קטגוריה: יצרנים

מיצו רוכב על Honda Forza 750

בואו נגיד את המילה הזו ונוציא אותה מהסיסטם, בסדר? בחייאת, הנה: טימקס.

זה לא טימקס.

וטוב שכך.

אפשר להמשיך? יופי. אז תשימו קסדה ובואו איתי. יהיה כיף.

אחרי שהונדה הפכה להיות מומחית במיחזור מנועים בין כלים מסגמנטים שונים (היא עשתה זאת בעבר עם המנוע של ה- VFR800 וגם של ה- VFR1200, וכאן הם עושים את זה עם המנוע של ה- NC750), ואחרי הוצאתו לגמלאות של האינטגרה 750, הגיע הזמן לקטנוע העל החדש של החברה שיכנס למשבצת שנשארה פנוייה לצידו של ה- X-ADV, ואשר משלים את ליין המותג הכולל דגמי פורצה בנפחי 125, 250 ו- 350 סמ״ק. באוקטובר 2020 השיקה חברת הונדה את קטנוע הדגל המנהלתי שלה – ה-פורצה 750. הציפיות מהדגם החדש היו גבוהות, וכמובן הצורך הכמעט-קלישאתי בהשוואה למה שמוגדר כמלך הסגמנט מבית ימאהה, ומכאן נגזרת גם הסקרנות המובנית: האם הפורצה 750 יודע לתת בראש ולספק חבילה שתהא לא רק מגניבה לפחות כמו אחיו הקרבי אלא גם פונקציונלית ויומיומית, בשילוב איכות בנייה, אמינות וקלה לתפעול?

יצאתי לבדוק, ולקחתי את הכלי לרכיבת מבחן שבה, כמיטב המסורת, אני משלב את כל תוואי הרכיבה שמצופה מהכלי לעבור בהם במהלך חייו – עירוני, בין עירוני, בפקקים ובתנועה הזורמת, ברכיבה שוטפת בית עבודה בית, אבל גם בטיולים של שישי או שבת עם החבר'ה. בכל אחד מהתוואים אני יוצר לעצמי נקודות לתשומת לב, בודק מה מפריע לי, מה עובד מצויין, ומה מפתיע אותי. אני אגיד לכם את זה כבר על ההתחלה: התחושה שאיתה אני חוזר אחרי רכיבה של כמה מאות ק״מ שונה לגמרי מזו שהיתה לי בעשרות הק״מ הראשונים על הכלי.

אבל לא נקדים את המאוחר. בואו נחזור להתחלה. ראשית – המראה החיצוני: הקלישאה החבוטה שעל טעם ועל ריח לא מתווכחים תופסת היטב גם במקרה זה. יש כאלה שהתלהבו מאוד מהפוזה של הפורצה, ויש אחרים שקצת בלעו את הרוק במבוכה. המראה החיצוני של הכלי – עם פרונט יחסית גדול מבחינה פרופורציונית לחלקו האחורי, עם המשקף הגבוה, ועם המושב היחסית גבוה וכל זאת על זנב צנום – מתכתב בהמשך ישיר עם המראה של האינטגרה 750 שהיה לפניו, והוא עניין בהחלט אישי. יש כאלה שעפו עליו, ויש כאלה שפחות. אגב, דווקא התוספת של ארגז מחזירה לפורצה, בעיני לפחות, את הפרופורציה שקצת חסרה לו וכמובן מוסיפה לו גם אקסטרה שימושיות יומיומית.

סביבת הרוכב מרווחת למדי, עם תצוגת TFT דיגיטלית מפוארת, גדולה וצבעונית (עם חיבור לסלולרי לטובת מולטימדיה, קבלת שיחות ופקודות קוליות שלא בדקתי ברכיבה זו) שנראה טוב גם בתנאי שמש ישירה. הטכנולוגיה לא נעצרת כאן, ולפורצה יש תאורת לד חזקה, מאותתים המתבטלים מעצמם, וכן פיצ׳ר שמפעיל איתותי חירום באופן אוטומטי אם הוא מזהה בלימה קיצונית (כמו שיש ברכבים מודרנים רבים).

הפלסטיקה החובקת את הפרונט נראית איכותית למדי, כשבצדדיה יש מעין מגיני רוח קטנים. בניגוד לחלק גדול מהמגה-קטנועים האחרים, בהונדה החליטו כאלמנט עיצובי לפעור מעין חלל גדול בחלקה המרכזי של הקונסולה שדרכו יורד המזלג, ואם תתכופפו מעט קדימה תוכלו לראות דרכו את הגלגל הקדמי. עוד בחלקה המרכזי כפתור ההתנעה ללא מפתח (Keyless) וצמד מתגים קטנים לפתיחה של פתח התדלוק והמושב (אגב, המושב ניתן לפתיחה גם מהשלט של הפורצה, ואנחנו עוד נחזור אליו בהמשך).

המשך…

מיצו רוכב על Triumph Rocket 3R

בכל פעם כשאני לוקח כלי לרכיבת מבחן, ובמיוחד כשמדובר באופנוע חדש, מסקרן, או כזה שיש לי כלפיו ציפיות מוקדמות – אחד הדברים הראשונים שעולים לי בראש כשאני רואה אותו לראשונה ו/או כשאני מניע ויוצא לדרך על המכונה – הוא מילה, שתיים, משפט שיהיו כותרת לכתבה. לעיתים הכותרת אומרת הכל ולכן חשוב לדייק.

כשהגעתי לראשונה לאולם התצוגה המוקפד של טריומף בתל אביב וראיתי לראשונה (בישראל) את הרוקט 3R עברה לי מחשבה בראש: הבוס של הבוס. Say no more.

זהו. אפשר להמשיך. תישארו איתי. יהיה מעניין.

אי שם בשנת 2007 יצאתי לטיול בארה״ב, לקחתי לעצמי פסק זמן של כמה שבועות וחרשתי את הצד המערבי של אמריקה מלוס אנג׳לס בקליפורניה, דרך הכבישים המדהימים שעולים לאורך החוף של האוקיינוס השקט, סנטה ברברה, מונטריי, סן פרנסיסקו והמפרץ, יערות עצי הסקוויה העצומים, מדינת אורגון, פורטלנד והרי הרוקי, ואז מדינת וושינגטון, סיאטל ועד לוונקובר בקנדה. ולמה אני מספר לכם את כל זה? הא! זו היתה השנה וזה היה המקום שבו רכבתי לראשונה על טריומף רוקט (אם כי טכנית, זה לא היה אותו אופנוע למרות שהשם די דומה ואפילו קצת מבלבל – מדובר ברוקט III המקורי, ולא ברוקט 3 נשוא כתבה זו – עוד מעט נסביר למה). כבר אז היה מדובר במכונה יוצאת דופן ששמה הלך לפניה, האופנוע בעל נפח המנוע הגדול ביותר מיצור סידרתי, ואחד האופנועים החזקים ביותר בשוק באותה תקופה. למרות שמבחינת מהירות סופית הוא הגיע "רק" לאזור ה- 240 קמ"ש הוא התפאר בתאוצה שהיא הכל פרט לפוליטיקלי קורקטית. לאופנוע שהיה אז נטול בקרות לחלוטין זה היה וואו. כשרכבתי עליו הייתי מוגבל מאוד בזמן ובגלל החששות הגדולים שלי מפני מפגש אקראי עם משטרת תנועה אמריקאית (ראיתי מספיק סרטים כדי להבין שזו חוויה שלא ארצה לחוות) שמרתי על מגבלות המהירות בקפדנות, וגם כשפתחתי גז זה היה רק בקטנה. אבל זרעי הפורענות נשתלו אצלי במוח כבר אז…

רגע, לא הבנו. רוקט III זה לא רוקט 3?

נכון מאוד. אסביר: מודל הרוקט III המקורי היה רעיון שהתחיל להתגלגל במסדרונות היצרן הבריטי עוד ב- 1999 ואשר נכנס לייצור בשנת 2004. היה זה אופנוע שהיה בראש ובראשונה פורץ דרך בתחומים רבים ולמעשה קבע סטנדרטים חדשים בתחומו – מנוע בנפח מגלומני של לא פחות מ- 2,300 סמ״ק, שלוש בוכנות (שנפח כל אחת מהן הוא יותר מזה של קרטון חלב), צמיג אחורי ברוחב 240, פוזה וסטייל בריטיים למהדרין, וביצועים של אופנוע-על (עם מספרים כמו 0 ל- 100 בפחות מ-3 שניות) שגרמו לכל המתחרים דאז (כמו הארלי דיווידסון עם הנייט-רוד או ימאהה עם הוי-מקס) להשפיל מבט ולהשתין שלולית שמן מרוב פחד. הרוקט III יוצר במספר גרסאות שכללו גם רואדסטר, קלאסיק, ו-טורר. אבל אחרי כמעט 15 שנות ייצור ולאור מגבלות יורו 5 החליטו בטריומף שהגיע הזמן להחליף אותו.

