מיצו רוכב על Honda Goldwing GL1800

פתח דבר: אין לי ספק בכלל שכל סופרלטיב שאוכל להעלות על דעתי בנוגע להונדה גולדוינג נכתב כבר עשרות פעמים בשנים בהם האופנוע הזה קיים, וכי כל משפט שאוציא מהמקלדת למסך זה בנוגע ליכולותיו המדהימות של האופנוע הזה יהפוך לקלישאה ברגע שהפיקסלים יתממשו על פני המסך.

ובכל זאת.

לקח לי למעלה מ- 25 שנה לרכוב לראשונה על הונדה גולדוינג. מה לעשות. בארץ מוכת החמסינים, הפיגועים, המלחמות ומיסוי היתר על כלי רכב (ואופנועים) לא היה לי הרבה סיכוי לשים ידי על אופנוע שנמכר בישראל בסכום שקרוב הרבה יותר לרבע מיליון ש"ח מאשר למשכורת הממוצעת שלי, גם אם היא לא כל כך נמוכה. הדרך היחידה שבה הצלחתי לעשות זאת היתה ע"י רכישת כרטיס טיסה לארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות, ופשוט לשכור אחד כזה. מכיוון שהכל נעשה שם באונליין דרך האינטרנט, פתחתי לי את הדפדפן וניגשתי לאתר של אחת החברות העוסקת בהשכרת אופנועים – Eagle Riders – ושם ביצעתי את ההזמנה. שבועיים מאוחר יותר אני מוצא את עצמי בפתחה של הסוכנות ששוכנת בבנין "קטן" שיכול לגמד בתוכו את כל סוכנויות האופנועים בישראל + חלק נכבד מחנויות האביזרים, ואחרי ש"שוחררתי" מכ- 500 דולרים הכוללים בתוכם גם את כל הביטוחים האפשריים, הוצגתי בפני הכלה.

כבר ראיתי גולדוינגים (ככה זה ברבים?) בחיי, אבל מה אני אגיד לכם, כשאתם עומדים מול אחד כחול, בוהק, נקי למשעי, מתודלק ומצוחצח, ממתין לך בקוצר רוח, ההרגשות עולה וגואה, אין לי מילים אחרות. עם כ- 12,000 מיילים על השעון, האופנוע לא רק נראה חדש אלא גם הרגיש כך. חדש לגמרי.

חיצונית, פרט לצבע שלו, הדבר הבא שכמובן מושך את העין הוא הגודל של הכלי הזה. קטן הוא לא, ועם בסיס גלגלים של 1689 ס"מ ונפח מנוע של 1832 סמ"ק, הוא גם לא קל. הבהמה שוקלת לא פחות מ- 406 ק"ג (רטובים, כשמתוכם מיכל הדלק מכיל 25 ליטר). הגולדוינג לא סתם ארוך, הוא גם רחב (אם כי בתנועה הוא לא מרגיש כל כך רחב). בזכות הארגזים (עליהם אפרט בהמשך ביחד עם שאר תאי האיחסון המרובים שלו), בזכות מדרכי הרגל של המורכב/ת, ובזכות המבנה הנמוך מאוד, כמעט ואי אפשר לראות את הצמיג האחורי שלו המסתתר אי שם למטה.

ולא רק זה. חשבתם שזה רק "תכניס להילוך ותן גז"? אה, זהו. שזה בדיוק זה. כדי לצאת מהמקום ולהתחיל לנסוע זה בדיוק מה שצריך. אבל רגע, איפה נכנסים לתמונה עשרות המתגים, המחוונים, הכפתורים, הצגים ושלל הידיות שגורמות לקוקפיט של הגולדוינג להיראות בדיוק כמו קוקפיט של מטוס קל ממוצע? נציג הסוכנות שמסר לי את המפתחות הרגיע אותי שמיד אחרי שנחתום על הניירת הוא ישב ויסביר לי בדיוק על כל המתגים והכפתורים. ואני מודה ומתוודה – זו הפעם הראשונה מאז לקחתי את המוטו-גוצי העתיק ההוא ממורה הנהיגה שאצלו למדתי רכיבה, אי-שם בתחילת שנת 1990, זו הפעם הראשונה שבה באמת רציתי שמישהו יסביר לי על התפעול של האופנוע הזה.

