מיצו רוכב על BMW S1000XR

אפשר למנות על אצבעות יד אחת של מומחה חומרי נפץ בדימוס את מספר הפעמים שחברת BMW – שהמציאה, הגדירה ולמעשה שולטת מהיום הראשון על שוק אופנועי האדוונצ'ר בזכות סדרת דגמי ה- R-GS המיתולוגים שלה – הופתעה. אבל כשדוקאטי יצאה ב- 2010 עם דגם המולטיסטרדה 1200 שלה – זה קרה. אופנוע עם פוזה של חוצה יבשות אבל עם DNA של סופרבייק? איך זה בכלל אפשרי? נכון שחברה כמו BMW – שמוכרת יותר GSים בשנה מאשר כל דגמי דוקאטי יחד – לא צריכה להתרגש מאופנוע שמנסה לאגף אותה מהאגף הימני, אבל מסתבר שזה בדיוק מה שקרה. מיטב המוחות במטה החברה במינכן החלו לגרד בראשם ולנסות לראות איך הם מייצרים כלי שימנע זליגה, ואפילו קטנה, של לקוחות שמחפשים פוזה של מגלה עולמות עטוי חליפת רכיבה מושקעת ועם ארגזים בצד, ביחד עם כלי שיכול לתת בראש לאופנועי ספורט ליטר ומעלה על כבישים ציבוריים. Das ist unmöglich (זה לא יתכן) ואנחנו נעצור את זה כאן ועכשיו!

Was zu tun ist? (מה עושים) שאלו אחד את השני המהנדסים הגרמנים המלומדים, וכיוון שהתשובה היתה כבר מונחת לפניהם עם מה שדוקאטי עשו לפאניגלה כדי לייצר את המולטיסטרדה, הכיוון היה די ברור: ניקח את הסופרבייק הכי קיצוני ש-במוו יכולה לייצר – את ה- S1000RR – עם המנוע מרובע הצילינדרים בשורה שמייצר הספקים המתקרבים לאזור ה- 200 כ"ס, עם כל האלקטרוניקה שאפשר למצוא – נכניס את המנוע (אחרי שנעשה לו קצת טיונינג ליותר מומנט על חשבון כ"ס כי בסופו של דבר זה הרבה יותר שימושי ליום יום), השלדה הקשיחה ושאר המכלולים לתוך מעטפת אדוונצ'רית עם תנוחת רכיבה זקופה, נצרף לזה מהלך בולמים ארוך יותר, נוסיף מקום לארגז אחורי ומזוודות כדי שיהיה כי זה חלק מהפוזה, נעדכן אותו עם מיגון רוח גבוה ונקנח לבסוף עם מלא פינוקים – ונקרא לו S1000XR.

וכך היה.

עם הצגת ה- XR הראשון בשנת 2015, שהיה ללא ספק יציאה מעניינת למדי של BMW הוא עורר את העניין של הרבה רוכשים שחיפשו מצד אחד את תחושת הקרביות והיכולות המוטוריות של סופרבייק גרמני מושחז לעילא ועילא, וזאת תוך כדי רכיבה בתנוחה ותנאים נוחים בהרבה, ועם תדמית של "כל מה שאתם עושים אני עושה, אבל בניגוד לכם – אני עושה את זה בזמן שאני שותה בירה, אוכל נקניקיה עם כרוב חמוץ ומקבל מסז' מפנק מהלגה וכריסטינה בזמן שאתם מכווצים לתנוחת עובר וסובלים בזמן הרכיבה"…

לדגם הראשון של ה- XR שתכלס היה שליפה מהירה מהמותן היו כמה עניינים לא פתורים שלא נרחיב עליהם כאן, אבל פאסט פורוורד חמש שנים קדימה ואחרי סדרה של עידכונים קטנים וסידור של הדברים ש, והנה ב- 2020 הוצג הדור השני של ה- S1000XR, אבל זוהי לא מתיחת פנים אלא למעשה אופנוע חדש לגמרי.