המשך…

סופו של עידן Take 6?

זהו. הפעם זה סופי (אחרי הפעם הזו ואחרי הפעם הזו). אחרי 6 אופנועי סוזוקי היאבוסה דור 2 שהיו ברשותי – מהשנים 2008 (כתום שחור), 2010 (כחול כהה), 2012 (אדום בורדו), 2014 (כחול לבן), 2018 (לבן אדום) ו-2020 (שנולד בצבע אדום דובדבן אבל נצבע בהחלטה ספונטנית לצבע אפור בטון עם שחור) – כל אחד יותר מהנה מקודמו – עושה רושם שזהו, תם הפרק הזה בחיים שלי.

בתמונה – בוסה 2020 בצביעה ייחודית:

נהניתי מאוד, רכבתי בשיא הכיף, רכבתי חזק, ולפעמים אפילו חזק מאוד, ובסה"כ יותר מ-100,000 ק"מ מצטברים על בוסות. אפילו עשיתי איירון באט על בוסה ב-2015.

בוסה 2008:

אפשר להגיד שרכיבה של כל כך הרבה שנים וק"מ על הכלי הזה הפכה אותי לרוכב טוב יותר, מודע יותר, אחראי יותר – כי רק מי שרוכב על בוסה ושרד לספר על זה יודע בדיוק שזה כלי שאמנם מצוייד בתחנת כוח גרעינית – מנוע 4 בשורה בנפח מפגר של 1340 סמ"ק שמפיק קרוב ל-200 כ"ס, אבל עם אפס בקרות אתה מקבל בדיוק כמה שאתה סוחט את המצערת, בלי פילטרים ובלי מלאך אלקטרוני קטן ששומר עליך מטעויות… כמה שאתה פותח – זה מה שאתה מקבל… ואם אתה חוליגן חסר מוח אתה מהר מאוד תמצא את עצמך במצב ביש…

בתמונה – אני ובוסה 2012 על המסלול:

בתמונה – בוסה 2010 והדגמת אחיזה:

לכן אפשר לומר שלאורך השנים, הרכיבה על היאבוסה לימדה אותי לתכנן את הקווים שלי, את ההאצות שלי, את הבלימות שלי… לימדה אותי מה זה פאוור וילי בהילוך רביעי, והראתה לי לראשונה בחיי מהירות מדודה של 327 קמ"ש אמיתיים (כמובן על מסלול מירוצים בחו"ל, לא על לוח השעונים כי הוא נעצר ב- 299, אלא מדידה באמצעות ג'יפיאס).

בתמונה – אילוסטרציה:

אפשר להתווכח על המראה שלו, אבל בין אם תאהבו אותו ובין אם לא, אין ויכוח שזהו אייקון מוטורי. אתה רואה בוסה, אתה יודע מה זה. מכונה שיוצרה למטרה אחת בלבד – להיות יותר מהיר מכל אופנוע אחר מייצור סדרתי שנמצא על הכביש. אין עוד אופנועים כאלה.

המשך…

מיצו רוכב על BMW S1000XR

אפשר למנות על אצבעות יד אחת של מומחה חומרי נפץ בדימוס את מספר הפעמים שחברת BMW – שהמציאה, הגדירה ולמעשה שולטת מהיום הראשון על שוק אופנועי האדוונצ'ר בזכות סדרת דגמי ה- R-GS המיתולוגים שלה – הופתעה. אבל כשדוקאטי יצאה ב- 2010 עם דגם המולטיסטרדה 1200 שלה – זה קרה. אופנוע עם פוזה של חוצה יבשות אבל עם DNA של סופרבייק? איך זה בכלל אפשרי? נכון שחברה כמו BMW – שמוכרת יותר GSים בשנה מאשר כל דגמי דוקאטי יחד – לא צריכה להתרגש מאופנוע שמנסה לאגף אותה מהאגף הימני, אבל מסתבר שזה בדיוק מה שקרה. מיטב המוחות במטה החברה במינכן החלו לגרד בראשם ולנסות לראות איך הם מייצרים כלי שימנע זליגה, ואפילו קטנה, של לקוחות שמחפשים פוזה של מגלה עולמות עטוי חליפת רכיבה מושקעת ועם ארגזים בצד, ביחד עם כלי שיכול לתת בראש לאופנועי ספורט ליטר ומעלה על כבישים ציבוריים. Das ist unmöglich (זה לא יתכן) ואנחנו נעצור את זה כאן ועכשיו!

Was zu tun ist? (מה עושים) שאלו אחד את השני המהנדסים הגרמנים המלומדים, וכיוון שהתשובה היתה כבר מונחת לפניהם עם מה שדוקאטי עשו לפאניגלה כדי לייצר את המולטיסטרדה, הכיוון היה די ברור: ניקח את הסופרבייק הכי קיצוני ש-במוו יכולה לייצר – את ה- S1000RR – עם המנוע מרובע הצילינדרים בשורה שמייצר הספקים המתקרבים לאזור ה- 200 כ"ס, עם כל האלקטרוניקה שאפשר למצוא – נכניס את המנוע (אחרי שנעשה לו קצת טיונינג ליותר מומנט על חשבון כ"ס כי בסופו של דבר זה הרבה יותר שימושי ליום יום), השלדה הקשיחה ושאר המכלולים לתוך מעטפת אדוונצ'רית עם תנוחת רכיבה זקופה, נצרף לזה מהלך בולמים ארוך יותר, נוסיף מקום לארגז אחורי ומזוודות כדי שיהיה כי זה חלק מהפוזה, נעדכן אותו עם מיגון רוח גבוה ונקנח לבסוף עם מלא פינוקים – ונקרא לו S1000XR.

וכך היה.

עם הצגת ה- XR הראשון בשנת 2015, שהיה ללא ספק יציאה מעניינת למדי של BMW הוא עורר את העניין של הרבה רוכשים שחיפשו מצד אחד את תחושת הקרביות והיכולות המוטוריות של סופרבייק גרמני מושחז לעילא ועילא, וזאת תוך כדי רכיבה בתנוחה ותנאים נוחים בהרבה, ועם תדמית של "כל מה שאתם עושים אני עושה, אבל בניגוד לכם – אני עושה את זה בזמן שאני שותה בירה, אוכל נקניקיה עם כרוב חמוץ ומקבל מסז' מפנק מהלגה וכריסטינה בזמן שאתם מכווצים לתנוחת עובר וסובלים בזמן הרכיבה"…

לדגם הראשון של ה- XR שתכלס היה שליפה מהירה מהמותן היו כמה עניינים לא פתורים שלא נרחיב עליהם כאן, אבל פאסט פורוורד חמש שנים קדימה ואחרי סדרה של עידכונים קטנים וסידור של הדברים ש, והנה ב- 2020 הוצג הדור השני של ה- S1000XR, אבל זוהי לא מתיחת פנים אלא למעשה אופנוע חדש לגמרי.

עם עיצוב מחודש של הפלסטיקה ויחידת התאורה (הכוללת גם LEDים כתאורת יום, וכן, הוא כבר לא פוזל כמו בדור הראשון) ועם צביעה שבעיני היא מהממת, עם או בלי חבילת ה- M של במוו שנותנת לו נופך ספורטיבי יותר. בצביעת האפור בטון/גואש, או בצביעת הזהב, או בצביעת הטריקולור – ה- XR פשוט נראה יפה, אם כי היו כאלה שטענו שהוא קצת לא סגור על עצמו מבחינה עיצובית – חלקו התחתון מזכיר סופרבייק ואילו חלקו העליון יותר פונה לעולמות האדוונצ'ר. ועל זה אגיד – נו, אז מה?

ל- S1000XR החדש מנוע חדש חזק יותר ומאוזן יותר – 4 בוכנות בשורה באותו נפח כמו הקודם – 999 סמ״ק – מקורר שמן/מים עם שני גלי זיזים עיליים ו- 4 שסתומים לבוכנה – שמפיק 165 כ"ס ב- 11,000 סל״ד ו- 11.6 קג"מ ב- 9,250 סל״ד. אנחנו נחזור למספרים האלה עוד מעט. הכלי זכה גם להפחתת משקל דרסטית של 10 ק"ג (5 מהם מהמנוע ועוד כמה מהזרוע האחורית), ובוצע גם שינוי ביחסי העברת ההילוכים – בהם הרביעי, חמישי ושישי הם יחסית ארוכים יותר כדי לעזור בחיסכון דלק ולהפוך את השיוט לנוח יותר.

