רכיבת מבחן – Indian Scout Bobber

מותג האופנועים האמריקאי "אינדיאן" נחשב כמותג אייקוני בעולם הרכב הדו-גלגלי, עם שורשים שנשתלו כבר בתחילת המאה ה- 20. ב- 1920 השיקה אינדיאן את הסקאוט המקורי, דגם שיוצר עד 1949. אך בעקבות מלחמת העולם השנייה נקלעה החברה לקשיים וסגרה את שעריה ב-1953.

מאז נעשו מספר ניסיונות להחיות את המותג המיתולוגי עם הצלחה מוגבלת (בין היתר על ידי שימוש באופנועים מתוצרת אנפילד הבריטית, שימוש שלא כדין בשם המותג כדי לייצר מיני-בייקס באיטליה, ואפילו ניסיון אחד לשיתוף פעולה עם דוקאטי). ב- 2011 רכשה חברת פולאריס את הזכויות למותג ופתחה בפעולות רציניות להחייאתו, וב- 2017 החלה חברת ד.ל.ב (יבואנית KTM ופולאריס, בין היתר) לייבא את אופנועי אינדיאן לארץ הקודש.

הזיקה שלי לאופנועים מהסוג הזה נוטה לאפס, וגם על מה שנקרא בישראל כ-קאסטום אני לא ממש אוהב לרכוב. אבל היות שההזדמנות נקרתה לדרכי, אמרתי יאללה. מה יכול להיות. נותנים לך לימונים וגו'.

ככה היה נראה הסקאוט המקורי (ויקיפדיה). בינו לבין הדגם הנוכחי אין שום דבר, פרט אולי לעובדה שמדובר בכלי רכב בן שני גלגלים… אבל אין כמו לפרוט על מיתרי הנוסטלגיה, והאמריקאים מתים על זה:

לפני שאתייחס לדגם הנוכחי, אי אפשר בלי לתת את פרט הטרוויה החשוב ביותר בתולדות הסקאוט: בין השנים 1962-1967 שימש הסקאוט כאופנוע שעליו ניסה (והצליח) ברט מונרו הניו-זילנדי (מגולם על ידי אנתוני הופקינס הנפלא בסרט "האינדיאני המהיר בעולם") לשבור מספר שיאי עולם במהירות, כשהוא עושה זאת על גבי סקאוט מודל 1920 עליו עבד למעלה מ- 30 שנה. מונרו לא הסתפק במהירות המקסימלית המקורית של האופנוע – כ- 90 קמ"ש, ובמשך כל אותן שנים שקד ועמל על שידרוג כל רכיבי האופנוע כשהוא עושה את כל העבודה במו ידיו. בשנת 1962 הוא גייס די כסף כדי לטוס לארה"ב לסדרה של רכיבות שהתבצעו על פני מישורי המלח הגדולים של בונוויל, יוטה. בשנה זו הוא שבר את שיא המהירות לאופנוע בנפח 883 סמ"ק והעמיד אותו על 288 קמ"ש (כשנפח המנוע המקורי הוגדל ל- 850 סמ"ק). בשנת 1966 הוא חזר והתחרה בקטגוריית שיא המהירות לנפחי 1000 סמ"ק עם מנוע ששודרג ל- 920 סמ"ק, והעמיד את השיא על 270 קמ"ש. בשנת 1967 במסגרת אותה קטגוריה הוא העמיד את השיא על כ- 295 קמ"ש (תוקן לאחר מותו לכ- 296 קמ"ש), שיא המהירות לאופנועי אינדיאן שמחזיק עד לימינו אנו. יצויין שבמהלך אחת הרכיבות הוא נמדד על 331 קמ"ש…

עכשיו תסתכלו רגע על האופנוע למעלה ותנסו לדמיין את עצמכם רוכבים במהירות כזו על אופנוע כזה…

נחזור למציאות.

זה לא לימון. זה פאקין פומלה. אני מגיע בבוקר יום שמשי וחם במיוחד לאולם התצוגה של אינדיאן באזור המרכז. המתחם, המשותף לרכבי סיטרואן, פיג'ו ו- MG, מושקע במיוחד ומקושט לקראת אירוע אחר שאמור להתקיים שם באותו יום. בחזית חלונות הראווה עומד הבובר, שחור לגמרי, מרשים למדי.

