כש-במוו ניסו להיות דוקאטי…

לא הרבה יודעים, אבל אי שם בתחילת שנות התשעים שמה חברת במוו את העין שלה על ביצועיהם של האופנועים של דוקאטי בליגת הסופרבייק העולמית – אופנועים ששלטו אז בגריד ביד רמה ובזרוע נטוייה – ואמרה לעצמה "המממ…". בעוד שעל המסלולים השונים שעטו מכונות מלחמה כמעט מושלמות כמו הדוקאטי 851 ו- 888, במוו אמנם נהנתה מפריחה גדולה בתחום מכירות האופנועים, אבל בכל מה שקשור לספורט מוטורי דו-גלגלי במוו לא התחרתה בסופרבייק מאז אמצע שנות השבעים… במילים אחרות, חטיבת המוטורד של החברה ישבה על הברזלים בזמן שדוקאטי עשו בית ספר לכל העולם.

זה היה חייב להיפסק, אמרו ב-במוו.

המנהל הטכני של במוו מוטורד דאז – ד"ר בורקהרד גושל (שעבר לחטיבה ב- 1989 מחטיבת הרכב של במוו) – הטיל משימה חשובה על צוות הפיתוח של במוו מוטורד שמנה 200 מהנדסים: לייצר אב-טיפוס של אופנוע שמטרתו היא לבדוק האם ניתן מעשית להדיח את דוקאטי מכס השלטון במירוצי הסופרבייק – שבו הם נהנו מיתרון של 250 סמ"ק ומשקל של 140 ק"ג מעל למשולשי ומרובעי הצילינדרים שנאלצו לעמוד במגבלת 750 סמ"ק ו- 165 ק"ג. אם התשובה לשאלה זו היא "כן" אפילו ברמת התיאוריה, היה למהנדסי החברה צ'ק פתוח לעבוד משלב אב-הטיפוס של האופנוע, ולהכניס אותו לייצור המוני.

המטרה: לייצר במוו שיכול לתת לזה בראש?

בדיוק! ועם המחשבה הזו בראש יצאו המהנדסים לעבוד. מתכנן המנועים הראשי של החברה – היינץ האגה – החל במשימה לפתח מנוע חדש לגמרי, (בניגוד למנוע ה- R259 ה"מסורתי" שהניע את אופנועי הבוקסר הקונבנציונליים של במוו) – טווין שטוח מקורר מים בנפח 1000 סמ"ק (למעשה – 996 סמ"ק). המנוע כלל מערכת גל זיזים עליון כפולה בכל צד (DOHC), ו… שימו לב: מערכת דזמודרומית לתזמון השסתומים.

כך נולד ה- BMW R1, אופנוע ייחודי בדורו.

לא, זו לא טעות. ד"ר גושל – שהיה בעצמו אוהד מושבע של מערכת הדזמו של דוקאטי שהוכיחה את עצמה במירוצים – הנחה את מומחה ראשי המנוע ג'ורג' אמרסברגר לתכנן את מערכת השסתומים הדזמודרומית למנוע החדש, וכך היה. מבלי להיכנס לשלל הפרטים הטכניים, מדובר היה במערכת בת 4 שסתומי טיטניום (38 מ"מ ליניקה ו- 33 מ"מ לפליטה) שעשה שימוש באותה טכנולוגיה המניעה את הפתיחה והסגירה של השסתומים שבה השתמשה דוקאטי (למעשה עד ימינו) וגם מרצדס (במכונית ה- W196 GP Racer שלה), מה שאיפשר תזמון של פעולת השסתומים גם בסל"ד גבוה מאוד, בו מערכת רגילה של קפיצים לטובת סגירת השסתומים הופכת להיות פחות ופחות יעילה ככל שהסל"ד עולה.

מיודענו רענן כרמיאלי כתב על כך באתר של מועדון דוקאטי הישראלי בו תוכלו לקרוא עוד על מערכת הדזמו.

כדי להתמודד עם מגבלת ההטיה ומרכז הכובד של האופנוע, הותקנו רכיבים כמו האלטרנטור והסטרטר דווקא מתחת למנוע ולא מעליו כמקובל באופנועים "הרגילים" של החברה, והוא שודך לתיבת הילוכים בת 6 הילוכים חדשה לחלוטין, ואת הכוח לגלגל האחורי העבירו באמצעות גל הינע שהותקן מתחת למנוע ולא מאחור כמקובל. כל יחידת ההנעה היתה ניתנת לשליפה מהירה כדי להחליף יחסי העברה בפיטס, בהתאם לצורך.

