קטגוריה: יצרנים

מאז ששמעתי על כך שדוקאטי עומדים לייצר דגם חדש של דגם המולטיסטרדה 1200 המצליח שלהם, ולאור רשמי החיוביים מאוד מדגם המולטיסטרדה היוצא, החלטתי שאני מתכוון לרכוש אחד כזה. החלטתי לתעד בפניכם את אותה שנה שבה ביליתי על האופנוע, ולהעלות בכתב את רשמי מאותה שנה, פלוס העלות של כל פריט וכל טיפול אשר ביצעתי בו, וכמובן לפרט גם כל תקלה, אם תהיה כזו.

כל המחירים המצויינים להלן הם המחירים לצרכן, וכוללים מע"מ. המחירים של טיפולי החובה השונים מודגשים בשחור, כדי להפריד אותם מהעלות ששילמתי על תוספות כאלה ואחרות.

המולטיסטרדה הגיע ארצה באמצע אפריל 2015 בשני דגמים (קיים עוד דגם שלא יובא ארצה): הדגם ה"רגיל", ודגם S, ובשני צבעים – אדום דוקאטי ולבן פנינה. ההבדלים בין שני הדגמים היו משמעותיים, גם מבחינה טכנולוגית, וגם מבחינת המחיר. אני הלכתי על S אדום. עוד עזרה לי לקבל את ההחלטה התוכנית של נאשיונל ג'יוגרפיק – "תעשיות על" – שדן בתכנון, בעיצוב ובייצור של המולטיסטרדה (יש לציין שמדובר בדגם הקודם). ראו את הסרט למטה, אם עוד לא צפיתם בו.

המולטיסטרדה החדש מצוייד במנוע בעל במערכת ה- DVT שהופכת אותו לא רק ליותר חזק ב- 10 כ"ס (160 בסה"כ) מהדגם הקודם, אלא גם מגיב טוב יותר וחזק יותר בסל"ד נמוך. בנוסף, קיימות באופנוע מערכות אלקטרוניות המהוות את חוד החנית של הבקרות המותקנות על אופנוע כלשהו:

• בקרת אחיזה (DTC) המספקת 8 מצבי התערבות ואופצייה לביטול.
• מערכת בקרת ווילי (DWC) דואגת שהגלגל הקדמי לא יתרומם יותר מ- X ס"מ מהארץ בכל מצב וגם היא עם 8 מצבים ואופצייה לביטול.
• מערכת בלימה מצויידת ב- Cornering ABS המתחשב במצב ההטייה של האופנוע, המשקל שלו, העומס שמופעל עליו, ורמת האחיזה של הכביש, ובולמת בהתאם בבלימה משולבת של קדמי ואחורי (ניתנת לביטול ושינוי, 3 מצבים).
• מערכת בולמים אלקטרוניים (DSS), או Ducati Skyhook Suspension, השולטת בבולמים עם הגדרות נפרדות לכל אחד מהם, פלוס אופציה לקביעת Pre-load לאחורי, כשכל זה מתכוונן דינאמית וחשמלית תוך כדי רכיבה.

כל המערכות הללו נשלטות באמצעות מתגים קלים לתפעול בצידו השמאלי של הכידון, ומוצגות לעיני הרוכב בצד דיגיטלי צבעוני כמו של סמארטפון, בעל אפשרויות קסטומיזציה אינסופיות אך קלות לתפעול, וכן אפליקציה אותה ניתן להוריד ובאמצעותה לקבל נתונים מרתקים אודות ביצועי האופנוע.

בנוסף, מצוייד האופנוע במערכת תאורת LED המאירה באופן אוטומטי אל תוך הפניות, במערכת התנעה ללא מפתח (מבוססת על מנגנון קרבה), במערכת מולטימדיה המחברת בין קסדת הרוכב (דיבורית) לבין הסמארטפון לטובת קבלת שיחות, שמיעת מוזיקה ועוד (נשלטת דרך הכידון), בבקרת שיוט ועוד.

החלק המדהים במולטיסטרדה, ובהחלט אחד הדברים שמשך אותי לקניה שלו, הוא העובדה שמדובר באופנוע רב-גוני – או כפי שבדוקאטי אוהבים לומר – ארבעה אופנועים באחד: אופנוע שהוא גם סופר-בייק עוצמתי שמשפיל אופנועי ספורט בנפח ליטר ומעלה, גם אופנוע תיור נוח לטווחים ארוכים בזכות ארגונומיה מעולה לרוכב ולמורכב/ת, גם אופנוע עירוני קליל המאפשר התניידות זריזה בתוך תנועה סואנת, וגם אופנוע בעל יכולות שטח (כמובן ש"שטח" צריך להיות מוגדר כאן בזהירות).

