רכיבת מבחן על Ducati Streetfighter V4S

את הכתבה הזו אפשר לעשות באחת משתי דרכים. אופציה א’, תגללו לשורה התחתונה למטה. אופציה ב’, תהיו איתי, תזילו ריר, תזיעו, תתרגשו, תבכו, תחוו צמרמורת ואפילו תצחקו – ואז תגיעו לשורה התחתונה למטה.

תבחרו.

בנתיים קחו ציטוט לזכור אותו להמשך:

…ואז אתה פותח עוד קצת את המצערת, וכשאתה מתקרב לאזור ה- 8,000 סל”ד זה כאילו שיוצא ג’יני מהאגזוז, טופח לך בגסות על הכתף ואומר לך “זוז יא סחבי, זוז, עכשיו אני רוכב”…

יאללה נתחיל.

המושג “סטריטפייטר” לא הומצא על ידי דוקאטי, אלא חלחל לתודעתנו לאט לאט ככל שרוכבים שריסקו אופנועי סופרבייק וכצעד של אילוצי חיסכון כספי החליטו להסב את הסופרבייק עטוי הפיירינגים בעל כידון קליפ-און ותנוחת הרכיבה עוברית שלהם – לאופנוע קצת יותר יומיומי, קצת יותר שפוי, קצת יותר נוח לרכיבה, אבל עדיין תוך כדי שמירה על המכלולים האיכותיים יחסית של התורם המקורי של גופו, על המנוע היחסית אגרסיבי ועל יכולות רכיבה מצויינות יחסית לז’אנר. אה, וזה גם היה נראה מעולה ברכיבות בין בתי הקפה והמפגשים של האופנוענים… היו שעשו את זה עם ג’יקסרים, עם בנדיטים, עם סיביארים, עם אר וואחאדים ואפילו עם היאבוסות. כתוצאה מכך, התפתחה לה באיטיות תת-תרבות שלמה של רוכבים שאשכרה העדיפו את הגירסה תוצרת הבית של אותם לוחמי כביש חופשיים על פני הסופרבייקים המקוריים. וראו היצרנים כי טוב, ורכבו על הגל. כלים כמו K1200R של במוו שהיה אחד מהסבים/סבתות של הז’אנר, אבל גם הונדה CB1000R, סוזוקי בי-קינג, אפריליה טואונו ועוד ועוד – כלים שבהם שמרו על השלדה, המנוע, המכלולים והיכולות של דגם הסופרבייק/ספורט המקורי של האופנוע, אבל ייצרו ספין-אוף עם כידון רחב, תנוחת רכיבה זקופה יותר, ולעיתים טיונינג של המנוע כך שיפיק מעט פחות סוסים אבל עם רצועת מומנט הגיונית יותר. היו גם כלים שנולדו מראש עם הקונספט של היותם לוחמי רחוב, גם מבלי שהיה להם תורם עטוי פלסטיקה. אופנועים כמו הסופר דיוק 990 של קטמ (ולאחר מכן ה- 1290), הספיד טריפל של טריומף ואחרים.

כך, ב- 2009, נולד הרעיון של הסטריטפייטר המקורי של דוקאטי (שבתורו החליף את ה- S4RS). והתוצר הוא כלי שנקרא סטריטפייטר 1098, שבינינו בלי שאף אחד ישמע, היה אופנוע לא שפוי. אופנוע סופרבייק נטול פיירינג (וללא מיגון רוח), עם כידון רחב אבל תנוחת רכיבה שנותרה אגרסיבית מאוד, עם מנוע “טסטהסטרטה” L2 בנפח 1099 סמ”ק שהיה היפר אקטיבי על הצד האגרסיבי של הספקטרום ושהפיק 155 כ”ס על משקל יבש של 167 ק”ג, הכלי אמנם לא היה בסט-סלר מטורף על רצפות אולמות התצוגה בבולוניה, אבל מי שרכב עליו חזר כולו עם רעידות, ולא מפרקינסון (היי, אנחנו לא במותג ההוא ממילווקי): מכונת ווילי פסיכוטית המאובזרת במיטב המערכות שרק אפשר (שילדה קשיחה, חישוקי מרצ’סיני קלים, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו, חלקי קרבון וכמובן המנוע שעבר קצת טרנספורמציה מזה של ה- 1198 אבל עדיין נתן בראש – הכל טופ שבטופ)… אופנוע שהסתכל בעיניים של המתחרים היפנים באותן שנים, לעס אותם בלי מלח, השפיל אותם עד עפר, וירק את השאריות בצד הדרך. אבל לא כולם הצליחו לאלף את המפלצת מבולוניה, ולא חסרו מקרים בהם רוכבים מנוסים ריסקו סטריטפייטרים – בעיקר בגלל היעדר הבקרות (ABS לא היה, ואמנם לדגם ה- S היה טראקשן קונטרול, אבל צריך לזכור שזו היתה תקופה שגברים אמיתיים לא רכבו עם מערכות כאלה) וכמובן גם בגלל ה- DNA המופרע שלו שמשך אליו את המופרעים ביותר. כדי לפנות לקהל לקוחות קצת יותר שפוי דוקאטי ייצרה גם סטריטפייטר “קטן” (848) שהיה מכונת רכיבה משובחת ויותר קלה לעיכול, אם כי גם הוא לא נמכר בהמוניו, ובאמת אחרי לא הרבה שנים הופסק ייצור הסטריטפייטר (הקטן המשיך עוד כמה שנים אחרי הגדול).