Fast forward שעתיים וחמש דקות (לא באמת…) ואני שמח. עברתי את בחינות ההסמכה וכעת אני ד"ר לגולדוינגים. אני יודע (פחות או יותר) מה כל מתג עושה. אני מוכן לצאת לדרך. אורז את כל הציוד בתוך תאי האיחסון הרבים, ועושה את דרכי בזהירות החוצה ממגרש החניה.

ואז מגיע השוק.

דבר ראשון שמרגישים הוא את הצליל של המנוע. צליל גרוני אך לא צעקני, נמוך אך לא מטרטר, מעין שריקה של טורבינה. ככל שמסובבים את המצערת, כך מתגברת השריקה. בהמשך אני אגלה שקל מאוד לשכוח שמדובר בכלל באופנוע, שכן מעל רעש הרוח, המוזיקה והמנוע, האופנוע הזה שקט בצורה מדהימה. לא רק שקט, אלא חרישי. בעת עמידה במקום אתה עלול להתבלבל ולחשוב שהאופנוע לא מונע, שלא לדבר על אפס ויברציות בכל מצב ותנאי.

הדבר השני שמרגישים הוא את הקלאץ' הרך כמו חמאה. לא. לא חמאה. מזולה למריחה. רך, נעים, לא מאיים, מאוד קל למצוא בו את נקודת השילוב, ואתם יודעים מה? עם מומנט וכוח שכזה (118 כ"ס שנשמעים יחסית מעט אבל המומנט המטורף משנה את התמונה לגמרי) למי בכלל איכפת איפה נמצאת נקודת השילוב? תכניס הילוך וסע. הוא כבר יסתדר איתך או בלעדיך… מהנדסי הונדה עשו עבודה נפלאה ואני מרשה לעצמי להניח שזה לא היה מרגיש ככה באופנועים גרמניים… הניוטראל תמיד זמין, והעברת ההילוכים מרגישה כמו שהיא צריכה להיות. נעימה, לא נוקשת או רועשת, מנומסת מאוד. בזכות יחסי ההעברה הנדיבים והכוח הרב הנמצא בשפע בכמעט כל נקודת סל"ד, האופנוע מסוגל לנסוע בהילוך שלישי לאורך כל המסלול העירוני, וכשצריך גם בחמישי, וגם אם זה מצריך ירידה, מדי פעם, למהירות דו ספרתית נמוכה. ההילוך החמישי (יש רק חמישה, כן) משמש בעצם כ- Over Drive, אבל כאמור אפשר לבלות בו את כל המסלול בלי שום בעיה.

הדבר השלישי שמרגישים מיד עם תחילת התנועה, במהירות אפסית, הוא האיזון המושלם של האופנוע על שני גלגליו. אתה מרגיש שהוא פשוט עומד, לא מאיים עליך בנטיה לצד זה או אחר, והכל היה יכול להיות עוד יותר מושלם לו הייתי יכול להוריד את רגלי מטה בלי לגעת בגוף האופנוע. מסתבר שאינטואיטיבית, כתזכורת מהאופנוע האחרון עליו נסעתי, הרגליים שלי נשלחו כך שחלקו האחורי של המנוע או חיפוי כזה או אחר תמיד נגע בהן. מהר מאוד מתרגלים לכך ומוצאים את הנקודה האופטימאלית להורדת הרגליים. כשהאופנוע מתחיל בתנועה, אפילו במהירות "אפס", הרגליים עולות מעלה, ואין לרוכב שום תחושה שאוטוטו הוא חייב לאזן את הכלי. ההונדה פשוט נותן לך לזרום איתו, רוצה שמאלה? סבבה, סובב את הכידון שמאלה (במהירות כזו אין היגוי הפוך) ולהיפך. תעזוב קלאץ', לא צריך, בלי גז, בלי קלאץ', אני אקח אותך בסבבה במגרש החניה, עד שתתרגל אלי.