עם עיצוב מחודש של הפלסטיקה ויחידת התאורה (הכוללת גם LEDים כתאורת יום, וכן, הוא כבר לא פוזל כמו בדור הראשון) ועם צביעה שבעיני היא מהממת, עם או בלי חבילת ה- M של במוו שנותנת לו נופך ספורטיבי יותר. בצביעת האפור בטון/גואש, או בצביעת הזהב, או בצביעת הטריקולור – ה- XR פשוט נראה יפה, אם כי היו כאלה שטענו שהוא קצת לא סגור על עצמו מבחינה עיצובית – חלקו התחתון מזכיר סופרבייק ואילו חלקו העליון יותר פונה לעולמות האדוונצ'ר. ועל זה אגיד – נו, אז מה?

ל- S1000XR החדש מנוע חדש חזק יותר ומאוזן יותר – 4 בוכנות בשורה באותו נפח כמו הקודם – 999 סמ״ק – מקורר שמן/מים עם שני גלי זיזים עיליים ו- 4 שסתומים לבוכנה – שמפיק 165 כ"ס ב- 11,000 סל״ד ו- 11.6 קג"מ ב- 9,250 סל״ד. אנחנו נחזור למספרים האלה עוד מעט. הכלי זכה גם להפחתת משקל דרסטית של 10 ק"ג (5 מהם מהמנוע ועוד כמה מהזרוע האחורית), ובוצע גם שינוי ביחסי העברת ההילוכים – בהם הרביעי, חמישי ושישי הם יחסית ארוכים יותר כדי לעזור בחיסכון דלק ולהפוך את השיוט לנוח יותר.

בנוסף, כמיטב המסורת הגרמנית, ה- XR קיבל כל גאדג'ט אלקטרוני שאתם רק יכולים לחשוב עליו – גם לשם שיפור הנוחות של הרוכב וגם לטובת הבטיחות: מערכת בולמים אלקטרונית חצי אקטיבית (Dynamic ESA), מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה וניהול אופנוע, בקרת אחיזה, מערכת ABS לפניות, בקרת וילי, שליטה על בלימת המנוע, קוויק שיפטר (מעלה ומטה כמובן), תאורת LED הקפית כולל לוינקרים ותאורה ראשית הפונה לתוך הפניה, בקרת זינוק בעלייה (Hill Start Control Pro), מערכת עזר להעברת הילוכים ללא מצמד (Gear Shift Assistant Pro), התנעה ללא מפתח, תצוגת TFT צבעונית (6.5 אינץ'), חימום ידיים, התממשקות ל- GPS ומולטימדיה, ושליטה על כל האפשרויות הללו באמצעות מערכת מתגים מתוחכמת על הכידון וגלגלת ה- Motorcycle Multi Controller שמוכרת לחובבי המותג מדגמים אחרים של היצרן.

אמרתי שאחזור למנוע, אז הנה: המנוע של ה- S1000XR הוא ללא ספק יצירת מופת שמאפשרת לאלה מאיתנו שמחפשים את הריגושים למצוא אותם בערימות. אלא מה, לא הכל מושלם. בגלל אופיו של המנוע והדרך שבה הוא מארגן לרוכב את דליי המומנט ואורוות הסוסים – הוא מתחיל באמת לרגש אותך רק כשהוא נמצא באזורי הסל"ד הגבוהים יותר, והמשמעות של סידור זה היא שהפאן האמיתי מתחיל רק כשאתה נמצא במהירות גבוהה – יש שיגידו – גבוהה מדי. אתם מבינים, בגלל עקומת המומנט שהמנוע הזה מייצר, כל עוד אתם שומרים את שעון הסל"ד על מספרים שנמצאים באזור חצי סקאלת הסל״ד הרכיבה עליו היא "רגילה" לגמרי וללא שום תחושות קיצוניות. זה אומר לקחת את האופנוע בסבבה, למשוך את ההילוכים בכיף, אבל רחוק מאוד מהקצה, וחוויית הרכיבה (מבחינת תחושות המנוע) תהיה סטנדרטית לחלוטין, לא מרגשת במיוחד, בדיוק כמו סתם עוד אופנוע שלא תרצו לכתוב עליו הביתה. כל זאת מכיוון שהמנוע ב- S1000XR לא חובב נסיעות בסל"ד נמוך. ככה הוא, וזה בסדר.