כך נראה האופנוע ביום בו קיבלתי אותו לידי:

עוד בטרם הוצאתי את האופנוע מאולם התצוגה כבר ביקשתי שירכיבו לי סט ידיות בלם קדמי וקלאץ' מקוצרות. מחירן היה לא זול – 1,600 ש"ח, אך עבורי זהו שדרוג חובה לתחושת הרכיבה שלי, וכך אני עושה בכל אופנוע שאני קונה.

הרכיבה על המולטיסטרדה החלה בתהליך הרצה כמקובל: 1,000 ק"מ ראשונים עם הקפדה על רכיבה "רגילה" הכוללת את כל מרכיבי הרכיבה הסטנדרטית – האצות, האטות, כבישים מפותלים, עליות, ירידות – העיקר לא לשמור על מצערת קבועה לאורך עשרות ק"מ אלא לנסות לתת למנוע ולמכלולי האופנוע להרגיש" את חוויית הרכיבה – תוך כדי הקפדה לא לעבור 6,000 סל"ד.

בתום 1,000 הק"מ הראשונים נכנס האופנוע לטיפול סיום הרצה בו הוחלף השמן במנוע ונערכה בדיקת מכלולים וחיזוקי ברגים. מחירו של הטיפול עמד על 1,046 ש"ח.

המשך…

אין זה סוד שמיטב המוחות של היצרן האוסטרי שישבו בעיר מטיגהופן שבאוסטריה, בחלקה הצפון מערבי של המדינה, הדביקו על הקירות והחלונות של המשרדים שלהם מטרה אחת ספציפית – מטרה הממוקמת כ- 141 ק"מ מערבה מהם – במינכן גרמניה – והחיצים שהיו מושלכים לעברה היו מכוונים היטב למכונה אחת ואחת בלבד – R1200GS Adventure של BMW. בעולם שבו יש ליצרן אחד הגמוניה כמעט בלתי מעורערת בשוק אופנועי ה-סופר אדוונצ'ר המפלצתיים, המהנדסים של קטמ החליטו שהם לא סתם יבנו מכונה שתכה את ה- GSA שוק על ירך בכל פרמטר שאפשר לחשוב עליו, אלא שהם דווקא יקראו לו בשם שהכי יעצבן את הגרמנים: סופר אדוונצ'ר. יענו שלנו סופר, שלכם סתם. כל מה שיש ב-במוו, אנחנו נעשה יותר גדול, יותר חזק, יותר טוב, וננצל את המומנט המכירתי המטורף שקטמ פתחה בשנים האחרונות, זה שהפך אותה ליצרנית האופנועים האירופאית הגדולה ביותר, ונראה לגרמנים האלה מאיפה משתין השטרודל.

שאני לא ארכב עליו? בטח שארכב עליו.

חייבים לומר: במבט ראשון אני לא מוצא בו שום דבר סקסי, לא בצבע האפור/לבן/כסוף עם אלמנטים אופייניים של כתום בשלדה, לא במזוודות המגושמות (לא רכבתי איתן), לא בארגז האחורי בעל הפתיחה הלא-אופיינית (גם איתו לא רכבתי), לא במשקף המוזר (עליו בהמשך), ולא בפנסי הערפל (לא, הם לא פנסי ערפל). אבל מסתבר שהטעם שלי כנראה לא משהו, כי כמות הראשים שהסתובבו אחרי הק.ט.מ הגדול בכל רמזור וכל עצירה שעצרתי היו כאלה שלא יכולתי להתעלם מהם. אנשים אוהבים כלים גדולים ומרשימים, והסופר אדוונצ'ר הוא ללא ספק כזה.

הסופר אדוונצ'ר נראה אמנם כמו מכונה גדולה, אבל מימדיו הפיזיים של האופנוע מטעים מעט. הוא אמנם לא קל, אבל הוא גם לא כבד באופן לא פרופורציוני לאופנועים אחרים בקטגוריה – רק כ-230 ק"ג עם בסיס גלגלים של כ-156 ס"מ. כשמתיישבים עליו ומיישרים אותו בעמידה, למרות מימדיו המאיימים, קל מאוד להרגיש על הסופר אדוונצ'ר בבית.

האגזוז גדול המימדים והפוליטיקלי קורקט משתיק את צלילי המנוע, ולאחר חימום קל אני יוצא לדרך, במטרה לנסוע לאזכרה של טל שביט. יש לי 20 דקות להגיע לנקודת המפגש, ואני מתחיל בתנועה העירונית לעבר הירידה לאיילון. למרות משקלו וגודלו הפיזי, ואולי בזכות חלוקת המשקל שלו, הסופר אדוונצ'ר מאפשר תמרון מפתיע מאוד גם בפקקים של גוש דן (בלי מזוודות סרג'יו!). אבל אלה נגמרים ואני מוצא את עצמי בגלילות. שלום שלום לכל הנוכחים, כמה מילים, והופה יוצאים לדרך צפונה לעבר בית העלמין של קיבוץ מעברות. הרכיבה על כביש החוף צפופה למדי, ומאחורי משתרכת שיירה של כמה עשרות אופנועים. קבעתי את המהירות ל'חוקית', ואני משתדל לשמור עליה, מה שמותיר לי זמן להסתכל מסביב בקוקפיט.

