על פניות מתהדקות וקו נכון

בהמשך לתאונה הקטלנית משבוע שעבר רציתי להקדיש כמה דקות כדי לנסות ולדבר מעט על החשיבות של קו נכון בפניה – ובאופן ספציפי איך שמירה של קו פניה נכון יכול להציל רוכב מתאונה קשה ואף חמור מכך.

זה איננו ניסיון ללמד אתכם רכיבה בהתכתבות, שכן אין הרבה סיכוי להצליח בכך, ולכן גם לא אנסה. מה שכן, אם הצלחתי להכניס בינה ודעת במוחו של רוכב אחד, ואם הצלחתי להציל אותו מפני הטעות הבאה שלו (כולנו עושים טעויות, האם אתם מודעים אליהן?) אז דיינו.

מהי פניה מתהדקת? ובכן מדובר בפניה שבניגוד לפניה רגילה, ברדיוס קבוע, שאותה יכול רכב או אופנוע לקחת במהירות קבועה, שבה שדה הראיה של הנהג/רוכב מאפשר לו לצפות קדימה (חסימה של שדה הראיה הופכת את הפניה לפניה עיוורת, ועל כך במאמר אחר), ובעוד שההגה/זווית הטיה של כלי הרכב או האופנוע נמצא במצב מסויים שיאפשר לו לסיים את הפניה בצורה טובה מבלי “לזלוג” לנתיב הנגדי או לתוך שול ימין – פניה מתהדקת “שוברת” את רדיוס הפניה בצורה חדה, ומחייבת את הנהג או הרוכב לשנות את מצב ההגה/זווית הטיה או להפחית מהירות בצורה פתאומית על מנת לסיים את הפניה בשלום.

כפי שאתם יכולים לראות בתמונת הלווין שנלקחה מגוגל מפות של קטע כביש 386 בין הכיכר של עין כרם לצומת בר גיורא – כביש מפותל, כמעט אירופאי באופיו, אהוב במיוחד על רוכבים רבים – יש לפחות פניה מתהדקת אחת (בה אירעה התאונה המדוברת):

האם פניה מתהדקת היא אכן כזו משני כיווני הנסיעה ובכל מהירות נסיעה? רדיוס הפניה הוא נתון מתמטי/פיזי, ולכן השינוי שלו הוא גם נתון שאפשר למדוד. אבל ההשפעה של שינוי הרדיוס יכולה להיות שונה בתלות במה שקדם לאותה פניה, ובעיקר למהירות שבה נוסעים בתוך הפניה. אם הנהג/רוכב נוסע באותו קטע כביש במהירות נמוכה מאוד (אפילו מגוחכת), עצם העובדה שרדיוס הפניה השתנה אמנם עדיין תשפיע עליו ועל הצורך שלו לבצע תיקון היגוי/פניה – אבל תיקון זה עשוי להיות כמעט בלתי מורגש ולמעשה כמעט ללא כל השפעה על כלי הרכב.

לעומת זאת, אם מהירות הנסיעה הינה גבוהה (ואני לא מתייחס לחוקיותה, שכן בכבישים מסויימים גם 80 קמ”ש המותרים בחוק עשויים להיות גבוהים מדי), ובוודאי אם היא גבוהה מאוד – ההשלכה של התהדקות הרדיוס ושבירת הפניה עשויה להיות קטסטרופלית על הנהג/רוכב, וזאת מכמה סיבות:

  1. חוסר יכולת להגיב בזמן לשינוי
  2. חוסר יכולת של כלי הרכב להתמודד עם השינוי שנדרש (לדוגמה בגלל מגבלה פיזית של כלי הרכב או זווית הטיה של האופנוע)
  3. השפעה על הבולמים של כלי הרכב שיתקשו לעמוד בתיקון הנדרש עקב הסטיה החדה
  4. השפעה על אחיזת הצמיגים באספלט שעלולים לגרום להחלקה בלתי נשלטת
  5. סטיה של כלי הרכב (בנסיעה או בהחלקה בלתי נשלטת) לעבר הנתיב הנגדי או אל השול
  6. פגיעה בכלי רכב המגיח ממול או בתנאי שטח מצד ימין של הכביש
  7. העפה של מטען הנמצא על משאית או מסחרית שנמצאת באותה פניה, אל הכביש, אל הנתיב הנגדי או אל השול