המשך…

שם איקס על איטליה – רשמים מ- Scrambler Experience באיטליה, על Ducati Desert X

את הפוסט הזה שלח לי ניצן רון, חבר מועדון דוקאטי, שהשתתף לאחרונה באחת מהחוויות שמארגנת חברת דוקאטי לרוכבי המותג – בעיקר באיטליה אבל גם במקומות אחרים בעולם. קראתי, ביקשתי את רשותו, והנה הוא עולה כאן לעיונכם. לא יודע מה איתכם אבל אני כבר ארזתי מזוודות ורק מחכה להזדמנות להשתתף בכזו חוויה!

כל התמונות עם קרדיט ל- Alberto Dede הצלם המקצועי שהתלווה אל הקבוצה ולניצן רון.

הנה זה בא:

רצה הגורל וב-2020 אשתי עשתה לי הפתעה וקנתה לנו כרטיסים להופעה של הלהקה האהובה עלי – Foo Fighters במילאנו. רצה הגורל והגיע קורונה וההופעה נדחתה (בשנתיים!!). רצה הגורל והמתופף של הלהקה לקח 10 סוגי סמים שונים בקולומביה והחזיר נשמתו לבורא (איך אומרים, בקולומביה התנהג כ…), רצה הגורל ומיצו שולח הודעה בקבוצת הסקרמבלרים של דוקאטי על הרשמה לחוויה שנקראת Scrambler Experience שאמורה להתקיים באיטליה בדיוק בתאריכים שאנחנו אמורים להיות שם. אז מי אני שאגיד לא לגורל, ועוד כשהוא מגיע עם אפשרות לרכב בשטח על Desert X – אופנוע הקונספט החדש של דוקאטי שהושק רק חודש לפני כן. בקיצור, תוך 5 דקות בערך שריינתי לעצמי יום רכיבת Off-road על Desert x. (ותודה על כך כמובן לאשתי 🙂

לפני שנמשיך בואו נתאם ציפיות: אני אומנם רוכב על דו-גלגלי כבר כ- 20 שנה כשמתוכן אני רוכב כשנתיים על דוקאטי סקראמבלר אייקון, ועשיתי מספר קורסי רכיבה מתקדמים (כולל שטח), אבל אני לא מגדיר את עצמי כרוכב ״מקצועי״ ובטח לא מחזיק מעצמי אלוף ברכיבת שטח. אני פשוט אחד מהחבר׳ה האלה שפשוט אוהבים לרכב. לכן, כשאתם קוראים את הפוסט הזה תנסו להתייחס אליו פחות כביקורת מקצועית על הדזרט איקס (אתם יכולים למצוא כאלה בשפע בשלב זה), אלא יותר סקירה ורשמים אישיים על חווית הרכיבה ועל האירוע עצמו.

החלק הקשה ביותר

באופן מפתיע, החלק הכי קשה בכל הסיפור הזה היה לשלם עליו. לא בגלל שמדובר בסכום אסטרונומי – מדובר בסה״כ ב- 437 יורו (אחרי הנחת מועדון דוקאטי) שכוללים יום רכיבה על דזרט איקס, ציוד מגן הכולל מגן גוף, מגפיים וכפפות (את הקסדה צריך להביא) וכן כולל שלוש ארוחות (מעולות, שמתוכן בוקר וערב עם בת/ן הזוג).

אז איפה הקושי? ובכן מסתבר שבניגוד לחזות המתוקתקת והבינלאומית של האתר הרשמי שבו נרשמים לאירוע העניינים מאחורי הקלעים זזים בקצב שונה. נתחיל מזה שכל התקשורת עם המארגנים נעשית במיילים, ובאיטלקית… וכשכבר עוברים לאנגלית אתה מתחרט שלא נשארת באיטלקית. במקום לתת את כל האינפורציה מראש בצורה מסודרת, המיילים היו קצרים, מוזרים, והרגשתי כאילו צריך "לחלוב" את הפרטים מהם, ידנית, עם פלאייר… אתה שולח מייל, מחכה ימים לתשובה, ואז מתברר לך שהם ענו רק על חלק מהשאלות שלך. ושוב שולח מייל ומחכה לתשובה וחוזר חלילה… כך יצא שהצטברו לי כמעט 20 מיילים עם אותה נציגה.

לבסוף, החלק המתסכל ביותר היה התשלום עצמו – היית מצפה שבשנת 2022 המארגנים יאפשרו תשלום בכרטיס אשראי, אבל לא, האופציה הזו לא היתה קיימת. האפשרות היחידה היתה לעשות העברה בנקאית במט״ח. וכששולחים לך את הדרישה הזו יום לפני הטיסה הסיפור הופך להיות סיוט ביורוקרטי מלחיץ, ומצאתי את עצמי מדבר עם נציג של בנק לאומי ביום שישי בבוקר כשאני כבר נמצא באיטליה כדי לאשר את ההעברה. על זה תוסיפו את העמלות המגוכחות שהבנק לוקח ותבינו את התחושה. אבל זהו, כאן נגמר התסכול… עכשיו נהנים!

המשך…

מיצו רוכב על Ducati Multistrada V4S

סופגניה בלי ריבה, שווארמה בלי טחינה, ספגטי בלי בולונז… אתם יודעים, יש כמה דברים שלא משחקים איתם, ואם כן, אז כדאי מאוד שהתוצאה תהיה שווה את זה.

דוקאטי בלי דזמו.

האם מדובר בלא פחות מחילול הקודש? או שמא זהו מהלך טכנולוגי חכם שמאפשר ליצרן להוזיל עלויות ייצור, ובעיקר נותן ללקוחות מנועים שהם לא פחות טובים אבל עם מרווח טיפולים ארוך יותר? זה מסוג הדברים שצריך לברר לעומק, ולשם כך הקרבתי את עצמי, עבורכם הקוראים, ויצאתי ל"שטח" לבדוק. אני מקבל לידיים את המפתח של אחד הכלים המסקרנים שייצרה דוקאטי בשנים האחרונות.

דעתי משוחדת, כך יגידו חלק מהקוראים, כי אני משמש בהתנדבות ובזמני הפנוי כיו"ר מועדון דוקאטי, וזה בסדר. לא אנסה לשכנע אתכם לפה או לשם, אבל מי שירצה ישמע את דעתי על דגם המולטיסטרדה החדש של היצרן מבולוניה, דגם שמביא לדוקאטי לראשונה את בשורת ה"מנוע שהוא לא בתצורת L טווין מסורתית ובלי הגשעפט הזה, נו, איך קוראים לזה? אהה, דזמו" מוזמן להישאר ולקרוא. מי שרוצה את השורה התחתונה יכול כמובן לגלול מטה (אגב, למען הדיוק ההיסטורי, יש לדוקאטי דגמים אחרים שהם לא בתצורת L-טווין, ובעבר היו להם גם דגמים שהיו נטולי דזמו, אבל בואו לא ניתפס לקטנות).

11 שנים אחורה, את דגם המולטיסטרדה הראשון שיובא ארצה בחנתי כבר בשנת 2011. התוכנית של "תעשיות על" שצולמה על פס הייצור שלו (ושעדיין משודרת מעת לעת בערוץ נשיונל ג'יאוגרפיק ואם לא ראיתם – שווה לראות), ביחד עם המידע שהגיע אלינו ממגזינים בחו"ל פתחו תיאבון וסקרנות לדגום את האופנוע: כלי דו-גלגלי שהיה – אז – לא פחות מפורץ דרך מבחינה חדשנית. מעולם לפני כן לא נוצר אופנוע שמגלם בתוכו גם את ה- DNA הספורטיבי של דוקאטי עם מנוע הסופרבייק האימתני שלהם, גם עם מכלולים מהשורה הראשונה הכוללת בולמים מושחזים וסופר-רב-תכליתיים וברקסים לא פחות ממדהימים, כשכל זה תקוע בתוך שלדת טרליס קשיחה שנותן לכלי תנוחה של תצורת אדוונצ'ר וארגונומיה שהופכת אותו לא רק לשימושי ליום יום, אלא לאופנוע רב-גוני – 4 אופנועים באחד!

