דואט לבוקסר ואלקטרוניקה

אין רוכב אופנוע שמכבד את עצמו שלא יודע מהו ה- GS של במוו – השם המקוצר של ה- R-XXXX-GS לדורותיו – וקיצור של המילים Gelände/Straße בגרמנית, שמשמעותן “שטח/כביש”. המותג נצרב לנו כה עמוק בתודעת הרכיבה שהפך למילה נרדפת ליצרן עצמו, והוא כה מחובר לתדמית ה”חוצה יבשות, מדבריות וג’ונגלים”, שאין ספק שהוא מככב בחלומותיהם ותשוקותיהם של הרבה מאוד רוכבים (ורוכבות!). במוו מכרו בשנת 2018 יותר GSים מאשר יצרנים אחרים מוכרים מכל הדגמים שלהם, וכשיש לכם כזה בסט-סלר ביד אין שום סיבה לשנות את הנוסחה המנצחת, רק להפוך אותה לטובה יותר.

ה- GS הוא לא אופנוע חדש. הוא מיוצר קרוב ל- 40 שנה, וזה בפני עצמו הישג מדהים. לאורך השנים הכלים כמובן השתנו והתפתחו, אבל המשותף לכל דגמי ה- GS, החל מהראשון שבהם – ה- R80G/S מקורר האוויר שהוצג לראשונה ב- 1980 ושודרג ל- R100G/S כעבור מספר שנים – ועד היום, הוא מנוע הבוקסר שהוא בעצם מנוע וי-טווין עם זווית של 180 מעלות בין הבוכנות שפועמות זו לקראת זו בתנועה שמזכירה תנועת איגרוף – ומכאן הכינוי “בוקסר”. בנוסף, זרוע אחורית חד-צידית שבה משולב גם גל-הינע (דרייב-שאפט) בטכנולוגיה שהתפתחה לבסוף למתלה המכונה “מונו-לבר”.

ב- 1994 מנוע הבוקסר קיבל קירור שמן ו- 4 שסתומים ב- R1100GS ועבר שידרוג נוסף ל- R1150GS ב- 1999. בנוסף, מערכת המתלים של האופנוע עברה שינוי ובמקום מזלג קונבנציונלי רגיל מקדימה עברו ב-במוו להשתמש במערכת שנקראת “טלה-לבר” הבנוייה מבולם יחיד על צוואר ההיגוי, כשהצינורות של המזלג מכילים למעשה רק שמן לטובת הסיכוך. ב- 2004 הוצג לראשונה ה- R1200GS, ולמרות עידכונים כאלה ואחרים כמו מערכת בלימה מתוגברת חשמלית וכן בולמים אלקטרוניים (ESA או Electronic Suspension Adjustment) אפשר להגיד שתצורת המנוע נותרה פחות או יותר זהה עד למהפיכה הבאה – מעבר לקירור מים ב- 2013.

השנה, מנוע הבוקסר עובר אבולוציה נוספת ומותקנת בו מערכת תזמון שסתומים משתנה המכונה ShiftCam העושה שימוש בגל זיזים לשסתומי היניקה בעל 2 זיזים לכל שסתום: אחד המשמש לסל”ד נמוך עם מהלך פתיחת שסתום קצרה, והשני לסל”ד גבוה עם מהלך פתיחת שסתום ארוכה יותר. המערכת, שמנסה לתת פתרון לבעיה שדוקאטי פתרו באמצעות מערכת ה- DVT שלהם במנועי ה- 1260, אמורה להפוך את המנוע לגמיש יותר, ולשטח את עקומת המומנט כך שיספק מומנט אחיד יותר לאורך כל טווח הסל”ד. המנוע הזה הולך לעבור לאט לאט לשאר סדרת ה- R של במוו.

