מיצו רוכב על Ducati DesertX (מודל 2026)

אי שם בסוף שנות השמונים, הרבה מאוד שנים לפני שמישהו בדוקאטי חלם על ה- DesertX, הסתובב במדבריות אפריקה אופנוע איטלקי גדול עם מנוע דוקאטי, זוג פנסים עגולים ומראה שלא דמה לשום דבר אחר על קו הזינוק של ראלי דקאר. קראו לו קאג'יבה אלפנט, ובמשך שנים הוא היה הרבה יותר מעוד אופנוע ראלי. הוא היה אחד מאותם כלים נדירים שהצליחו לחבר בין יכולת, כריזמה ותוצאות, ובעיקר בין עולם המרוצים הקשוח של המדבר לבין אותו קסם איטלקי שקשה להסביר במילים. ב-1990 היה זה אדי אוריולי שניצח איתו את הדקאר, וב-1994 הוא עשה זאת שוב על גבי האלפנט והפך אותו לאחד מאופנועי הראלי המזוהים ביותר של התקופה. גם היום מספיק מבט אחד באלפנט מקורי כדי להבין מדוע הוא עדיין נתפס כאחד מאופנועי המדבר האייקוניים ביותר שנבנו אי פעם.

יותר משלושים שנה מאוחר יותר, דוקאטי ממשיכה לרדוף אחרי אותו DNA. כאשר הוצג קונספט ה- DesertX בתערוכת EICMA בשנת 2019, ולאחר מכן דגם הייצור שהגיע לשווקים בשנת 2022, היה ברור למדי שהאלפנט לא נשכח במסדרונות המפעל בבולוניה. צמד הפנסים העגולים, הפרופורציות, הגישה העיצובית וההבטחה לאופנוע אדוונצ'ר אמיתי יצרו סביבו עניין עצום. רוכבים ברחבי העולם קיבלו אותו בהתלהבות, לא מעט משום שהוא נראה כאילו נשלף ישירות מספרי ההיסטוריה של מרוצי הראלי, אבל הצליח להרגיש מודרני לחלוטין. הוא לא ניסה להיות מולטיסטרדה בתחפושת, לא ניסה להתנצל על גלגל קדמי בקוטר 21 אינץ', ובוודאי שלא הסתיר את העובדה שהוא נולד מתוך עולם המדבר והראלי. הוא פשוט הגיע ואמר בקול ברור: אני אופנוע אדוונצ'ר אמיתי – ובעיקר – מכר תדמית הרפתקנית שהיתה יותר מסתם תעלול שיווקי אלא היה מגובה בעובדות.

שלוש שנים מאוחר יותר הגיע תורו של הדור החדש.

כמו כל רוכב שמוזמן להשקה בינלאומית של אופנוע חדש, עוד לפני שראיתי את האופנוע עצמו מצאתי את עצמי עושה את מה שכולנו עושים – פותח את טבלת הנתונים הטכניים, עושה שיעורי בית ומתחיל לחפש את המספרים המעניינים. מנוע חדש, שלדה חדשה, מערכת מתלים חדשה, ארגונומיה חדשה, אלקטרוניקה מעודכנת ורשימת שינויים ארוכה למדי. ואז הגעתי לשורת המשקל.

שם בדיוק נעצרתי לרגע, כי על הנייר, לפחות במבט ראשון, המספרים לא סיפרו את הסיפור שציפיתי לשמוע.

המנוע החדש קל יותר. השלדה חדשה. חלקים רבים עברו תכנון מחדש. באופן אינטואיטיבי ציפיתי לראות קפיצה גדולה יותר בנתונים. במקום זאת, קיבלתי מספר שלא נראה דרמטי במיוחד ביחס לדגם היוצא. כל זה גורם לי להגיע ליום הרכיבה עם סימן שאלה קטן בראש, ועכשיו צריך לפצח את הנוסחה.

המחשבות האלו ליוו אותי כאשר עמדתי מול שורת אופנועי המבחן שחיכתה לנו מחוץ לסוכנות.

אבל אז פגשתי את האופנוע.