כראוי לאופנוע כה גדול, ה'נדל"ן' הזמין לרוכב הוא נרחב: הכידון הרחב של הסופר אדוונצ'ר נמצא אי שם מקדימה, ומעבר לו נמצא לוח השעונים. אחריו, רחוק באופק, נמצא המשקף, ואיפשהו אחרי יש גם גלגל קדמי. האופנוע מרגיש ארוך מאוד, אבל זה גם מה שמאפשר לו לתת לרוב את אותה תחושת 'עסקים כרגיל' שבה הוא עושה הכל. הידיים שלוחות קדימה, הגוף ישר וזקוף, הרגליים בדיוק במקום שאתה מצפה לשים אותן על אופנוע כזה. מיגון הרוח לידיים הוא סביר ולא יותר, אבל ככל הנראה זו בעיה שולית לאור חימום הידיים המובנה שאותו ניתן להפעיל בלחיצת מספר מתגים, וגם המראות של האופנוע שימושיות למדי.

המשך…

לא יודע איך זה התחיל. האם זו איזו התניה פבלובית? האם יצא שמתישהו במהלך אותו בוקר שמעתי את הצלילים האלה והם נקלטו בתת-המודע שלי מבלי שאשים לב? לא יודע. אבל זו עובדה, וברגע ששמתי לזה לב, התחלתי לצחוק עם עצמי בקול רם בקסדה.

אבל לפני זה, בואו אספר לכם על מכונה מעניינת. חברת הארלי דייווידסון הציגה את ה- V-Rod לראשונה בתחילת שנות ה- 2000 כדי להתמודד עם אופנועי שרירים יפניים ואחרים. האופנוע קיבל את ראשי התיבות VRSC שמשמעותם באנגלית V-Twin Racing Street Custom, וכדי להפוך אותו לתחרותי באותו סגמנט השתמשה הראלי במנוע Revolution שפותח בשיתוף עם חברת פורשה. המנוע בנפח של כמעט 1250 סמ"ק עושה שימוש, איך לא, בצמד בוכנות בזווית 60 מעלות שכל אחת מהן דוחקת נפח של אופנוע ספורט יפני ממוצע בכל פעימה. עם סל"ד שנדמה כאילו הוא נמדד לא באלפים אלא במאות סיבובים לדקה (למרות שהוא לא – הקו האדום נמצא איפושהו באזור ה- 9000 סל"ד, אבל מי סופר), מפיק המנוע הספק נאה למדי של 122 כ"ס ומומנט של מעל 12 קג"מ, אבל כראוי אצל האמריקאים הוא תוכנן כך שכל העצמה הזו זמינה נמוך מאוד במעלה הסל"ד, מה שהופך את השימוש בהחלפת הילוכים למיותרת כמעט. המנוע מחובר לגלגל האחורי באמצעות רצועת קוולאר שחוסכת לרוכב טיפול או שימון.

במהלך ה- 16 שנה שעברו מאז ייצר המפעל מספר גרסאות של הכלי הזה, כל אחת נפרדת מהאחרת במגוון פרמטרים החל מגודל הצמיג, נפח מיכל הדלק, העצמה של המנוע, סוג הכידון ועוד, וחלקן גם קיבלו שמות (וראשי תיבות) שונים. הדגם שעליו רכבתי כאן מכונה Night Rod Special.

כשאני אוסף בבוקר יום שישי את הכלי מהסוכנות באזור התעשייה בחולון אני מבלה כמה דקות טובות להתרשם מהמראה החיצוני שלו. מדובר באופנוע מדהים בעיצובו, גם לכאלה שאינם חובבי קאסטום. זכורה לי הפעם הראשונה בה ראיתי תמונה שלו, עוד בימים שאופנועי הארלי נמכרו בארץ בבודדים. זה היה אחד האופנועים היפים ביותר בעיני, עם צללית זורמת, כל כך לא אופיינית למה שהתרגלנו לראות בהראלי, ביחד עם ג'אנטים יצוקים מדהימים. ה- Muscle Bike הביריוני הזה צועק עוצמה בכל רמ"ח איבריו. לאופנוע יש נוכחות מוצקה תרתי משמע. למרות שישנם אופנועים כבדים ממנו (קצת יותר מ- 300 ק"ג), עדיין האופנוע מרגיש כאילו הוא עשוי מעופרת יצוקה או בטון, והרמה שלו מרגלית הצד היא פעולה שדורשת לא רק מחשבה, אלא גם מאמץ פיזי.