הנה סרטון שממחיש את פעולת המערכת:

אבל זה לא רק המנוע, אלא החבילה כולה. לחובבי הז’אנר – והם כאמור רבים מספור – ה- GS מספק חוויה שהיא הרבה יותר מאשר כלי תחבורה שמטרתו לקחת אותך מנקודה A לנקודה B. יש כאן חלום, יש פנטזיה, יש מותג נחשק, ויש עדרים על גבי עדרים של רוכבים ורוכבות שמוכנים לעשות הכל כדי לשים את הישבן שלהם על GS בליווי מיטב המרצ’נדייז האפשרי, ועם כל תוספת שרק ניתן למצוא בקטלוג. את חלק מהרוכבים הללו בכלל לא מעניין מה הוסיפו או מה שינו מדגם אחד לזה שאחריו, וכל מה שחשוב להם הוא שזה יהיה GS עם לוגו של במוו ועם שתי בוכנות בולטות בצדדים. וכאמור במוו יודעת בדיוק איפה עובר חוט השני הזה, והיא שוזרת אותו היטב בכל נימי האופנוע. כל פרט ופרט, כל נקודה בו מוכוונת מטרה: להביא כמה שיותר אנשים אל המותג שנחשב בעיני רבים כטופ של הפרימיום שהכסף יכול לקנות.

את האנשים האלה הכתבה הזו לא מעניינת. שים להם פלקט בגודל טבעי של ווין דיזל בפתח אולם התצוגה עם חריץ של כרטיס אשראי, והם עדיין יגיעו באוטובוסים בהמוניהם ויזמינו את ה- GSים בערימות, ורצוי בגרסת ה-אדוונצ’ר היוקרתית. אם אתם חלק מהקהל הזה – מגניב לכם. תעברו הלאה לסוף הכתבה.

הכתבה הזו כתובה למענם של אלה שעדיין אין להם GS ושרוצים לדעת האם הכלי הזה טוב יותר מקודמו ובמה. המשיכו לקרוא.

עם זאת, אני חייב לציין משהו חשוב בפתח דברי, ואם זה המשפט האחרון שתקראו בכתבה הזו – דיינו: ה- R1250GS הוא אופנוע בן של ז&$@, כלי מעולה, קרוב למושלם, וכל מה שמעבר לזה הוא רק חיפוש של דברים קטנים שקפצו לי לעין או הרגישו לי קצת צורמים בסך החבילה המושלמת הזו. זה ישמע לכם קטנוני, זה יראה לכם כנבירה חסרת משמעות בתוך מוצר שהוא ממילא הכי טוב שהכסף שלכם יכול להשיג. אז קחו את זה בפרופורציה המתאימה. כל הכתוב כאן יכול לדבר אליכם, אבל תכלס, כנראה ש- 75% מהרוכשים הפוטנציאלים של הכלי בכלל לא ישימו לב לכל זה. ולא, לא ירדתי איתו לשטח.

יאללה בואו נתחיל.

ה- R1250GS החדש נחשף לראשונה בתערוכת EICMA במילאנו בנובמבר 2018 והחל להגיע ארצה בשבועות האחרונים. מדובר בסדרת אופנועים השונים זה מזה בצביעה וברמת איבזור, כשמעל כולם מרחפת בחינניות של הודפת כדור ברזל מזרח גרמנית גירסת האדוונצ’ר היקרה והכבדה בהרבה. לי הזדמן לקחת לנסיעת מבחן את הדגם המכונה R1250GS HP, והשונה מהאחרים בעיקר בסכימת הצביעה שלו (שגם עולה כ- 5000 ש”ח יותר). חתימה על כמה טפסים שגרתיים, הסבר קצר על מערכות האופנוע, ואני נשאר בחוץ ליד המכונה ומעיף בה מבט בוחן.

צביעת ה- HP לוקחת את הגוונים הסטנדרטיים (והמשעממים משהו לטעמי) של ה- GS ה”סטנדרטי” והופכת את המראה הגנרי והמיין-סטרימי של האופנוע להרבה יותר צעיר. האותיות “GS” מופיעות על מיכל הדלק משני צידיו באזור בו הרוכב חובק את מיכל הדלק, שם הדגם כתוב בצורה ברורה בלבן על גבי הפס הכחול בשני חלקיו העליונים של מיכל הדלק, ומעליהם האותיות “HP”. הג’אנטים בעלי השפיצים צבועים בזהב, וביחד עם השחור של שאר החלקים המראה ללא ספק משובב ומרענן מאוד. ציניות בצד, אבל באמת אהבתי. עם זאת, אל תחפשו פה אלמנטים של עיצוב איטלקי מעודן. כל בליטה, כל פיפס, כל חלק וכל רכיב נמצא שם למטרה מאוד ספציפית (כולל ידיות האחיזה בצידי הפנס הקדמי לעזרה בחילוץ בשטח), ושם הוא צריך להיות. הכל מוכתב פונקציונלית, שכלתנית. ככה זה אצל הגרמנים.