ה- DesertX החדש עמד לו שם בשמש הבוקר, לבן עם אלמנטים של שחור, אותו פס מאפיין בצבעי אדום/שחור אלכסוני על צדי מיכל הדלק, אבל כבר במבט ראשון היה ברור שהוא שונה מהדור הראשון. הצבע אולי נשאר זהה, אבל האופנוע כולו נראה כאילו עבר דיאטה מוצלחת. הוא צר יותר, מהודק יותר ובעיקר קומפקטי יותר. החזית החדשה,צרה יותר עם יחידת התאורה שיוצרת צורת X מעניקה לו נוכחות מודרנית יותר. אם הדגם הראשון שיחק על מיתרי הנוסטלגיה, החדש נראה כמו אופנוע שכבר אינו צריך להוכיח דבר לאיש.

תוך דקות ספורות יצאנו לדרך, לא לפני שהמארגנים הזהירו אותנו שסט הצמיגים שאיתו מגיע האופנוע מיועד לשטח וש… בלה בלה בלה איפה המפתח?!

התנועה מהעיר החוצה לא עמוסה במיוחד. לפנינו – אזור הררי בעל כבישים מפותלים במיוחד, עליות, ירידות, מקטעים מהירים, כל מה שצריך. מזג האוויר האביבי היה כמעט מושלם. השמיים היו כחולים, האוויר היה צלול ונעים. במהלך השעות הבאות הכבישים המשיכו להשתנות ללא הפסקה. אספלט חדש ומושלם התחלף לפתע במשטחים מחוספסים ומטולאים, פניות רחבות הפכו לכבישים צרים שנצמדו לקווי הרכס, ועליות ארוכות התחלפו בירידות מהירות שהובילו לעמקים ירוקים ולכפרים קטנים שנראו כאילו הזמן עצר בהם מלכת. הנוף השתנה ללא הרף, ולפתע אנחנו בתוך יער, כמו של כיפה אדומה עם כל הפירוטכניקה. עדר הדזרטים שועט קדימה, עוד פיתול ועוד טוויסט, והופה אנחנו יוצאים לאחו מוריק עם פרות בצידי הדרך.

חשוב לי להבהיר כבר עכשיו שכל מה שאני מתאר כאן מבוסס על רכיבת כביש בלבד. לצערי, בגלל מגבלות אישיות שלי, לא ירדתי עם הדזרט החדש לשטח, לא רכבתי על שבילי עפר ולא בחנתי את האופנוע בתנאים שעבורם הוא נולד לכאורה. זה לא שלא רציתי. יש משהו ב- DesertX החדש שמקשה מאוד להתעלם ממה שקורה מעבר לשוליים. לאורך כל היום מצאתי את עצמי שוב ושוב מפנה את המבט אל דרכי כורכר שנעלמו בין הגבעות, אל שבילים שטיפסו במעלה ההרים ואל נתיבי עפר שנראו כאילו הם מובילים להרפתקה קטנה מעבר לפנייה הבאה. כן, אני יודע, גם אני מאוכזב, אבל זה מה יש.

לכן, כאשר אני מדבר על השיפור ביכולות השטח של הדגם החדש, אני מסתמך על שיחות עם רוכבים שכן לקחו אותו לעפר, לצד מבחנים וסרטונים רבים שפורסמו מאז ההשקה. כמעט כולם מספרים את אותו הסיפור – הדגם החדש טוב יותר בשטח כמעט בכל פרמטר. אבל נשאיר את זה לרוכבים שמבינים בתחום. אני אחזור לכבישים שהתפתלו אל תוך ההרים נראו כאילו מישהו תכנן אותם במיוחד עבורנו.

אז אמרתי כבר שהוא נראה קטן ורזה יותר. אבל ההפתעה הגדולה באמת ב-DesertX החדש הגיעה מהמנוע.

האופנוע מקבל את מנוע ה-V2 החדש של דוקאטי בנפח 890 סמ"ק, המפיק 110 כוחות סוס ו-92 ניוטון מטר, שהם כ-9.4 קג"מ – שהם בדיוק אותם מספרים כמו במנוע ה-937 סמ"ק שהיה בדגם היוצא, למרות שבדגם החדש 90% מהם זמינים כבר ב- 4,000 סל"ד. זהו אותו מנוע חדש שכבר מככב במולטיסטרדה V2, בהיפרמוטארד V2, במונסטר V2, בפניגאלה V2 ובסטריטפייטר V2, אם כי בכל אחד מהם הוא מקבל אופי מעט שונה. בעוד שבפניגאלה ובסטריטפייטר המיקוד הוא ביצועים טהורים, ובמולטיסטרדה הדגש הוא על תיור וגמישות, כאן נדמה שהמהנדסים חיפשו את נקודת האיזון שבין כוח, שליטה ושימושיות.