למעשה, גם אם הנהג/רוכב עצמו כן הצליח להשתלט על שינוי ההיגוי הנדרש, יתכן וההתהדקות של הפניה דווקא השפיעה קשה יותר על רכב או אופנוע שמגיע ממול, ויתכן ודווקא הוא לא הצליח להתמודד עם ההידוק. לכן יתכן שלמרות שנהג “שלנו” כן עמד בשינוי והיה עובר אותו בשלום – הוא דווקא ייפגע מכלי הרכב או מהאופנוע שמגיע ממול, וזה בדיוק מה שקרה במקרה של התאונה המדוברת מנקודת מבטו של נהג הרכב, כיוון שהרוכב שנהרג למעשה סטה אל הנתיב הנגדי והתנגש חזיתית ברכב שעשה דרכו בכביש בכיוון הנגדי.

כמובן שתכנון הנדסי נכון של הכביש אמור לקחת את כל הפרמטרים הללו בחשבון, וזה אינו המקום לדון בכך. אבל העובדות בשטח מראות שלא חסרות פניות מתהדקות שתכנונן גובל, יש שיגידו, ברשלנות פושעת (דוגמה נוספת מצויינת לכך היא הירידה מכביש 4 במחלף אשדוד מזרחה לכביש 41, או ההתחברות של כביש 471 במחלף בר אילן לכביש 4 לכיוון דרום ועוד). בחלק גדול מפניות אלה מתרחשות מדי שנה תאונות ולעיתים תאונות קטלניות.

מי שנוסע על כביש 358 מכיר בוודאי את הצמחיה הצומחת לה בצידי הדרך והופכת את הנוף למרהיב כל כך. זה מעולה, אלא שבמקרה שלנו, לצמחיה יש תפקיד נוסף – שלילי: היא מסתירה את המשך הדרך, והופכת חלק מהפניות לעיוורות או לכאלה ששדה הראייה שלנו בהן מוגבל.

אפשר לראות את אותה צמחיה בסרטון שצילם אביעד אברהמי מפולגז (לינק לכתבה למטה):

אז איך צריך לקחת פניה מתהדקת בצורה נכונה? תשובה זו נכונה לכל כלי רכב, אבל מרגע זה אתייחס ספציפית לאופנועים בלבד. בנוסף, חשוב לדעת:

  • תשובה זו אמנם נכונה באופן עקרוני לכל סוג של פניה, אבל היא משמעותית יותר בפניות מתהדקות שבהן כאמור יש אלמנט נוסף של הקטנת רדיוס הפניה לפעמים דווקא בשיא הפניה (אייפקס).
  • תשובה זו מתייחסת למה שמכונה קווי כביש ציבורי, ולא קווי מסלול (למה? כיוון שמסלול הוא סטרילי, יש בו שטחי החלקה ומילוט, אין בו תנועה נגדית והפניות בו אמורות להיות מתוכננות בצורה המתאימה למהירות הנסיעה בו).
  • אין בכל האמור משום לימוד כל התורה על רגל אחת! מעורבים כאן אלמנטים רבים נוספים כמו מבט, תנוחת רכיבה, אחיזה באופנוע, אחיזה בכידון, מיקום גוף ומשקל, בלימה נכונה, הבנת הבולמים ועוד ועוד. רוצים ללמוד? הירשמו מיד לקורסי רכיבה מתקדמים – זה יציל את החיים שלכם!

כדאי גם לקרוא את הערת הבטיחות למטה.

קו שגוי

נתחיל בתסריט מספר 1, תסריט שבו רוכב מחליט שהוא לוקח את מה שנראה לו הקו המהיר ביותר, אבל שבפועל איננו נכון ושמביא אותו לתוצאה קטסטרופלית:

  1. הרוכב מגיע במהירות X מכיוון מזרח (הקו הורוד) ומתקרב לפניה. הוא מזהה את הפניה, ומציב את עצמו בחלקה החיצוני כלומר זה שקרוב לקו ההפרדה בין שני הנתיבים (מסומן על ידי קו מקווקו שחור בציור).
  2. הרוכב שואף לשמור על מהירותו, ולכן הוא חושב שעל ידי “קיצור” הפניה ויישורה, הוא יישמור על המהירות הזו ולא יצטרך להאט בהרבה. לכן בנקודה זו הוא מתחיל לצמצם את הקו ולהתקרב אל מרכז הכביש.
  3. בנקודה זו הרוכב כבר די קרוב לשול ימין, מהירות הנסיעה שלו עדיין זהה אך גבוהה מדי. בגלל ההגבלה מהצמחיה בצד ימין של הכביש, שדה הראיה שלו (הקו האדום המתאים לנקודה 3) מאפשר לו לראות קדימה רק אל ראש החץ המתאים לקו מספר 3.
  4. בנקודה זו הרוכב בטוח שהוא מתקרב לאייפקס – שיא הפניה – ולכן הוא ממש צמוד לשול ימין, עדיין במהירותו המקורית, ובזווית הטיה המתאימה למהירות זו – זווית שעשוייה להיות גבוהה למדי בהתאם ליכולות הרכיבה שלו וכמובן למהירותו. שדה הראייה שלו קדימה מוגבל עקב הפניה והצמחיה, ומתאים לראש החץ של קו מספר 4, וכתוצאה מזה הוא כלל לא יודע שהמהירות שלו לא מתאימה לשבירת רדיוס הפניה שעומד להגיע עליו תוך שבריר שניה.
  5. בנקודה זו הרוכב שנמצא בשיא ההטייה שלו ממש צמוד לשול ימין, שדה הראייה שלו ממשיך להיות מוגבל.
  6. בנקודה זו הרוכב מזהה את שבירת הרדיוס ואת התהדקות הפניה. אך הוא מזהה אותם מאוחר מדי. קצב הרכיבה שלו גבוה ומתאים להנחה שלו שמדובר בסיבוב רגיל. הוא לא רואה מספיק קדימה, ולכן אין לו יכולת להגיב. בנוסף, כיוון שהוא נמצא בהטייה גבוהה, היכולות שלו לא מאפשרות לו להטות יותר את האופנוע, ולכן התגובה היחידה שלו היא בהלה, ירידה על הברקסים, שמובילה בתורה או לאובדן אחיזה מהצמיגים, או ליישור האופנוע – שתיהן מביאות אותו אל הנתיב הנגדי.
  7. בנקודה זו הרוכב נמצא כבר בנתיב הנגדי. אם יש לו מזל – הוא ריק, והוא יצליח לצאת מזה. אם אין לו מזל, הוא יפגוש טמבון של רכב, אוטובוס או משאית, ומשם כולנו יודעים לאן זה יכול להוביל. במידה והאופנוע היה כבר באובדן שליטה והחלקה, יתכן והוא יעוף אל מעקה הבטיחות – וגם שם אנחנו כבר יודעים מה יכולות להיות ההשלכות של פגישת גוף הרוכב בעמודי הגיליוטינה של מעקה הבטיחות – כפי שראינו אינספור פעמים בשנים האחרונות.

קו נכון

לעומת זאת, בואו נסתכל על תסריט מספר 2, שבו רוכב מיומן יותר לוקח את הקו הנכון יותר:

  1. כמו בתסריט הקודם, הרוכב מגיע במהירות X מכיוון מזרח (הקו הורוד) ומתקרב לפניה. הוא מזהה את הפניה, ומציב את עצמו בחלקה החיצוני כלומר זה שקרוב לקו ההפרדה בין שני הנתיבים (מסומן על ידי קו מקווקו שחור בציור).
  2. הרוכב אמנם שואף לשמור על מהירותו, אבל הוא שומר על הקו החיצוני, כשהוא בולם מעט. בנתיים, שדה הראייה שלו לא מאפשר לו לראות מה קורה בהמשך.
  3. בנקודה זו הרוכב עדיין שומר על מרכז הכביש בצמוד לקו ההפרדה בין הנתיבים, בעוד שמהירות הנסיעה שלו ירדה בצורה פרופורציונית. לעומת התסריט הקודם, בזכות שמירת מרכז הכביש, שדה הראיה שלו (הקו הירוק המתאים לנקודה 3) מאפשר לו לראות קצת יותר קדימה, אבל עדיין לא מספיק כדי לזהות את שבירת רדיוס הסיבוב.
  4. בנקודה זו הרוכב כמעט בטוח שהוא מתקרב לאייפקס – שיא הפניה – אבל הוא לא בטוח בכך ב- 100% בגלל העובדה שהצמחייה מסתירה לו את המשך הכביש לפניו. בגלל שהיתה הפחתה מסויימת במהירותו, זווית ההטיה שלו מתאימה לרדיוס אבל איננה הזווית המקסימלית (מה שנקרא “יש לו ספיירים” והוא לא על הקצה). בזכות המיקום הנכון על הכביש, שדה הראייה שלו קדימה עדיין מוגבל, אבל הוא רואה קדימה יותר מאשר באותה נקודה בתסריט הקודם.
  5. בנקודה זו הרוכב עדיין שומר על מרכז הכביש, ובזכות זאת הוא רואה הרבה יותר קדימה מאשר בתסריט הקודם, ולכן הוא מזהה את שבירת הרדיוס ואת התהדקות הפניה, מה שמאפשר לו לנקוט באמצעים מוקדם יותר. הוא יכול לבחור לבצע האטה משמעותית נוספת תוך כדי פגיעה מסויימת באגו, או לשמור על המהירות אבל לבצע הטייה נוספת של האופנוע (בזכות הספיירים שהוא משאיר לעצמו) שתאפשר לו להמשיך את הפניה בצורה מסודרת וללא זעזועים.
  6. בנקודה זו הרוכב מתחיל לראות את היציאה מהפניה – מה שהוא לא יכול היה לראות בתסריט הקודם עקב קרבתו לשול ימין. מהנקודה בה הוא נמצא כעת, שדה הראייה שלו מאפשר לו להביט הרחק קדימה. לכן הוא מתחיל לשבור את הקו וליישר את הפניה, תוך כדי פתיחת גז (במידת הצורך) או לפחות שמירה על המהירות הקבועה שלו ללא צורך בבלימה. קו הרכיבה שלו מתיישר, כשהוא יוצא מהנקודה קרוב לשול ימין.
  7. בנקודה זו הרוכב נמצא כבר על הגז, הפניה כעת מאחוריו, וכל מה שנותר לו הוא להתכונן לפניה הבאה.

חשוב מאוד לומר

הכביש הציבורי, בניגוד למסלול מירוצים, איננו מקום סטרילי! ככזה אנחנו חייבים לקחת את כל המשתנים בחשבון: עומס תנועה, תנועה נגדית שעלולה לסכן אותנו, בלימות פתע של נהגים או רוכבים לפנינו שנבהלים מהפניה, מים/חול/חצץ/בוץ על הכביש בדיוק בשיא הפניה ועוד ועוד.

אם אנחנו מזהים סכנה על הכביש מן הסתם נבטל באותה שניה את המשך הקו שלנו, ונפעל בהתאם, תוך כדי נקיטת אמצעי זהירות כמו בלימה חזקה יותר, סטייה מהקו לכיוון ימין, בריחה ממכשול או רכב שמגיע ממול בנתיב שלנו ועוד.

אנחנו לא חיים בואקום, ולכן עלינו כמובן להתאים את עצמנו לתנאי הדרך. לכן יש תמיד להשאיר לעצמנו ספיירים ומרווחי בטיחות, ולא לרכוב על הקצה בכביש הציבורי – גם בפגיעה משמעותית באגו ובגודל הז^$ שלנו.

אין בכל האמור לעיל משום לעודד רכיבה לא אחראית על כביש ציבורי. להיפך. תשמרו על עצמכם, וסעו תמיד כחוק ובהתאם לתנאי הדרך.

אפשר לקרוא עוד על כך וגם לראות סרטון המחשה בכתבה הזו בפולגז: פניה מתהדקת – סכנה אמיתית

מה דעתכם? נתקלתם בפניות מתהדקות נוספות שסיכנו אתכם? תנו בתגובות.

נגישות