יאללה חפרתי. נצא לדרך.

אני מרים רגל מעל למושב האחורי, מתיישב על הכלי. הוא מרגיש ארוך, ארוך מאוד, עם פרונט שנגמר אי שם באופק, וכבד לא פחות (249 ק”ג רטובים). חסר לך לאבד לשניה יציבות, ואם אתה נמוך והמושב גבוה לך מדי – תכנן את העצירות שלך. עם זאת, המושב ניתן לשינוי (בקלות) בין שני מצבים (870/850 מ”מ) – נמוך וגבוה. כשעוצרים, רצוי להוריד רגל שמאל עד שמתרגלים לכך, כיוון שרגל ימין מוגבלת בתנועה בגלל הבוכנה הימנית שנמצאת מעט אחורה מזו השמאלית (כך היה מאז ומתמיד בדגמי ה- R של במוו).

מתג ההתנעה נטול המפתח נמצא במרכז צוואר ההיגוי. לחיצה אחת והצג מתחיל בתהליך האיתחול שלו, מלווה באיזו נקישה מכאנית מתכתית וקולנית במיוחד מאזור המנוע שאין לי שום הסבר אליה. לחיצה ארוכה על כפתור המתנע והמנוע מתעורר לחיים בצליל אופייני למנועי הבוקסר.

התחלת התנועה קלה למדי, אם כי התנהלות עירונית יכולה להיות מעט בעייתית, במיוחד עם זיווד מלא. המעבר דרך שורות הרכבים התקועים בפקק של רחוב המסגר ולאחר מכן איילון דרום קצת מאתגרת, אבל שנינו בוחנים את הגבולות אחד של השני. התנועה הכבדה אמנם לא מאפשרת לפתוח מצערת, אבל למרות זאת אין שום סימני התחממות מצידו התחתון של האופנוע. כבוד (או שזה קשור לעובדה שאנחנו נמצאים במרץ ובחוץ יש כ- 20 מעלות צלסיוס?).

החלטתי, בהחלטה ספונטנית לגמרי, לנצל את הזמן המשותף שלי עם ה- GS ולבדוק האם אפשר להגיע איתו לאילת וחזרה בתוך פרק זמן של שעות האור של אמצע מרץ. ואם אופנוען שמכבד את עצמו אומר לעצמו משהו כזה, אז הוא חייב לקיים. וכך היה. אבל לא סתם אילת, אלא עם עצירת קפה בבאר שבע לביקור אצל חבר, המשך דרומה דרך המכתש הגדול (המכונה גם מכתש ירוחם), מעבר במעלה עקרבים, וחזרה למרכז וכל זה לפני 4 וחצי אחה”צ. האם אספיק? נראה.

הדרך דרומה נפתחת בפני. כביש 6 דרומה מספק אחלה תפאורה לרכיבה במוד שיוט, ולכן אני בודק באיזה סל”ד ובאיזו מהירות יהיה הכי נוח לעשות את זה. ה- R1250GS הוא לא אופנוע לכאלה שמחפשים לגרזן, ויחס המשקל/הספק שלו לא מבשר ביצועים יוצאי דופן לז’אנר (אבל אלה שמחפשים לגרזן ממילא לא יקנו כזה אופנוע). המהירות הסופית נמדדה, על פי מקורות זרים כמובן, על ממש מעט יותר מ- 225 קמ”ש. אני כמובן מקפיד לנסוע כחוק ואך ורק כחוק, ויעידו על כך כל הניידות אותן פגשתי בדרכי דרומה ובחזרה צפונה. לאלה מכם שכן אוהבים למהר ויתקינו את הקיט הסטנדרטי של 3 מזוודות האופייני לחובבי הז’אנר אני מציע להתכונן למהירות סופית נמוכה יותר בגלל הגרר הגבוה יותר. מצד שני, תוסיפו לחבילה וסט צהוב זרחני וקסדה נפתחת בצבע לבן, והאופנוע (במיוחד בצביעת ה- HP המהממת) יתחיל לפתוח לך את ציר התנועה מבלי שתעשה כלום. כל נהג שיראה אותך במראה יזוז בפחד ואימה הצידה, ואני מוכן להישבע שראיתי טלפונים מושלכים מחלונות רכבים בעת שחלפתי לידם עם מבט מאיים.

