מיצו רוכב על Aprilia Tuono V4

“תבוא, תבוא תרכב עליו, מה אכפת לך?” אני שומע את הקול מצידו השני של הטלפון “נו בחייאת מיצו, תעשה מערוף, אני אוסיף לך גם את הבלונדה ההיא ששמת עליה עין…”

“השתגעת?” אם זוגתי שתחייה רואה אותי עם בלונדה – עלי השלום. “טוב בסדר” אני מתרצה “אבל רק בגלל שזה אתה” אני מוסיף לו אחת בקטנה, שירגיש טוב.

האפריליה טואונו (כן, “טואונו” – רעם, באיטלקית, ולא “טואנו”) עומד מולי על המדרכה מול סוכנות אבניר בדרום ת”א. האסוציאציה הויזואלית מכה בי באופן מיידי: זוכרים את באמבל-בי מהטראנספורמרז? זה הדבר הראשון שקופץ לראש כשרואים את הטואונו. העיצוב האיטלקי המוקפד כולל אלמנטים של דבור – שחור עם צהוב בוהק, כשהמעצבים לא שוכחים להציב את דגל איטליה בנקודה אסטרטגית על המסיכה. כרגיל באופנועי הדור הנוכחי, אגזוז חד-צידי א-סימטרי מקוצר (ודי מכוער לטעמי) בצד ימין, זרוע אחורית בנוייה לתלפיות מאלומיניום שהושאר בצבעו המקורי והכסוף, וגם שלדת העריסה הכפולה כסופה בוהקת. לא, הוא לא יהפוך לקאמרו צהובה בקליק של כפתור, אבל הוא בהחלט נשלט ע”י כפתורים. יש אופנועים יפים ממנו, אבל אי אפשר להתעלם מהכלי בין אם בעת שעומדים איתו ברמזור, ובין אם כשעוצרים לתדלוק בתחנת דלק נידחת בשולי הארץ.

סליחה. זו לא התמונה שהתכוונתי להעלות.

כאמור האופנוע מעוצב למשעי כמו שרק האיטלקים יכולים להבין, וכמו שהם עושים. כל פרט ופרט מבית היוצר של איזה וולנטינו או רוברטו, המסיכה, מיכל הדלק עם הסמל המפואר של היצרן, המושב האיכותי למגע ולישיבה, הזנב עם ידיות המורכב/ת המובנות בצורה אינטרגאלית, הזרוע האחורית, הכל. איכות ההרכבה מורגשת מאוד, אבל חייבים לתת גם “נ” אחד: הפנס הקדמי היה מלא סימנים של התעבות קודמת מה שגרם להתעכרות העדשה. לא ברור למה זה קורה באופנוע עם פחות מ- 6000 ק”מ על השעון.

פתיחת הסוויץ’ מניבה שלל זמזומים אלקטרוניים ורחשים מקרבי המכונה. לרגע אני מדמיין כיצד הוא באמת ממיר את עצמו לאיזה רובוט בגובה 2 מטר (תגידו, אלה מכם שלא נרדמו בסרט הטראנספורמז, שמתם לב לחוסר האמינות במימדים של הרובוטים? ברגע אחד הם רכב פרטי קטן, ודקה לאחר מכן הם הופכים לרובוט בגובה 10 מטר? מילא, רק שבסצינה אחרת הם משנים את קנה המידה שוב ושוב ושוב. פתאטי… סליחה. סטיתי מהנושא…). אבל אתם חייבים להודות – המסיכה הזו באמת מזכירה רובוטריק…

הטואונו, שמוגדר בעצם כסטריט-פייטר ספורטיבי, מבוסס על הפלטפורמה המוצלחת מבחינתה של אפריליה – ה- RSV4 (עליו כתבתי במאמר הבא). הם חולקים את אותו מנוע בנפח 999.6 סמ”ק, אבל כמו בלא מעט אופנועים אחרים שעברו את המעבר מסופר-ספורט לערום/חוליגן/תן לי בגז/קרע אותי, גם המנוע של הטואונו עבר כוונונים שונים המורידים את ההספק שלו בכ- 10 כ”ס ומעמידים אותו על 162 כ”ס שמתקבלים ב- 11,000 סל”ד, אבל הופכים אותו ליותר נשלט ברחובות ובכבישים ציבוריים. גם המומנט שונה, והוא עומד על 11.2 ב- 9,000 סל”ד. שיא המומנט מתחיל להיות מורגש לקראת 7,000 סל”ד, והעובדה שהאדום מגיע רק לקראת 12,000 אומרת שלמנוע יש טווח אפקטיבי גדול יחסית. אל תבינו אותי לא נכון – גם בסל”ד נמוך יותר האופנוע לא מרגיש אנמי, אבל החייתיות האופיינית מתחילה רק שם. אגב, בתוך קרבי התפריט האלקטרוני ניתן גם לקבוע את רף ההתראה בפני חריגה מהסל”ד, כשאצלי הוא היה קבוע על 10,500. כל הכוח הזה נשלט באמצעות מערכת אלקטרונית ממוחשבת מתוחכמת. נגיע לזה עוד מעט.

