכלי:

 

נו, זהו?

לא! ישנם עוד כמה פרמטרים מאוד חשובים שצריך לתת עליהם את הדעת:

ראשית, החלפה של מערכת הפליטה המלאה (פול סיסטם) צריכה ברובם המכריע של המקרים להיות מלווה גם בשיפור מערכת היניקה, מה שאומר החלפה של מסנן האוויר לאחד פתוח יותר. בלי שנשפר את הדרך שבה המנוע “נושם”, החלפת מערכת הפליטה תוסיף אולי רעש ופוזה, אבל זו רק חצי עבודה.

בתמונה פילטר אוויר רב פעמי של חברת K&N לקוואסאקי ZX10R:

שנית, החלפה של כל המערכת ותוך כדי כך הסרה של הממיר הקטליטי מחייבת ברוב המקרים גם שינויים בדרך שבה המנוע מקבל את תערובת ויחסי האוויר/דלק שלו, ולשם כך נדרשת החלפה או התאמה של המפה שלפיה המנוע עובד. על כך באייטם הבא, תגללו מטה.

חשוב להבין שהחלפת מערכת הפליטה בעצמה קרוב לוודאי לא תשפר כלום בביצועי האופנוע שלכם, אם לא תלכו צעד נוסף קדימה ותתאימו את כל רכיבי המערכת לעבוד זה עם זה בהרמוניה. ללא החלפת מערכת היניקה והמפה, נוצרים צווארי בקבוק שימנעו שיפור משמעותי בביצועים, וכשעושים רק חצי או רבע עבודה המנוע עלול לקבל תערובת לא מתאימה וכתוצאה מכך לעבוד בצורה שאיננה אופטימלית. לכן הביצועים של האופנוע לא רק שלא ישתפרו אלא להיפך, וזה חוץ מבאק-פיירים, פיח וריח מסריח, ועלול להיווצר גם נזק מתמשך למנוע.

הדבר נכון שבעתיים כשמדובר במערכות פליטה פיראטיות סיניות שקונים באלי אקספרס (ע”ע ערסים שקונים אופנועים מדגמים מסויימים שלא נציין אותם כאן, תוקעים חרא סיני, ואז מתפלאים למה המנוע הולך או מוכרים מהר לאידיוט אחר שחושב שזה מגניב אבל בפועל מקבל גרוטאה שעומדת להתפרק).

בתמונה – זבל סיני ב- $35:

השורה התחתונה היא כזו: אם אתם לא מסוגלים לבצע את כל העבודה וללכת עד הסוף, עדיף לכם להסתפק בסליפ-און.

איך משנים מפות?

יצרנים שמכבדים את עצמם יספקו מפה מתאימה לכל סוג אופנוע שעבורו הם בונים מערכת פליטה מלאה. יש שתי דרכים עיקריות להגדיר את המפה המתאימה למנוע של האופנוע שלכם:

האחת היא לעשות זאת על ידי מחשב + תוכנה מתאימה שקוראת את המפה המקורית של האופנוע. באמצעות התוכנה אנחנו מטעינים מפה מתאימה, ומשדרים אותה חזרה למחשב המנוע (מה שנקרא ״צריבה״). היתרון בשיטה זו הוא העובדה שפעמים רבות ניתן להשיג את התוכנה + מפות בחינם ולהוריד אותן מהאינטרנט, ובמקרה הכי גרוע תצטרכו לקנות בכמה שקלים כבל מתאים שמחבר בין המחשב שלכם (לרוב יציאת USB) אל השקע המתאים שמתחבר למחשב האופנוע. מצד שני צריך לזכור שלא כל אחד מבין מספיק כדי לבצע שינוי שכזה בעצמו, ובסופו של דבר מדובר בפעולה שיכולה לגרום להשלכות שליליות על האופנוע שלכם אם אתם לא יודעים איך עושים את זה נכון, ולכן לפני שאתם רצים לפרמט לעצמכם את האופנוע, חכו לפסקה הבאה.