אבל זה הספיק כדי להדליק את הקופיקו להרבה מאוד אנשים.

בזמן שהמתחרים שלחו לכבישים עוד ועוד לוחמי רחובות ודוקאטי שיחררה את אופנועי הפניגאלה החדשים שלה שהחליפו את ה- 1098 ו- 1198, כולם חיכו לסטריטפייטר חדש שיצא במקביל אליהם, אבל נאדה. שנה חלפה, שנתיים חלפו, 7 שנים חלפו, ואז בתחילת יוני 2019 פורסמה ידיעה על כך שדוקאטי ניגשת לתחרות ה”פייקס פיק” בקולורדו עם דגם אופנוע חדש, אופנוע שהוא לא המולטיסטרדה פייקס פיק שאיתו הם ניצחו בשנים הקודמות.

מממ… מעניין.

זהות האופנוע נשמרה בסוד מהציבור, אבל השמועות היו עקשניות: זה סטריטפייטר חדש! כשלבסוף זכינו לראות אותו (אני הוזמנתי למטה בבולוניה ביוני 2019 שם הציגו את הכלי במצבו הכמעט-גמור, עם איסור מוחלט על צילומים מכל סוג שהוא) הוא היה לא פחות ממדהים. הרשתות החברתיות והפורומים התפוצצו עם באז תקשורתי כתוצאה מהחשיפה, וכולם (בעיקר הפסיכופטים שזכרו לטובה את הסטריטפייטר המקורי) החזיקו אצבעות. גם דוקאטי הימרה עליו בגדול, והיא הציבה את האופנוע על קו הזינוק של מירוץ ה”פייקס פיק” כשעליו רוכב לא אחר מאשר קרלין דאן בן ה- 36, רוכב מהולל שכבר זכה שם בשיאים ובגביעים אין ספור.

המפרט הטכני הלא-כל-כך מפורט ששוחרר אז לציבור דיבר על אופנוע עם מנוע V4 בנפח 1100 סמ”ק שנלקח מהפניגאלה V4 החדש (שיצא ב- 2018), עם משקל אנורקטי שעמד על הרבה מתחת ל- 200 ק”ג והספק שעמד על סביב (לפי המקורות דאז) 210 כ”ס, עם רביעיית כנפונים יוצאת דופן (שמטרתה לייצר כוח דחף כלפי מטה, ולשמור על הגלגל הקדמי על האספלט – סביב 28 ק”ג במהירויות של כ- 250 קמ”ש, רק 2 ק”ג פחות משל הפניגאלה V4), צביעה אגרסיבית, ותדמית מוטרפת… כולם נדלקו, וקופות חיסכון נשברו בזו אחר זו.

ביוני 2019 יצא קרלין לדרך על גבי הסטריטפייטר ועשה את מה שהוא יודע הכי טוב – הוא היה ממש על הסף של לנצח את המירוץ, ולא רק לנצח אלא לנתץ את השיא לקטגורייה ולהעמיד אותו על כ- 12 שניות פחות מהשיא הנוכחי. ואז קרה האסון: במרחק של פחות מ- 200 מטר מקו הסיום כשהוא כבר רואה את דגל השחמט, הוא איבד שליטה על האופנוע כתוצאה מבאמפ לא מתוכנן על הכביש, הוא הועף מהמסלול לעבר התהום. ונפטר מפצעיו.

זו היתה אבידה קשה למשפחתו, לאוהדים, לדוקאטי, וגם למארגני המירוץ (שבעקבות התאונה החליטו למנוע מאופנועים מלהשתתף במירוץ החל מהשנה שלאחר מכן). אבל לעולם הדו-גלגלי יש דרכים משלו, וההילה של הסטריטפייטר רק הלכה והתעצמה, כשהאוהדים המושבעים כמהים וכוססים ציפורניים בציפייה דרוכה לקחת את הכלי לרכיבות מבחן ולראות מה הוא יודע לעשות.