עוד שינוי במנוע נעשה על ידי סיבוב הבוכנות ב- 90 מעלות, כך שצינורות הפליטה יצאו מלמטה (ולא מקדימה כמקובל), ואילו גופי המצערות הותקנו בחלק העליון של הבוכנות, שם הם הוזנו באוויר מתיבת אוויר שהותקנה באזור מיכל הדלק (מיכל הדלק עצמו היה נמוך יותר, באזור המושב של האופנוע).

אגב, בצירוף מקרים קוסמי מופלא, רענן גם כתב על ה- R1 באתר דוגיגים… שווה לקרוא.

הנה וידאו קצר שמראה את פעולת השסתומים:

ל- R1 היתה שלדת מסגרת כפולה מאלומיניום, שמתחתיה היה תלוי מנוע הבוקסר, גבוה מאוד במיקום, כך שצמד הבוכנות הבולטות לא יפריעו לזווית ההטיה של האופנוע. השלדות (3 במספר) נבנו עבור במוו על ידי מומחה השלדות ניקו באקר, ובחורף 1991 החלו בעבודת הרכבת האופנועים. מנוע הבוקסר-דזמו הרחב הורכב יחסית מקדימה וגבוה בתוך השלדה כדי לספק מרווח הטייה ראוי לאופנוע. בסיס הגלגלים עמד על 1465 מ"מ (קצר יחסית לאופנועי במוו), ויחס המשקל עמד על כ- 50/50 בין הגלגל הקדמי לאחורי, בסידור כמעט מושלם, מה שיצרני אופנועים רבים יכולים רק לחלום עליו. בחלקו העליון הורכב כיסוי למיכל הדלק של 18 ליטר ולתיבת האוויר.

מאחור השתמשו ב-במוו במתלה הפרה-לבר המוכר שלהם – זרוע חד צידית המכילה בתוכה גם את גל ההינע, המשודכת לבולם של WP. מקדימה, המתלה היה גם הוא ייחודי ל-במוו, מסוג טלה-לבר שעושה שימוש בבולם WP מרכזי על צוואר ההיגוי, ואילו הצינורות שנראים כמו מזלג קונבנציונאלי היו רק למטרת הולכת התנועה של הבולם והיו ריקים למעשה (אנקדוטה: מערכת הטלה-לבר הועתקה למעשה מבולם ה- Saxtrak של טריומף – והיא נמצאת בשימוש עד היום בחלק מהאופנועים הנוכחיים של במוו). מערכת המתלים הזו איפשר (וכאמור עדיין מאפשרת) לאופנועי במוו לבלום בעצמה גבוהה מאוד מבלי לשנות כלל את גיאומטריית ההיגוי בניגוד למה שקורה במזלגות קונבנציונאליים של 99% משאר האופנועים בעולם, מה שבתורו גורם להיגוי קונסיסטנטי וידוע מראש.

את כוח העצירה סיפקו בלמים מתוצרת ברמבו, מחוברים לג'אנטים בקוטר 17" עם 3 זרועות.

את מיכל הדלק והפיירינג ייצרו במקור מאלומיניום, ולאחר מכן השתמשו בחלקים כדי לייצר תבניות לחלקי קרבון – מה שהיה נדיר מאוד לאותה תקופה. השילוב של חלקי הקרבון האקזוטיים באופנוע סייע להפחית את המשקל היבש של האופנוע ל- 160 ק"ג, כך שהוא היה בר תחרות לאופנועי ה- 4 צילינדר האחרים של הסופרבייק, אבל עדיין בכ- 20 ק"ג כבד יותר מהאופנועים של דוקאטי (לשם השוואה, הדוקאטי 888 פקטורי של דאג פולן עליו לקח את שתי אליפות הסופרבייק שלו בשנים 1991/1992 שקל רק 142 ק"ג עם שמן ומים…). אגב, היתרון החלקי ממנו נהנתה דוקאטי בכל מה שקשור למגבלות משקל נלקח ממנה כעבור מספר שנים קצר, ומאותו רגע גם דוקאטי נאלצה לעמוד במגבלות של 165 הק"ג ללא קשר למספר הצילינדרים ולתצורת המנוע.

עבודת הבנייה של אופנוע אב-הטיפוס הסתיימו באביב 1992, ו-במוו היו להוטים לצאת לסדרת בדיקות חשאיות על הכלי, והם עשו זו בסדרת ניסויים במסלול רייקה האדריאטי. אבל מהר מאוד התגלו מספר בעיות קריטיות:

ראשית, אוירודינמיקה בעייתית שאיתה נאלצו המהנדסים להתמודד בגלל הרוחב היחסי של המנוע לעומת מנועי ה- L-Twin הצרים של דוקאטי. לא משנה כמה הם ניסו, האופנוע היה פשוט רחב יותר, הרבה יותר. תנוחת הרכיבה עליו היתה בעייתית, כשהרוכב צריך ממש לחבק את ידיו ורגליו סביב האופנוע השמנמן. בגלל צמד הבוכנות שבולטות מצידי הפיירינג, הרוכב גם צריך להכניס את כפות רגליו במצב שלא ממש מאפשר לו לזוז יותר מדי בתנוחת הרכיבה שלו, מה שהתגלה כבעייתי מאוד בזמן ניסיון "להוריד ברך" ולהשתמש בתנוחת רכיבה ספורטיבית בה הרוכב נתלה על האופנוע מצידו.