לדוגמה, מסך של תוכנת עריכה לניהול המנוע:

שיטה שניה ואולי הרבה יותר פשוטה היא על ידי שימוש במוצרים חומרתיים ייעודיים לנושא (כמו פאוור קומנדר, בזאז ועוד), שהם מעין קופסאות ממוחשבות קטנות (בגודל של כקופסת סיגריות ואולי פחות) שמתחברות ב-פלאג אנד פליי ישירות למחשב האופנוע ומותקנות מתחת למושב או במקום אחר באופנוע. המכשירים הללו מגיעים מובנים עם המפה/ות המתאימה/ות (או שצורבים אותן לתוכם), ואז באמצעות כפתור או פעולה אחרת גורמים לאופנוע ״לחשוב״ שזו המפה הנכונה, וזאת מבלי לגעת בכלל במפה המקורית שהגיעה עם האופנוע. היתרון בשימוש במוצרים אלה לא משנה כלום במפה המקורית של האופנוע (מישהו אמר פגיעה באחריות?) והתקנתם/תפעולם היא פשוטה ברמה של ילד כאפות שמבלה את חייו בטיקטוק. בנוסף, מוצרים אלה משמשים לעיתים כפלטפורמות לשידרוגים נוספים (למשל קוויק שיפטר או מערכת בקרת אחיזה באופנוע שהיה נטול האביזר הזה במקור, ועוד). מצד שני, מדובר במוצרים לא זולים שעולים מאות דולרים וכשהם עושים עלייה ארצה מחירם מגיע כבר לאזור 2000-1500 ש״ח ויותר.

לדוגמה, מחשב Power Commander 5 של חברת דיינוג’ט:

ומחשב של Z-Fi חברת בזאז:

ומה לגבי טיונינג לאופנוע? צריך את זה?

התשובה הקצרה היא שאם אתם רוצים לעשות את העבודה כמו שצריך, אז כן.

נסביר. המפה שמספקים יצרני האגזוזים המכובדים (שוב – לא מדובר על אגזוזי פח אשפה בשקל תשעים שקניתם בעלי אקספרס) לא תמיד מספקת את ההגדרה הכי טובה למנוע של האופנוע שלכם, וזאת מכמה סיבות: ראשית, מי שפיתח את המפה המתאימה לדגם אופנוע ספציפי עם מערכת פליטה ספציפית עשה זאת כשהוא מבצע את הבדיקות באזור גיאוגרפי מסויים בעולם ובתנאי מזג אוויר מסויימים. תנאים אלה הם לא תמיד (או כמעט אף פעם לא) מתאימים בדיוק למה שהולך אצלנו בארץ הקודש – לא מבחינת לחץ ברומטרי (מישהו אמר ים המלח?), לא מבחינת לחות ולא מבחינת טמפרטורות. דינו של אופנוע שהותאם לרכיבה ביפן הוא לא כדינו של אופנוע שמוצא את עצמו בטוויסטיז של בית גוברין ביום שבת של חודש יולי.

שנית, היצרן, בנסיון לייצר מכנה משותף מתאים לכל הלקוחות שלו, נאלץ לעשות פשרות. ומסיבה זו, המפה שאותה מספק היצרן היא אולי נקודת התחלה טובה ואולי עדיפה על המפה המקורית שהגיעה עם האופנוע לפני שבוצע בו השינוי, אבל בלי להתאים אותה לתנאים כאן ולצרכים שלכם, אתם למעשה מקבלים אופנוע שלא מממש את מלוא הפוטנציאל שלו, בדיוק כמו שהמורה שלכם אמרה לכם בכיתה ח׳.

וכאן נכנסים לתמונה ״טיונרים״, אותם אנשי מקצוע שמבינים בתחום הטיונינג (או הכיוונונים המתאימים), יש להם את הידע והניסיון, את הציוד המתאים – מחשב, תוכנה, כבל חיבור למחשב המנוע, וגם דיינו – מערכת שמאפשרת בדיקת ביצועי מנוע בתנאי מעבדה מבלי לצאת לרכיבה בין שינוי לשינוי.

בתמונה – טיונינג שמבוצע על מכשיר דיינו:

בנוסף, טיונר שמכבד את עצמו מחזיק כבר סטוק של מפות שהוא ייצר (או את הידע לייצר מפות בהתאם לצרכי הלקוח), ולעיתים הן שונות מהותית מהמפות הסטוק שמגיעות מהיצרן, כך שהוא מסוגל לתת מענה לדרישות הלקוח, אופי הרכיבה שלו ועוד.

רגע, ומה עם הרעש?