כשהוא הוצג לראשונה בתערוכת מילאנו בנובמבר 2019 כמות שבירת קופות החיסכון רק הלכה והתגברה. באותו זמן אנשים עדיין לא ידעו מה מבשלת להם שנת 2020… אבל כמו שכבר למדנו במהלך השנה ההזוייה ההיא, לגורל דרכים מסתוריות, ולמרות שמספר כלים נמכרו מיד בישראל והגיעו לידי כמה ברי מזל, יצא שאופנוע המבחן הראשון שהועמד לטובת רכיבות מבחן הגיע רק בתחילת 2021, ועדיין מדובר על דגם היורו 4 ולא על היורו 5 החדש שעליו ארכב בקרוב.

הסטריט V4 מתלבש בול על המשבצת שנוצרה על ידי הסטריט 1098 המקורי: סופרבייק (פניגאלה V4) ערום שעבר טרנספורמציה בחלק מהמכלולים שלו. אופנוע דפוק בשכל, עם מנוע מפגר (ואני מתכוון לזה בצורה הכי טובה שאפשר, חלילה לא ככינוי גנאי), עם מפרט לא פחות מהזוי של משקל קל להחריד וממש הרבה סוסים באורווה, סופר מהיר, סופר זריז, סופר סקסי – אבל עם יכולת מפתיעה ונסתרת – תנוחת רכיבה הרבה יותר שפוייה מקודמו – יש שיגידו אפילו נוחה מאוד לא רק בהשוואה לסגמנט אלא בכלל.

כשאני מגיע לאסוף את הכלי מהסוכנות ברחוב המסגר בת”א אני מתפנה להסתכל על הכלי. הפרונט של הסטריט מציג מסיכת חזית מינימליסטית עם תאורת LED בפנסים הראשיים וגם כפסי תאורת יום. המזלג המוזהב (בגירסת ה- V4S) מגיע לפני רדיאטור גדול מידות ומעוצב שסביבו מסגרת כסופה, כשמשני צידי הבודי יש 2 זוגות כנפונים סקסיים. משם ממשיכים בשלדה שנלקחה מהפניגאלה V4 עם מנוע כחלק נושא עומס, מנוע צבוע בצבע חום טיטניום סקסי. האגזוז המקורי הכסוף עם שתי יציאות, אחת לכל צד, יושב מתחת לאופנוע, מעליו צמד רגליות שיתגלו בהמשך כנוחות מאוד, ומתחת למושב מסתתר הלופ של צינור הפליטה והבולם האחורי. הכידון הרחב בשרני ועבה, כשעליו מותקנות צמד מראות. מול פניו של הרוכב יש צג דיגיטלי ומשכך היגוי בין הכידון למיכל הדלק. כדי להניע דרוש מפתח (הסטריט הוא לא keyless), והחלק העליון של מיכל הדלק עשוי שני חלקים ברורים כשהלוגו של דוקאטי מעטר את צידיו. בחלקו התחתון כיסוי “חרב” מפלסטיק ועליו הכיתוב Streetfighter V4S (או V4 בדגם הרגיל) באותיות קטנות, ולמעשה למי שלא מכיר את האופנוע קשה מאוד לדעת על מה הוא מסתכל. המושב עשוי חומר נוח למגע ומונע החלקה, כשבחלקו האחורי של מושב הרוכב יש חלק מוגבה המשמש כקונטרה בעת תאוצות חזקות במיוחד (שיתגלה כשימושי מאוד ברגע שאבין כמה הן חזקות, שאלוהים ישמור). פיסת הנדל”ן המוקצית למורכב/ת היא דלה למדי, אבל… נו. שיתמודדו. בחלקו הפנימי של הזנב יש מעין מנהרות רוח בדומה לאלה שבזנב של הפניגאלה V4.

נוי.

יוצאים לדרך, וכמו תמיד תנועה עירונית מעצבנת עד שמשתחררים לכביש המהיר. הצ’ק ליסט בראש מתחיל לעבוד, ואחרי שאני מתרשם מהצורה החיצונית אני מתפנה לשים לב לתחושות הראשונות מיד עם התחלת הרכיבה: קודם כל התנוחה נייטראלית למדי, עם כידון שלא גורם להורדת משקל הגוף עליו, מקום טוב לאחוז עם הברכיים במיכל הדלק (קיט מדבקות חובה), שדה ראייה מעולה (אין יותר את התחושה שאתה רוכב על הגלגל הקדמי כמו בדור הקודם), הכנפונים מגניבים מאוד, הרגליות נוחות, ידית הקלאץ’ לא קשה מדי (אני צריך לכוון את מרחק ההפרדה של המצמד), ידית הברקס הקדמי מופלאה, המראות חרא. נו בסדר. איילון דרום, כביש 1, כביש 3, יאללה לדרך.