לא פחות משמעותי הוא מה שנעלם מהמנוע החדש. לראשונה מזה עשרות שנים, מדובר במנוע דוקאטי שמוותר על מנגנון הדזמודרומי המזוהה כל כך עם היצרנית. עבור חלק מחובבי המותג מדובר כמעט בחילול קודש, אבל מבחינה מעשית קשה להתווכח עם התוצאה. הוויתור על מערכת הדזמו מאפשר להאריך משמעותית את מרווחי הטיפול. החלפת שמן מתבצעת אחת ל-15,000 ק"מ או אחת לשנתיים, בעוד שבדיקת וכיוון השסתומים נדרשים רק אחת ל-45,000 ק"מ. עבור אופנוע שנועד לחצות מדינות, יבשות ולעיתים גם אזורי זמן, מדובר ביתרון משמעותי מאוד.

עוד משהו שנעלם מהמנוע החדש הוא חלק מהמשקל שלו: הוא קל בכמעט 6 ק"ג מהמנוע שאותו הוא מחליף, אבל לא פחות חשוב מכך – הוא גם צר יותר משמעותית. זה אולי נשמע כמו פרט טכני שולי, אבל בפועל מדובר באחד הדברים הראשונים שמרגישים ברגע שמתיישבים על האופנוע. קל יותר לסגור את הברכיים סביב המיכל, קל יותר להעביר משקל מצד לצד, והתחושה הכללית היא של אופנוע שיושב קרוב יותר לגוף הרוכב.

התגובה למצערת חלקה יותר, העבודה בסל"ד נמוך נעימה יותר, ובאזורים שבהם הדגם היוצא היה לעיתים מעט מחוספס או עצבני, החדש פשוט מרגיש מלוטש ובוגר יותר. תופעת ה-Chain Slap שאפיינה לעיתים את הדגם הקודם במהירויות נמוכות כמעט ונעלמה, והמנוע מושך בצורה נקייה גם במקומות שבהם בעבר היה צורך לעבוד יותר עם המצמד.

לצד אופיו החדש של המנוע, דוקאטי ביצעה גם מספר שינויים ביחסי ההעברה. ההילוך השני קוצר בכחמישה אחוזים כדי לשפר את ההתנהגות במהירויות נמוכות ובשטח טכני, בעוד שההילוך השישי הוארך לטובת שיוט רגוע יותר בכבישים מהירים. אלו אינם שינויים דרמטיים על הנייר, אבל במהלך יום רכיבה שלם הם מתחברים יחד לתחושה של אופנוע זורם ונינוח יותר. זה אומר שאפשר לעלות על הכלי לרכיבה של כמה מאות ק"מ ולא לרדת ממנו כשכולך סחוט. ביחד עם בקרת שיוט מובנית – הדזרט החדש פשוט הפך להיות מקצר טווחים משמעותי. רוצה לעשות טיול שבילים ברמת הגולן? אין בעיה, אתה לא צריך לסבול כל הדרך לשם או חזרה.

לא פחות מפתיעים היו דווקא הצמיגים.

כמו בדגם היוצא, גם ה- DesertX החדש מגיע מהמפעל עם צמיגי Pirelli Scorpion Rally STR. על פי פירלי מדובר בצמיג שנועד לשלב בין רכיבת כביש לרכיבת שטח, עם דגש על שימוש דו-שימושי אמיתי. מבט אחד בקוביות הגדולות מספיק בדרך כלל כדי לגרום לרוכב כביש לחשוב על פשרות, משום שצמיג שמיועד גם לשטח משלם בדרך כלל מחיר מסוים באחיזה על אספלט. אלא שבמקרה הזה המציאות שונה לחלוטין. ככל שהקצב עלה והכבישים הפכו מפותלים יותר, הצמיגים האלו המשיכו להפתיע אותי פעם אחר פעם. למרות המראה הקרבי שלהם, הם סיפקו תחושת ביטחון גבוהה מאוד גם ברכיבת כביש אגרסיבית, אפשרו זוויות הטיה שבדרך כלל אינן מתקשרות לצמיגי אדוונצ'ר בעלי קוביות, ושמרו על תחושה צפויה וברורה גם כאשר הקצב התחיל להתקרב למה שרוב רוכבי ה- DesertX יפגשו רק לעיתים רחוקות.