החבילה היתה מוצלחת, מוצלחת מאוד, ופרט לחיסרון מובנה בתחום השטח, היה מדובר אולי באחד האופנועים המהנים ביותר לרכיבה שעליהם רכבתי אי-פעם כבר אז. ולא רק מהנה, אלא באמת סופר שימושי – זה בהנחה שהמטרה שלך היא לפרק, לגזור ולהשמיד עדרי אופנועי ספורט-ליטר יפניים על כביש הצפון תוך כדי שאתה עושה את זה בנוחות ובסטייל איטלקי, או אם חשקה נפשך לתת בגז עם בת זוג מורכבת ושלישיית ארגזים, או אם סתם רצית כלי לתנועה יומיומית שיפנק אותך גם בתנועה עירונית כאילו הוא קטנוע מפונפן. לך על זה.

נכון, יש את העניין של ה-אוף רואד, אותו אזור דמדומים מלחיץ שהמולטי – לכאורה – אמור היה להצליח גם בו. אבל בינינו, עם גלגל 17" מקדימה, עם משקל של כ- 250 ק"ג ועם לא מעט פלסטיקה, המשמעות של "שטח" לרוב הרוכבים בני התמותה בלי הכיסים העמוקים היא שבילי קק"ל סלולים ותו לא. וזה בסדר. לא באמת ציפינו ליותר מזה.

מאז, המולטי עבר כמה שינויים מבחינה מכאנית מאז שיצא ב- 2010 (ונתעלם באלגנטיות מהדגם הראשון, הברווזון המכוער כל כך, בנפח 1000 סמ״ק שיצא לפניו [כן פתחתי סוגריים מרובעים, פעם היה אפילו מולטי בנפח 620 סמ"ק, נתעלם גם ממנו]). אחרי 4 שנים, בשנת 2015, קיבל דור המולטיסטרדה השני מנוע 1200 סמ"ק חדש עם מערכת DVT (בעלת תזמון שסתומים משתנה ייחודית שמטרתה שיפור התנהגות המנוע לאורך כל טווח הסל"ד והפיכתו ליותר נוח לרכיבה).

שנה מאוחר יותר הצטרף לליין המוצרים גם דגם האנדורו הייעודי (שהיה אגרסיבי הרבה יותר והתפאר גם בגלגל 19" מקדימה, גם בזרוע כפולה מאחורה במקום זרוע חד צידית, גם במיכל דלק של 30 ליטר, במהלך בולמים ארוך יותר וגם בהמון עיצוב ותכנון שייעד אותו לגמוא יבשות).

בשנת 2018 המנוע עבר שוב שידרוג קל, עלה לנפח של 1260 סמ"ק, והפך את ליין המולטיסטרדה למעט יותר חזק (כאילו שזה מה שהיה חסר לו), אם כי בעל אופי מעט פחות רגיז מהדורות הראשונים. מנוע ה-L טווין הגדול הפיק 158 כ"ס ב- 9500 סל"ד ומעל 13 קג"מ של מומנט בשרני ב- 7500 סל"ד – מה שהפך אותו למכונה מושחזת במיוחד, אחת שהיתה על הצד הימני הקיצוני של קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים.

וכמובן היתה גם גירסת הקצה – היא דגם ה"פייקס פיק" (על שם המירוץ לעננים שבה שלטה דוקאטי במשך מספר שנים רצופות) – שהגיעה בצביעה מיוחדת, אבל מה שבאמת שעשה את ההבדל הוא השימוש במערכת בולמים מסוג אוהלינס TTX36 שהגיע אל דגם הפייקס פיק היישר ממסלול המירוצים, ג'אנטים קלים של מרצ'סיני שמקטינים באופן משמעותי את המשקל הבלתי מוקפץ ומאפשרים לכלי להרגיש זריז במיוחד, אגזוז של טרמיניוני, מפת Race לניהול המנוע והמון קרבון.

מולטי 1200 פייקס פיק 2011:

מולטי 1260 פייקס פיק 2020:

ואז הגיע המולטי V4.

כולם ידעו שהוא יגיע, אבל הפרטים היו מעורפלים. צילומי הריגול שהתפרסמו טרום הקורונה הראו לנו מכונה מסקרנת מאוד, אבל כזו שיש בה 3 פרמטרים ברורים שבשלב ההוא לא היו לנו תשובות לגביהם:

  1. מנוע V4? לא ברור היה אם זה יהיה אותו מנוע שנמצא בפניגאלה ובסטריטפייטר או לא. הוא לא.
  2. זרוע כפולה מאחור? היתכן שדוקאטי נטשה את אחד המאפיינים הכי ברורים של המולטי ועברה להשתמש בזרוע כפולה מאחור כמו כל עדרי היפנים? היא כן.
  3. גלגל 19" מקדימה? האם דגם המולטי שאמור להיות האדוונצ'ר הכי ספורטיבי שיש בשוק יעבור לגלגל גדול מקדימה כדי לפצות על איזה מחסור לא ברור ביכולות שטח? הוא כן.

וואו כמה שהוא מרשים!

יאללה, חדל קשקשת ברשת. לחיצה קלה על מתג ההפעלה החשמלי, נגיעה בסטרטר בצידו הימני של הכידון, והיידה למלחמה.

קודם כל שווה להתעכב לרגע על התחושות הראשוניות: המולטי שקט יחסית, למרות שהוא מגיע עם אגזוז סליפ-און מקורי של אקרופוביץ'. רוצים רעש? תחליפו לפול-סיסטם… שנית, הוא אמנם נראה גבוה אבל הוא בסופו של דבר לא מרגיש כל כך גבוה, לא כמו הדגם היוצא. מצד שלישי, בעת עמידה במקום ותנועה קלה הוא מרגיש קצת יותר כבד מקודמו. אולי זה עניין של חלוקת משקל, כי בזמן רכיבה כל התחושה הזו נעלמת חיש קל.

המולטי V4 הוא מכונה מאוד, מאוד מהירה. אבל לאו דווקא במהירות הסופית שלו אלא בזריזות שבה הוא מגיע לקצה הסקאלה – הוא קצת פחות מהיר מה- 1260 היוצא ובוודאי לא מהיר כמו ה- 1200 המקורי שהגיע למהירות של מעל 270 קמ"ש – לפי פרסומים זרים המהירות הסופית של ה- V4 היא "רק" כ- 250 קמ"ש. אבל בזכות מומנט שמגיע מסל"ד כל כך נמוך, הכלי מרגיש שהוא פשוט דוחף קדימה בקצב מעורר צמרמורת. הגמישות של המנוע מאפשרת, אפקטיבית ומבלי להגזים, לרוכב לשהות כמעט לאורך כל הרכיבה שלו באופן כמעט בלעדי בהילוך השישי, שיהיה שימושי ל- 90% מהמצבים. לכל השאר –  בשביל זה יש את ההילוך הראשון… שיא ההספק של המנוע החדש מגיע באזור ה- 7,000-8,000 סל"ד.

אבל רגע, יש לו גלגל 19" מקדימה! נכון, העובדה שלמולטי V4 הנוכחי יש גלגל קדמי בקוטר גדול יותר מהסטנדרט היתה אמורה להפוך אותו למעט פחות זריז מבחינת היגוי והטיות מהירות לצדדים. אבל למרבה ההפתעה לא כך הוא הדבר, והוא מפצה על הגלגל המעט יותר גדול בשינוי גיאומטריה שמאפשר לרוכב לרכוב עליו בצורה מאוד ספורטיבית, אם זה מה שירצה. הכלי כאמור מרגיש מעט כבד יותר מהדגם היוצא, אבל הוא זריז הרבה יותר, ועל כך מגיע ח"ח למהנדסי דוקאטי.

המשך…

רכיבת מבחן על Ducati Streetfighter V4S

את הכתבה הזו אפשר לעשות באחת משתי דרכים. אופציה א', תגללו לשורה התחתונה למטה. אופציה ב', תהיו איתי, תזילו ריר, תזיעו, תתרגשו, תבכו, תחוו צמרמורת ואפילו תצחקו – ואז תגיעו לשורה התחתונה למטה.

תבחרו.

בנתיים קחו ציטוט לזכור אותו להמשך:

…ואז אתה פותח עוד קצת את המצערת, וכשאתה מתקרב לאזור ה- 8,000 סל"ד זה כאילו שיוצא ג'יני מהאגזוז, טופח לך בגסות על הכתף ואומר לך "זוז יא סחבי, זוז, עכשיו אני רוכב"…

יאללה נתחיל.