אם זהו פרופיל הרכיבה שלכם – זכיתם באופנוע לא רע שעושה הרבה דברים טוב והיי, יש לו לוגו נחשק של פרופלור. אבל אופנועים שהם סתם "בסדר" יש הרבה, זה לא מסביר למה אתם רוכבים דווקא על ה- S1000XR. יכולתם לבחור בשלל אופנועים אחרים שיעשו גם הם את הכל – בסדר.

אבל… אבל אם אתם רוכבים אגרסיביים יותר, אם התעוררתם עם קצת צ'ילי תקוע במקומות אסטרטגיים, או אם יש לכם צורך להרגיש אדרנלין בכמויות – תתכבדו נא ותפתחו מצערת לרווחה. או אז תגלו מנוע שונה לחלוטין, עם תגובות סופרבייק למהדרין, עם מצערת רגיזה, ועם גדודים של סוסים שבאים לנשוך אתכם בתחת.

וזו הגדולה של ה- XR, שמאפשר לרוכב שאוהב את הרכיבה המהירה, האגרסיבית, שמאפיינת אופנועי ספורט קיצוניים – אבל לספק לו את אותה חוויה מבלי להתפשר בתנוחת רכיבה, בנוחות, בבקרות ואמצעי בטיחות, במיגון רוח, בארגונומיה, ובטווח רכיבה.

לכאורה – דיל מושלם. גם וגם.

אבל רגע, זה לא נעצר שם.

הברקסים של ה- XR הם לא פחות מפנומנליים, וזה בלשון המעטה. עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ״מ מקדימה הננשכים ע״י שני קאליפרים בעלי 4 בוכנות ועם אחד מאחור בקוטר 265 מ״מ – אני אישית לא זוכר הרבה אופנועים שמספקים כזו תחושת ביטחון בבלימה כמו ה- S1000XR, שמאפשר לרוכב להיות בהיכון לכל מצב שלא יבוא עם אצבע אחת על מנוף הבלם הקדמי, ושמספק לו יכולות בלימה כל כך חזקות שניתן בנקל וללא שום מאמץ להגיע להפחתת מהירות משמעותית ביותר אי שם ממחוזות ה- 250 קמ"ש (וצפונה), ועד למהירות זחילה לפי הצורך – וכל זאת כאמור תוך שימוש באצבע אחת (וכמובן בזכות מערכת בלימה משולבת שנשלטת בדייקנות גרמנית דרך מערכת ABS Pro לפנייה עם חיישן IMU ב- 6 צירים).

אם יש יצרן שרוצה לדעת איך לייצר מערכת בלמים שהיא קרוב למושלמת – שיתכבד נא בסיבוב אגרסיבי במיוחד על ה- XR ויחזור אלינו אחר כך. אגב אגרסיביות – כשמגיעים חזק ומהר לסיבוב ומורידים הילוך על ידי הקוויק, הקליק הזה של רגלית הבלם בשילוב עם הצרחה מהמנוע שעולה לסל"ד גבוה (ותוך כדי סיוע אלקטרוני ממערכת בקרת נעילת גלגל אחורי – MSR) היא לא פחות מממכרת – כיף גדול!

בסיס גלגלים באורך 1552 מ"מ מספק ל- XR יציבות אורכית מרשימה, ובשילוב הבולמים האלקטרוניים – מזלג הפוך בקוטר 45 מ״מ מקדימה ובולם יחיד מאחור – שניהם עם מערכת Dynamic ESA לשליטה על העומס, שיכוך והחזרה – היא מעניקה לכלי תחושה מאוד בטוחה ברכיבות מהירות ובטוויסטיז של בית גוברין בואכה שקף ולכיש.

ומה לגבי רכיבות ארוכות על כבישים מהירים? אין שום בעיה. קליק פה וקליק שם בצד השמאלי של הכידון, כנס למצב בקרת שיוט, וסע אל האופק (לבד, בהרכבה, עם מזוודות או ארגז או כל החבילה). המשקף המקורי עושה עבודה סבירה בהגנה מפני הרוח עד למהירויות גבוהות, התאורה תפתח בפניך את הדרך, ואם תהיה בסל"ד המתאים אז כל פתיחת גז תעיף לך את הסתימות ואת האופנוע הרחק קדימה. אפשר לומר שזהו כלי מקצר טווחים, תן גז והופה אתה במגרש המשחקים בכביש הצפון.