בדגם שעליו אני רוכב הותקן משקף רוח מינימליסטי שמגיע כתוספת ועושה עבודה לא רעה מבלי לפגוע בצורה הכללית ומבלי לבזות את הקונספט של “סטריטפייטר” אגרסיבי. עד 190 קישואים לשדה הוא סבבה לגמרי והרוח שפוגעת בחלק הגוף העליון מתאזנת פחות או יותר עם תנוחת הרכיבה. משם ואילך הוא מפסיק להיות יעיל, אבל לפחות רצועת המהירות האפקטיבית ביותר הופכת לקצת יותר נעימה. רעש הרוח מתערבב בקסדה עם הרעש שמגיע ממערכת הפליטה שעליה נרחיב בהמשך. סבבה.

מנוע ה”דזמוסדיצ’י סטרדלה” בנפח 1103 סמ”ק בסטריט V4 זהה לזה שבפניגאלה V4, תוכנן סביב הבסיס של מנוע המוטוג’יפי של דוקאטי, מינוס כמה סוסים מקצה הסל”ד שעשו רילוקיישן לאמצע הטווח, לטובת שימושיות הגיונית יותר – אם 205 (208 בדגם היורו 5) סוסים ו- 12.54 קג”מ מומנט נשמעים לכם כמשהו הגיוני. כמו בפנגיאלה, גל הארכובה של המנוע מסתובב הפוך כדי להפחית את האפקט הג’ירוסקופי של הגלגלים בזמן רכיבה, מה שהופך את האופנוע לזריז יותר ועם יכולות שינוי כיוון מהירות יותר, וכן מפחית את הרצון של הכלי לעשות ווילי בכל פתיחת מצערת. בנוסף, גל הארכובה מכוון כך ש- 4 הבוכנות פועמות בזוגות בהפרש של 70 מעלות ביניהן, כך שלמנוע ה- V יש גם תחושה ברורה יותר של מנוע וי-טווין, וגם מאפשר שליטה טובה יותר בפעימות הכוח המועברות לגלגל האחורי. בניגוד למנוע ה- V4 “גראנד טוריזימו” שמניע את המולטיסטרדה V4 החדש, המנוע כאן (ובפניגאלה) עדיין עושה שימוש במערכת הדזמודרומית הייחודית של דוקאטי. למנוע 4 גופי מצערת אובליים בקוטר 52 מ”מ עם 2 מצתים לכל אחד, כשכל הגשעפט הזה נשלט באמצעות מערכת מצערת Ride by wire אלקטרונית שמאפשרת 3 מצבי מנוע. הצילינדרים האחוריים מתנתקים בעת רכיבה במהירות שיוט או עמידה במקום, וזאת כדי להפחית את החימום..

אגב, בבדיקת דיינו שערכו לכלי בחו”ל הוא נמדד עם 187 כוחות סוס בגלגל האחורי מול 205 הסוסים שמוצהרים על ידי היצרן במנוע (להשוואה, הפניגאלה V4S נמדד עם 199 כ”ס בגלגל כשדוקאטי מצהירים בו על 211 כ”ס במנוע).

הזכרתי קודם את דגם היורו 5. ההבדל בין דגם היורו 4 של 2020 לבין היורו 5 של 2021 הוא בעיקר במערכת הפליטה ובטיונינג של המנוע. במקום 205 כ”ס ביורו 4, הדגם החדש כבר מגיע עם 208 כ”ס וצנרת שתוכננה מחדש לטובת הפחתת הטמפרטורה. אבל לא רק זאת, אלא ששיא המומנט שהגיע ביורו 4 באזור ה- 11,000 סל”ד, זמין לרוכב כבר ב- 9,000 סל”ד ביורו 5, מה שאומר ששיא הכוח יגיע בדיוק איפה שהרוכב הכי צריך אותו, בטווח שהוא עדיין “הגיוני” ולא רק בקצוות הקיצוניים של הסל”ד. המשקל של הסטריטפייטר V4S יורו 5 עומד על 178 ק”ג צנומים, או 2 ק”ג יותר בדגם הרגיל, מה שנותן לאופנוע יחס כוח/משקל הזוי…

על הכביש המהיר והריק אני מזהה משהו מהותי בסטריט: זה כלי מהיר כמו שד. המהירות לא מסתכמת רק בקצה הסקאלה שפחות רלוונטי לנו (לא מדדתי לסטריט מהירות סופית. אבל כשרכבתי עליו – בחו”ל כמובן – הצלחתי לראות 250 על השעון, בקושי, כי הראש מתקשה להחזיק מעמד במקומו במהירויות האלה בהיעדר פירינג שאפשר להתכנס לתוכו), אלא יותר באיך שהוא מגיע למקומות האלה. אתה פותח מצערת, והמנוע המדהים הזה פשוט יוצר איזו מערבולת מרחב וזמן, והופה שניה אחרי זה אתה מגלה שאתה נמצא במקום אחר לחלוטין. זה לא נתפס כמה מהר הוא מאיץ, ומה שעוד יותר לא יכול לעבור דרך פיקסלים על מסך הוא הבעיטה הלא-הגיונית שאתה מקבל בישבן כשאתה פותח מצערת.