המנוע שפועם בתוך ובצידי ה- R1250GS הוא כאמור הבוקסר הגרמני בגלגול הכי מתקדם שלו, אך באותה נשימה זהו הבוקסר שמרגיש הכי פחות בוקסר מכל הכלים ממשפחת ה- R שרכבתי עליהם ברבות השנים. העלאת הנפח מ- 1170 סמ”ק ל- 1254 סמ”ק הגדילה לא רק את ההספק המקסימלי והעמידה אותו על 136 כ”ס ב- 7,750 סל”ד, אלא גם את המומנט הנדיב שעומד על 14.6 קג”מ שמגיע לשיאו ב- 6,250 סל”ד אבל זמין ברובו לרוכב כבר מסל”ד נמוך. התוצאה היא מנוע חלק בצורה מפתיעה (אם כי אי אפשר לומר עליו שהוא שקט), ונראה שאפילו אפקט התנועה הצידית בעת עמידה ברמזור ופתיחת גז כמעט נעלם לגמרי (אל דאגה, הוא עדיין שם, אבל כמעט ולא מרגישים בו).

עצירה בבאר שבע לקפה שמתארכת מעט יותר מהמתוכנן ויוצא שוב דרומה, הפעם לכיוון ירוחם. הכבישים החצי ריקים של הדרום מתמוגגים תחת צמיגיו של ה- GS. כשלוחצים אותו לפינה ועולים לאזור ה- 6000 סל”ד המנוע מקבל בוסט של כוח. הקו האדום מגיע מהר מדי, אבל מצד שני, הגמישות של המנוע מאפשרת לקונה הממוצע שחובב את המותג להכניס את האופנוע להילוך שישי כבר ביציאה מתל אביב כשהוא רוכב על 80 קמ”ש, ופשוט לשייט באותו הילוך מבלי להצטרך לבצע שינויים עד הגעתו כעבור מספר שעות לאילת. אני כמובן מגזים, אבל בחיי שאין שום סיבה להעביר הילוכים אם מוד הרכיבה שלך הוא שיוט בין יבשתי. שים גז וסע. צריך להאט? צריך להאיץ? “הכל טוב אחי, תן בגז ועזוב אותך מהחלפת הילוכים”.

עם זאת, בעת שיוט בכל מהירות שהיא מעל כ- 120 קמ”ש מתחיל רעש שהולך ומתגבר שבוקע מאזור הפרונט, דרך החלל באזור צוואר ההיגוי, דרך הכידון. לא ברור לי מה המקור של הרעש הזה, אבל תכלס התחושה שמצטיירת לי בראש היא כאילו של מנוע שמתאמץ הרבה יותר ממה שהוא אמור להתאמץ בסל”ד הזה. ב- 6000 סל”ד האופנוע עומד על בדיוק 170 קמ”ש (לפי מקורות זרים), אבל הרעש הזה מקדימה ומלמטה פשוט מעצבן וממש מחייב אטמי אזניים.

אגב הילוכים, רגלית ההילוכים נוקשה והמהלך שלה קצר (אם כי ידית הקלאץ’ קלה לתפעול ונוחה מאוד). למרות הנקישות והנוקשות, העברת ההילוכים היא תמיד לנקודה הנכונה, אין פספוסים, פרט לניוטראל חמקמק מעט לעת, ולא תמיד קל למצוא אותו. הקוויק שיפטר המובנה מצויין בהחלפות כלפי מטה, אבל כשלוחצים אותו חזק ומעלים הילוכים, האופנוע חוטף זעזוע מעצבן כאילו הוא מזכיר לך “אחי, הכל טוב, אבל עדיף שתבצע את ההחלפות ב- 3000 סל”ד ולא ב- 6000…”. ובאמת, אם לוקחים את זה באיזי ומעבירים הילוכים בסבבה בלי ללחוץ, ה- GS יסע כמו חמאה, ואין לי ספק שרובם המכריע של הרוכשים הפוטנציאליים כלל לא יבין על מה אני מדבר.