חייבים להסיר את הכובע: אני אוהב מאוד את הכירסום היפהפה של ראשי המנוע, במיוחד במבט מצידו הימני של האופנוע. צינורות הפליטה יוצאים כל אחד מהבוכנה שלו, אחד יורד מטה ושוב עולה, ואז שניהם מתמזגים ליצירת שני קווים מקבילים המסתיימים בצמד האגזוזים. שני הבולמים מאחור, הכידון, השעונים, השלדה, אזור הפנס הקדמי והגריל של הרדיאטור המסיבי מקדימה – כולם צבועים בשחור פחם המתבקש מסגנון הבובר המוכר, יפהפה לטעמי. עם המילה Indian מודגשת בגדול על מיכל הדלק, העיצוב של הבובר צועק כולו כוחניות ואגרסיביות שחורה, וזה עובד נפלא בעין (אגב, בשני צבעים זה נראה פשוט מדהים לטעמי).

הסקאוט בובר מבוסס על דגם אחר של חברת אינדיאן בשם סקאוט קרוזר שהוצג לראשונה בשנת 2014. המנוע נשאר זהה, אבל ה"פגושים" (כפי שהם קוראים לכיסויי הגלגלים) ומרכיבים אחרים שונו על מנת להתאים לסטייל אחר לגמרי – סטייל המכונה Bobber – המתכתב עם ההיסטוריה של האופנועים האמריקאים בשנות ה- 40 וה- 50 של המאה הקודמת, עידן בו נוצרו הבוברים בניסיון למודרניזציה של האופנועים מעידן מלחמת העולם השניה. במסגרת זו, מפרקים מהאופנוע כל רכיב או פרט לא רלוונטי, מקצרים את חיפויי הגלגלים ומנמיכים את האופנוע עד כמה שאפשר. עבור חובבי הז'אנר, הבובר מהווה את אחת מהצורות הקלאסיות של אופנוענות נטו.

מאחור – צמיג בשרני במידות 150/80 על חישוק בקוטר 16", ומקדימה צמיג לא פחות בשרני, שאחראי בצורה רבה על הסטייל שמשדר הבובר, במידות 130/90 על חישוק בקוטר 16" – כלומר צמיג קדמי בעל רוחב שאנחנו לא מכירים בסצינה המקומית שלנו, ובעיקר בעל גובה או עובי משמעותי. בסיס הגלגלים של הבובר עומד על 1562 מ"מ, עם אורך כללי של 2311 מ"מ. זה נשמע המון, אבל שוב, תכניסו את עצמכם לנישה המתאימה. מה שבטוח הוא שלמימדים האלה יש השפעה לא רק על הסגנון, אלא על תחושת וגיאומטריית ההיגוי של האופנוע.

אפשר להתרגל לזה.

טוב הסתכלנו מספיק, היידה שרה, צריך לצאת לדרך. לוחץ על כפתור ההתנעה, והתחושה היא שאתה מניע ספינה ולא אופנוע. בום בום בום, צמד הבוכנות העצומות מתחילות לנוע, והופה, יש דופק. אני נותן למכונה לעבוד ולהתחמם לאיטה, ושם לב שהקסדה שהנחתי על מיכל הדלק מתחילה לרקוד ולזוז הצידה. הרעידות האלה מהוות חלק גדול מהפוזה והסטייל של האופנוע, אבל הן לא מפריעות כלל לרכיבה מרגע שמתרגלים אליהן.

במרכז האופנוע פועם מנוע וי-טווין מקורר נוזל בנפח 1133 סמ"ק המפיק קרוב ל- 100 כ"ס וכ- 10 קג"מ של מומנט הזמין מסל"ד אפסי. באמת אפסי. טוב, לא אפסי, אלא משהו שמרגיש ככה. זה אולי לא נשמע הרבה יחסית לאופנועי ספורט, אבל זה כמעט הכי הרבה שאתה יכול לקבל באופנוע מסוג כזה, ואם טרם יצא לכם להתנסות – לחוויית הרכיבה הראשונה על כלי כזה יש אפקט של "פאק! וואו!" מדהים אצל כל מי שעולה עליו.