בהשוואה לדגמים הקודמים, המנוע עצמו לא עבר שינויים משמעותיים. מה שכן השתנה במעט הוא ההתאמה של המתלים/בולמים שעוזרים ליישר בצורה טובה יותר את המהמורות בדרך, וכן הפיירינג שעבר גם הוא שינוי לעומת השנתונים הקודמים, והוא מעניק כעת לאופנוע מראה נקי יותר ו"ממלכתי", ומשפר את ההגנה מפני הרוח לחלק הגוף התחתון של הרוכב. לצערי, בניגוד לאופנועים מהנישה הזו המבורכים במערכת חשמלית לשם כך, בגולדוינג מתבצעת ההורדה וההרמה של המשקף הקדמי באמצעות תפעול ידני של שני מנופי נעילה – אחד בכל צד. בניגוד לכל שאר הפיצ'רים המפנקים של האופנוע, התפעול של שני אלה לא נוח בעליל ובוודאי שלא יכול להתבצע תוך כדי נסיעה. נו מילא. שאלה יהיו הצרות שלנו.

הזכרתי כבר שהגולדוינג מרגיש כמו קטנוע. אני לא יודע בדיוק איך הם עשו את זה. אולי זה מרכז הכובד הנמוך להפליא שעוזר לשמור על יציבות אורכית, אולי זה המושב הנמוך שנותן גם לרוכבים נמוכי קומה להניח את שתי רגליהם בבטחה על האספלט. אולי זו הזרוע החד-צידית מסוג Pro-Arm והמתלים/בולמים המצויינים בעלי המהלך הארוך יחסית. משהו קורה שם, והמשהו הזה מאפשר לרוכב להרגיש "בבית" על האופנוע מהרגע הראשון שבו הוא מתיישב על האוכף. בתנועה עירונית הכל זורם, ולמרות הרוחב והגודל אין שום סכנה להיתקל ברכבים (מה גם שברוב מדינות ארה"ב יש איסור על רכיבה בין נתיבים). נכון, זה לא באמת קטנוע, אבל גם לרוכב שמעולם לא ראה גולדוינג, הרכיבה על אחד כזה תהיה קלה כמו רכיבה על אופנים. הגולדוינג איננו אופנוע ספורט, אבל שינויי כיוון והטיות מהירות לא זרות לו בכלל, והרכיבה עליו בכבישים מפותלים תתגלה כמשימה כיפית למדי.

אני יוצא לדרך. הכביש העירוני מתחלף מהר מאוד לדרך בין עירונית מהירה. מגבלת המהירות עומדת על 55 מייל לשעה, בערך 90 קמ"ש בהמשך היא עולה ל- 65. אני שומר על המהירות החוקית. צריך להתרגל לדרך שבה נוהגים פה, ולכן אני מקפיד הקפדה יתרה. רכבים בכביש המהיר שומרים מרחק, נותנים כבוד זה לזה, ובמהלך יום הרכיבה הראשון, בכל פעם שבה עקף אותי רכב במהירות גבוהה ממש, תמיד נתקלתי בו בהמשך הדרך, עומד בצד, כשלידו ניידת משטרה גלויה או סמויה. המרחבים, המהירות הממוצעת הנמוכה יחסית, הראות לטווח ארוך, והנוחות ברכיבה – כל אלה גורמים לי לתחושת נינוחות. אני לא שאנן, הסכנות על הכביש תמיד קיימות, אבל אני לא לחוץ, האופנוע מקל עלי, לא מקשה, המתלים מגהצים את הכביש, והחיים טובים.

המנוע אדיר המומנט (תוסיפו כמה קלישאות שבא לכם) מזניק את הלויתן ממקומו בצורה שלא תבייש אף אופנוע. אולי הוא לא מאיץ כמו אופנוע ספורט אמיתי, אולי הסתימות שלכם לא יעופו ממקומן, אבל את המבטים של הנהגים המופתעים שאתם מותירים הרחק מאחור ברמזור, או את הפה הפעור של רוכבים אחרים שקצת תפסת אותם לא מוכנים אתה לא תשכח. הכלי הזה יכול לתת גז, והוא נותן בלי בעיה, כשההילוך הראשון יכול להאיץ אותך בשניות מעטות (ביחס למה שהיית מצפה) מ- 0 ל- 100, ורק אז אתה מרגיש שאתה באמת צריך להחליף הילוך. את הקצה השני של הסקאלה לא מדדתי מחשש מפני משטרה, אבל בואו נאמר שחסרונו של הילוך שישי כלל לא מורגש, ומדי פעם כששיחררתי מעט את המצערת האצלי בנקל למהירויות שהן מעל 160, ועוד היד היתה נטוייה מאוד.