זה לא שהוא האופנוע המהיר ביותר ביקום. יש מהירים ממנו. אבל המשמעות של אותם 205/208 סוסים היא שהכלי הזה, בשילוב עם בקרות הבטיחות האלקטרוניות שמיועדות לשמור על הגלגל הקדמי למטה (מישהו הזכיר בקרת שיגור? כן, יש בקרת שיגור לאמיצים) היא שאחרי שאתה חושב שאתה מהיר, אחרי שאתה רוכב במהירות כמעט כפולה מהמהירות החוקית (שוב – מדובר על רכיבת מסלול בלבד, כן?), אתה מסתכל לרגע על לוח השעונים הדיגיטלי ומבין שאתה בעצם נמצא בקושי בחצי הסקאלה של הסל”ד… ואז אתה פותח עוד קצת את המצערת, וכשאתה מתקרב לאזור ה- 8,000 סל”ד (אני מניח שקצת פחות ביורו 5) זה כאילו שיוצא ג’יני מהאגזוז, טופח לך בגסות על הכתף ואומר לך “זוז יא סחבי, זוז, עכשיו אני רוכב”. מבט חטוף על לוח השעונים ואתה רואה שככל שאתה עולה בסל”ד האגרוף שאתה מקבל בבטן הולך ומתגבר, יש לך עוד. ועוד. ועוד. עד 14,000 סל”ד.

התחושות שמקבלים מהמנוע בעת פתיחת גז הן אמנם פסיכיות, אבל צריך לזכור שהן עוברות דרך מערכות אלקטרוניות שבסופו של דבר מחליטות כמה סוסים יורדים לגלגל בכל חלקיק שניה. לרוב זה טוב, ולמרות שיש סיכוי שאם נכבה מערכת מסויימת (למשל בקרת ווילי) אז נוכל לצאת מפניה מהר יותר – בסופו של דבר אין הרבה רוכבים שמסוגלים באמת ובתמים להתמודד עם כל כך הרבה סוסים זמינים ועוד לרכוב בטוח. המערכות האלה כוללות מערכת IMU בעלת 6 צירים של בוש שבאמצעות הנתונים שהיא מודדת, הן יכולות לעזור להפוך את הרכיבה להרבה יותר בטוחה. אל תבטלו אותן. למעשה, רצוי להשאיר אותן על ברירת המחדל שלהן – בכל אחד מ- 3 מצבי הרכיבה – Street, Sport ו- Track, למרות שניתן לשנות כל אחת מהן בכל רגע נתון.

מערכת ABS לפניות בעלת 3 מצבים שומרת על בלימה חזקה גם במצבי הטייה ובשלל מצבי אחיזה – כביש ציבורי או מסלול. רמה 3 מתאימה לכבישים בעלי אחיזה נמוכה, ועד לרמה 1 המיועדת למצבי אחיזה גבוהה ומסלולים. מערכת DTC EVO 2 היא מערכת בקרת האחיזה החדשה שנגזרת מאופנוע המוטוג’יפי של 2018 של דוקאטי. בזכות הנתונים שהיא מקבלת מה- IMU היא מסוגלת לנחש את מצבו של האופנוע ולזהות מצבי אובדן אחיזה מוקדם יותר, ותוך כדי כך לתת ביצועים טובים יותר ליציאה מפניות. מערכת ה- DSC היא מערכת בקרת ההחלקה של דוקאטי שבאמצעותה ניתן לשלוט על החלקת הגלגלים בעת פניות חריפות ולאפשר לרוכב תאוצות הרבה יותר חזקות. מערכת ה- DWC EVO היא מערכת בקרת הווילי של דוקאטי ששומרת על הגלגל הקדמי במצב קבוע – החל מביטול ההרמה לחלוטין במצב הכי מתערב וכלה בקביעת הגובה שאליו יכול להתרומם הגלגל הקדמי. מערכת DPL היא מערכת בקרת השיגור של דוקאטי שמאפשרת זינוק מושלם מעמידה, ובחירה באחד משלושה מצבים מאפשרת לרוכב זינוק במצערת מלאה בהילוך ראשון החל מהעמידה ושיחרור הקלאץ’ וכלה בשיא המהירות. מערכת ה- DQS EVO 2 היא הקוויק שיפטר מעלה/מטה של דוקאטי שפותחה מהנתונים שנלקחו מדגם הסופרבייק של דוקאטי לליגת הסופרבייק העולמית – הפניגאלה V4R – ומאפשרת הורדת הילוכים מהירה וכן העלאת הילוכים גם בסל”ד גבוה של מעל 10,000 לאופטימיזציה של רכיבת מירוץ. מערכת EBC EVO היא מערכת בלימת המנוע של דוקאטי שמאפשרת בלימת מנוע נשלטת בעת בלימות והורדות הילוכים אגרסיביות, גם היא בעלת 3 מצבים התואמים את מצבי המנוע. מערכת ה- DES EVO היא מערכת הבולמים האלקטרוניים (בגירסת V4S) בעלת 2 מצבי שליטה – ידנית לשליטה מלאה על ידי הרוכב, או דינאמית – הנקבעת על ידי מצבי המנוע והנתונים המגיעים מה- IMU.

כדי לאפשר את השליטה על הבולמים וכדי לתת את ביצועי הרכיבה הספורטיבית האופטימלית, יש בדגם ה- V4S מערכת בולמים אלקטרוניים של אוהלינס הכוללת משכך היגוי, מזלג מדגם NIX30 בקוטר 43 מ”מ ומאחורה בולם יחיד מדגם TTX36 – שהם כולם יחד פחות או יותר הטופ שהיצרן יודע להציע, המערכת כולה נשלטת באמצעות המתגים בכידון שמאל ומספקת סט-אפ מוגדר מראש לכל מפת מנוע (אבל גם ניתנת לקסטומיזציה, למי שרוצה). גם בדגם הרגיל שעליו טרם נסעתי הבולמים אמורים להיות מצויינים, אם כי מתוצרת שואה מקדימה וזקס מאחורה, מתכווננים ידנית כמובן.

את 3 מצבי הרכיבה ניתן לבחור בזמן תנועה על ידי לחיצות פשוטות על מתגי ההפעלה משמאל בצורה אינטואיטיבית למדי. במצב Street שבו אני מתחיל, התנהגות המנוע משתנה כך שתגובת המצערת תהיה פרוגרסיבית (אבל כל הסוסים זמינים לרוכב), והבולמים מתכוונים לתנאי כביש פחות מאופטימלים, וכך גם התערבות כל מערכות הבטיחות. במצב Sport אנחנו מקבלים את מלוא ההספק עם תגובת מצערת ספורטיבית, הבקרות והבולמים מכוונים למצבי כביש אופטימליים, יש שליטה על התרוממות הגלגל האחורי, ומערכת ה- ABS לפניות מותאמת ליציאה אידיאלית מפניות. במצב Race (שכמובן כל הישראלים יהיו חייבים לרכוב בו כל היום וכל הלילה כי אחרת מה הפואנטה ואיך נשוויץ בפני החבר’ה?) מקבלים את כל הסוסים זמינים מיידית לקרב, המצערת הופכת להיות הרבה יותר רגיזה, הבולמים הופכים להיות קשיחים ביותר, וכל מערכות הבטיחות האלקטרוניות מכוונות להתערבות מינימלית בצורה שתאפשר רכיבת מסלול בטוחה על תנאים מושלמים, כשהרוכב יכול להכניס את האופנוע לדריפטים בפניות בצורה בטוחה.

שבת בבוקר, מזג אוויר מושלם, אני והסטריט על הכבישים של בית שמש, לוזית, בית גוברין, שקף ולכיש. פיתול רודף פיתול, ואני הולך וחוזר את כל הציר פעמיים (פעם ראשונה כדי לוודא את מצב הכביש, פעם שניה כדי להרביץ תורה). הקרירות של סוף חודש פברואר שומרת אותי עירני, האופנוע לא חם מדי (אבל אני מצטער שבדגם המבחן אין ידיות מחוממות, כתוספת). בין פניה לפניה אני אוצר לעצמי במוח את הקלילות שבה הסטריט הזה נכנס לעיקול, לפנייה, שומר עליה בקו מופתי, ומשנה כיוון. הכלי מגיע בקלות מפתיעה לזוויות השכבה מפוארות (למרות שלא התעסקתי יותר מדי בלוח השעונים, לפי מיטב ידיעתי אין שם תצוגת זוויות, אבל כוסאומו מי צריך את השיט הזה בכלל?) ולמרות המגבלות הפיזיות שלי והעובדה שבגללן אני כבר לא יכול “לשים ברך ברצפה” אני מרגיש עליו כמו שלא הרגשתי הרבה שנים, וזה עושה לי שמח בלב.