לאופנוע מספר מצבי מנוע, כמקובל בדורות האחרונים של האופנועים. מצב דיינמיק פרו נותן מענה לרוב הבעיות בעולם, לא כולל שלום עולמי וגם לא הבצורת באפריקה – אבל כל השאר כן. כשיורדים ממצב זה תגובת המנוע הופכת להיות מתונה יותר והרבה יותר חוצה יבשות, ומתאימה לרכיבת טורינג רגועה.

מיגון הרוח של ה- GS פשוט מעולה, והוא ניתן לכיוון באמצעות ברז קל לשימוש בצידו הימני. “אה! עצור! איך הרמת אותו בלי לעזוב את הגז יא זלמה?” בינגו! בשביל מה אתם חושבים שיש לנו בקרת שיוט? בדיוק בשביל זה! אחרי שהרמתי אותו למצבו הגבוה גיליתי שהוא ממסך כמעט לגמרי כל רעש רוח בקסדה, אבל הרעש המעצבן מחלקו הקדמי והתחתון של האופנוע רק הולך ומתגבר ככל שמגבירים את המהירות.

את כיוונון הבולמים – שהם לא פחות ממעולים – ניתן לבצע באמצעות בחירה במצב Auto לחישוב המשקל של האופנוע + רוכב/ת + מורכב/ת + מאה מזוודות, וכך אנחנו פטורים מלהתעסק עם הגדרות. בעת רכיבה אני מגלה מחדש את היתרונות של הטלה-לבר המופלא שכלל לא שוקע בעת בלימה, חזקה ככל שתהיה. האופנוע מגיע גם עם משכך היגוי מובנה שכנראה עושה עבודה מצויינת כי לא הרגשתי שום בעיית נענועי פרונט בזמן הרכיבה.

אבל יתרונות אלה עלולים להיות גם בעוכריו: ה- GS לוקח כל פניה, כל בלימה, כל אתגר, ולא טורח להתקשר הביתה כדי לדווח לרוכב על קשיים שהוא נתקל בהם במהלך ביצוע הרכיבה. זאת אומרת שהרוכב הממוצע שנמצא על כלים כאלה, זה שאין לו מושג מה קורה שם מתחת לפלסטיקה, זה שקונה את הכלי רק כי סמל במוו מעטר אותו, בכלל לא מודע למה שהאופנוע עושה. כל עוד הכל עובר ועובד חלק, הכל בסדר. אבל כשיש בעיה שה- GS לא מסוגל להתמודד איתה, כאן הרוכב מקבל את ההתראה אבל הרבה יותר מדי מאוחר.

מאחור, בולם הפרה-לבר עושה עבודה נפלאה, וכמובן שמשולבת בו אחת התכונות שקורצת הכי הרבה לרוכבי ה- GS המפונקים: אין שרשרת…

מיכל הדלק בעל הפקק החשמלי נטול המפתח מכיל 20 ליטר שמספיק לכ- 250 ק”מ עד שנדלקת לך הודעה מפחידה באמצע המסך שכמעט גורמת לי להשתין על עצמי מרוב בהלה: “אכטונג בייבי! הגעת לרזרבי, תדלק, עכשיו!”. לוקח לי כמה שניות ארוכות עד שאני מבין איך אני נפטר מההודעה שמסתירה 90% מלוח השעונים (לחיצה הפוכה על הגלגלת…). מרוב פחד אני מחפש תחנת דלק ושירותים, ממלא את המיכל, ומגלה שבעצם נכנסו רק כ- 15 ליטר, מה שאומר שיכולתי להמשיך ולנסוע הרבה יותר מאשר מד הטווח הפסימי שאמר שיש לי בקושי 55 ק”מ (אני מניח שחישוב הטווח תלוי גם בתצרוכת הממוצעת). אבל כשגרמני צועק עליך, אתה מבצע. אין ברירה.