השינויים לא נעצרים במנוע ובפירינג הקצוץ, אלא גם ברכיבים נוספים המורידים את המשקל של הכלי לכ- 5 ק”ג פחות משל ה- RSV4. הטואונו, כמו ה- RSV4, קטן מאוד במימדיו הפיזיים. המנוע, בזווית 65 מעלות, צר מאוד ומתאים במימדיו למנוע טווין. זה מאפשר לאופנוע להיות לא רק קצר, אלא גם צר למדי בהשוואה לכל מרובע צילינדרים יפני אחר.

בסדר בסדר, מספיק עם המספרים. אני לוחץ על כפתור ההתנעה. הסטארטר מקרקש למשך שניה קצרה והאופנוע מתחיל לגרגר. האגזוז הקצרצר מעמם את הסאונד, אבל הוא נותן את התחושה הראשונית היא שבעצם מדובר בטווין. בניסיונות היציאה מהחניה אני מגלה פרט אחד מהותי הנוגע לאופנוע: למרות העובדה שמדובר בכידון רחב ונוח ולא בקליפ-אונים קצרצרים ונמוכים, זווית הצידוד של הטואונו קטנה, כל כך קטנה שתמרון פשוט של יציאה מחניה ברברס הופך להיות תהליך הנדסאי מסובך למדי. למה? מה מגביל את זווית הצידוד? הכידון כאמור רחב למדי ואינו נוגע בשום חלק של הגוף. לא ברור, אבל אין ספק שבתנועה בין טורי מכוניות ובשימוש עירוני יהיה לרוכב קשה.

מכניס לראשון בקרקוש אופייני ומתחיל לנוע. לצערי אני מגלה מיד שתנוחת הרכיבה על הטואונו לא נוחה לי. הרגליות גבוהות, הרחק מאחור, מה שגורם לי להחליק כל פעם קדימה לעבר המיכל, מה שכמובן גורם לעגמת נפש לאיברי הפרטיים. אין ספק שכמו שעשיתי באופנועים אחרים שהיו בבעלותי, גם בטואונו שווה לשקול הדבקה של מדבקה למניעת החלקה ולאחיזה מוגברת באזור המיכל. מדבקה כזו תעזור מאוד לרוכב לשמור על המיקום שלו על המושב באמצעות הצמדה של הברכיים למיכל ומבלי להפעיל כוח ברגליים. בהקשר לתנוחת הרכיבה, בהמשך היום אגלה גם שתנוחת כפות הרגליים על הרגליות מקשה על תפעול מנוף ההילוכים. יש מצב שזה בהחלט אינדיבידואלי, ושרוכבים בעלי מימדי גוף קטנים משלי לא ירגישו את אותן תחושות. קראתי כתבות של רוכבים ישראלים אחרים שרכבו על הכלי, רובם דווקא התחברו לתנוחת הרכיבה. אני, מצד שני, מצאתי שהתמיכה של הרגליים במשקל הגוף בזווית הזו מקשה למדי על שרירי הרגליים, וזה לא שהם עובדים קשה כל הזמן, אבל אחרי כמה מאות ק”מ אני מרגיש עומס שאני לא רגיל להרגיש באותם אזורים. אין לי ספק שאחרי כמה ימי רכיבה התנוחה הזו תהפוך לנוחה יותר, אבל בתור רוכב מזדמן על הכלי זה מעט מטריד אותי. על כל פנים, הרושם הראשוני והמשני נכון לרגע זה הוא שזה לא הולך להיות אחד האופנועים הנוחים ביותר מבחינת תנוחת רכיבה.