ברוב הדודים החליפיים (בין אם סליפ-און ובין אם פול-סיסטם) ניתן להסיר את הקצה הפנימי שלהם, מה שמכונה “משתיק”. הסרת המשתיק תגביר משמעותית את הרעש שמערכת הפליטה מפיקה, עד רמה של מעל למה שמותר בחוק (95 דציבלים).

רעש מוגזם הוא מסוג הדברים שמושכים תשומת לב. אם תיתפסו על ידי שוטר עצבני או בוחן תנועה שמחפש הורדות, יש מצב שתחטפו הורדה מהכביש ואולי קנס, ולא – הוא לא צריך מד דציבלים כדי להוריד אתכם מהכביש (ע״ע שיטת מצליח).

בתמונה רואים משתיק שהוצא מתוך דוד הפליטה:

רוצים להיות כשרים? גם אם החלפתם מערכת פליטה, השאירו את המשתיק בתוך הדוד שלכם, ואז לשוטר לא תהיה עילה להוריד אתכם מהכביש – לפחות לא מהסיבה הזו. ובינינו, זה גם עדיף לקשרים טובים עם השכנים שבוודאי לא שמחים לשמוע אתכם מניעים בשבת ב- 5 בבוקר כשאתם יורדים לסדום-ערד. זה לא פוגע בגבריות אם תתחשבו באחרים.

האם החלפת מערכת פליטה היא חוקית?

התשובה לכך מורכבת ובסופו של דבר תלוי על מי נופלים, אבל לפני שתקראו זיכרו שאני אינני לא עו”ד ולא משפטן ושהמידע שיובא להלן נכתב כאן לטובת השכלתכם הכללית והוא אינו מהווה תחליף לייעוץ משפטי בשום אופן.

עובדתית, יצרני רכב/אופנועים מאפשרים החלפת רכיבים בכלי הרכב/אופנוע במוצרי אפטר מרקט והעולם מלא ביצרנים של רכיבים חלופיים החל מכפתור של הורדת חלונות ברכב וכלה בשיפורי מנוע, טורבו, מערכות קירור, מערכות יניקה, בולמים, בלמים ועוד. חלק מהמערכות אפטר מרקט האלה משפרות את ביצועי כלי הרכב, את יכולת הבלימה שלו, את התנהגות הכביש שלו ועוד. כך הדין לגבי מערכות פליטה.

כאשר ההחלפה מתבצעת בצורה מקצועית והחלק שאותו מחליפים תואם מק”ט ומחזיק בתקנים המתאימים – לא אמורה להיות בעיה כיוון שהחלק המקורי מוחלף בחלק שתואם אותו בצורה מלאה.

אלא מה, אנחנו חיים במדינת ישראל שבה יש משהו שנקרא תקנה 380 (א) לתקנות התעבורה שקובעת: “לא ישנה אדם מבנהו של רכב אלא לפי היתר בכתב מאת רשות הרישוי”. הצרה היא שניסוח התקנה איננו חד משמעי, והוא למעשה קובע כי כל התקנה של כל מערכת שיפורים בכלי הרכב שלא עברה אישור כתוב של משרד התחבורה היא אסורה. החוק היבש אינו מתיר כל שינוי ברכב או באופנוע, ובניגוד לדעה הרווחת, כל שינוי שתעשו בכלי הרכב או באופנוע יכול תיאורטית להביא להורדתו מהכביש גם אם עבר טסט בדיוק לפני 5 דקות. בכל מקרה, כל שיפור במנוע, במערכת היניקה או הפליטה, בתוכנת ניהול המנוע של האופנוע ושינויים במערכת הבלימה – אסורים על פי חוק.

זאת אומרת שעל סמך תקנה זו רשאי בוחן תנועה להחליט להוריד לכם את האופנוע אם החלפתם ידיות ברקס או קלאץ’ ללא-מקוריות, אם החלפתם פילטר אוויר לאחד פתוח או אם שמתם פנסי ערפל וכן הלאה. מן הסתם, כך לגבי החלפת מערכות פליטה.