אחרי התדלוק בירוחם אני עובר את העיירה המנומנמת ומתחיל בירידות של המכתש הגדול. הברקסים של הגמל הבווארי מופלאים גם הם, וכוללים מערכת בלימה משולבת של הקדמי והאחורי (צמד דיסקים בקוטר 305 מ”מ עם קליפרים רדיאליים מקדימה, ודיסק אחד בקוטר 276 מ”מ מאחורה), ומערכת ABS Pro לשליטה בבלימה בעת הטייה. אצבע אחת על מנוף הבלם הקדמי וזה כל מה שצריך. אגב, הבלם האחורי לא פחות חזק מהקדמי מה שהופך אותו לשימושי במיוחד ברכיבות על שבילים.

בהקשר לזה, פיצ’ר שמצאתי כנוח מאוד מצד אחד אבל טיפה מעצבן מצד שני הוא ה- Hill Hold, או בעצם בלם שעוצר את התנועה של האופנוע כשהוא חש שמדובר במדרון ובעצם מונע מהאופנוע להתדרדר כשאתה יושב עליו והמנוע עובד (הוא לא פועל כשהמנוע כבוי). אם תרצה להפעיל אותו בעצמך כל מה שצריך זו לחיצה חזקה על ידית הברקס הקדמי, מצב ה- H ידלק על לוח התצוגה, והאופנוע יעמוד גם אם תשחרר את הידית. אבל כאן נכנס החלק המעצבן – אם אתה מנסה להזיז את האופנוע על ידי שימוש ב”הקפצה” של הבולם הקדמי ודחיפה לאחור (למשל כשאתה מנסה לצאת מחניה אחורה ואתה נמצא בשיפוע מתון קדימה) – הבלם האוטומטי הופך את התהליך לבלתי אפשרי בעליל, כי בכל לחיצת ידית בלם אתה למעשה נועל את הבלמים של האופנוע, ואפשר לשחרר אותם רק על ידי פתיחת המצערת והתחלת התנועה קדימה – שזה בדיוק ההיפך ממה שאתה מנסה לעשות. אולי ניתן לבטל את הפיצ’ר דרך התפריטים, לא ניסיתי.

בגזרת חווית המשתמש לרוכב יש לנו קוקפיט מאובזר להפליא הכולל מסך טלויזיה 56 אינטש (טוב הגזמתי קצת), חסר רק לצפות בכלה מאיסטנבול. במוו הלכו קדימה בכל מה שקשור לממשק המשתמש, והפכו הכל לנגיש בקליק של מתג או גלגלת. באמת, כל מה שצריך נמצא שם (אם כי תנסו לבצע פעולה פשוטה כמו איפוס מד אוץ (trip) ותגלו שזה קרוב לבלתי אפשרי בלי כמה וכמה לחיצות, וכל זה לא ניתן לביצוע בעת שהאופנוע בתנועה כי האופציה חסומה).

הכידון רחב וכמעט נטול ויברציות (גם המראות הקטנות מצויינות), מאפשר גם הוא רכיבה ממושכת מבלי לחוש עייפות בידיים שנמצאות בדיוק במקום המתאים. בית המתגים בצידו הימני מכיל את כפתור המשבת והמתנע, כפתור לבחירת מצב הנסיעה, וכן כפתור להפעלת הידיות המחוממות.

בצידו השמאלי בית המתגים מורכב יותר, והוא כולל פרט למתגים הרגילים של איתות, אור גבוה וצופר (יעיל מאוד!) גם כפתור בחירת מצב בולמים, כפתור תפריט לניווט בתוככי המערכת (שחלקים גדולים ממנה כאמור חסומים בעת שהכלי במצב תנועה), מתגי בקרת שיוט, וכן את הגלגלת המפורסמת שגם לה יש 3 מצבים. מעט מבלבל, אבל מתרגלים די מהר. אגב, בקרת השיוט עובדת כבר מ- 40 קמ”ש… בדקתי.

עוד אביזר פינוק הכלול בחבילה הוא חיישני לחץ אוויר בגלגלים, וניתן לראות את לחץ האוויר במגוון מצבים בדשבורד הצבעוני. מקדימה, תאורת LED עם איתותי LED תואמים מסביב לאופנוע.