ככל שהכבישים נעשו צפופים ומפותלים יותר, התחילו להתגלות גם יתרונות נוספים של החבילה החדשה. ה- DesertX היוצא גם ככה היה אופנוע שהתנהג בצורה מפתיעה מאוד גם על כביש סלול, אבל כאן בדגם החדש הם שינו במעט את זווית המזלג (Rake) והיא קטנה במעט וכתוצאה מכך גם המהלך של הגלגל הקדמי (Trail) קטן במעט. בשילוב עם בסיס הגלגלים של הדגם החדש שגדל במעט (1,615 מ"מ, ב- 8 מ"מ יותר מהדגם היוצא) מאפשר לו מצד אחד לשמור על יציבות אורכית אבל מצד שני מאפשר לו גם היגוי זריז וחד יותר. למרות גלגל קדמי בקוטר 21 אינץ' וגלגל אחורי בקוטר 18 אינץ' ה- DesertX מרגיש זריז באופן מפתיע. בשלב מסוים מצאתי את עצמי חושב שאם היו כאן גלגלי 17 אינץ' ומהלך מתלים קצר יותר, התחושה הייתה קרובה מאוד לסופרמוטו מגודל. ואז נזכרתי שדוקאטי כבר בנתה בדיוק את האופנוע הזה. קוראים לו היפרמוטארד V2 (וזה עניין לכתבה אחרת, אם תרצו לקרוא). הם כנראה יודעים מה שהם עושים שם… זה עובד נפלא.

אם המנוע אחראי לחלק גדול מהאופי החדש של האופנוע, הרי שהשלדה והמתלים הם אלו שמאפשרים לו לממש אותו בפועל. מערכת הלינקים החדשה מעניקה למתלה האחורי מתוצרת KYB פעולה פרוגרסיבית יותר, והתוצאה מורגשת כמעט בכל קילומטר. מקדימה מזלג הפוך מתוצרת KYB בקוטר 46 מ"מ בעלי כיוונון מלא משני הצדדים, בניגוד לדגם היוצא. כמו בדגם היוצא – לדזרט החדש מהלך מתלים של 230 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור. בזכותם – שיבושים קטנים נבלעים בקלות (ואני רק יכול להניח שבשטח החבילה הזו תתבטא בצורה הרבה יותר משמעותית), אבל כאשר הקצב עולה והעומסים גדלים, האופנוע ממשיך לספק תמיכה ויציבות מרשימות.

אל התחושה הזו מצטרף גם כידון עבה ורחב אליו משודך משכך היגוי מקורי של Sachs, שתורם לאותה רמת ביטחון כללית שאפיינה את האופנוע לאורך כל היום.

מעניין לא פחות הוא הטיפול שקיבלה מערכת הבלימה. על הנייר דוקאטי דווקא הלכה לכיוון שנראה בתחילה מעט מפתיע, כאשר קוטר הדיסקים הקדמיים ירד מ-320 מ"מ בדגם הקודם ל-305 מ"מ בדגם החדש. בפועל קשה למצוא כאן סיבה אמיתית להתלונן. הבלמים מספקים עוצמה מרשימה כבר מהנגיעה הראשונית בידית, אבל מבלי לייצר את אותן צלילות חדות או זעזועים לא נעימים בפרונט שפוגשים לעיתים באופנועים אחרים. התוצאה היא בלימה חזקה, מדויקת ונשלטת מאוד. מגניב. מאחור – דיסק זהה לזה של הדגם היוצא בקוטר 265 מ"מ.

מעבר לשינויים הגדולים יותר, דוקאטי השקיעה לא מעט מחשבה גם בפרטים הקטנים. פילטר האוויר, שבעבר דרש לא מעט עבודה כדי להגיע אליו, נגיש כעת דרך שלושה ברגים בלבד. מיכל הדלק עצמו עבר למבנה פלסטי עם כיסויים חיצוניים נפרדים, מה שמאפשר תיקון פשוט וזול יותר במקרה של נפילה (אם כי בעיני לא ברורה ההחלטה לרדת מ- 20 ליטר בדגם היוצא ל- 18 ליטר בדגם החדש). מעמד הצד תוכנן מחדש, דוושת הבלם האחורי שופרה ומתקפלת במקרה של נפילה, והגישה לחלק מהרכיבים המכאניים הפכה ידידותית יותר למי שמוצא את עצמו רחוק מהמוסך.

שינוי נוסף שלא תמיד בולט מיד לעין קשור למושב. בעוד שהדור הראשון השתמש במושב דו-חלקי, ה- DesertX החדש מגיע עם מושב אחוד ורציף. בעולם האדוונצ'ר יש לכך משמעות גדולה הרבה יותר מכפי שנדמה. המושב החדש מאפשר לרוכב לנוע בחופשיות לאורכו, להתקרב למיכל או להתרחק ממנו בהתאם לצורך, ולחלק את משקל הגוף בצורה יעילה יותר. מי שרוכב שטח אגרסיבי יעריך במיוחד את האפשרות לנוע קדימה ואחורה ללא מגבלות.

אחד מאותם שינויים שקשה לראות בתמונות יחסי ציבור, אבל קל מאוד להעריך אחרי שעות ארוכות באוכף, קשור דווקא לניהול החום. בדגם החדש דוקאטי שיפרה את זרימת האוויר סביב המנוע ושינתה את מיקום חלק מהרכיבים החמים במערכת הפליטה. זה לא מסוג הדברים שקופצים לעין במפרט הטכני, אבל בהחלט מסוג הדברים שמרגישים בסוף יום רכיבה ארוך. האגזוז, לא משהו שצריך לכתוב עליו הביתה, נמצא בצד ימין, והוא נראה קצת בשרני יותר מזה בדגם היוצא.

גובה המושב עומד כעת על 880 מ"מ, חמישה מילימטרים יותר מאשר בדגם היוצא. על הנייר זה נשמע כמו צעד אחורה עבור רוכבים נמוכים יותר, אבל בפועל הסיפור שונה לחלוטין. בזכות המבנה הצר יותר של האופנוע, הרבה יותר קל להוריד רגליים לקרקע, והתחושה הכללית נגישה יותר מכפי שמרמז המספר היבש. בכל מקרה, גם כאן יש אפשרות לרכוש מושב גבוה יותר או מושב נמוך יותר, ואם ממש צריך – גם ערכת הנמכה.

בכל הנוגע לאלקטרוניקה, דוקאטי ממשיכה להציג את אחד המערכים המרשימים בקטגוריה, עם שליטה מלאה מפקדים הנמצאים בבית המתגים מצד שמאל. מערכת IMU בעלת שישה צירים, ABS לפנייה, בקרת אחיזה – Ducati Traction Control – DTC, בקרת ווילי – Ducati Wheelie Control – DWC, בקרת בלימת מנוע – Engine Brake Control – EBC, תאורת בלם אדפטיבית – Ducati Brake Light – DBL EVO, כמובן קוויק שיפטר מעלה/מטה – Ducati Quick Shifter – DQS 2.0 ובקרת שיוט מובנית. מול הרוכב נמצא מסך TFT צבעוני חדש בגודל 5 אינץ' בעל רזולוציה של 800X480 שעבר ממבנה אנכי למבנה אופקי, מה שהופך אותו לקריא וברור יותר בזמן רכיבה. מעליו נוסף אזור ייעודי להתקנת מכשיר ניווט – פרט קטן שבעלי הדגם היוצא ביקשו, וכן שני שקעי טעינה.

ה- DesertX החדש מגיע עם שישה מצבי רכיבה – שכל אחד מהם מגיע עם סט בקרות אלקטרוניות מוגדר מראש אך ניתן לקסטומיזציה גם תוך כדי רכיבה:

• Sport – עם מצב מנוע בהספק גבוה ועם בקרות לרכיבת כביש אגרסיבית
• Touring – עם מצב מנוע בהספק בינוני ובקרות מחמירות יותר מאשר מצב ספורט
• Urban – עם מצב מנוע בהספק נמוך ועם בקרות במצב עוד יותר מחמיר
• Enduro – עם מצב מנוע Off Road להספק מאוזן ועם בקרות המאפשרות ומעודדות רכיבת שטח
• Rally – כמו מצב אנדורו, עם מנוע בשיא ההספק ו-ABS במצב הכי פחות מתערב – לרכיבת שטח אגרסיבית במיוחד
• Wet – עם מצב מנוע בהספק נמוך ועם בקרות במצבן הכי מחמיר

המראות טובות ומספקות זווית ראיה מצויינת אחורה. מקדימה סט פנסי LED מלאים הכוללים תאורת עזיבה וכן סט וינקרים LED בעלי אור מתבטל אחרי פניה. כחלק מרשימת האיבזור אפשר לקבל גם חיישני לחץ אוויר TPMS מקוריים, אורות ערפל מקוריים, ידיות מחוממות ועוד.

בשלב הזה של הכתבה כמעט בלתי נמנע להזכיר את המתחרים הטבעיים של ה- DesertX. שמות כמו KTM 890 Adventure R, טריומף טייגר 900 Rally Pro, ימאהה טנרה 700 ואפילו BMW F 900 GS עולים מיד בכל דיון על אופנועי אדוונצ'ר מודרניים בנפח בינוני. עם זאת, חשוב להדגיש שזו איננה כתבת השוואה. כדי לבצע השוואה אמיתית והוגנת בין הכלים האלו היה צורך להקדיש זמן משמעותי גם לרכיבת שטח של ממש – כולל שבילים מהירים, קטעים טכניים, עליות, ירידות ומעברי מכשולים – דבר שלא בוצע במהלך יום הרכיבה שלי. ובכל זאת, גם במסגרת רכיבת כביש בלבד אפשר להבין שה- DesertX החדש נכנס לקטגוריה הזאת ללא שום רגשי נחיתות. הוא מביא איתו את היוקרה והייחוד של מותג פרימיום, איכות חומרים והרכבה ברמה גבוהה, מכלולים איכותיים מאוד, חבילת אלקטרוניקה מתקדמת ומנוע בעל אופי ספורטיבי מובהק יותר מרבים ממתחריו.

לקראת סוף היום מצאתי את עצמי חוזר שוב אל אותה שאלה שליוותה אותי עוד לפני שהתנעתי את האופנוע. המשקל הרטוב ללא דלק של ה- DesertX החדש עומד כעת על 209 ק"ג וזאת במקום 210 ק"ג בדגם היוצא. על הנייר, זה אינו נתון שאמור לגרום למישהו ליפול מהכיסא. אבל אחרי יום שלם באוכף, קל להבין שהסיפור גדול הרבה יותר ממספר כזה או אחר. המנוע החדש קל וקומפקטי יותר, השלדה שונה, ואת המשקל שהם חסכו מהמנוע הם העבירו למקומות אחרים, וזה לא בהכרח דבר רע. האריזה הכללית הדוקה יותר, והאופנוע כולו מרגיש צר ומרוכז יותר סביב הרוכב.

כשחזרתי בסוף היום והורדתי את הקסדה, כבר לא חשבתי על משקל, על מילימטרים או על טבלאות נתונים. חשבתי על אופנוע שהצליח לקחת נוסחה שכבר הייתה טובה מאוד וללטש אותה כמעט בכל נקודה אפשרית. לא מדובר במהפכה, וגם דוקאטי אינה טוענת שמדובר בכזו. אבל כאשר כל אותם שינויים קטנים מתחברים יחד, מתקבל אופנוע שלם, מלוטש ובוגר יותר – לפחות על הכביש (וכאמור את החלק של השטח נשאיר למומחים גדולים ממני). הכלי החדש שומר על האישיות שהפכה את ה- DesertX המקורי לכל כך מיוחד, אבל מצליח לעשות זאת עם פחות פשרות ועם הרבה יותר ביטחון עצמי. כמו שציינתי קודם – למרות שלא רכבתי איתו אוף-רואד – הסיפורים שאני שומע משאר הרוכבים באותו יום מחזקים את התחושה שמדובר בכלי שהוא בן לוויה נוח, שימושי, רב-גוני ובעל ביצועים שיגרמו לרוכב לחייך כל היום בקסדה – וזה מה שחשוב.

ואולי זה גם סוד הקסם של ה- DesertX החדש. בדיוק כמו האלפנט שעליו מבוססת כל הפילוסופיה שלו, הוא לא מנסה להיות הטוב ביותר במספר אחד ספציפי. הוא פשוט מצליח לגרום לך לרצות להמשיך לרכוב עוד קצת, גם הרבה אחרי שהכביש נגמר.

גילוי נאות כי צריך לומר: הכותב משמש כיו"ר מועדון דוקאטי בישראל. זה לא אמור להפריע לו לתת סקירה אובייקטיבית כפי שעשה מאות פעמים בעבר, אבל בכל זאת, שתדעו.