שנית, הספק המנוע הגיע בשיאו ל- 140 כ"ס במנוע ב- 11,000 סל"ד, אבל זה פשוט לא הספיק. מהנדסי במוו העריכו שהם יצטרכו כ- 20 כ"ס יותר על מנת להפוך להיות תחרותיים מול דוקאטי, ולא היתה שום דרך מעשית לגרום לזה לקרות ועדיין להישאר עם מנוע בר שליטה. עם המנוע בתצורתו הנוכחית ועם מגבלות האווירודינמיקה, המהירות הסופית של האופנוע עמדה על כ- 280 קמ"ש פלוס מינוס, בוודאי לא מספיק תחרותית. שוב, אגב, לו היתה במוו מחכה מעט ולו הסרת מגבלות המשקל היתה מגיעה מעט מוקדם יותר, יתכן שאותם 140 כ"ס על 160 ק"ג היו מצליחים להתמודד עם הכלים של דוקאטי. אבל לעולם לא נדע באמת.

שלישית, האופנוע היה מתחמם מאוד, גם עם צמד הרדיאטורים שהותקנו לצד הבוכנות, והיה מגיע בקלות למעל 100 מעלות צלסיוס במקטעי מסלול איטיים יותר, וכ- 90 מעלות בישורות, מה שהיה הופך אותו לבלתי מעשי לחלוטין בגרסת ההומולוגציה שלו (לשם כך תוכננו צמד מאווררים חשמליים שהיו אמורים להיכנס לפעולה, לו האופנוע היה עובר לייצור סדרתי).

המשמעות של הקשיים האלה היו מעשיים: אין סיכוי ש-במוו יצליחו לנצח את דוקאטי בסופרבייק בפורמט הנוכחי, ולהגיע למקום שלא כולל פודיום ריאלי לא היה רלוונטי עבור החברה. לפיכך, בסוף 1992 החליטה הנהלת במוו מוטורד לבטל את הפרוייקט, והאופנוע היחיד שנבנה מצא את דרכו למרתף במינכן, ושם הוא היה נשאר לנצח, אלמלא הזמנה להביא אותו לביקור בבריטניה לאחד מהאירועים המוטוריים שנערכו שם ב- 1999, וזו הפעם הראשונה שהאופנוע נצפה באופן ציבורי, ושם הוא עלה על המסלול לנגד עיניהם של כ- 180,000 צופים נלהבים, כשעליו רוכב רוכב הניסוי של במוו – הרברט אנצינגר.

אגב, האדם היחיד בעולם, פרט לאנצינגר, שרכב על ה- BMW R1 היה מיודענו אלן קאת'קארט שהוזמן על ידי במוו לנסות את הכלי על מסלול חיל אוויר גרמני ליד מינכן, שאף כתב טור ארוך ומפורט בנושא (ממנו נלקחו חלק מהתמונות והמידע). הוא כותב שהמנוע היה מאוד ליניארי בתפוקת הכוח שלו עד סביב 3000 סל"ד, אבל הכוח האמיתי של המנוע מתפרץ מרגע שמגיעים לכ- 5500 סל"ד ועד לתקרה ב- 11,000, אם כי הנקודה הנכונה להעברת הילוך עומדת על סביב ה- 8000 סל"ד, שם עקומת ההספק מתיישרת.

אגב, חלק מהטכנולוגיה שפותחה ע"י במוו לטובת ה- R1 מצאה דרכה גם ליצרנים אחרים: סוזוקי אימצה את מימדי המנוע והשתמשה בו ב- TL1000R, ואילו דוקאטי אימצה את סידור גל הזיזים האחראי לשסתומי הפליטה והשתמשה בו לטובת הבוכנה הקדמית (השוכבת) באופנועי ה- וי-טווין 90 מעלות שלה.

לנו לא נותר אלא להסתכל בתמונות של האקזוטיקה המיוחדת הזו, ולנסות לחשוב מה היתה דוקאטי עושה אילו היה צץ לה מתחרה דזמו אמיתי.

רוב התמונות כאן נלקחו מהדף של אלן קאת'קארט, וחלק אחר נלקח מכאן וגם מכאן. אם יש זכויות, הן שייכות לבעלים החוקיים של התמונות.