אני מתיישב על הכלי, וכאחד שלא רגיל לאופנועי קאסטום, מספר דברים מיד קופצים לי לתודעה: האופנוע נמוך מאוד – 67 ס"מ מעל הארץ, ומרווח הגחון שלו עומד על 11.5 ס"מ – שימו לב כשאתם יורדים מדרכה. ההארלי לא קצר, בלשון המעטה: מעל 2.4 מטר עם בסיס גלגלים של משאית קלה – 170 ס"מ וקצת עודף. מיקום הרגליות ששלוח הרחק קדימה, כולל דוושת בלם ימנית גדולה (ושימושית מאוד), ורגלית הילוכים גדולה משמאל. אינטואיטיבית, הרגליים לא מכירות את מקומן שם מקדימה, ולוקחות לי דקות ארוכות ומספר רב של ק"מ בטרם אתרגל לכך. שנית, בגלל הזווית ההיגוי הגדולה של הכידון ומשקלו הרב, בעת עמידה במקום יש לכידון נטייה ליפול לאחד הצדדים במידה ואתה לא מחזיק אותו – זה לא קורה בזמן רכיבה, אבל בעת עמידה, אפילו ברמזור, אתה צריך להזכיר לאופנוע שאתה קובע לאן מופנה החרטום שלו.

המשך…

אין כמו מסע בשביל לגלות לך דברים על עצמך ועל האופנוע עליו אתה רוכב. במדינה קטנטונת כמו שלנו, ההגדרה ל"מסע" קצת מוגבלת ואם אתה לא מתכנן חוצה ישראל או איירון באט אז קפיצה קטנה לאילת היא הדבר הכי קרוב לכך. אם כבר עושים את זה, אז לעשות את זה ביום אחד, ככה בשביל האתגר שבעניין. כשאתה רוכב למשך כמה שעות, ולא משנה לאן, דברים משתנים. אין דין סיבוב לבר בהר כדין שלוש שעות של רכיבה בשמש מדברית. דברים מתבררים לך, האגזוז הזה שאתה מאוהב בצליל שלו פתאום קודח לך בראש. המושב הזה שהכי נוח לך הופך למכשיר עינויים מתוחכם ואתה מתחיל לשאול את עצמך שאלות – ויותר חמור מזה אתה גם מתחיל לענות לעצמך. ככה זה כשאתה שלוש שעות עם אדם כמוך בתוך קסדה אחת.

מזמן רציתי לעשות את המסע הזה, 7-8 שעות של מדבר ואופנוע, יש לי כמה דברים שרציתי לשאול את עצמי, ולפתע צצה לה הזדמנות.

חבר הציע שנרד לאילת לארוחת צהריים.

הוא רצה לבחון אופנוע שמעולם לא רכב עליו ורצה קצת חברה לדרך. ה- GS שלי נראה כשותף האידאלי לדבר העבירה, אבל הוא לא התאים לאווירה ולאופי של האופנוע השני. חוץ מזה, שעם ה- GS כבר בדקתי איך זה לחצות מדבר. שיחה קצרה ליבואן BMW, כמה ימים של כסיסת ציפורניים והנה הטלפון המיוחל: "אישרנו לך R1200R לסופ״ש". הממממ, נייקד קטן למסע למדבר, נו זה כבר יהיה מעניין.

אז הנה, רשמו לפניכם את המצרכים הדרושים להכנת מתכון לארוחת צהריים מופלאה באילת:

1 BMW R1200R
1 טלפון טעון במוזיקה מתאימה
1 חיוך רחב שלא נמחק כל היום
1 יום שמשי, חמים ופנוי (רצוי לפנות 7-8 שעות להבטחת ההנאה)
אההה, גם איזה מקום נחמד לאכול בו (אופציונלי)

המשך…

הסיפור של דוקאטי החל ב- 4 ביולי 1926, כששלושת האחים אדריאנו, ברונו ומרצ'לו קוואליירי דוקאטי, בעזרת אביהם אנטוניו – הקימו את חברה שנודעה בשם Società Scientifica Radio Brevetti Ducati. מאז, החברה האיטלקית המבוססת בבולוניה יצרה אופנועים המאופיינים בעיצוב חסר פשרות, מזג ספורטיבי ויכולות הנדסיות ייחודיות.

90 שנה לאחר מכן, חברת דוקאטי מתכוננת לקראת האירוע הגדול בתולדותיה – ה- World Ducati Week של 2016. לאחר ההצלחה של האירוע הקודם בשנת 2014 (האירוע מתרחש אחת לשנתיים) אליו הגיעו למעלה מ- 65,000 רוכבים ורוכבות מ- 56 מדינות ו- 5 יבשות, לאור נתוני מכירות מדהימים, ועם שחרורם של מספר דגמים מסקרנים במיוחד, דוקאטי מכינים לעשרות אלפי אוהדיהם בכל רחבי העולם אירוע שיזכר לדורות.