הבלמים מחוזקי ה- ABS עושים עבודה נפלאה. מקדימה – צמד דיסקים בקוטר 296 מ"מ, ומאחור דיסק בודד עצום בקוטר 316 מ"מ, כולם ננשכים ע"י קליפרים משולשי בוכנות (גם מאחורה), ביחד הם עוזרים לך לעצור את הממותה, עם משקל משולב של רוכב/מורכב/ת + מטען בצורה מצויינת. זה לא אופנוע ספורט, לא הייתי מצפה לעשות איתו סטופים, אבל הוא עוצר כשצריך, ולרגע אין לך את החשש שמא לא תספיק לבלום בזמן. סחט את הידית וזה מספק את רוב צרכי העצירה שלך בזכות מערכת ה- Linked Breaking System – LBS של הונדה, אם כי ניתן תמיד להכניס לפעולה גם את רגלית הבלם ואז האופנוע ממש נשתל בארץ.

רגע. LBS? איך זה עובד. טוב תשבו שניה, זה הולך להיות ארוך. בלחיצה על ידית הברקס הקדמית, מופעלות שתי המשאבות החיצוניות (מתוך 3) של הקליפר של הדיסק הקדמי הימני, והבוכנה האמצעית מתוך שלוש של הקליפר של הדיסק הקדמי השמאלי, פלוס מערכת שסתומים ומשאבת מאסטר משנית שמפעילה את שתי המשאבות החיצוניות (שוב מתוך 3) של הדיסק הבודד האחורי. כל זה ביחד אמור לספק את רוב צרכי הבלימה היומיומיים המנהלתיים. במידת הצורך, לחיצה על רגלית הבלם האחורי מכניסה לפעולה את יתרת המשאבות – האמצעית של הקליפר הקדמי הימני, שתי החיצוניות של הקליפר הקדמי השמאלי, והאמצעית של הקליפר האחורי. הבנתם? עכשיו תחזרו אחרי בעיניים עצומות…

האופנוע מגיע, בין היתר, עם צמיגי ברידג'סטון ייחודיים (130/70 מקדימה ו- 180/60 מאחורה) שמספקים את הסחורה בצורה מצויינת, גם הם נותנים רגעי שקט ונחת לרוכב. בנוסף, לגולדוינג מערכת שליטה על לחץ האוויר בצמיגים. בגלל שהיה מדובר ביום חם במיוחד כנראה שחל שינוי בלחץ האוויר, והנורה נדלקה בלוח השעונים. לא רציתי לקחת סיכונים ועצרתי באחת מתחנות הדלק הראשונות שראיתי. אני מכניס שני רבעי דולר למכונת לחץ האויר, ומרים את האופנוע על הג'ק. למרבה ההפתעה, כשצריך להעמיד את הגולדוינג על ג'ק האמצע על הרוכב להפעיל מעט מאוד כוח. בפעם הראשונה זה קצת מלחיץ, אבל כל מה שצריך זה להניח יד ימין על משענת היד של המורכב/ת, יד שמאל על הכידון, ועם רגל ימין לדרוך על מנוף הג'ק. האופנוע עולה חיש קל, הרבה הרבה יותר קל מכמה קטנועים שאני מכיר. לחץ אויר לא היה חסר, אבל למדתי עוד משהו על הגאונות של מהנדסי הונדה.

אם אנחנו כבר מדברים על נוחות תפעול, חובה להזכיר את אחד הפיצ'רים שבו גאים מאוד כל רוכבי הגולדוינג – מנוע העזר לנסיעה אחורה. לא, לא מדובר בהילוך אחורי של ממש, אלא בתפעול עזר של מנוע הסטרטר לשם הזזת האופנוע אחורה. שימושי מאוד במקומות בהם האופנוע חונה בשיפוע כזה שמקשה על הרוכב להזיזו אחורה. כדי להשתמש בו על הרוכב ללחוץ על מתג בחלקו הימני של הכידון, ואז ללחוץ על מתג ההתנעה. האופנוע מתחיל לנוע אחורה אט אט, ועל הרוכב רק לאזן אותו באמצעות רגליו.

גם מערכת בקרת השיוט עוזרת לתדמית רוכבי הגולדוינג. עד לא מזמן הם היו היחידים שעשו שימוש במערכת כזו, אם כי בשנים האחרונות יותר ויותר אופנועים מגיעים איתה כאופציה (לדוגמה – אפילו ה- BMW GS1200R החדש). כוון את המהירות, לחץ על מתג הפעלה, והופה אתה משוחרר מדאגות. אם לא נרדמת עד עכשיו, אז רכיבה ללא הפסקה עם טווח של למעלה מ- 300 ק"מ בין תדלוקים בוודאי תעזור לך לישון.

אגב שינה, איפה נכניס את הציוד שלנו? למזלנו אנחנו מסודרים… תאי המטען כוללים שלושה אזורים ראשיים – שני תאי איחסון בני מעט יותר מ- 40 ליטר כ"א הנפתחים הצידה בכל אחד מצידי האופנוע, ועוד "ארגז" אחד מאחורה בנפח של 65 ליטר הכולל בתוכו גם את המוח של יחידת הניווט (ניתן לשמור את מפות הרכיבה לכרטיס SD), וגם מחליף דיסקים, אם מותקן כזה. אל הארגז הזה מחוברת גם משענת הגב של המורכב/ת, הידיות להגברת הנוחות שלו/ה, וכן אנטנת רדיו ורמקולים איכותיים. בחלקו התחתון של הארגז נמצאות גם ידיות הפתיחה, המרכזית היא לפתיחת הארגז, ועוד אחת בכל צד לתאי הצד. כל הקומפלקס הזה ניתן לנעילה חשמלית מהשלט של האופנוע, וגם לפתיחה מהירה באמצעות השלט. בנוסף לתאים אלה מצוייד האופנוע בכל מיני תאים קטנים נוספים, חלקם ניתנים לנעילה, וחלקם לא. בקיצור, אם חיפשתם דרך להעביר את הדירה שלכם, הגולדוינג הוא בהחלט דרך אפשרית לעשות זאת.

הזכרתי את מערכת הניווט. ובכן מערכת זו הופכת כל טיול ארוך טווח ממסלול שאותו צריך לשנן בעל פה, לעבוד עם מפות, או להתעצבן עם סלולרי ביד, לרכיבה מהנה עם הנחיות קוליות ברורות, על גבי מסך גדול וקל לקריאה, פניה אחר פניה, וללא טעויות. היתרון של המערכת הוא בכך שרוכבים יכולים להשתמש באפליקציה של הונדה (www.tripplanner.honda.com) לתכנון המסלול שלהם (כולל בחירה, למשל, של כבישים שהם הכי כיפיים לרוכבי אופנוע), ואז להוריד את המסלול לכרטיס SD, לשתף עם חברים, ולטעון אותו לאופנוע שלהם. החיסרון היחיד שאני מצאתי (אבל שעיצבן אותי לא מעט) היה שמרגע שהאופנוע מונע לוקח למערכת כמה עשרות שניות כדי להיכנס למצב עבודה מלא, ובזמן הזה אתה צריך לעמוד ולחכות כי מרגע שהאופנוע מתחיל בתנועה, כל המתגים והכפתורים של מערכת הניווט הופכים להיות לא פעילים. אתה יכול לעשות זום אין, אתה יכול לעבור בין מצבי תצוגה, אבל אם החלטת לוותר על נקודת ציון כלשהי בדרך ולהמשיך הלאה, המערכת לא תאפשר לך לדלג ל- Way Point הבא ותמשיך להציק לך כל הדרך ולבקש ממך לחזור אחורה לנקודה שפספסת. כדי לטפל בכך, או כדי להוסיף נקודת עצירה בדרך, אתה חייב לעצור את האופנוע בצד הדרך ולעבור לניוטראל, ורק אז המערכת מאפשרת לרוכב לבצע שינויים במסלול.