הזכרתי את האלקטרוניקה, זה הזמן לפרט יותר: לטואונו מערכי שליטה אלקטרונית משוכללים. אפריליה החליטו (כנראה, אין לי הסבר אחר…) כהחלטה שיווקית לקחת את כל אותיות ה- ABC וליצר מהן ראשי תיבות. בישראל, האופנוע מגיע עם מערכת ה- ARPC שכוללת שלל הקומבינציות כמו ATC, AWC, ALC, AQS וגם מצערת טוס-אל-חוט. בעברית זה אומר: בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בקרת שיגור, קוויק-שיפט. תיכף נפרט על כל אחת מהן.

אם הדבר הראשון שאתם חושבים עליו תוך כדי קריאת שורות אלה הוא שגם למתחרה העיקרי שלהם – דוקאטי – יש מנגנון דומה, אתם צודקים, אבל עם שני הבדלים משמעותים. הראשון – המערכת של אפריליה מקיפה יותר ומכילה פיצ’רים חשובים שלא כלולים בזו של דוקאטי. מצד שני, אני חייב לציין שבאפריליה השליטה עליהם איננה אינטואיטיבית כמו של דוקאטי. הפעלתם נעשית ע”י מספר מתגים רב-תכליתיים בצידו השמאלי של הכידון, אבל הממשק עצמו די מעצבן וקשה לתפעול יחסית (אלא אם אתה מתרגל אליו אחרי קורס טכנאי פי סי…). עד היום לא הצלחתי להבין איך שיניתי, בטעות כנראה, את ממשק התצוגה. את המרחק המצטבר טרם הצלחתי להציג… לא פעם לחצתי על המתג הלא-נכון במקום לאותת ימינה או שמאלה. יאמר להגנתי שבמחשבים אני דווקא מבין, פשוט לא היה לי הזמן המספיק (במשך כל אותו סוף שבוע) להתעמק יותר מדי באופציות השונות. יאמר גם לזכותו של האופנוע שהסיבוך הזה בשליטה על הממשק יכול לבלבל אמנם בהתחלה, אבל בדיעבד, אחרי שהחזרתי את הכלי לסוכנות, צחק  עלי הסוכן והראה לי איך בקליק וחצי הוא מתפעל את כל האופציות.

יחד עם זאת, ולמרות המורכבות היחסית בתפעול, החבילה האלקטרונית הזו פשוט עובדת נפלא, אחרי שמצאת את הסט-אפ המתאים לך. הבעיה היא, בעיני, משך הזמן שלוקח לרוכב בן תמותה נורמלי, עד שהוא מוצא את אותה נקודה קסומה שבה האופנוע עושה בדיוק את מה שהוא רוצה שהוא יעשה. בגלל בקרת האחיזה, יש תתחושה לא ברורה של מה עומד לקרות בשניה הקרובה. עד שאתה מגיע לאותה נקודה מושלמת, האופנוע נדמה כאילו בכל פעם שאתה פותח את הגז אתה מקבל תגובה אחרת. פעם אחת אתה נותן גז ועף קדימה, פעם אחרת אותה פתיחת גז מביאה לתאוצה הרבה פחות חזקה. בקרת האחיזה עובדת במצב 8 בצורה מקסימאלית, מתערבת ברכיבה, מונעת כמעט לחלוטין כל תחושה של אבדן אחיזה באחורי. במצב 1 היא הכי פחות מתערבת. מצב 8 ממש לא מתאים לאופנוע הזה, ומצאתי את עצמי רוכב ברוב הזמן על מצב 4 ומטה. אבל בגלל הכוח העצום שמסתתר בקרבי המנוע, רכיבה במצב הקרוב ל- 1 עלולה להביא לתוצאות שונות מאוד, ואני מתכוון מ-א-ד מאשר אילו היית פותח את המצערת באותה מידה, על מצב 8.

בתמונה, אני ואחד מטובי המדענים ברפאל מתחבטים בנוגע להפעלת מערכת השליטה האלקטרונית של הטואונו.

נחזור למצבי המנוע השונים: לאופנוע יש שלושה מצבי שליטה על המנוע ועל בקרת האחיזה. אני על איילון לכיוון כביש מספר 1, נותן גז, מתמרן בין המכוניות המפוזרות במרווחים שווים זו מזו. מסתבר, לטובת התיעוד ההיסטורי, שבאפריליה הצירוף RST אומר ש- T הוא דווקא טראק ולא טורינג, R הוא Rain, ו- S הוא ספורט. מיצו, תזכור. R זה רגוע, S זה סבבה, ו- T זה תזהר אינעל דינו!