המשך…

בתרבות היפנית המשמעות המעשית של המילה "רונין" הינה סמוראי ללא בעלים או אדון. לפי קוד הבושידו שהיה נהוג באותה תקופה פיאודלית של יפן (בין המאה ה- 11 למאה ה- 19 של האלף הקודם), לוחם סמוראי שמצא את עצמו ללא אדון (או עם אדון שאיבד את זכויותיו) הפך ל"נודד", או "רונין". בתקופות מסויימות בהיסטוריה היפנית רונין היו רשאים לעבור לבעלים אחרים ואף להחליף מקצוע. אבל סדרת חוקים שהועברו במשך השנים על ידי חלק משליטי יפן סגרו לרונין אופציה זו. מצופה היה מאותו רונין שיבצע בעצמו אקט של "ספוקו", דהיינו התאבדות באמצעות חרב (נשאיר את הפרטים הטכניים לדיון אחר), אך במידה והוא בחר שלא לכבד את קוד הבושידו, הוא היה נאלץ לסבול חרפת בושה ונאלץ היה למצוא דרכי פרנסה ומחיה אחרים (רבים מהם הפכו להיות שכירי חרב, שודדי דרכים ואפילו גנבים זוטרים בלית ברירה).

אירוע היסטוריה מכונן בתרבות היפנית (שנזכר במידה רבה גם בימינו) התרחש במאה ה- 18, ובו מצאו את עצמם 47 סמוראים ללא אדון לאחר שזה נאלץ ליטול את חייו בעקבות פגיעה בכבוד של פקיד ציבור. אותם 47 רונין החליטו לנקום את הפגיעה בכבוד הבעלים שלהם (שהיה כאמור די ז"ל בשלב זה), ותכננו במשך שנה את ההתנקשות באותו פקיד ציבור. הפעולה הצליחה, אבל 47 הרונין חוייבו על ידי השוגון ששלט באותה תקופה לבצע בעצמם ספוקו, וכך היה. המאורע נזכר בדברי הימים של יפן, אין ספור מחזות וספרים נכתבו עליו, ולפני מספר שנים הופק גם סרט הוליוודי לא רע בכיכובו של קיאנו ריבס.

בתמונה, הקברים של 47 הרונין (מקור – ויקיפדיה):

עד כאן הפינה ההיסטורית. או שלא.

בשנת 2008 הציגה חברת הארלי דיווידסון את אחד מאופנועי הספורט המרתקים של השנים האחרונות, ה- ביואל 1125R, אופנוע שהביא מגוון חידושים מרעננים לטכנולוגיה ולעיצוב הסטנדרטי של אופנועי ספורט כפי שאנחנו רגילים אליהם מיצרנים ברחבי העולם. עם שלדת אלומיניום סופר-רחבה המכילה בתוכה גם את הדלק, עם גלגל קדמי המכיל בתוכו דיסק בלימה היקפי וקליפר עם 8 בוכנות, ועם מראה אגרסיבי/אכזרי במיוחד שאי אפשר היה להישאר אדיש מולו. כך הוא נראה, במקור:

בשנת 2009 כשההנהלה של חברת הארלי דיווידסון החליטה בהחלטה גובלת ברשלנות פושעת להפסיק את הייצור של אופנוע הספורט  הממותג תחת השם "ביואל", החליטו Richard Fitzpatrick (הבעלים והמייסד של חברת Magpul שמייצרת בין היתר אביזרים לכלי נשק) ו- Mike Mayberry (סמנכ"ל הפיתוח והמעצב הראשי של הפרוייקט) שיצירת מופת ייחודית כמו ה- 1125R לא זורקים לפח ההיסטוריה. הם מיהרו ורכשו 2 כלים על מנת לבחון אפשרות לבנות אופנוע המבוסס על המנוע והשלדה של הביואל. שמונה חודשים מאוחר יותר הוצג ה"רונין" הראשון כאב-טיפוס בתערוכת SHOT בלאס-וגאס.

וכאן התחילה ההיסטוריה של אופנוע ה"רונין".

המשך…

העובדה שיותר ויותר כלי רכב חשמליים נעים על כבישי העולם (לא אצלנו, תרגעו, אנחנו עדיין צריכים להסתדר עם אותו שר תחבורה) היא לא מעורערת. היתרונות של כלי רכב חשמליים אל מול מנועי בנזין/דיזל בתחום התאוצה וניהול הספק המנוע ברורים, אך יחד עם זאת נקודת הכשל העיקרית שלהם הוא טווח הרכיבה המצומצם יחסית, זמן הטעינה הארוך יחסית, והמחיר הגבוה (לא יחסית).

במסגרת אירוע "חשמלי" המכונה REFUEL המתקיים אחת לשנה במסלול לגונה סקה בקליפורניה, היה מי שהחליט לבדוק מי באמת מהיר יותר: המכונית החשמלית הטובה ביותר שאדם מן הישוב יכול לרכוש לעצמו (שוב, לא בישראל, לצערי) או אופנוע חשמלי מגניב?

שליטת המכוניות החשמליות היא ללא ספק חברת טסלה, והרכב המוביל שלה – דגם S – עושה חיל ברחבי העולם. המכונית שברה, תרתי משמע, את מבדקי הבטיחות עם הציון הכי גבוה שאי פעם הושג על ידי כל כלי רכב, יש לה טווח נסיעה של כ- 400 ק"מ, היא מתגאה בתאוצה מטורפת הקרובה לזו של מכוניות על (Ludicrous Mode), היא מדהימה מבחינה חיצונית ופנימית, מספקת תא מטען מקדימה וגם מאחורה, נוחה מאוד, והטעינה שלה יחסית פשוטה מה שהופך אותה לאפשרית עבור נהגים במדינות רבות בעולם.

מולה הוצב אופנוע חשמלי – ה- Brammo Empulse (החברה עצמה נרכשה לאחרונה על ידי חברת פולאריס האמריקאית, והחל מאמצע 2015 הוא למעשה נמכר תחת המותג Victory). האופנוע לא מוגדר כאופנוע סופר ספורט, אלא יותר כ- קרוזר עם מנוע חשמלי בהספק של 10.4 kWh.

על האופנוע מתיישב אריק בוסטרום, אלוף AMA אמריקאי, ובאמצעות סרטון במסך מפוצל נוכל לחוות את הרכיבה/נהיגה בלגונה סקה, כולל ההתמודדות עם ה- Cork Screw המפורסם.

אגב, שיא המסלול נקבע בשנת 2012 והוא עומד על 1:32.046 (בקטגוריית אבי-טיפוס באמצעות רכב הנקרא WX-11). השיא של מכונית טסלה S עומד על 1:51.832. לעומתם, שיא המסלול לאופנועים עומד על 1:40.269, גם הוא על אותו אופנוע כמו זה המצולם בסרטון.

היצרן הבווארי מאותת על כוונותיו להיכנס לשוק ההולך ומתחמם של אופנועים חשמליים באמצעות סופרבייק חדש המכונה eRR. האופנוע נבנה בשיתוף עם האוניברסיטה הטכנית של מינכן, מבוסס על שלדה ומכלולים של S1000RR (כולל החלל הריק במקום שבו היה מותקן האגזוז באופנוע המקורי), ומכיל חלקי קרבון רבים.

ההחלטה של במוו להיכנס לתחום האופנועים החשמליים הגיוני למדי בהתחשב בעובדה שרכבים אחרים מתוצרת החברה – מכונית העל שלהם, ה- i8 וגם ה- i3 הקטנה עושים חיל (בעיקר בצפון אמריקה). במקביל, רוחות של חשמל מנשבות בקצב הולך וגובר מצידם של יצרנים אחרים, ומן הסתם במוו לא תרצה לפגר בתחום זה.

היתרון של מנועים חשמליים באופנועים הוא ברור – היכולת להגיע להספק מקסימלי מיד עם פתיחת המצערת, ולא באופן איטי והדרגתי כמו במנועי בנזין, משוכללים ככל שיהיו. מצד שני, טווח נסיעה/רכיבה יחסית קצר אל מול זמן טעינה יחסית ארוך הוא חסרון משמעותי שבנתיים אף יצרן אופנועים לא הצליח להתמודד איתו בהצלחה. באופנוע מונע בנזין – גם אם הטווח שלו קצר יחסית בגלל מיכל דלק קטן, ניתן לעצור בכל תחנת דלק ותוך מספר דקות מצומצם מאוד ניתן להשלים תהליך של מילוי מיכל הדלק ותשלום בקופה, מה שבנתיים מתברר כתהליך מסורבל וארוך הרבה יותר באופנועים המונעים באמצעות חשמל.

במוו לא שיחררה הרבה מידע טכני על האופנוע, ולכן בשלב הזה נסתפק בתמונות.

המשך…

יש שיר כזה.

רוב הרוכבים יענו "נרטבים".

אבל חבורת הרוכבים הרוסים הקשוחים האלה היא לא "רוב הרוכבים", וכשהם נתקלים, לגמרי במקרה, בחתיכת נהר שוצף וגועש במהלך הטיול שלהם, הם לא מוטרדים ממנו במיוחד.

זה אולי בגלל שהם רוכבים על אופנועים מתוצרת "IMZ Ural", אופנועים רוסיים המבוססים במידה רבה על טכנולוגיה ומכלולים שנלקחו מאופנועים גרמניים מתוצרת BMW מדגם R71 בתקופת תחילת מלחמת העולם השניה (אומרים שהסובייטים רכשו בהיחבא 5 אופנועים כאלה דרך דילר בשבדיה, פירקו אותם לגורמים, בנו תבניות יציקה לחלקים השונים, והציגו את התוצאה לסטאלין שהחליט על התחלת הייצור הסדרתי). למרות שכמו מותגים אחרים בעולם כמו הארלי דיווידסון ופורשה 911, גם הם משתכללים פה ושם, האופנועים הללו מיוצרים בעיר Irbit ברוסיה פחות או יותר על בסיס אותו קונספט מאז.

המשך…

בתור בעלים (מאושר, יש לציין) של דוקאטי מולטיסטרדה 1200S אני יכול לספר לכם, עם מידה מסויימת של מעורבות אישית, שדגם ה- DVT של שנת 2015 כבר הוכיח את עצמו כמוביל טכנולוגי בקטגוריה של אופנועי האדוונצ'ר התוססת. העובדה שיצרנים נוספים מנסים להתחרות בדוקאטי בקטגוריה הזו (במוו למשל, עם ה- XR) מצביעה על כך שהם צדקו בכיוון שאליו הם הלכו.

למולטיסטרדה מערכות אלקטרוניות מתוחכמות רבות שפרצו את הדרך בתחום השליטה על האופנוע והתנהגותו. מערכת בולמים ממוחשבת עם עשרות מצבים המותאמים לצרכי הרוכב, מערכת ABS המותאמת לבלימה משולבת מיטבית גם בעת הטיה, מערכת בקרת אחיזה מתוחכמת עם 8 מצבים, וכן בקרת ווילי מרובה מצבים גם היא. על כל הקונפיגורציה הזו מנצחים 4 מצבי ניהול מנוע, שהבחירה של הרוכב ביניהם מגדירה בלחיצת כפתור בכידון את תפוקת המנוע והדרך שבה הוא מתנהג, וכן את הקומבינציות השונות של כל המערכות והבקרות האלקטרוניות. כאילו שזה לא מספיק, לאופנוע יש גם מערכת בלוטות' מרכזית כסטנדרט, המאפשרת חיבור של האופנוע כ-רכזת (או Hub) אל מערכות מולטימדיה עם שליטה מהכידון, מערכת GPS, דיבוריות קסדה לרוכב ולמורכב/ת, וכמובן לטלפון סלולרי, וכל זה מוצג בצורה צבעונית וברורה לרוכב באמצעות צג TFT גדול.

אבל זה לא הכל. כעת משחררת דוקאטי אפליקציה חדשה (כרגע, לצערי, רק למכשירי אייפון, זמינה להורדה ב- App Store, ובעתיד הקרוב גם לאנדרואיד). האפליקציה מאפשרת לרוכב חוויה שאנחנו לא מכירים בשום אופנוע אחר. באמצעותה אפשר להתבונן במידע אודות ביצועי האופנוע בזמן אמת, מידע לגבי נתיב הרכיבה, מצבי הרכיבה ואחוזי השימוש בארבעת המצבים השונים, תצרוכת הדלק, ועוד.

בתוך האפליקציה מוקלטים גם ההספק המקסימלי והממוצע של האופנוע בכוחות סוס, מהירות הרכיבה, את מרחק הנסיעה, וגם – מעניין במיוחד – זווית ההטיה של האופנוע. כל זה כאמור מתועד על פני מפת ציר התנועה של אותה רכיבה. לאחר הרכיבה יכול הרוכב לחזור אחורה לאורך ציר הרכיבה ולראות היכן הוא השיג את זווית ההטיה המכובדת ביותר, היכן הצליח להוציא את מירב ההספק מן האופנוע, ואפילו לראות באיזה מצב רכיבה מומלץ לעשות את הרכיבה הזו בעתיד.

בנוסף לנתונים אלה, מאפשרת האפליקציה להוסיף תמונות לציר הרכיבה וכן להגדיר לעצמו יעדים כגון מרחקי רכיבה שאותם הוא יכול לשאוף להשיג.

האפליקציה אוספת את כל המידע הזה מה- Control Area Network או CAN בקיצור, באמצעות חיבור הבלוטות' המחבר בין הסמארטפון (כאמור נכון לרגע כתיבת שורות אלה – רק אייפון, אנדרואיד בהמשך) לבין האופנוע.