מבחינת תנוחת רכיבה, המושב של הבובר נמוך למדי (649 מ"מ מהאדמה), ובכוונה, כדי לייצר את התחושה הזו שמקרבת אותך לאספלט. הרגליות נמצאות במיקום יחסית "יפני", אם אפשר לקרוא לזה ככה, דהיינו "מתחת" לרוכב ולא שלוחות היישר קדימה כמו בקרוזרים הגדולים. הכידון נמוך, שוב, לפי סטנדרטים מקובלים בברנז'ה. בגלל מימדי האופנוע, גם רוכב גבוה ירגיש עליו בבית. מצד שני, הרגליים מגיעות ממש בקלות לארץ, כך שלמרבה ההפתעה גם רוכבים נמוכים לא יתקשו עליו.

בזכות הגובה הנמוך שלו מעל האספלט, ובעיקר בזכות מרכז הכובד הנמוך – מאוד קל לרכוב עליו, גם בתנועה הסואנת של גוש דן. הבובר מציג תנוחת רכובה שמרגישה מצויין בגיחות בין בתי קפה. מחוץ לעיר, כל עוד רוכבים במהירות "סבירה" של לא יותר מכ- 110 קמ"ש והרוח שומרת עליך זקוף – הכל מרגיש במקום. אבל ככל שעוברים הקילומטרים מתחת לצמיגים, תנוחת הרכיבה הכמו-שפופה עם ידיים שלוחות הרחק קדימה אל הכידון הנמוך מתחילה לתת את תוצאותיה על הגב התחתון. אל תבינו אותי לא נכון, אפשר לרכוב על הבובר ממש בכיף וללא שום בעיה, אבל אתה צריך לזכור היטב את מקומו על הכביש: 100-120 קמ"ש. כל מה שפחות מזה בעייתי, וכל מה שמעבר לזה מאוד בעייתי.

התצוגה החצי אנאלוגית חצי דיגיטלית יודעת להציג את האינפורמציה הרלוונטית, כולל אפשרות להראות את הסל"ד הנוכחי. כן, הסל"ד לא מוצג כברירת מחדל (אתה לא באמת צריך אותו, זה בשביל הסקרנות). אבל מרגע שעשית את זה ואתה עומד ברמזור בהמתנה לאור ירוק, אתה קולט שבעצם המנוע הזה עובד על 800 סל"ד בזמן שהוא בניוטראל. כשאתה מתחיל להאיץ אתה מבין שכמעט ואין רגעים שבהם אתה צריך לעבור את ה- 4000-5000 סל"ד. זה פשוט מיותר. שים הילוך, לא משנה איזה, ותן גז. אגב, כדי לא לעודד את הרוכב לחשוב שהוא רוכב לאט מדי, מד המהירות האנאלוגי של הבובר מציג את סקלת המהירות בצורה כזו שכל מה שעד 120 קמ"ש נראה בקנה מידה אחד, וכל מה שמעל – נראה הרבה יותר קטן ומצומק. בכוונה.

אני משתדל להזכיר לעצמי כל פעם מחדש איפה אני נמצא ועל מה אני רוכב. זה לא אופנוע ספורטיבי, זה פאקין בובר, אופנוע שכל תכליתו היא שיוט במעלה ובמורד רחובות ראשיים בערים בארה"ב, בין בית קפה אחד לדיינר אחר, ומדי פעם לתת גיחה לכמה כבישים הרריים באזור כדי להרגיש את הרוח על הפנים (אל תשכחו שבמדינות רבות בארה"ב מותר לרכוב ללא קסדה).

אמרתם הררי? אז הנה, אני מגיע לכבישים המפותלים של הרי ירושלים. המנוע העצום מגרגר לו בסל"ד נונשלנטי מתחתי, הרוח החמה מנשבת דרך הקסדה הפתוחה. בזכות הנעת הרצועה, מעבר הכוח מהמנוע העצמתי אל הגלגל האחורי נעשית מעט יותר מרוככת ופחות קופצנית. הילוך רביעי, סיבוב רודף סיבוב, ואני לומד את מגבלות ההטיה של הבובר. מהר מאוד אני מגלה שמשהו בתחתית האופנוע, או ברגליות, או באגזוז – נוגע באספלט כמעט בכל הטיה במהירויות של מעל 100. וזה לא רק מרווח ההטיה (29 מעלות את מי שזה מעניין), אלא גם מהלך הבולמים – מאחורה הוא עומד על כ- 50 מ"מ… בעוד שברכיבה במהירות שיוט חוקית הכל זורם חלק, בעת רכיבה מהירה כל באמפ עצבני בכביש מביא לזעזוע מהותי באופנוע שמשודר בכינון ישיר לגב של הרוכב. אני מניח שמי שמחפש ביצועים ספורטיביים יותר מכלי כזה יוכל לבחור מושב אחר, סט רגליות אחר, ואולי להשתמש במערכת פליטה אלטרנטיבית כמו זו שמציעה חברת Remus. ושוב, צריך לזכור שזה הכי ספורטיבי שאפשר לקבל בז'אנר…