לסטריט – כמו לשאר האופנועים של דוקאטי – בלמים מתוצרת ברמבו. וגם כאן, אלה הם השפיץ של הקצה שהיצרן יכול להציע, צמד קאליפרים מונו-בלוק מסוג סטילמה מקדימה (היורשים של מערכת ה- M50 הקודמת של ברמבו, קלים יותר מהקודמים אבל לא פחות קשיחים) הנושכים דיסקים בקוטר 330 מ”מ, ואחד בודד בקוטר 245 מ”מ המשודך לזרוע חד צידית מהממת ביופיה, עם ג’אנטים מרצ’סיני פורג’ד קלי משקל בדגם ה- S או (יצוקים בדגם הרגיל) הנועלים צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה 3 במידות 120/70/17 מקדימה ו- 200/60/17 מאחורה שאוחזים מצויין (הצמיגים האלה פותחו עם היצרן במיוחד לטובת הסטריט V4). הכלי הזה עוצר כמו שד משחת, אצבע אחת על הברקס, והוא נשתל באדמה בתחושת בטיחות מופתית. כוסיות נוזל הבלמים והקלאץ’ ההידראולי חשופות לאור השמש והייתי שם עליהן גרב או מחליף בכוסיות אלומיניום (יש, של ריזומה, בקטלוג התוספות). אגב קלאץ’ – הסטריט מגיע כאמור עם מערכת קוויק שיפטר מעלה/מטה (מהדור החדש), ומהלך רגלית ההילוכים קצר והחלטי – אבל למרות זאת מצאתי אצלי שהיו מקרים שבהם החלפת ההילוכים באמצעות הקוויק שיפטר דרשה מהלך רגלית אגרסיבי יותר ממה שחשבתי שצריך. אני לא מאשים את המערכת אלא את המגבלה הגופנית שלי (כתוצאה מהתאונה שעברתי לפני 4 שנים), והעובדה שאני מתקשה בתנועות רגליים. לפחות את הניוטראל היה קל למצוא.

עוד אגב, בדגם היורו 5 קיימות משאבות ברקס קדמי וקלאץ’ בעלות יכולת ניקוז עצמית מערכת שנלקחה מהסופרלג’רה V4 (שהוא למי שלא יודע, האופנוע הכי פסיכי שיוצר על ידי דוקאטי אי פעם).

מערכת הפליטה של הסטריט V4 היא מסוג המערכות שנמצאות בחלקו התחתון של האופנוע – הדוד וכך גם הממיר הקטליטי הכבד שמחוייב עקב תקנות מחבקי העצים. זו מערכת בשרנית, תואמת יורו (4 במקורי, 5 בחדש של 2021), שאמנם חונקת בצורה מכוונת את הסאונד בתנועה עירונית וסל”ד נורמלי, אבל בזכות שסתומים הנפתחים ונסגרים בהתאם למהירות ולסל”ד – משחררת מהומת אלוהים ככל שהמהירות גוברת והסוסים מתחילים להיות עצבניים. להגיד לכם שזו אחת הפעמים היחידות בהן חשבתי לעצמי שלא צריך להחליף כאן מערכת פליטה לאפטר-מרקט? הנה, אמרתי. אבל מי שרוצה יכול כמובן, ובקטלוג התוספות יש מערכות מיוחדות שתוכננו לסטריטפייטר שניתן לרכוש במקום האגזוז המקורי (יש סליפ-און חוקי לכביש, סליפ-און למירוצים, וגם מערכת פול-סיסטם למירוצים שמפחיתה את המשקל הכולל ב- 6 ק”ג ומשדרגת את ההספק ל- 220 סוסים צוהלים), אבל ראו הוזהרתם מדובר בעסק לא זול (אבל מאמא, כמה שהוא סקסי!).

לסטריט צג 5″ דיגיטלי שמציג את נתוני הרכיבה באחת משתי תצוגות – או Track הכוללת נתוני הקפות וכו’, או מצב Road המציג נתונים חשובים אחרים. רוב המידע קריא בזמן אמת, ובכל מקרה ניתן להזיז בין הפריטים המופיעים על התצוגה באמצעות דפדוף קל במתגים על כידון שמאל. הצג קריא למדי ומחליף צבע לכהה כשנכנסים למנהרה או רוכבים בלילה.

המושב המקורי (נוח למדי, למרבה ההפתעה, בטח יותר נוח מזה של הפניגאלה V4) בגובה 845 מ”מ מציב את הסטריט בצד של האופנועים הגבוהים. אבל למאותגרי קומה יש כמה סוגי מושבים, כולל מושבי קומפורט וגם מושב נמוך יותר כדי להקל על ההגעה לארץ. אני מצאתי שגובהו של המושב פשוט מושלם עבורי, כשהרגליות נמצאות בול איפה שאתה מצפה שהן תהיינה, והגישה לרגלית ההילוכים והבלם האחורי היא מצויינת עבורי. אגב, דווקא ג’ק הצד נמצא במקום שדורש התרגלות אליו, ממש הרחק מקדימה (יחסית כמובן).