המושג "סטריטפייטר" לא הומצא על ידי דוקאטי אלא חלחל לתודעתנו לאט לאט… ככל שרוכבים שריסקו אופנועי סופרבייק וכצעד של אילוצי חיסכון כספי החליטו להסב את הסופרבייק עטוי הפיירינגים בעל כידון קליפ-און ותנוחת הרכיבה עוברית שלהם – לאופנוע קצת יותר יומיומי, קצת יותר שפוי, קצת יותר נוח לרכיבה, אבל עדיין תוך כדי שמירה על המכלולים האיכותיים יחסית של התורם המקורי של גופו, על המנוע היחסית אגרסיבי ועל יכולות רכיבה מצויינות יחסית לז'אנר. אה, וזה גם היה נראה מעולה ברכיבות בין בתי הקפה והמפגשים של האופנוענים… היו שעשו את זה עם ג'יקסרים, עם בנדיטים, עם סיביארים, עם אר וואחאדים ואפילו עם היאבוסות. כתוצאה מכך, התפתחה לה באיטיות תת-תרבות שלמה של רוכבים שאשכרה העדיפו את הגירסה תוצרת הבית של אותם לוחמי כביש חופשיים על פני הסופרבייקים המקוריים. וראו היצרנים כי טוב, ורכבו על הגל. כלים כמו K1200R של במוו שהיה אחד מהסבים/סבתות של הז'אנר, אבל גם הונדה CB1000R, סוזוקי בי-קינג, אפריליה טואונו ועוד ועוד – כלים שבהם שמרו על השלדה, המנוע, המכלולים והיכולות של דגם הסופרבייק/ספורט המקורי של האופנוע, אבל ייצרו ספין-אוף עם כידון רחב, תנוחת רכיבה זקופה יותר, ולעיתים טיונינג של המנוע כך שיפיק מעט פחות סוסים אבל עם רצועת מומנט הגיונית יותר. היו גם כלים שנולדו מראש עם הקונספט של היותם לוחמי רחוב, גם מבלי שהיה להם תורם עטוי פלסטיקה. אופנועים כמו הסופר דיוק 990 של קטמ (ולאחר מכן ה- 1290), הספיד טריפל של טריומף ואחרים.

כך, ב- 2009, נולד הרעיון של הסטריטפייטר המקורי של דוקאטי (שבתורו החליף את ה- S4RS). והתוצר היה כלי שנקרא סטריטפייטר 1098, שבינינו בלי שאף אחד ישמע, היה אופנוע לא שפוי. אופנוע סופרבייק נטול פיירינג (וללא מיגון רוח), עם כידון רחב אבל תנוחת רכיבה שנותרה אגרסיבית מאוד ועם מנוע "טסטהסטרטה" L2 בנפח 1099 סמ"ק שהיה היפר אקטיבי על הצד האגרסיבי של הספקטרום ושהפיק 155 כ"ס על משקל יבש של 167 ק"ג. הכלי אמנם לא היה בסט-סלר מטורף על רצפות אולמות התצוגה בבולוניה, אבל מי שרכב עליו חזר כולו עם רעידות, ולא מפרקינסון (היי, אנחנו לא במותג ההוא ממילווקי): מכונת ווילי פסיכוטית המאובזרת במיטב המערכות שרק אפשר (שילדה קשיחה, חישוקי מרצ'סיני קלים, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו, חלקי קרבון וכמובן המנוע שעבר קצת טרנספורמציה מזה של ה- 1198 אבל עדיין נתן בראש – הכל טופ שבטופ)… אופנוע שהסתכל בעיניים של המתחרים היפנים באותן שנים, לעס אותם בלי מלח, השפיל אותם עד עפר, וירק את השאריות בצד הדרך.

אבל לא כולם הצליחו לאלף את המפלצת מבולוניה, ולא חסרו מקרים בהם רוכבים מנוסים ריסקו סטריטפייטרים – בעיקר בגלל היעדר הבקרות (ABS לא היה, ואמנם לדגם ה- S היה טראקשן קונטרול, אבל צריך לזכור שזו היתה תקופה שגברים אמיתיים לא רכבו עם מערכות כאלה) וכמובן גם בגלל ה- DNA המופרע שלו שמשך אליו את הרוכבים הפסיכוטיים ביותר. כדי לפנות לקהל לקוחות קצת יותר שפוי דוקאטי ייצרה גם סטריטפייטר "קטן" (848) שהיה מכונת רכיבה משובחת ויותר קלה לעיכול, אם כי גם הוא לא נמכר בהמוניו, ובאמת אחרי לא הרבה שנים הופסק ייצור הסטריטפייטר (הקטן המשיך עוד כמה שנים אחרי הגדול).

אבל זה הספיק כדי להדליק את הקופיקו להרבה מאוד אנשים.

בזמן שהמתחרים שלחו לכבישים עוד ועוד לוחמי רחובות ודוקאטי שיחררה את אופנועי הפניגאלה החדשים שלה שהחליפו את ה- 1098 ו- 1198, כולם חיכו לסטריטפייטר חדש שיצא במקביל אליהם, אבל נאדה. שנה חלפה, שנתיים חלפו, 7 שנים חלפו, ואז בתחילת יוני 2019 פורסמה ידיעה על כך שדוקאטי ניגשת לתחרות ה"פייקס פיק" בקולורדו עם דגם אופנוע חדש, אופנוע שהוא לא המולטיסטרדה פייקס פיק שאיתו הם ניצחו בשנים הקודמות.

מממ… מעניין.

זהות האופנוע נשמרה בסוד מהציבור, אבל השמועות היו עקשניות: זה סטריטפייטר חדש! כשלבסוף זכינו לראות אותו (אני הוזמנתי למטה בבולוניה ביוני 2019 שם הציגו את הכלי במצבו הכמעט-גמור, עם איסור מוחלט על צילומים מכל סוג שהוא) הוא היה לא פחות ממדהים. הרשתות החברתיות והפורומים התפוצצו עם באז תקשורתי כתוצאה מהחשיפה, וכולם (בעיקר אותם רוכבים פסיכוטיים שזכרו לטובה את הסטריטפייטר המקורי ונותרו בלי "המנה" שלהם במשך יותר מדי שנים) החזיקו אצבעות. גם דוקאטי הימרה עליו בגדול, והיא הציבה את האופנוע על קו הזינוק של מירוץ ה"פייקס פיק" כשעליו רוכב לא אחר מאשר קרלין דאן בן ה- 36, רוכב מהולל שכבר זכה שם בשיאים ובגביעים אין ספור.

המשך…

רכיבת מבחן על IMZ Ural

אין רוכב אופנוע אחד שרכב על כלים בישראל של שנות השמונים והתשעים שלא זוכר את הוספות המיתולוגיות עם סירה, או כל מיני כלים מוזרים ולא מזוהים (בעיקר מבוססים על מותגים בריטים שאבד עליהם הכלח) שהיו נוסעים ברחובות הערים בשירותם של כל מיני בעלי מקצוע שהיו מתניידים עליהם ככלי הרכב שלהם. אופנוע עם סירה – מושג שהוא אוקסימורון בפני עצמו, שכן אופנוע זה לא, ומן הסתם גם רכב לא. מצד אחד לא נהנה מיתרונות המובנים באופנוע (אין רכיבה בין רכבים בפקק, אין הטייה/"השכבה"), ומצד שני סובל מפגעי מזג האוויר ותקוע בפקקים כמו כל רכב…

על הזכרונות האלה, תוסיפו את הסצינות שכולנו מכירים מסרטי מלחמה ממלחמת העולם השניה בה גדודי חיילים (גרמנים, מה לעשות שהם שיכללו את השיטה) שועטים על אופנועי במוו ו-זונדאפ לעבר איזה יעד עלום כשהם צועקים פקודות בגרמנית.

ללא ספק, פוזה. וכן, יש כאלה שזה עושה להם את זה.

אחרי שנים שלא היו בישראל אופנועי "סירה" חדשים (בגלל בעיות ביורוקרטיות בעיקר, נו, ישראל), הצליחו בחברת Moto24 יבואנית אופנועי נורטון ו- FB מונדיאל לשנות את כללי המשחק ולייבא ארצה בשנת 2020 את המותג המסקרן IMZ Ural הרוסי. וכיוון שהצהרתי בפומבי במספר הזדמנויות על רצוני לנסוע עליו, קיבלתי הזמנה לרכיבת מבחן ראשונה שמיד קפצתי עליה בשמחה.

הכתבה הזו שלי עלתה במקור במגזין מוטו, ואני מביא אותה בגרסה מעט שונה כאן, להנאתכם.

