מיצו רוכב על Suzuki GSX 8S

כל מי שעוקב במשך שנים אחרי שוק הדו-גלגלי וההיצע של היצרניות השונות (בעיקר בישראל) יודע כבר מזמן שחברת סוזוקי היפנית – שעל שמה רשומות כמה הצלחות פנומנליות עם כלים אייקוניים מיוחדים – עברה בשנים האחרונות שינוי. המשבר הכלכלי של 2008 הכניס מישהו שם בהנהלת החברה לטראומה, ומאז, החברה שייצרה כלים כמו ה-קטאנה המקורי, ה- DR Big, ה-היאבוסה, ושלא נשכח – את ליין ה"ג'יקסרים" המיתולוגי, החל מ- GSXR600, דרך ה- 750 וכלה ב- 1000 – הפכה במהלך השנים לחברה ספרטנית, שמרנית, לא לוקחת ריזיקות. מה שעובד עובד ואין מה לגעת בו.

אבל גם הם, לפעמים, צריכים לעשות צעד יפני קדימה, והפעם הגיע תורו של ה- SV650 האלמותי שנמכר כמעט ללא שינוי מאז 1999 לעבור לעולם שכולו טוב. המחליף שלו – ה- GSX-8S – הוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר 2022, ולנו בישראל לקח כמעט שנה לקבל אותו לאולמות התצוגה. מרגע ששמעתי שהוא נחת בארץ רשמתי לעצמי שאני רוצה לרכוב עליו, וזאת בעיקר בגלל שהוא פונה לנישה של אופנועי נייקד בנפח בינוני שמהווים פלח ניכר מסגמנט האופנועים הנמכרים בישראל – בעיקר לרוכבים צעירים שעושים את תחילת דרכם ברישיון A. הנישה הזו מאוכלסת גם עם כלים בעלי קונפיגורציית מנוע דומה – כמו ההונדה הורנט 750 או הימאהה MT07, כלים בעלי מנוע "שונה" כמו הטריידנט משולש הבוכנות של טריומף, וגם כלים בעלי מנוע מורכב יותר כמו הקוואסאקי Z900 מרובע הבוכנות.

והנה, ביום שישי חם כמו שרק ימי שישי של אוגוסט יכולים להיות שמתי את ידי על כלי מבחן שהגיע טרי טרי היישר מהמאפייה עם מספר ק"מ מצומצם במיוחד ובסכימת הצביעה הכחולה – שבעיני – היא מהממת ולא פחות מזה. זהו אופנוע נייקד מינימליסטי מעוצב באופן ספרטני ונדמה שללא שום אלמנט מיותר, שעל הדרך מעז להתחצף אליך עם קונפיגורציית פנסים קדמית חדשנית ומגניבה בעלת צמד פנסים זה מעל זה בתוך מגרעת ה"אין מסיכה", כשבשני צידיו יש פסי LED לתאורה היקפית (אבל בחייאת סוזוקי, מה עבר לכם בראש כשתקעתם שם זנב עם מחרשה ארוכה משולבת עם תאורת בלם/אור דרך וגם סט וינקרים קדמיים שנראים כאילו תלשו אותם מאיזה סוזוקי סוויפט… עבים, גדולים, כאילו לא קשורים לאופנוע…). אגב, ה- 8S הוא אמנם ללא מיגון רוח אבל בהמשך אגלה שבאורח קסום משהו שם עובד וגם ה"אין מסיכה" הזאת אפקטיבית למדי עד 150 קישואים לעונה. סחטיין.

מתיישב על הכלי וכמובן שהמבט נע סביב כדי לנסות לחוש את הכלי. בתור התחלה – כמו שאנחנו רגילים מסוזוקי, איכות ההרכבה טובה, הכל במקום, ללא קירקושים מיותרים. לוח השעונים (TFT דיגיטלי צבעוני) גדול ונוח מאוד לקריאה, והמידע המוצג בו כולל פרט למהירות ולסל"ד גם מד דלק, חיווי מצבי רכיבה, טמפרטורה וכמובן אינדיקטורים שונים לתאורה, והוא קריא גם בלילה וגם באור שמש ישיר. דוז-פואה.

מצידו הימני של הכלי מתגלה אגזוז קטן אך אפקטיבי למדי המכיל ממיר קטליטי דו-שלבי שמאפשר לאופנוע לעמוד בתקנות זיהום יורו 5. הרגליות ממוקמות בנקודה נמוכה יחסית, מה שמייצר לרוכב תנוחת רכיבה נוחה ולא מעייפת. הכידון הרחב עבה ודי נטול ויברציות (רק זמזום קל שמהר מאוד לומדים להתעלם ממנו, לא משהו שמפריע לאורך זמן). מתגי התיפעול ממוקמים איפה שהיית מצפה למצוא אותם ומרגישים איכותיים. בקונסולת המתגים השמאלית קיים מתג בורר למצבי המנוע ובקרת האחיזה, נוח לשימוש ולא דורש תואר ראשון לתיפעול כמו באופנועים אחרים. המושב נוח למדי, כשמתחת למושב האחורי מקום לניירת ותו לא.

מיישר את הכלי מג'ק הצד ומגלה שלמרות משקל רטוב של 202 ק"ג הוא מרגיש קל יחסית, והרגליים מגיעות בצורה נוחה לקרקע. פיצ'ר מגניב שאהבתי ב- 8S הוא מערכת ה- Suzuki Easy Start System שהופך את ההתנעה של הכלי לפשוטה ונוחה לרוכב: כל מה שצריך זה שהאופנוע יהיה בניוטראל, ואז מבלי להצטרך ללחוץ על הקלאץ' נוגעים קלות במתג ההתנעה בצד ימין של הכידון והסטרטר נכנס לפעולה, מניע, ומפסיק מעצמו ברגע שהמנוע הונע. מתחילים להתגלגל.

אחד הדברים שישר קופצים לראש כשרוכבים לראשונה על אופנוע חדש ומתבוננים בו בעיניים בוחנות הוא התחושה הראשונית. נכון שבסופו של דבר אפשר להתרגל לכל גחמה וכל שטיק של היצרנים, אבל עדיין – אין כמו רושם ראשוני. וכאן, התחושה היא נוחה, נעימה וטובה, כשהתנועה במרחב העירוני לא מרגישה מעייפת או מחממת במיוחד, עם היגוי נייטראלי ונוח, עם תנוחת רכיבה רגועה, ללא נקודות שמקפיצות לך את הפיוז כמו מגע מחמם באיזה חלק של מנוע או ויברציות מעצבנות. והכל עובד כמו שאתה מצפה ממותג כמו סוזוקי.

המנוע אותו חולק ה- 8S עם ה-ויסטרום 800DE הוא בעל שני צילינדרים ו- 4 שסתומים בתצורת טווין מקבילי קומפקטי בנפח של 776 סמ"ק המפיק 86 כ"ס ב- 8,500 סל"ד ומומנט של 7.8 קג"מ ב- 6,800 סל"ד. בזכות סידור א-סימטרי של גל הארכובה שתי הבוכנות יורות בהפרש של 270 מעלות אחת מהשניה (כמו במנועי וי-טווין בתצורת 90 מעלות), וזה  נותן לרוכב הרגשה של מנוע וי-טווין ומאפשר לפעימות הכוח להגיע בנפרד זו מזו. אהבתי את התחושות שהמנוע מייצר – גם אם הוא צנוע יחסית בהספקו: הוא מרגיש נעים לתפעול ולא מאיים, וכמעט נטול ויברציות (בזכות מנגנון איזון שעובד בתיזמון מנוגד לבוכנות). פתיחת מצערת במצבים שונים מגלה את מה שמתחת ל"מכסה המנוע": בטווח שלפני 4,000 סל"ד הוא חלש ואין לך באמת מה לחפש שם… ככל שמתקרבים ל- 6,000 הכוח מתחיל להיות מורגש, אבל החל ב- 6,000 ומעלה המנוע הופך להיות ממש מגניב. כשרכבתי על כבישים מהירים עם תנועה ספורדית פה ושם מצאתי שמהירות השיוט הנוחה (על סף החוקית) שלו עומדת על 120 קמ"ש שמתורגמים לבדיוק 5,000 סל"ד שנמצאים בדיוק איפה שסחיטה קלה של המצערת מתחילה להרגיש הרבה יותר אפקטיבית. משם והלאה, תוספת של כל 1,000 סל"ד מגבירים את המהירות בכ-20 קמ"ש וזאת עד שמגיעים לקצת מעל 210 קמ"ש (כמובן ממקורות זרים). המנתק מתערב באגרסיביות בדיוק ב- 10,000 סל"ד.

ה- 8S מאובזר במערכת אלקטרונית לסט מצבי רכיבה שסוזוקי מכנים בשם Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) – סוג של בורר שמאפשר לרוכב לבחור בצורה נוחה ואינטואיטיבית בין אחד משלושה מצבי רכיבה – A, B או C. שיא ההספק של המנוע נשאר זהה בשלושתם, אבל ההבדל ביניהם הוא בדרך שבה המנוע מגיב לפתיחת המצערת האלקטרונית, כשיש הבדל משמעותי מורגש בין A ל- C. כדי להקל עליכם לזכור את הקונספט קבלו תירגום לעברית: A זה אחלה (עם מנוע המגיב בצורה חדה, מיידית, ובהתפרצויות כוח), B זה בסדר (שימושי למצבי טורינג ורכיבה בזוג), C זה ככה ככה (וזהו המצב המועדף בתנאי כביש פחות מאופטימליים כמו כבישים רטובים בעלי אחיזה מופחתת). על זה שווה להזכיר את מערכת בקרת האחיזה בעלת 3 מצבים (פלוס אפשרות לניתוק) המכונה Suzuki Traction Control System (STCS) – ובה ככל שהמספר גבוה יותר, כך המערכת ממהרת להתערב – שימושית גם היא במצבי אחיזה מופחתת.

הקלאץ' ב- 8S הוא מהסוג המכאני, עם כבל, מרגיש נעים לתפעול ועם נקודת הפרדה קרובה ונוחה, וזאת בזכות מערכת Suzuki Clutch Assist System (SCAS) שמאפשרת העברת כוח חזקה יותר תוך כדי שימוש בקפיצים רכים יותר שהופכים את תפעול הקלאץ' לנוח וקל. קוויק שיפטר מעלה/מטה מרגיש גם הוא מצויין, מתלבש בול במקום, עם מהלך רגלית קצר אך מדוייק, ומאפשר העברה נטולת קלאץ' ופתיחות מהירות. מצד שני, בעת הגעה ברכיבה אגרסיבית למקום שבו צריך להוריד הילוכים מסל"ד גבוה (למשל לפני פנייה) הורדת ההילוכים באמצעות הקוויק שיפטר מרגישה קצת קופצנית בחלק האחורי וזאת למרות נוכחותו של סליפר קלאץ'.

מכלולי ה- 8S הם יחסית פשוטים אך עובדים בצורה טובה. הבולמים שלו כוללים מזלג הפוך מקדימה ומונושוק מאחור מתוצרת KYB הם ללא כיוונים (פרט לאחורי המאפשר שינוי עומס קפיץ, שימושי לכאלה שמרכיבים מורכב/ת באופן קבוע) ועושים את העבודה כל עוד הכביש לא משובש יותר מדי, אבל מתחילים להראות סימני מצוקה ככל שהכביש מתעצבן יותר. אחראים על העצירה הם סט ברקסים יפניים כמו שאנחנו רגילים מהיצרן (הכוללים ABS כמובן). מה שעובד – לא מתקנים. וכאן הם מתגלים על הצד הטוב שלהם (מקדימה צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ נשוכים ע"י קאליפרים כפולי בוכנה), כולל אחורי שנושך יפה מאוד (דיסק בודד בקוטר 240 מ"מ).

התפעלתי לטובה מגיאומטריית היגוי מעולה שמתאפשרת בין היתר בזכות שלדה חדשה לחלוטין. עם בסיס גלגלים קצר יחסית של 1465 מ"מ האופנוע פונה לפי דרישה ללא מאמץ וקל להגיע איתו לזוויות יפות – חלק מזה גם תודות לסט צמיגי ברידג'סטון מקוריים (מקדימה במידה סטנדרטית של 120/70ZR17 ו- 180/55ZR17 מאחורה) האוחזים נפלא.

תצורת השלדה ביחד עם המנוע הקומפטי המושתל בתוכה מאפשרת לייצר אופנוע צר יחסית שמאפשר חביקה טובה של המיכל באמצעות הרגליים. אני מאמין שהוא יכול להפוך למכונת ווילי לחובבי הסוגה. אבל זהירות בנחיתות, כי אין משכך היגוי, שלא תחטפו Tank Slapper…

קיבולת מיכל הדלק של ה- 8S היא קטנה, אולי קטנה מדי. כתוצאה מכך טווח הרכיבה האפקטיבי הנסיעה בין-עירונית בקצב הרכיבה שלי עמד על כ- 140 ק"מ לפני נורת הרזרבי, מה שמתורגם לטווח מקסימלי של כ- 180 ק"מ, אולי טיפה יותר בשיוט רגוע. היה נחמד אם היה שם עוד ליטר או שניים. אגב, כחלק מהאקססוריז לאופנוע ניתן להתקין גם ידיות מחוממות וסט מזוודות צד סמי-קשיחות שעשויות להפוך אותו ליותר רלוונטי לחבר'ה שרוצים לצאת לרכיבות ארוכות ונוחות יותר – אם כי היעדר מגן הרוח המובנה עלול קצת לפגום בשימוש בו כאופנוע תיור.

סכימת הצביעה הכחולה נראית כאמור בעיני מרשימה במיוחד, אבל קיימת גם סכימת צביעה סולידית בשחור שקצת מעלימה את קווי המתאר לטעמי, וגם סכימה בלבן בוהק.

לסיכום

ה- GSX-8S של סוזוקי הוא אופנוע נייקד בעל מנוע טווין מקבילי שמתמודד על מקום של כבוד בקטגורייה של אופנועים בעלי נפח בינוני. הוא אמנם ספרטני אבל בעל מראה חדשני ומרענן, עם התנהגות כביש דינאמית מפתיעה לטובה, נוח, בנוי טוב, ואם נשפוט מההיסטוריה של היצרן – אז ככל הנראה גם אמין למדי לאורך זמן.