אני מחזיר את הכלי לסוכנות ובוחן את רשמי מאותן מאות רבות של קילומטרים בהם בילינו יחד: הכלי חד, קשיח וקשוח, יושב טוב על הכביש, עם מנוע שמגיב נפלא, סאונד סביר לחלוטין לכלי עם אגזוז סטוק, ברקסים מופלאים, ולא פחות חשוב – תנוחת רכיבה סולידית ולא קיצונית שמאפשרת בכיף רכיבה רצופה של שני מיכלי דלק בזה אחר זה. רק חבל שהטווח קצר יחסית. בכל הפעמים בהן תידלקתי מלא, נורית הרזרבי נדלקה ב- 130 ק”מ בקירוב, והיו במיכל עוד כ- 3 ליטרים אז תעשו את החשבון לבד. רמז: יהיה קשה להגיע לאילת דרך מצפה רמון וכביש 12. בנוסף, המראות לא ממש טובות, מיגון הרוח כמעט ולא קיים (נו טוב, זה פאקין סטריטפייטר ולא ויסטרום) ואין בקרת שיוט (מי צריך את זה בכלל…)

האם הוא טוב יותר ממתחריו (בארץ או בחו”ל)? לא רכבתי על כולם, אבל מול ה- S1000R של במוו, ה- Z H2 של קוואסאקי (באמת?), הברוטאלה 1000RR של אם וי אוגוסטה, הסופר דיוק 1290 R של קטמ, הטואונו 1100RR של אפריליה וה- MT10 SP של ימאהה – הסטריטפייטר V4 חזק יותר מבחינת הספק וקל משקל יותר מכולם. הוא כמובן לא זול (כ- 153,000 ש”ח לגירסת ה- V4 וכ- 176,600 ש”ח לגירסת ה- V4S על הכביש). האם המחיר שווה את ההספק, העיצוב והמכלולים? זו כבר שאלה שכל אחד יצטרך לענות לעצמו, וסביר להניח שככל שה- DNA האיטלקי זורם בדמכם או שאתם חושקים באמת בטופ שבטופ, כך תימשכו לתוצרת הפרימיום המשובחת הזו.

הסטריט מגיע ב- 2 גירסאות כמו שצויין מעלה – רגילה ו- S, כשה- S מקבלת לשנת 2021 שתי סכימות צביעה – אדום דוקאטי (כמו ברגילה) ושחור Stealth. בעיני, השחור אגרסיבי יותר, אבל הקווים המדהימים של הכלי קצת נבלעים עם השחור, ולכן אני חושב שהאדום יפה משמעותית באופנוע הזה.

קטלוג התוספות של הסטריט מכיל מגוון רחב של קטגוריות איבזור כולל מה שדוקאטי מכנים “חבילת ספורט”. מעבר לזה, ניתן להחליף חלקים רבים בחלקי קרבון (כולל הכנפונים וכמעט כל חלק פלסטיקה), להחליף את הקלאץ’ בקלאץ’ יבש לטובת ביצועי מסלול טובים יותר, לשדרג רגליות לרגליות מירוץ, להחליף ידיות ברקס וקלאץ’, כוסיות נוזלים ועוד (של ריזומה), להרכיב מערכת מולטימדיה (רגע מה? על הסטריטפייטר?), וכמובן להוסיף וואן סיט ולפרק את רגליות המורכב/ת.

אה, ואמרתי כבר שכל הכלים של דוקאטי החל מ- 2021 מגיעים עם 4 שנות אחריות? הנה אמרתי.

השורה התחתונה למטה:

גבירותי ורבותי, הסטריטפייטר V4S של דוקאטי הוא נכון לרגע זה ה-באד-אס מין מאדא-פאקא של עולם הדו-גלגלי. מכונה מוטרפת לחלוטין, עם הרבה כוח, הרבה לוק, הרבה פוזה, ועם זאת – נוח בצורה מפתיעה ואלוהים שישמור – אפילו פרקטי ככלי להתניידות יומיומית עם ג’ינס, נעליים ממוגנות ואופנתיות, ומעיל רכיבה ממוגן למעלה (בתנאי שאתה לא תקוע 99% מהזמן שלך בפקקים, כי אז עדיף שתעבור לקלנועית). החסרונות לא רבים, אבל צריך לציין אותם: מחיר שהופך אותו ללא נגיש להרבה רוכבים, וטווח נסיעה של גמל עם שלפוחית רגיזה. אם זה לא מפריע לכם – זה, לדעתי, נכון לעכשיו האופנוע האולטימטיבי לחובבי רכיבה חזקה שהפרוטה מצוייה בכיסם.

תתחדשו.

הערה: אני משמש כיושב ראש מועדון דוקאטי בישראל, ולמרות שאני עושה את זה כתחביב ולא כעיסוק או עבודה, היו שחשבו שזה חשוב שאוסיף את השורה הזו. אז הנה.

נגישות