רכיבה במצב R מספקת לרוכב כוח מספיק המועבר בצורה נשלטת ומבוקרת לגלגל האחורי. מתאים במיוחד לרכיבה רגועה בתנאי מזג אוויר רטוב. כן, זה מספיק לרוב בני התמותה, אבל מי קונה אופנוע כזה בשביל לרכוב עליו בצורה נשלטת? עוברים ל- S. המנוע מקבל את מלוא הכוח אבל הוא מועבר לגלגל האחורי בצורה ליניארית, נשלטת, ובהתערבות חלקית של מערכת בקרת האחיזה. מצב S מתאים לרוב הרוכבים הספורטיביים בכל תנאי הכביש הציבורי ומעבר לו.

אני מעביר ל- T. ננסה, מה כבר יכול לקרות?

הוא לא.

אמא-פאקין-לה! לא טוב T, תוציא את ה- T. לא טוב, אמא’לה!!!!

מצב T הוא אכזרי. מאוד. מלוא הכוח, מלוא העצמה, מינימום התערבות, מתאים למסלול ולא לשום מקום אחר, אלא אם יש לרוכב צורך נפשי עז לעקור לעצמו את גלגלי העיניים בגלל התאוצה המטורפת. חד וחלק. אחרי כמה משחקים בשלל הקומבינציות אני חוזר למצב S ההגיוני.

אבל באפריליה לא עצרו כאמור בבקרת האחיזה. יש עוד. באמצעות מערכת בקרת הווילי בעלת 3 המצבים, ניתן לשלוט עד כמה יעלה הגלגל הקדמי לאוויר, אם בכלל. גם כאן, החבילה עובדת מצויין, ובמצב ההתערבות הגבוה ביותר האופנוע שומר על פרונט שתול חזק באספלט, לא משנה עד כמה חזק תפתח את המצערת.בהמשך, כששיחקתי קצת עם האופנוע, ביטלתי לגמרי את השליטה על הווילי. צריך להנות ממשהו, לא?

למי שרוצה להאיץ כמה שיותר חזק, מערכת זו משתלבת לתוך בקרת השיגור המובנית, אותה ניתן להפעיל בלחיצת כפתור (החוכמה היא לגלות איזה כפתור…). מרגע שהיא מופעלת, הרוכב יכול לעמוד על קו הזינוק של מסלול ההאצה, לשלב את ההילוך הראשון, ולפתוח את המצערת למקסימום הרצוי. ברגע שהאות ניתן, אפשר לשחרר את הקלאץ’ ולהישאר בפול גז ללא כל חשש – הגלגל הקדמי ישאר על האספלט, והאחורי לא יפרפר ולא יאבד מאחיזתו למרות שהמצערת פתוחה לרווחה. את ההילוכים מחליפים בצורה הכי קרובה לאוטומטית בזכות מנגנון הקוויק-שיפט המתוחכם, באמצעותו פשוט מפעילים לחץ קל על מנוף ההילוכים כלפי מעלה, מבלי שנצטרך לגעת בקלאץ’ או במצערת בכלל, והמערכת תבצע ניתוק מיקרוסוקופי של המצערת כדי לאפשר להילוך הבא להשתלב בקלות, ומיד תחזור למצערת מלאה. אין ספק, הקוויק-שיפט משדרג משמעותית את חוויית הרכיבה, הופך את ההאצה לחלקה ומהירה בהרבה, ממכר ממש. בזכות מערכת זו, מדובר ללא ספק באחד האופנועים המהירים ביותר מבחינת תאוצה שאני מכיר. נקודה.

שאר החבילה כוללת כידון רחב ונוח למדי, מערכת בלימה רדיאלית מצויינת של ברמבו, משכך היגוי מובנה, וכן בולמים מתוצרת זקס, כמובן בעלי טווח קונפיגורציה מלא. אני לא שיחקתי איתם במהלך הרכיבה שלי, אבל יש לציין שלמרות היותם קשיחים למדי הם ספגו את רוב המהמורות המוכרות בסולידיות אדישה. מה שהפתיע אותי הוא ההיעדרות של מערכת ABS. מוזר שאפריליה בחרו לא לשלב מערכת שכזו באופנוע כל כך מתוחכם אלקטרונית.