מי מה מו

קודם כל – הבסיס. האופנועים מתוצרת IMZ Ural הם אופנועים מתוצרת רוסית המבוססים במידה רבה על טכנולוגיה ומכלולים שנלקחו מאופנועים גרמניים של BMW מדגם R71 ששירתו בהצלחה יתרה את הצבא הגרמני בתקופת מלחמת העולם השניה. יש שאומרים שהסובייטים רכשו בשושו חמישה כליםם כאלה דרך דילר בשבדיה, פירקו אותם לגורמים, הינדסו אותם לאחור כמיטב יכולתם, בנו הכל מחדש מתוצרת מקומית, והציגו את התוצאה לסטאלין. כנראה שהתוצאה היתה מספיק טובה (או שהם היו מספיק נואשים בגלל מצבם בחזית המערבית), ולכן הוחלט מיד על התחלת הייצור הסדרתי. האופנועים עשו את מה שעשו במלחמה, וכיוון שידוע שסוס טוב לא מחליפים, למעט תוספת ומספר חידושים ושינויים קלים כמו דיסקי בלימה במקום מעצורי תוף, הזרקת דלק כדי לעמוד בתקנות זיהום ועוד אלמנטים "חדשניים" כמו סטרטר בנוסף לקיק המסורתי, האופנועים מתוצרת חברת אורל מיוצרים פחות או יותר על בסיס אותו קונספט מאז.

לטוב ולרע, מן הסתם.

לארץ הכלים הגיעו בתחילת 2020 ומיד ייצרו מיני מהומה, כשרוב המשלוח הראשון נקנה די במהירות ומשלוח שני מיד יצא לדרך לארץ הקודש (אגב, מאז, מותג נוסף של אופנוע עם סירה – סיני – החל להיות מיובא ארצה, אבל זה עניין לפוסט אחר).

המשך…

הנה זה בא! טיזר להיאבוסה חדש

כמה זמן זה נצח?

תלוי את מי אתם שואלים. אם במקרה השאלה מופנית לקהילה עולמית גדולה של חובבי סוזוקי GSXR1340 היאבוסה – התשובה היא שזה הרבה יותר מדי זמן…

את ה"בוסה" לא באמת צריך להציג. אופנוע אייקוני, כלי שאי אפשר להוריד ממנו את העיניים. אבל אחרי 22 שנים שהדגם רץ בעולם, מתוכן 13 שנה ללא שינויים דרמתיים (דור 1 1999-2007, דור 2 2008-2020), ואחרי שהוא נרצח בדם קר על ידי תקנות רגולטיביות (בעיקר יורו 4 ויורו 5) הנה זה בא. הטיזר הראשון שמשחררת סוזוקי העולמית בנוגע להשקה הצפוייה של ההיאבוסה החדש ב- 5 בפברואר 2021.

על השמועות הרבות שהסתובבו בעולם מאז 2016 כתבתי פה: רב סרן שמועתי עקשני – סוזוקי מאשרת דגם חדש להיאבוסה? הרשת געשה ורחשה כשאתרים מתחרים ביניהם מי יעלה תמונות פיקטיביות חדשות, פרטים פיקנטיים (אבל מומצאים) על המנוע המדהים החדש, כן יהיה טורבו, כן תהיה תיבת הילוכים אוטומטית, מה לא. אבל תכלס – הכל עורבא פרח, דימיונות שווא, כמו שכתבתי בכתבה שציינתי לעיל.

והנה, היום מפיצה סוזוקי סרטון חדש ביוטיוב ובו היא מציגה לשבריר שניה את הבוסה החדש. מעין טיזר להשקה הרשמית שתהיה בדיוק בעוד שבוע ב- 5 בפברואר:

מה אפשר ללמוד מהסרטון? ובכן לא מעט, אבל גם לא הרבה. קודם כל – הכלי החדש נראה לפחות מהחזית דומה מאוד לבוסה דור 2. אותו מראה אייקוני, חופה ופיירינג אוירודינמי שנבדק במנהרות רוח. שנית, גם לבוסה דור 3 יהיו שני אגזוזים בשרניים – כאלה שעומדים בתקנות של איזה מחבק עצים אירופאי. הזנב גם הוא דומה לצורתו מהבוסות הקודמות, אם כי הגיבנת של ה- One Seat נראית קצת יותר שטוחה, איפושהו איזו קומבינציה בין דור 1 לדור 2. לא רואים כנפונים (האופנה האחרונה בשדה הקרב הדו-גלגלי), אבל אין מניעה שהם לא יושתלו בתוך הפירינג בצורה כזו או אחרת.

אז הנה, כך נראה הבוסה החדש (חלק ממצגת של סוזוקי שדלף לרשת):

והנה תמונה של שלושת הצבעים שיוצעו השנה, בזוויות שניתן להבחין בהם בכנפונים בתוך הפיירינג, באגזוזים הענקיים הכפולים, וכן בזנב שמזכיר דווקא את הדור הראשון:

מה יהיה ההספק של הבוסה החדש? מה יהיה המומנט שלו ובאיזה טווח סל"ד הוא יפיק את המיטב שלו? ובכן סביר להניח שעקב תקנות יורו 5 סוזוקי תצטרך לעשות אחת משתיים: או להגדיל את הנפח במעט כדי לספק את אותו הספק שהיה בבוסה דור 2 (197 כ"ס מוצהרים), או שהם ישארו עם הנפח הנוכחי (1340 סמ"ק) על חשבון ירידה קלה בהספק. לגבי המומנט, הבוסה הנוכחי הוא בשרני דיו כדי להיות גמיש וחזק בטווח סל"ד רחב מאוד, אבל סביר להניח שכחלק ממירוץ החימוש בין היצרניות, סוזוקי תצטרך לצאת כאן עם איזו הצהרה: או שההספק יעלה כדי להתאים את עצמו לכלים אחרים שכבר עוברים את טווח ה- 200 כ"ס למנועי ליטר, או שהמומנט יהיה "עוקר סלעים" ובטווח כזה שיגרום לאנשים לעזוב הכל ולרוץ להזיל ריר על הכלי החדש.

האם יהיה טורבו לבוסה החדש? ככל הנראה סוזוקי לא תיכנס לקרב טורבו ראש בראש עם קוואסאקי וליין ה- H2 שלה. אבל ה- DNA הספורטיבי של הבוסה הנוכחי יישאר גם בדגם החדש, מה שאומר ככל הנראה שלא תהיה לו תיבת הילוכים אוטומטית כמו שחלק מהשמועות גרסו, וטוב שכך.

מה לגבי בקרות? בניגוד לבוסה הקודם שהיה ערום לחלוטין מכל אלקטרוניקה (פרט ל- ABS מ- 2014 ואילך, וכפתור מיותר עם 3 מצבי מנוע) הבוסה החדש כנראה ידביק את הפער עם שאר היצרנים בעולם, וטוב שכך. כאן כמובן נותר רק לנחש ולהסתמך על שבריר תמונה של לוח השעונים של הבוסה החדש (שאגב, דומה עקרונית לזה של הדגם הקודם), ואם תתנו לי אז אניח שהכלי יתהדר במיטב המערכות האלקטרוניות שיש לסוזוקי להציע החל ממצערת חשמלית, ABS לפניות עם IMU בשישה צירים, בקרת אחיזה (TC) , בקרת זינוק, מצבי מנוע (PW) קוויק-שיפטר מעלה/מטה (QS) ואנטי ווילי (LF). יש עוד משהו שנסתר על ידי המפתח (אהה, מפתח… זה לא קיילס…).

עוד בלוח השעונים אפשר לראות תצוגת הילוך נוכחי וגם זוויות הטייה מקסימליות, וכמובן את המהירות המקסימלית שתהיה מוגבלת ל- 300 קמ"ש.

מתרגשים? אני כן.

החל מינואר 2021 כל דגמי דוקאטי מוצעים עם 4 שנות אחריות

בשורות משמחות בענף הדו-גלגלי בישראל: החל מתאריך 11.01.2021, כל אופנוע מתוצרת דוקאטי שיימכר בישראל (ע”י ליגל, יבואנית דוקאטי ו- TM בישראל) יימכרו עם 4 שנות אחריות מלאה המכסה את כל האופנוע – כולל מנוע, חשמל ואלקטרוניקה – וזאת ללא הגבלת קילומטרים.

בשנה שעברה, במהלך שנקרא Factory Ever Red,הציעה חברת דוקאטי ללקוחותיה באירופה חבילה להרחבת האחריות בשנתיים נוספות – בתשלום. כעת, החל מאמצע ינואר 2021, הופכת אופציה זו להיות זמינה גם בישראל. אך בניגוד ללקוחות האירופאיים, הלקוחות הישראלים מקבלים אותה ללא כל תשלום נוסף.

מדובר בצעד משמעותי מצידו של היצרן ובשיתוף פעולה מלא של היבואן בישראל, מה שמראה על רמת האמון של היצרן במוצרים שלו וברמת השירות שמקבלים הלקוחות בישראל, כמו גם בשאר העולם (פרט לכמה מדינות שבהן אופציה זו איננה זמינה עדיין).