ככל שאתה דוחק את הבובר קדימה, אתה צריך לזכור את עניין הבלימה. בכל זאת, מדובר על משקל משולב של כ- 350 ק"ג כשמדובר ברוכב עבה בשר (המשקל העצמי הרטוב של הכלי עומד על כ- 255 ק"ג)… מקדימה יש לבובר דיסק בודד בקוטר 298 מ"מ שננשך ע"י קאליפר דו-בוכנתי, משודך למזלג "רגיל" בקוטר 41 מ"מ עם מהלך סביר של כ- 120 מ"מ – כל זה עובד לא רע. מאחור – דיסק באותם מימדים, עם קאליפר חד-בוכנתי. בניגוד לכלים אחרים בז'אנר, אתה לא צריך לשלוח פקס לפני בלימה. לחיצה החלטית, יתכן בעזרה קלה של רגלית הבלם האחורי, והאופנוע נשתל במקום. כן, יש ABS, והוא עובד לא רע.

המתחרים שלו – טריומף בונאוויל בובר, הארלי דייווידסון פורטי אייט, ימאהה XV950, מוטו גוצי V9 בובר – רובם (פרט לטריומף, נכון לעכשיו) מיובאים ארצה. מכל הרשימה הזו, האינדיאן הוא העוצמתי ביותר, כשהוא עוקף בכ- 30 ואפילו 40 כ"ס את כל מתחריו. לא יצא לי לרכוב על אף אחד מהכלים ברשימה הזו, אבל חשוב לציין שאיכות ההרכבה והתחושה שמקבלים על האינדיאן היא של אופנוע סופר איכותי. אגב אקססוריז – אינדיאן יודעת לפנק את הרוכבים שלה, ורשימת התוספות והאופציות לאופנוע גדולה כמעט כמו הצמיג הקדמי שלו: מושב יחיד סטייל שנות ה- 20, מושב מורכב (שהיה מתקן באופנוע המבחן), מראות קצה-כידון, כידון גבוה, תיקים או מזוודות צד (בתמונות ניתן לראות תיקי צד לא-קשיחים), חישוקי שפיצים ומה לא.

לבובר מיכל דלק המכיל 12.5 ליטר. לא גדול במיוחד, אבל חובבי הז'אנר עשויים לשקול להחליף אותו למשהו קטן יותר במסגרת מסורת הסרת הרכיבים המיותרים של הבובר. בכל מקרה, לאור העובדה שקשה לרכוב עליו למשך יותר מכמה עשרות ק"מ ברצף, למיכל הקטן אין השפעה משמעותית על השימושיות של הכלי.

המחיר של האינדיאן סקאוט בובר עומד על כ- 105,000 ש"ח, ועל הגרסה בעלת הצביעה הדו-גונית תשלמו עוד כאלפיים ש"ח.

לסיכום:

פוזה, פוזה ועוד פוזה – זה שם המשחק. הבובר משחק אותו מצויין ואף מנצח בנוק-אאוט את המתחרים שלו.

מצד שני, תנוחת הרכיבה קשה, קשה מאוד. מה שעובד בתוך העיר ולקפיצות קטנות בין בתי קפה ממש לא עובד באותה נוחות מחוץ לעיר. לחובבי הז'אנר זה לא משנה. אבל למי שמחפש להפוך את הבובר לקרוזר – מוטב שילך על הקרוזר מלכתחילה.

האם הבובר הוא אופנוע מושלם? לא. ממש לא. אבל את החיוך שיקבל הרוכב בתוך הקסדה בזמן שיחוש במומנט המפלצתי שבועט את הישבן (והגב) האומלל שלו הרחק אל האופק – את זה אי אפשר להחליף.

Add a Comment

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *