מיצו רוכב על טריומף בונוויל 1200 (מודל 2021)

יום חמישי בערב, אני מקבל שיחת טלפון: "אחי, מה אתה עושה בסוף השבוע? יש לך זמן למשהו מגניב?"

"בטח", אני עונה. "מה על הפרק? סידרת לי את ה-H2R שביקשתי? את הפניגאלה V4R שרציתי? את ה…"

"לא. משהו אחר, מגניב. תבוא עם מצב רוח טוב."

יאללה, אני זורם. עולה על הכלי הפרטי שלי, וכל הדרך מנסה לנחש מה תהיה ההפתעה ועל איזה כלי מגניב יתנו לי לרכוב.

חמש דקות אחר כך אני בוכה, צורח, שורט ובועט: "אני מתחנן, בבקשה לא, פליז, די, חלאס עם זה. זה? זה מה שהבאתם לי מכל הכלים בעולם???" לא עזר. יאללה, בואו נגמור עם זה כבר. אוף.

אבל לעולם אל תחרצו גורלות בלי לבדוק בעצמכם. עובדה: עשר דקות אחר כך אני מתקשר. "תגידו, אפשר להשאיר אותו אצלי לשבוע? בבקשה? פליז?"

הטריומף בונוויל בובר שעליו אני רוכב הפעם הוא נציג מכובד של משפחה שנקראת, ובכן, בובר. זה ז'אנר שמתכתב עם ההיסטוריה של האופנועים האמריקאיים מאמצע שנות ה-30, כשרוכבים ניסו לחקות את אופנועי המירוץ של אותה תקופה בתהליך שנקרא Bob-Job. העיקרון פשוט: להוריד מהאופנוע כל פריט מיותר כדי להפחית משקל (הכל יחסי, כן?). התוצאה היא צמיגים עבים עם כנפיים מקוצרות, מנוע גדול וחשוף, צבעים פשוטים, בעיקר שחור, ומושב בודד ונמוך ככל האפשר.

אחרי מלחמת העולם השנייה, חיילים משוחררים לקחו אופנועים שהכירו מהשירות הצבאי, לרוב הארלי אבל לא רק, והתאימו אותם לשימוש אזרחי באותה רוח. עם השנים, כשהיצרנים ראו את ההתלהבות, הם קפצו על העגלה. קודם האמריקאיות הארלי-דייווידסון ואינדיאן והבריטיות טריומף, BSA ואנפילד, ואחר כך גם מוטו גוצי האיטלקית והיפניות קוואסאקי והונדה, כל אחת עם פרשנות משלה לקונספט. עבור רוכבים רבים, הבובר הוא עד היום אחת הצורות הקלאסיות של אופנוענות נטו.

הבונוויל בובר, נצר למשפחת הבונוויל של טריומף, הוצג ב-2016, ומאז עבר כמה שינויים. דגם 2021 שעליו רכבתי עבר שדרוג משמעותי. הוא אימץ את המכלולים של גרסת ה-Black הקודמת: מזלג Showa בקוטר 47 מ"מ, בלמי Brembo כפולים, וגלגל קדמי בקוטר 16 אינץ' במקום ה-19 של הבובר המקורי. המנוע עודכן לתקן יורו 5, ומיכל הדלק גדל. כלי המבחן צבוע ב-Jet Black: רובו שחור מטאלי, עם אלמנטים בצביעת אבקה ועם צנרת אגזוז מכרום בוהק. הוא מגיש לרוכב את הלוק אנד פיל של אופנועי ההוט-רוד של שנות השישים, עם טכנולוגיה עדכנית וביצועים לא רעים לסגמנט.

בעולם הבוברים של 2021 הטריומף לא לבד. המתחרה הישיר ביותר שלו הוא האינדיאן סקאוט בובר, כמעט באותו גודל ובאותו משקל, עם מושב נמוך עוד יותר ומנוע וי-טווין שמפיק יותר כוחות סוס. אבל האינדיאן אוהב שמסובבים אותו, בעוד הבונוויל מגיש את הכוח שלו כבר מלמטה, ומי שמחפש מנוע שמושך בלי לבקש סל"ד ימצא את מבוקשו דווקא אצל הבריטי. בקצה הכבד של הסקאלה ניצב ה-Street Bob של הארלי-דייווידסון, עם מנוע אמריקאי ענק ונוכחות שרק הארלי יודעת לייצר. הוא נועד למי שרוצה ערימות של מומנט ואת התחושה של המותג, והרבה פחות למי שמחפש זריזות בין רכבים או בכביש מפותל. מהכיוון השני מגיע ההונדה רבל 1100 החדש, עם מנוע שנגזר מהאפריקה טווין ואופציה לתיבה אוטומטית, שאין לאף אחד מהמתחרים. הוא מודרני ונגיש יותר, אבל חסרים לו הגימור, המכלולים החשופים והאווירה ההיסטורית שהופכים את הבובר של טריומף ל"מכונה". מול שלושתם, הבונוויל בובר תופס את האמצע: לא החזק ביותר, לא הכבד ביותר ולא הטכנולוגי ביותר, אבל זה שמשלב בצורה המאוזנת ביותר מנוע גמיש, משקל סביר, היגוי טוב מהמצופה בז'אנר ומראה שמסובב ראשים.

יהיה מעניין.

אגב, התמונות הן של מוטו, שם גם פירסמתי את המאמר הזה.

הפרופיל של הבונוויל בובר נמוך ושרירי כמיטב המסורת בז'אנר: צמיגים בשרניים, פנס קטן מקדימה, מיכל דלק מעוגל, מנוע גדול שחשוף לעיני כל, מושב רוכב יחיד "צף" ומראות בקצות הכידון. הזנב נראה קשיח, אבל רק בכאילו, כי בפועל מסתתר מתחת למושב בולם יחיד. מאחור יש מאותתים ויחידת זנב גדולה יחסית, על מעין זרוע מתכתית שמתלבשת על הכנף האחורית. וזה עובד מצוין בעין. לא סתם הבובר היה אחד מדגמי הטריומף שנמכרו בקצב המהיר ביותר.

הסוויץ' ממוקם באזור הירך הימנית של הרוכב, ולפחות אני הייתי צריך לחפש אותו בכל פעם מחדש. את נעילת הכידון מפעילים, כמקובל בז'אנר, במנעול נפרד בצד ימין. גובה המושב 690 עד 700 מ"מ, מעט גבוה מזה של האינדיאן סקאוט בובר, אבל עדיין נמוך למדי. לוח השעונים פשוט ואנלוגי, מקושט בסמל היצרן שמזכיר את דגל בריטניה, עם חלון LCD קטן שמציג הילוך, מרחקים, צריכת דלק, שעון, ואפילו מד סל"ד, שמזכיר לך כמה מעט הסל"ד משנה באופנוע הזה. הפנס הקדמי קטן ואפקטיבי, LED עם תאורת יום. הכידון עבה, הארגונומיה מצוינת, הוא מתלבש בדיוק על הידיים ולא מעביר רעידות. מראות קצות הכידון אפקטיביות מאוד, וממוקמות כך ששדה הראייה אחורה כמעט לא מופרע. ידית הבלם הקדמי עבה, עם לפיתה טובה, ומרגישה איכותית.

בצד ימין יש בית מתגים עם מתג אדום שמשמש גם כמפסק חירום וגם כמתנע, ויש בו מעין השהיה לא ברורה: משום מה, הלחיצה הראשונה אף פעם לא מתניעה, רק השנייה. שם נמצא גם המתג לבחירה בין שני מצבי הרכיבה, גשם וכביש. משמאל, ידית הקלאץ' המכני קלה לתפעול בזכות מערכת סיוע מובנית. בבית המתגים השמאלי יש כפתור שנראה כמו בקרת שיוט, ולמרבה ההפתעה זה בדיוק מה שהוא. דוושת ההילוכים נוחה, ההעברות חלקות ונעשות בנקישה בלי מאמץ, וגם הניוטרל, שחמקמק בכל כך הרבה כלים, נמצא בקלות.

המנוע מקורר הנוזל הוא לא פחות ממגניב: מושך כמו קטר, מאוזן, ולא רועד. מדובר בטווין מקבילי בנפח 1,200 סמ"ק, עם 8 שסתומים וגל ארכובה בתזמון 270 מעלות. ההספק נראה צנוע, 78 כ"ס ב-6,100 סל"ד, פחות מהאינדיאן סקאוט בובר, והמומנט עומד על 10.8 קג"מ ב-4,000 סל"ד. אבל מה שמגניב בו הוא הזמינות של הכוח הזה, שמגיע בסל"ד נמוך מאוד.

יחסי ההעברה מרגישים ארוכים, ארוכים מאוד, ומאפשרים להרגיש את הגמישות של המנוע כבר מלמטה. הסל"ד לא מטפס מהר, אבל הבונוויל רץ קדימה בחדווה ומרגיש מאוד "זריז". לא סתם המילה במירכאות: למי שירד מאופנוע ספורט עתיר סוסים, שבו ההילוכים הראשונים קצרים מאוד, הבונוויל ייראה כמו פריט אספנות מאמצע המאה הקודמת. אבל מי שמגיע עם הציפיות הנכונות מגלה כמה כיף יש בזריזות הזו.

הילוך שני מכסה את רוב הטווח העירוני ויותר, ואחרי השלישי כבר מרגישים שבאמת לא צריך מעבר לזה. בתנועה עירונית, המשיכה בהילוכים הראשונים מספקת תחושה ממכרת של רכבת. סוחט את המצערת, הידיים לופתות חזק את הכידון הבשרני, וצליל המנוע מגרגר בבאס עמוק דרך צמד האגזוזים, שלא חונקים אותו יותר מדי. בשילוב תנוחת רכיבה נוחה ומראה רטרו, הבובר מדלג בעליזות מעל המהמורות על הצמיגים העבים שלו, מפמפם בסל"ד נמוך שמתגבר לאט אי שם מתחת לישבן ובין הרגליים, ומשאיר את ערימות הליסינגומטיות הרחק מאחור. פשוט נפלא.

עם בסיס גלגלים של 1,500 מ"מ ומשקל של 251 ק"ג מוכן לרכיבה, הבונוויל בובר ארוך פיזית, אבל הוא מרגיש קטן מגודלו ולא כבד, בין היתר בזכות מרכז הכובד הנמוך והמושב הנמוך. בתנועה צפופה, עירונית או בין-עירונית, הוא לא מתנהג כמו קטנוע שליחויות, אבל הוא בהחלט משתחל בקלות בין רכבים. הדבר היחיד שצריך לשים לב אליו הוא מראות קצות הכידון.

צא לכביש מהיר, לתנועה שמשייטת במהירות החוקית וקצת מעבר, ותגלה שיש גם רביעי, חמישי ושישי. מד הסל"ד, שגם כאן, כמו בכלים אחרים בז'אנר, מתחבא מאחורי כמה לחיצות על מתג, מראה כ-3,100 סל"ד בהילוך שישי ב-140 קמ"ש. זו המהירות האפקטיבית של הבובר, למרות שאפשר קצת יותר (מקורות זרים ראו סביב 180 על השעון, אבל זה היה בחו"ל, על מסלולי מירוץ). למרות היעדר כל מיגון רוח, הרכיבה במהירויות חוקיות (פלוס פרשנות אישית) נוחה מאוד ומפתיעה למדי. ממש לא מרגישים שנוסעים במהירות הזו, ולדחיפה של המנוע יש בזה חלק חשוב. היא לא רק ממכרת, היא גם נותנת לרוכב את הרוגע ואת הפנאי להתבונן בנופים שחולפים סביבו. חוויה אחרת.

בכבישים המפותלים של הרי ירושלים אני מתפתה לתת קצת גז. המנוע מגרגר בסל"ד נונשלנטי, והקילומטרים חולפים בנעימים. בטוויסטיז אני מגלה שההיגוי טוב למדי, למרבה ההפתעה, ולא אופייני לז'אנר. הגלגלים, 16 אינץ' עם 32 שפיצים מקדימה ומאחור, נעולים בצמיגי Avon Cobra במידות 130/90-16 מקדימה ו-150/80-16 מאחור, והכלי מחזיק פנייה טוב. יש קצת תחושה מעורפלת בהטיה, שצריך להתרגל אליה בגלל הפרופיל העבה של הצמיגים, שמצד שני מפצה על איכות הכביש.

אבל בואו, זה לא אופנוע ספורט. זוויות ההטיה לא מפרגנות, הרגליות פוגשות את האספלט מהר מאוד בשני הצדדים, ושינויי כיוון דורשים מאמץ יחסי. צריך לקחת את כל זה בחשבון כשמנסים לרכוב חזק בכביש מפותל. כל עוד המהירות סבירה וההטיות מתונות, הבובר יודע לרכוב בקצב סבבה ובאיזי, בלי צורך להוריד הילוכים. פשוט תן גז, הוא יסתדר.

הבלימה מבוססת על צמד דיסקים צפים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים דו-בוכנתיים של Brembo מקדימה, ודיסק בודד בקוטר 255 מ"מ עם קליפר חד-בוכנתי של Nissin מאחור. ה-ABS דו-ערוצי, ולא הרגשתי שהוא נכנס לפעולה מוקדם מדי. הבלימה לא רעה בכלל, למרות תחושה קצת פחות החלטית בנגיעה הראשונה. כשצריך, משלבים גם את האחורי, דרך דוושת בלם נוחה בהרבה מבכלים רבים אחרים, גם מחוץ לז'אנר. זה דורש התרגלות זריזה, אבל אחרי שהבנתי את הפואנטה, גם המחלקה הזו מספקת את הסחורה.

מקדימה יש מזלג Showa רגיל, לא הפוך ולא מתכוונן, בקוטר 47 מ"מ ועם מהלך של 90 מ"מ. מאחור יש בולם יחיד ומוסתר, כנהוג בכלים עם זנב קשיח לכאורה, עם מהלך של 77 מ"מ בלבד. שניהם עושים עבודה טובה, ויתחילו להתלונן ככל שהקצב יגבר. אבל כל עוד שומרים על המהירות שאליה הכלי נועד, הם יבצעו את עבודתם נאמנה.

הבובר מגיע עם אגזוזים כפולים, אחד בכל צד, שעומדים בתקן יורו 5. הם לא מייצרים חום רב מדי בתנועה בין-עירונית או משולבת, והם יחסית פוליטיקלי קורקט מבחינת הרעש, בלי לוותר על הגרגור העמוק. ובגלל המוצא הבריטי, טריומף הייתה חייבת לעשות משהו שונה מכל העולם: השרשרת יושבת דווקא בצד ימין. מתרגלים.

מיכל הדלק מתכתי, שחור ומעוגל, ומחזיק 12 ליטר, יותר מ-9 הליטרים של הבובר המקורי. פקק הדלק מעוצב וננעל במפתח, שנכנס לחריץ מוסתר שנחשף כשמסיטים מכסה מתכת. אחרי כמה עשרות קילומטרים, כשהמיכל היה בערך בחצי, דפדפתי בתצוגת ה-LCD וגיליתי טווח לא הגיוני: 95 ק"מ. "נו, זו בטח טעות", אמרתי לעצמי. אבל לחרדתי התברר שלא. ברכיבה מהירה הצריכה מגיעה, לפי הצג, לכ-6 ליטר ל-100 ק"מ, ואצלי נורית הרזרבה נדלקה כבר אחרי 110 ק"מ. מצד שני, כשמחזיקים את האופנוע בטווח הנוח שלו, 100 עד 110 קמ"ש חוקיים, הצג מראה צריכה של כ-2 עד 3 ליטר ל-100 ק"מ, והטווח מוכפל כמו בקסם.

מרווח הטיפולים הוא 16,000 ק"מ או שנה. המושב היחיד ימנע מכם להרכיב את בת הזוג, אבל קטלוג אביזרים עם עשרות פריטים שמיוצרים במיוחד לבובר יעזור לשכוח את זה.

למרות התחושות שהיו לי כשראיתי את הכלי בפעם הראשונה, כמעט יומיים וכמה מאות קילומטרים מאוחר יותר אני מחזיר כלי שמרגיש שונה לגמרי ממה שראיתי בעיני רוחי. הבובר לא בא להתחרות באופנועי ספורט, באדוונצ'ר או בנייקדים עתירי כוח. הוא חי בז'אנר משלו, לצד כלים של הארלי, אינדיאן, הונדה וקוואסאקי, ומייצג נאמנה את רוח הבוברים: או שאתה אוהב, או שאתה לומד לאהוב.

לסיכום: המנוע הגדול, מיכל הדלק, הצמיגים הבשרניים, האגזוזים, המושב הנמוך ושאר המכלולים המכניים החשופים מעניקים לבונוויל בובר תחושה של "מכונה", הרבה יותר אופנוע "של פעם" ממה שרובנו התרגלנו אליו עם השנים. ובזה טמון הקסם שלו. המנוע והמכלולים עובדים יחד כדי לתת לבובר תכונות דינמיות מצוינות לסגמנט, ולאפשר חוויית רכיבה בסטייל על מגוון דרכים. לטעמי, זה אופנוע מהמם לחובבי הז'אנר, ולא רק: זה אופנוע כמו שאופנוע אמיתי צריך להיות. אם אתם אוהבים את הסגמנט, זה ללא ספק כלי שכדאי לבקש עליו רכיבת מבחן.

טריומף עובדים חזק על המורשת, ההיסטוריה והאמירות שנלוות אליהן, והם טוענים, במידה רבה של צדק, שהבובר הזה הוא לא סתם עוד אופנוע: הוא בולט מכל העדר, מסובב ראשים ונחרט בזיכרון. אני נוטה להסכים.