נקודה חשובה נוספת שאותה צריך להזכיר היא שאחריות זו מקושרת לאופנוע ולא לבעליו, כך שהיא ממשיכה להיות בתוקף במשך אותן 4 שנים גם אם האופנוע יימכר כמשומש ויעבור לבעלים אחרים, מה שצפוי, לדעתי, לעשות שינוי משמעותי בשוק המשומשים של הכלים מתוצרת דוקאטי.

חשוב לציין שהרחבת אחריות זו אינה אפשרית לדגמי דוקאטי שנמכרו בישראל לפני 11.01.2021 וזאת בגלל הצורך באישור היצרן שכאמור נותן אותה רק מתאריך זה ואילך, ולא רטרואקטיבית.

נזכיר שדגמי דוקאטי לשנת 2021 כוללים בין היתר את ליין הפניגאלה (V4 ו- V2), סטריטפייטר (V4), מולטיסטרדה (V4, אנדורו V2 ו- 950), מונסטר (כולל המונסטר החדש), דיאבל 1260, איקס דיאבל 1260, סופרספורט, וסקרמבלר (כולל דגמי ה- 1100, 800 ו- 400).

קימקו AK550 – מתכון ביתי לטימקס קילר

ה- AK550 של חברת קימקו הדרום קוריאנית עשה עלייה ארצה בשנת 2017 (אחרי שהושק בתערוכת קלן ב- 2016) וניסה לעמוד במשימה שעד אותו רגע רק מעטים העזו ואף אחד לא באמת הצליח לבצע: להסתכל לטימקס של ימאהה בעיניים ולא למצמץ… ולא שלא היו ניסיונות: נזכיר בהינף עין את ה- C650/C650GT של במוו, את ה- GP800 של פיאג'ו/אפריליה לפני כן, אפילו את ה- X-ADV של הונדה (למרות שהוא לא פונה לאותה נישה). לא נשכח גם את ה- TL500 החדש של סאן יאנג שיצא לפני כשנה או את הפורזה 750 החדש של הונדה שהושק זה עתה. אגב, לא רק בישראל אלא גם במדינות חו"ל כמו איטליה, צרפת, ספרד ואחרות, בהן הטימקס תופס נתח שוק נכבד ולכל אלה נכנס ה- AK550 במטרה אחת ברורה, עם סכין קומנדו בין השיניים ורעל בעיניים.

כשעושים שיעורי בית כמו שצריך רואים תוצאות. האם זה הצליח להם? ננסה לבחון את הממצאים.

אחת מנקודות החוזקה המשמעותיות של הטימקס – ואחד הגורמים לכך שהוא הפך ללהיט מכירות (פרט לפוזה, וכן, יש פוזה) היה ההספק והתנהגות המנוע שלו. כדי להתמודד מולו קימקו יצרו מנוע מאוזן וחזק, בעל שתי בוכנות ושני גלי זיזים, בנפח של 550.4 סמ"ק, בהספק של 53 כ"ס ב- 7,500 סל"ד ומומנט לא רע של 5.6 קג"מ ב- 5,750 סל"ד. כדי להפוך את המנוע ליותר חלק, הבוכנות בו נעות במקביל בכיוון הפוך זו לזו, והתוצאה לא רעה בכלל.

לשם השוואה, נציין שמנוע הטימקס מפיק 45.8 כ"ס ו- 5.3 קג"מ (בטימקס 530) או 47 כ"ס ו- 5.7 קג"מ (בטימקס 560 החדש). בנוסף, במנוע הטימקס ימאהה משתמשת במעין בוכנה שלישית לטובת איזון המנוע, מה שכמובן מוסיף מורכבות מכאנית לתחזוקה שלו.

למרות משקלו הגדול יחסית (226 ק"ג, כ- 7 ק"ג יותר ממשקלו של טימקס 560) הקימקו מרגיש זריז מאוד וכפי שנראה מיד, יודע גם לתת בגז. המשך…

חשיפה עולמית – דוקאטי מולטיסטרדה V4 חדש

דוקאטי חשפה אתמול את דגם המולטיסטרדה V4 החדש שלה לשנים הקרובות, האופנוע שעושה שימוש במנוע חדש בתצורת V4 (הנקרא "גראנטוריזמו"), אמור להוביל את היצרן לשיאי מכירות חדשים.

סופר טכנולוגי, עיצוב מחודש, מכלולי קצה חדשים, וכמובן ה- DNA של "ארבעה אופנועים באחד". הנה כל מה שאפשר להגיד על הכלי המסקרן והחדשני.

תזכורת קלה: דוקאטי ייצרה עד כה כ- 110,000 יחידות מולטיסטרדה מאז יצא הדגם הראשון ב- 2003, ועם הקונספט של "4 אופנועים באחד" כפי שאנחנו מכירים אותם היום ב- 2010 (אם טרם ראיתם, שווה לצפות בתוכנית בנשיונל ג'יאוגרפיק בסדרה "תעשיות על") המולטי הפך להיות הבסט-סלר של היצרן. ב- 2015 הוצג מנוע ה- V2 העושה שימוש במערכת תזמון שסתומים משתנה (DVT). ב- 2018 הוגדל הנפח ל- 1262 סמ"ק.

ארבעת המצבים של המולטי – ספורט, טורינג, עירוני (אורבן) ושטח (אנדורו) מתקיימים גם במולטיסטרדה V4 החדש, ודוקאטי בטוחים שהוא יהיה "המולטי" ביותר מבין כל הדורות של המולטיסטרדה שיצאו עד כה.

ראשית, כפי שכתבתי כאן באתר, המולטי החדש הוא האופנוע הסדרתי הראשון שיימכר לציבור עם מערכת רדאר שמספקת שליטה על בקרת שיוט – Adaptive Cruise Control – ACC – שמירת מרחק מכלי רכב הנעים לפני האופנוע, עם האטה והאצה בהתאם לצורך, וכן התראות על רכבים או עצמים מאחורה (שטחים מתים) – Blind Spot Detection – BSD. האינטראקציה עם המערכת מתבצעת באמצעות מתגים בכידון מצד שמאל, עם חיווי בתצוגת ה- LCD הצבעונית.

שנית, מנוע ה- V4 החדש בנפח 1158 סמ"ק מפיק 170 כ"ס ב- 10,500 סל"ד ו- 12.7 קג"מ ב- 8,750 סל"ד, ולא אמרתי מילה על הירידה מטכנולוגיית ה- DESMO. מימדי המנוע קטנים ב- 95 מ"מ לגובה וב- 85 מ"מ לאורך לעומת מנוע ה- V2 היוצא, וגם משקלו קל יותר בכ- 1.2 קילו, מה שמאפשר למהנדסים חופשיות רבה יותר במיקומו בתוך שלדת המונוקוק (כשהמנוע משמש נושא עומס). אחת מנקודות הגאווה של דוקאטי היא שהחלפת שמן אמנם מתבצעת בכל 15,000 ק"מ כמו במולטי V2, אבל בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60,000 ק"מ בניגוד ל- 30,000 בדגם היוצא.

המשך…

חשיפה: דוקאטי מולטיסטרדה V4 – האופנוע הסדרתי הראשון עם מערכת רדאר

ההשקה הצפוייה של דגם המולטיסטרדה V4 של דוקאטי (שחלקה הראשון יהיה ב- 15 באוקטובר 2020, עם המשך חשיפה מלאה באירוע בתחילת נובמבר) מסמנת את התחלתה של מהפכה בתחום הבטיחות באופנועים, עם ההופעה הראשונה של מערכת רדאר למניעת התנגשות באופנוע מייצור סדרתי.

מאז 2016 מחלקת החדשנות של דוקאטי מפתחת טכנולוגיה חדשה להגברת הבטיחות של רוכבי אופנועים בעזרתה של מחלקת האלקטרוניקה, מידע וביו-הנדסה של האוניברסיטה ה-פולי-טכנית של מילאנו. המערכת המורכבת מרדאר כפול – קדימה ואחורה – נכנסה לייצור סדרתי על ידי חברת בוש, ויושמה לראשונה כאמור במולטיסטרדה V4 החדש של דוקאטי שיושק בימים הקרובים.

כל אחד משני הרדארים בנוי מקופסה פלסטית שחורה במשקל של כ- 190 גרם ובממדים של מצלמת גו-פרו סטנדרטית (70X60X28 מ"מ). בזכות קוטנן, הקופסאות הללו מוכנסות בצורה חבוייה ומתממשקות ללא הפרעה אל תוך קווי המתאר של המולטיסטרדה V4 החדש.