יש עוד נקודה שצריך לתת עליה את הדעת והיא מה קורה אם חס וחלילה רוכב היה מעורב בתאונת דרכים – בטח שבטח אחת שהיתה קטלנית (לדוגמה תאונה בה אדם רוכב על אופנוע, עושה תאונה, וכתוצאה מכך המורכבת שישבה מאחוריו נהרגת). במקרים אלה בוחן משטרתי מוסמך יכול לגשת למגרש המשטרתי בו נמצא כלי הרכב/אופנוע ולפרק ממנו כל חלק או רכיב הדרוש לחקירת התאונה לפי שיקול דעתו המקצועית. יש סיכון שאם יתברר כתוצאה מכך שבכלי הרכב/אופנוע הותקנו שיפורים לא חוקיים (וכאמור – כל שיפור הוא לא חוקי), זה עלול לסבך את הנהג/רוכב ולהוביל להגשת כתב אישום. בעל הרכב/אופנוע או הנהג/רוכב יכול למצוא את עצמו מתמודד עם כתב אישום שכולל שורה של עבירות חמורות כמו גרימת מוות ברשלנות, נהיגה בקלות ראש וברשלנות וגרימת תאונת דרכים בה נחבל אדם חבלה של ממש, וזאת משום שעלה החשד והוכח כי בוצעו שינוים במנוע בניגוד לחוק, לרבות במערכת הפליטה וכן הוספו לרכב מכלולים נוספים שאינם קיימים במקור.

ולא רק לסיבוך משטרתי, אלא גם עם חברת הביטוח העשוייה, במקרים מסויימים וכשעולה חשד לכך, לקחת צד ולהתנער מאחריותה לשלם לנפגעים פיצויים כיוון שבוצעו בכלי רכב/אופנוע שיפורים לא חוקיים. כמובן שהכל תלוי במידת הרצון, אבל כשיש רצון (וכשמדובר בתביעת פיצויים גבוהים במיוחד) יש יכולת.

חלאס, חפרת. יש עוד?

כן, עוד משהו אחד קטן.

בנוסף לכל מה שנאמר קודם אבל בלי קשר לחוקיות החלפת מערכות פליטה מלאות (פול סיסטם) במדינת ישראל, קחו בחשבון שחלק מהמערכות הללו כלל אינן חוקיות לשימוש בכביש ציבורי, ומיועדות לשימוש במסלולי מירוצים בלבד. מערכות המשמשות למירוצים בלבד הן לרוב הרבה יותר רועשות, הרבה יותר קלות משקל, וכשעובדים איתן נכון – הן יכולות להביא לתוספת גדולה יותר בהספק המנוע בטווחים מסויימים. מצד שני, בגלל שהמערכות האלה תוכננו למקסם ביצועים בשיא הסל”ד על מסלול מירוצים, הן עשויות להפיק דווקא ביצועים נחותים יותר ברכיבה יומיומית בתנאי רכיבה רגילים. לכן, צריך לזכור שמערכות למירוצים לא מיועדות לרכיבה על כביש ציבורי, גם בגלל הרעש, גם בגלל היעדר הממיר הקטליטי (וכתוצאה מכך – זיהום מוגבר) אבל גם בגלל הפגיעה בביצועים בסל”ד נמוך ובינוני.

איך יודעים אם מערכת היא חוקית לכביש או לא? קודם כל אם אתם קונים מערכת פליטה מלאה – תשאלו את המוכר. הוא מחוייב לומר לכם, ואז תחליטו בעצמכם. בנוסף, בדקו היטב במפרט המוצר ובניירת שמספק היצרן (ואם לא מוצאים את הניירת המקורית או שזהו אופנוע משומש, אז מחפשים בגוגל ומוצאים). אלה שכתוב עליהן not for road use או race only והן ללא חותמת CE או אישור חוקיות לכביש אינן חוקיות לשימוש בכביש ציבורי, ולכן בלי קשר לתקנה 380 שצויינה לעיל, אתם מסתכנים בהורדה מהכביש במידה ותיפלו על שוטר/בוחן אכזרי במיוחד.

כך נראה כיתוב על אגזוז שאיננו חוקי לכביש, במקרה זה מערכת של טרמיניוני:

מצד שני, בתמונה זו רואים תעודה מקורית של היצרן (במקרה זה אקראפוביץ) המעיד על התאמת האגזוז למק”ט של יצרן האופנוע (במקרה זה – ימאהה), ועל החוקיות לכביש:

אי ידיעת החוק לא פוטרת אתכם ממנו.

מהי מערכת הפליטה החביבה עליכם? תנו בתגובות.

One Comment

Add a Comment

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *

נגישות