כשאני עוצר לצילומים באחת הירידות של המכתש אני מתעכב במחשבה על רגלית הצד הקצרה הניתנת לפתיחה באמצעות זיז בולט בחלקה הקדמי של הרגלית השמאלית ובעלת זווית שנראית בעיני מעט קטנה מדי. דהיינו, אם פספסת והאופנוע על כל רבע הטון שלו עומד מעט בשיפוע ולא בהילוך – תגיד לו ביי ביי יפה ותתכונן להרים אותו אחרי שיפול על צידו. הערה לרוכשים: תמיד לחנות בהילוך, גם במישור. על האופנוע מגיעה, כמובן, רגלית אמצע המותקנת כברירת מחדל.

אני ממשיך לעבר מעלה עקרבים, מתפתה לעצור לצלם את הנוף המדברי הפראי, אבל מיד נזכר שעצירה בכביש הזה אסורה עקב מפעל הטקסטיל הסמוך. אני מגיע לירידות של מעלה עקרבים ומגלה להפתעתי ואכזבתי שהמעבר חסום בסוללת עפר. אני יכול לעבור, אבל אני לא יודע מה מצב הכביש לאחר החסימה, ואני מעדיף לא לבדוק כשאני לבדי באמצע המדבר. חוזר אחורה על עקבותי, והופה כביש 25 לכיוון צומת הערבה.

הקילומטרים ממשיכים לרוץ מתחתי, ואני מחשב בראש את הזמנים. עקב העצירה המעט ארוכה מדי בבאר שבע וכתוצאה מהעיכוב של מעלה עקרבים אני כנראה לא אוכל להספיק להגיע לאילת וגם להחזיר את האופנוע בזמן. אני ממשיך בירידות ומתרשם שהאופנוע, על משקלו הרב, שומר על הקו שלו בפניה בצורה מופתית. קצת מטריד אותי שהוא מראה נטייה של “נפילה” לתוך פניה, אבל אני מניח שזה תוצר לוואי של חתך הצמיגים בו הוא נעול – מישלין אנאקי 3. זו תזכורת לעצמי לא לגרזן יותר מדי ולתת לבווארי לעשות את מה שהוא טוב בו – לטחון קילומטרים בלי להפריע לרוכב. צומת הערבה, מבט בשעון, והחלטה לוותר על המשך הדרך כדי להגיע מוקדם יותר חזרה למרכז.

בדרך חזרה אני נפגש עם מספר רוכבים משטרתיים על גבי KTM 1290. הנהון של שלום אחד לשני, ויאללה לדרך. הרכיבה המשותפת זורמת יפה, ואני רואה שאני עומד להגיע מוקדם מהצפוי למרכז למרות התנועה הערנית, וזאת בעיקר בגלל אפקט “פותח השורות” שיש ל- GS במראות של הנהגים. עוד נקודת זכות ללא ספק.

עוד נקודת זכות היא המושב הסופר-נוח, ולא, זו לא הגזמה. אחרי כ- 9 שעות של רכיבה רצופה בהן עצרתי ל- 3 תדלוקים ועוד עצירת קפה אחת, והגעתי בחזרה לסוכנות כאילו רק עכשיו יצאתי ממנה. אין שום כאבים בשום פינה או עצם, וזו כמובן אחת התכונות הכי גדולות של הכלי הזה.

אז מהי השורה התחתונה שלי? מדובר בכלי מצויין שהפך להיות קצת יותר טוב – במנוע שקיבל עוד קצת הספק ומומנט, באיבזור האלקטרוני שהפך להיות יותר פשוט לשימוש, בגזרת הנדסת האנוש הקרוב למושלמת, ואין בי ספק שגם הוא כמו הדורות לפניו יהפכו להיות להיט מכירות ברמה ארצית ועולמית.

והמחיר? מתחיל מכ- 160,000 ש”ח וצפונה. יש לכם? רוצים לקנות כזה? תקנו! אל תחשבו פעמיים.

יום אחד גם לי יהיה GS. אבל היום הזה עוד לא הגיע.