היחידה הקדמית נמצאת במרכז החרטום של האופנוע, בין שני הפנסים, והיא מנטרת בצורה שוטפת את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית – או ACC – Adaptive Cruise Control. בזכות התממשקות אל מערכת המצערות מצד אחד ואל מערכת הבלמים מצד שני, היא יכולה לווסת את מרחק הנסיעה של האופנוע מאחורי כלי רכב אחרים בזמן שהרוכב עושה שימוש במערכת בקרת השיוט. ניתן לקבוע את המרחק הזה באמצעות בחירה באחד משלושה מצבים – רחוק מאוד, ביניים וקרוב יותר – והיא עושה זאת במהירויות הנעות בין 30 קמ"ש ועד למהירות מקסימלית של כ- 160 קמ"ש.

מאחור, הרדאר האחורי משמש לניטור כלי רכב הנמצאים בנסיעה מאחורי האופנוע, במה שנקרא "זיהוי שטח מת", כלומר אותו אזור שאינו גלוי בצורה ברורה לרוכב במראות. המערכת יודעת להתריע לרוכב בפני התקרבות של רכבים במהירות גבוהה מאחורי הרוכב, וכך להגביר את בטיחותו. את ההתראה יקבל הרוכב באמצעות חיווי בצג ה- TFT הדיגיטלי של האופנוע.

חשוב לציין שדוקאטי ביחד עם בוש הגדירו את רמת ההתערבות בבלימה של המערכת ללא יותר מ- 0.5g, שהיא הרמה המקסימלית שנקבעה על מנת שלא לסכן את יציבותו של האופנוע ואת הרוכב.

המולטיסטרדה V4 ישווק בכמה רמות איבזור, כשמערכת הרדאר נמצאת כמוצר אופציונלי בחלקן. מכיוון שמערכת זו נכנסת לפעולה אך ורק בעת שימוש בבקרת שיוט שממילא משתמשים בה רק בכבישים ארוכים ובוודאי שלא ברכיבות עירוניות או בתנועה צפופה, סביר להניח שרוכבים שפרופיל הרכיבה שלהם כולל כבישים ארוכים ורכיבות יחסית מונוטוניות לטווחים ארוכים בוודאי ירצו להוסיף את המערכת שמשדרגת את בטיחותם.

דוקאטי, באמצעות שותפיה, הגישו בקשה לרישום פטנט על המערכת והאלגוריתם שלה במאי 2017. ביוני 2017 פורסם מאמר מדעי ב- IEEE בקליפורניה, אותו אפשר לקרוא כאן.

אגב, זה הזמן להזכיר שוב את הסטרט-אפ הישראלי Ride Vision שלוקח את בטיחות הרוכבים צעד נוסף קדימה, ומאפשר התראות בזמן אמת לרוכבים ברגע שכלי רכב כלשהו נכנס לנתיב המתוכנן של האופנוע, בולם בפתאומיות לפניו, או שהאופנוע מתקרב אליו בצורה מסוכנת מדי – כל זאת ללא צורך בשימוש בבקרת שיוט כמו במערכת של דוקאטי/בוש, וללא התערבות ברכיבה עצמה. המערכת של רייד ויז'ן מתחילה להימכר לצרכנים בימים אלה כמוצר after market להתקנה על כל סוגי האופנועים והקטנועים.

ללא ספק – זמנים מרגשים, ורק נותר לראות איזה יצרנים נוספים ירימו את הכפפה.

מיצו רוכב על Moto Guzzi V85TT

לפני כ- 7 שנים עת החל בישראל העידן השני של ייבוא סדרתי לאופנועי מוטו גוצי יצא לי לרכוב על אחד מהם – הסטלביו, NTX 1200 – כלי שניסה בזמנו לנגוס ולו במעט בפרוסת העוגה של סגמנט האדוונצ'רים הכבדים שנשלט כמעט ללא עוררין על ידי ה- GS הגרמני. נהניתי, אבל היה לי די ברור שפרט לקבוצה של מאמינים אדוקים לא יהיו הרבה שישימו את הלירטות שלהם עליו. הסטלביו אכן לא היה הצלחה מסחררת בישראל וגם בעולם הוא מכר כ- 7000 יחידות בלבד לפני סיום הייצור שלו ב- 2017 (בעיקר בגלל אי-עמידה בתקנות יורו 4, כיוון שחברת פיאג'ו – הבעלים של מוטו גוצי – לא היתה מעוניינת להשקיע סכומים נוספים בהתאמת המנוע לתקנות בעקבות אי ההצלחה במכירות).

מוטו גוצי – יצרנית האופנועים האירופאי הותיקה ביותר שנותרה בפעילות מאז היווסדה בשנת 1921 (אוטוטו בת 100), כבר מורגלת בתקופות קשות בחייה. אבל תחת שרביט הניהול של הבוסים מפיאג'ו מישהו היה צריך לעשות משהו. ואז הגיע ה- V85TT שנחשף לראשונה כקונספט בתערוכת האופנועים של מילאנו בנובמבר 2017. TT הם ראשי התיבות באיטלקית של "כל סוגי שטח" (Tutto Terreno) והוא ללא ספק מצביע על מטרתו המקורית – כלי בנפח בינוני שמכוון למרכז המאסה של קטגוריית האדוונצ'רים הבינוניים, עם אוריינטציה ברורה לרכיבת שטח לא פחות מאשר לטיולים ארוכי טווח על כבישים מפותלים. בתוך הקטגוריה הזו של אדוונצ'רים בינוניים אמור ה- V85TT להתחרות בדגמים הרבה יותר פופולריים ממנו, ביניהם רבי מכר כמו ה-ימאהה טנרה 700 החדש, ה-ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר וה-ב.מ.וו F850GS.

האם הוא מצליח לעשות את זה? אומרים שטבלת המכירות לא משקרת, ועבור מוטו גוצי, ה- V85TT הוא בהחלט רב מכר ש"חרך" את אולמות המכירה במהלך 2019, כשהחברה נאלצת להכפיל משמרות עובדים במפעל שלהם במנדלו דל לריו כדי לעמוד בביקוש שהפתיע גם אותם, ושנתן לה משב רוח רענן ובסט-סלר ראשון מזה יותר-מדי-שנים.

המשך…

השקת 3 דגמים חדשים לאופנועי BMW בישראל

חברת דלק מוטורס, יבואנית אופנועי BMW, השיקה השבוע 3 אופנועים חדשים המצטרפים לליין הדגמים של החברה.

ראשית – S1000XR חדש כמעט לגמרי הפונה לסגמנט רוכבי האדוונצ'ר המחפשים את האלמנט הספורטיבי בז'אנר, וכן צמד דגמים חדשים למשפחת ה- F, אחד מהם F900XR לסגמנט הביניים של רכיבת אדוונצ'ר, והשני F900R לסגמנט הכביש/נייקד.

ה- S1000XR הוא אופנוע ש-במוו מגדירים כחדש לחלוטין, וזאת בזכות הפחתה משמעותית של 10 ק"ג ממשקלו (חלק מהפחתה זו נעשית במשקל הבלתי-מוקפץ מה שאמור להפוך את האופנוע להרבה יותר זריז מבחינת התנהגות), שימוש במנוע חדש המפיק 165 כ"ס ו- 11.6 קג"מ (כש- 8 מתוכם מגיעים כבר ב- 3000 סל"ד), הכנסת מערכות אלקטרוניות חדשות (מערכת MSR לסיוע בהורדת הילוכים אגרסיבית, מעין סליפר קלאץ' אלקטרוני מתוחכם אם נפשט את העניין), וכן שימוש במערכת מתלים חשמלית וסמי-אקטיבית עם מערכת ה-ESA-II (בחלק מהגירסאות – ESA-PRO).

ה- S1000XR מוצע בשלוש גרסאות: גירסת הבסיס הנקראת Pure המוצעת במחיר של 139,900 ש"ח, גירסת Race במחיר של 149,900 ש"ח, וכן גירסת הקצה העושה שימוש במאפיינים ממותג ה- M (חלקי קרבון, ג'אנטים קלים ועוד) במחיר של 169,900 ש"ח. לחלק מהדגמים תאורת LED היקפית ותוספות אחרות כמו חימום ידיות, חיישני לחץ אוויר ועוד, אך כולם מגיעים כסטנדרט עם כל מערכות הבטיחות שיש ל- BMW להציע, כולל בקרת אחיזה בעלת מצבים, בקרת ווילי, מערכת ABS לפניות, קוויק-שיפטר מעלה ומטה, התנעה ללא מפתח, בקרת שיוט, צג צבעוני ועוד.

המשך…

נגישות