ואיך נוכל לטייל במסלול שלנו, רוכב ומורכב/ת, מבלי לדבר זה עם זה? בדיוק בשביל זה יש את מערכת קשר הפנים שמאפשרת ע"י לחיצת מתג לדבר בין שני הנוסעים. רגע, אבל עם כל הכבוד, אחת הסיבות לכך שאני רוכב על אופנוע היא כדי לא להצטרך לשמוע את הדיבור של בת הזוג לאורך כל הדרך, לא? יפה, בדיוק בשביל זה מהנדסי הונדה הכניסו את אחת ממערכות השמע המוצלחות ביותר שאני ראיתי – או שמעתי יותר נכון (על אופנוע כמובן). עם רמקולים (25W עם מערכת ווליום משתנה אוטומטית בהתאם למהירות) אטומים לפגעי מזג האוויר מקדימה וכמובן גם מאחורה, צמוד למשענת הגב של המורכב/ת, ועם מערכת שליטה מלאה על עצמת הווליום, חיפוש תחנות (אלוהים יודע כמה ערוצי FM ותחנות קבועות בזיכרון) ועוד – הישר מהכידון, וכמובן חיבור ישיר לאייפוד או אייפון כדי להקל על הרוכב במציאת המוזיקה המתאימה. אבל אבוי, אין לאופנוע חיבור לבלוטות', מה שמחייב את הנוסעים להתחבר באמצעות כבלים לנקודת השמע ליד המושב שלהם (ומדובר בכבלים מיוחדים של הונדה). אם כל זה לא מספיק ובת הזוג עדיין לא נרדמה למרות הכל, הרי שניתן לשלוט גם על רמת חימום המושבים (ולנהג/רוכב – גם על ידיות הכידון) בצורה מלאה, מה שמאפשר רכיבה בנוחות מקסימלית גם כשבחוץ הטמפרטורות יורדות מאוד. עדיין קר לך? אין שום בעיה, מסיטים ידית אחת ואויר חם מאזור המנוע מועבר לכיוון רגליך. חביב ביותר. בנוסף, פיצ'רים כגון מערכת חשמלית לויסות גובה אלומת האור, וכן שני מצבי זיכרון לכיוון עומס הקפיץ מאחורה, אם חסר לכם משהו.

הערה: הגולדוינג מגיע במספר רמות איבזור. הכלי שעליו רכבתי היה ברמה שלוש, כשהרמה הגבוהה יותר כוללת גם כריות אויר ושלל פיצ'יפקעס נוספים שעליהם בכלל לא התעמקתי.

לסיכום: ההונדה גולדוינג GL1800 מבציר 2012 הוא אופנוע כמעט מושלם. ראשית, הוא מרגיש "אופנוע" ממש, ולא כמו שאר המוטציות הטרנס-אטלנטיות שרואים על כבישי ארה"ב. שנית, הוא מספק ביצועים שיגרמו לך לחייך מאוזן לאוזן בתוך הקסדה (או בלי קסדה אם אתה נמצא באחת מהמדינות בארה"ב שבהן מותר לרכוב בלי קסדה), וכל זאת תוך כדי הנוחות המקסימלית האפשרית, נכון לרגע כתיבת שורות אלה. הייתי בשמחה מכניס אחד כזה לגראז' שלי, אם היה לי כזה, ואם הייתי עדיין יכול להרשות לעצמי גם להחזיק אופנוע ליטר ספורט נוסף, בשביל הכיף האמיתי. כל מה שמעבר לזה – הגולדווינג יעשה בצורה הכי טובה בעולם.

עכשיו לשאלת המחיר… בארה"ב מחירו של גולדוינג חדש עומד על קצת פחות מ- 30,000 דולר לגרסה המאובזרת ביותר. קחו את הסכום הזה, הכפילו ב- 4, וכעת הוסיפו עליו למעלה מ- 100% מס + דמי שקר כלשהו, וקיבלתם אופנוע שבישראל נמכר במחיר שכאמור קרוב מאוד, ולא מלמטה, לרבע מיליון ש"ח.

בעיה.

בחיים הבאים, אולי.