על כבישי הצפון הריקים יחסית ה- XR מרגיש במיטבו. תן לו מטרה מקדימה, תבריג את המצערת קצת (רצוי במצב Dynamic – האגרסיבי יותר מבין מצבי ניהול המנוע, או Dynamic Pro שבו ניתן להתאים את מצבי האופנוע לצרכים שלכם), והופה אתה במוד טייס קרב. בזכות הבלמים והבולמים המעולים ובזכות המנוע שנמצא כעת בטווח הסל"ד המתאים לו בו שיא המומנט נמצא זמין לכל דכפין, ה- XR יודע לגרום לי לחייך בקסדה ומדי פעם להוציא איזו צווחת אושר קטנה כשאני מגיע לסיבוב חזק ומגלה – שוב – עד כמה הברקסים האלה מדהימים. מה שכן, על הורדת ברכיים אני מוותר, גם בגלל המגבלה הפרטית שלי אבל גם בגלל שבסופו של דבר האופנוע יחסית גבוה והגוף של הרוכב לא נמצא קרוב לכביש או למסלול כמו ב- S1000RR. אבל למי שמחפש את זה, אין שום בעיה להשאיר גיצוצות על האספלט, אם אתם יודעים מה אתם עושים.

ציינתי כבר קודם את רשימת הפיצ'רים שמספקים לרוכב תחושת רכיבה נוחה (ובטוחה). שווה להתעכב כמה מילים על המושב שהוא די ייחודי בנוף האופנועים בז'אנר הזה, שבו המעטה החיצוני של המושב נמצא כשהוא מופרד מהריפוד עצמו אבל שוקע מיד עם הנחת הישבן עליו ומספק מעין ״חביקה״ של הרוכב, עם מגרעת שתומכת בחלקו האחורי של הרוכב, עם ריפוד קשיח מצד אחד אבל נוח לרכיבות ארוכות מצד שני. יש כאלה שיאהבו אותו, יש כאלה שפחות (ויש גם מושבי קומפורט אפטר-מרקט למי שרוצה). גובהו של המושב עומד על 840 מ״מ (ניתן להנמכה ע״י מושב דק יותר לגובה 790 מ״מ) – נוח מספיק לרוכבים בגובה ממוצע שיכולים להניח רגליים בבטחה על הארץ.

משקלו של ה-  עומד על כ- 226 ק״ג רטובים (כולל שמן ומיכל דלק מלא – 20 ליטר), מה שהופך אותו למתחרה בקטגוריית משקל הביניים, ועם הספק מכובד שכזה אין ספק שהקלילות שבה הוא רץ קדימה היא מרשימה למדי.

ומה לגבי החלק של ה״אדוונצ׳ר״ ב"ספורט אדוונצ'ר" של ה- XR? בכל זאת, מחלקת השיווק מספרת לנו שאפשר לרכוב איתו גם ב… אהממ… שטח. אז זהו, שאני לא בטוח שה- XR הוא באמת סופרבייק לשבילים. לא בגלל שאי אפשר (כי תכלס אפשר הכל, כמו שהרבה אנשים עם רכבי ליסינג יסכימו ועוד לא דיברנו מילה על השבדים שעושים נפלאות עם רכבי טויוטה), אלא בגלל שאני לא מכיר מישהו עם צמד קהונס מספיק שעירות וגדולות שיעז לעשות את זה על ה- XR, לא עם גלגל ה- 17 הקדמי שלו, לא עם הכנף הקדמית הנמוכה, לא עם מרווח הגחון (150 מ״מ) או מהלך הבולמים המצומצם יחסית, לא עם מעטה הפלסטיקה שבו הוא מעוטר, לא עם הרדיאטור הגדול והחשוף מקדימה שעלול להיות פגיע לאבנים, ובינינו – גם לא עם המנוע שהוא אמנם עוצמתי, אבל אני לא בטוח שהוא מכוון בצורה אופטימלית לרכיבת שטח.