במהלך יום הרכיבה אני מצטרף לשני רוכבים נוספים – אחד על דוקאטי היפרמוטארד, והשני על במוו F650. בכבישים המפותלים של העליות לאזור צובא, נס הרים, בית שמש, עמק האלה וכו’, האפריליה נושך את שניהם ולא משאיר שבויים, ותחושות הביטחון שמעניקה המערכת האלקטרונית מאפשרת לי לשחק איתו כמעט ללא חשש. מנוף הקלאץ’ חלק לתפעול למרות היותו מכאני, והעובדה שאפריליה בחרו להתקין קלאץ’ מחליק מקלה מאוד על הורדת ההילוכים האגרסיבית לקראת פניות חריפות. הבלמים והבולמים עובדים ביחד מצויין, והאופנוע שומר על הקו באופן מדוייק וחד. פרט נוסף ושימושי באופנוע הוא היכולת לבחור בין צמיג אחורי בגודל 190/55 או 200/55. אופנוע המבחן הגיע עם סט של פירלי דיאבלו רוסו קורסה ספורטיבי ודביק למדי, שביחד עם מערכת בקרת האחיזה מספק תחושה פנומנלית.

רכיבה בהילוך 6 ב- 6000 סל”ד מביאה את המהירות על 140 קמ”ש בלתי-חוקיים, ובמשך רוב הרכיבה על אותם כבישים טכניים המומנט שהמנוע מפיק גם בסל”ד נמוך מספק חווית רכיבה מרטיטה לבבות. המהירות הגבוהה ביותר שהוצגה על השעון עמדה הרחק מעבר ל- 200, אבל ברכיבה סטנדרטית קשה להאמין שמהירות השיוט תהיה הרבה יותר מטווח הנוחות שעומד על כ- 150-160 קמ”ש, בעיקר בגלל מיגון הרוח הלא-קיים. זו בעיה שקיימת בכל הסטריט-פייטרים ואופנועי השרירים הערומים, אבל בטואונו מדובר במנוע שיכול לקחת את הכלי הרבה יותר רחוק ממה שהרוכב מסוגל. מצד שני, לשים עליו משקף גבוה יהיה כמעט פשע.

טווח הרכיבה של האפריליה לא היה ברור לי לגמרי, אבל מצאתי את עצמי מתדלק פעמיים כשלמיכל נכנסו פחות מ- 13 ליטר. לא יודע כמה נותר ברזרבי ולא רציתי לקחת צ’אנסים. סביר להניח שהאפריליה לא יהיה האופנוע החסכוני ביותר שרכבתם עליו… בנוסף, הטואונו מתחמם למדי בתנועה עירונית, אם כי למען הסדר הטוב צריך להודות שכל הרכיבה הזו התבצעה בימי החורף הקרים ולא בקיץ המהביל של רחובות ת”א הפקוקים. צרפו את זה לזווית הצידוד המזערית, הוסיפו הילוך ניוטראל שקשה מאוד למצוא אותו, ותמצאו אופנוע לא נוח למדי בתנועה עירונית.

בסופו של דבר ולמרות כל החסרונות שציינתי לעיל, לטעמי האפריליה טואונו הוא אופנוע מצויין, אפילו יותר מכך. מי שמחפש אופנוע שרירים ערום, כוחני, אכזרי, אגרסיבי, עם חבילת אלקטרוניקה משוכללת ומלאה שעליו יוכל לעשות ככל העולה על רוחו – זה האופנוע בשבילו ללא ספק. על המסלולים המדהימים של ארץ הקודש… אופס, סליחה. על כבישי האספלט הממוצעים של ישראל, האופנוע הזה יכול לתת פייט ולקחת כל מה שזז על שני גלגלים, בזכות הכוח המדהים והרב-גוניות שלו. בהשוואה למתחרים הישירים של הטואונו – הדוקאטי סטריטפייטר (גירסת S המאובזרת), ה- KTM סופר דיוק 990 R (האכזרי אבל נטול האלקטרוניקה לגמרי), הרי שמדובר באופנוע המתומחר במחיר אטרקטיבי למדי (אם אנחנו מחשיבים מחיר של 120,000 ש”ח וקצת עודף כמחיר אטרקטיבי).

היה כיף.