אז ספורט אדוונצ'ר כן. לתת בראש לעדר של יפנים מרובעי צילינדרים על כביש הצפון – בטח. אבל שטח אפילו קצת – לא. וזה בסדר. תשאירו את הקטגוריה הזו לכלים שבנויים ויודעים באמת לתת שם עבודה.

ובכל זאת קצת ריג'קטים, כי כולם מבקשים. אז הנה: הקוויק שיפטר לא שש לשתף פעולה בסל"ד נמוך, ולכן בנקודה זו עדיף לעבור לשימוש בידית המצמד, כמו פעם. בסל"ד גבוה אין שום בעיה. ואגב סל"ד, אין ברירה אלא להזכיר שוב שה- S1000XR מרגיש דינאמי, חי, בועט ונושך רק כשאתה נמצא הרבה אחרי 6,000 סל"ד, וברור לגמרי ששיא האטרף מגיע באזור ה- 9,000 ומעלה. אלא מה, כמו שרמזתי בתחילת דברי, העניין הוא שאם אתם עושים את זה בהילוך שישי, זה גם אומר שאתם עמוק מאוד בתוך טווח שלילת הרישיון. כלומר – נוצרת פה מעין משוואה שאומרת "שהנאה עם ה- XR = בהכרח רכיבה בקצוות הביצועים", וזה לא תמיד הדבר המתאים (או הנכון) לכל סוגי הרוכבים.

נציין גם לטובה שהזמזומים המעצבנים שהורגשו בדגם הקודם כמעט ונעלמו, אבל למי שרגיש לניואנסים הקטנים, הם יורגשו גם בדגם הזה. בנוסף, באופנוע המבחן הספציפי שעליו רכבתי התגלו מספר תקלות מחשב שאמנם אובחנו וטופלו על ידי המוסך הראשי, אבל בשלב מסויים זה הצריך אפילו חילוץ בגרר, וחבל.

בימים שבהם מוכרים בישראל לא מעט אופנועים עם תג מחיר של מעל 140,000 ש"ח, המחיר של ה- XR (לפני מזוודות ואיבזור אופציונלי) שמתחיל בכ- 140,000 ש״ח לדגם ה- Pure ומגדיל את עצמו בכ- 10,000 ש"ח לדגם ה- Race ומשם בעוד כ- 20,000 ש"ח לדגם ה- M-Sport, לא מרתיע את הקונה הפוטנציאלי שכבר רגיל למספרים האלה, במיוחד כשמדובר בכלי עם ביצועי פרימיום ועם הסמל הנכון על מיכל הדלק.

ובינינו, יש אנשים שיקנו כל דבר שהסמל הזה מודבק עליו. במקרה הזה – ה- S1000XR בהחלט שווה את זה.

לסיכום: ה- S1000XR של במוו הוא סופרבייק באריזת אדוונצ'ר, מכונה מדהימה (אבל לא זולה) מבחינת ביצועים שיכולה לקחת רוכבים בוגרים וטובים אל הקצה של הסקאלה על כבישים מפותלים או ישרים, ולתת בראש להרבה רוכבים ספורטיביים על כלים שהם לכאורה מהירים יותר – וזאת בזכות חבילה מעולה של תנוחת רכיבה משוחררת, בולמים אלקטרוניים מעולים בעלי התנהגות אקטיבית ודינאמית, ברקסים לא פחות ממופלאים, מנוע חזק ונושך (אם כי נשיכתו מורגשת רק בקצה הגבוה של הסקאלה), וארגונומיה גרמנית טובה. הכלי מיועד לקהל מאוד ספציפי של רוכבים שרוצים לשמור מצד אחד על החבורה הישנה שלהם, של רוכבי סופרט ספורט וסופר בייק אגרסיבים שבאים לרכוב חזק ולא להשאיר שבויים, אבל ובאותה מידה רוצים גם להתפנק עם תנוחת רכיבה נוחה יותר וכמובן איבזור ואלקטרוניקה מהטופ שבטופ.