פיצ'ר נוסף של האפליקציה מאפשר לשתף את כל המידע הזה באמצעות רשתות חברתיות, מה שמעלה שאלה שמטרידה אותי במיוחד: מי לעזעזל ירצה להעלות פוסט לרשת חברתית כמו טויטר או פייסבוק שבו הוא מתועד כשהוא נוסע במהירות לא חוקית? ולאו דווקא בהקשר לשיתוף, ישנם כאלה שעלולים למצוא את כל התיעוד הזה כבעייתי במיוחד לאור העובדה שבמקרה של תאונה שבה המשטרה שמה ידה על הסמארטפון, כל המידע המתועד באפליקציה עלול להביא לכך שהרוכב יואשם באחריות לתאונה.

לקידמה יש מחיר, ואנחנו צריכים להיות מוכנים לשלם אותו.

למידע נוסף:

Multistrada Link

להורדת האפליקציה לאייפון

(תמונות – דוקאטי)

01:00 השעון המעורר מצלצל בפלאפון. צלילים מוכרים של פלויד מעירים אותי משינה קצרה של שעה. זו ברכה לישון גם שעה לפני רכיבת לילה. מתארגן. מקלחת זריזה, קפה שחור וכרגיל לא שוכח לקחת תמרים לדרך (אלו של ראש השנה, הצהובים והקשים – אני אוהב אותם במיוחד) בתיק גב, יחד עם בקבוק מים מינרלים קר וערכת תולעים.

לא לוקח לי הרבה זמן, ופחות מחצי שעה לאחר מכן האגודל נוגע בסטרטר והויסטרום משמיע גרגור בשרני, כאילו שואל "לאן עכשיו? מה אתה גנוב? תן עוד כמה שעות שינה…"

זו השנה החמישית שלי ברציפות במצדה. אני לא מרשה לעצמי לפספס את הרכיבה הייחודית הזו. על הנייר התנאים לא פשוטים: מדובר בערב ראש השנה, בלילה חם במיוחד של אמצע ספטמבר, אלפי רוכבים שרוכבים בשיירות אינסופיות מכל רחבי הארץ, ומעל הכל, הירידות המפורסמות של סדום ערד – וכל זה לאחר יום שלם ללא שינה. אבל מבחינתי (וגם לדעתם של אלפי רוכבים) החוויה שווה את הקושי הטמון בה. הפעם אני מתרגש פעמיים: יש לי דייט עם הויסטרום הגדול של סוזוקי.

על הויסטרום 1000 הקודם יצא לי לרכוב כמה וכמה פעמים. הוא זכור לי כאופנוע חזק, עם אופי ומאוד נוח, יחד עם זאת גדול, מגושם וכבד. יחסית אליו, הויסטרום החדש עבר שינוי כללי. מנוע ה V-twin החדש גדל במקצת לנפח של 1037 סמ"ק, והוא מספק 100 כ"ס עגולים עם מומנט של 10.5 קג"מ  ב- 4000 סל"ד. בזכות שלדת האלומיניום החדשה המשקל הכללי של האופנוע הופחת ל- 228 ק"ג וזה מורגש בעת התניידות בתנועה צפופה בעיר, וגם מחוצה לה. ולא רק זאת – האופנוע גם צר וגם מרגיש חזק יותר (בעיקר בשני ההילוכים הראשונים) בהשוואה לויסטרום הקודם.

המשך…

הימים הם ימי אמצע שנות התשעים של המאה הקודמת. יש אנשים שקוראים את הכתבה הזו שעדיין לא נולדו אז… עבורי, באותם ימים, ה- VFR של הונדה היה אופנוע כמעט מיתולוגי. רק "לגדולים" היה כזה, ואני, שרכבתי בזמנו על אופנועים של מתחילים כמו ה- Suzuki GS500E, יכולתי רק לפנטז עליו. גם כמה שנים מאוחר יותר, כשכבר התקדמתי לאופנועים "רציניים" יותר, בכל פעם שהייתי יוצא לטיולי שבת הייתי מביט בקנאה ב- VFRים האדומים או הלבנים (אבל בעיקר האדומים), עם הזרוע החד-צידית המדהימה הכל-כך-ייחודית-דאז, והייתי מבטיח לעצמי שיום אחד יהיה לי כזה.

הבטחות צריך לקיים.

מפה לשם מצאתי את עצמי רוכב על המון אופנועים אחרים, אבל VFR מעולם לא היה לי. אבל אני סוטה מהנושא.

ה- VFR הוא אופנוע שמיוצר כבר המון שנים, מה שאומר שיש מלאן תלפים כלים הנעים על כבישי העולם, והרבה מאוד רוכבים שמוכנים להישבע שזה האופנוע הטוב ביותר שהיה להם. עם כזה רזומה עשיר, ברור לכולנו שהונדה לא תרצה לזנוח מסורת שכזו, ותנסה לחזור לליבם של כל אותם רוכבים באמצעות כלי חדש שיפנה לאותם רגשות נוסטלגיים וינסה להחזיר אותם לחיקה. וכך היה.

במקור, ה- VFR (שנקרא בארה"ב בשם Interceptor) היה אופנוע שבנה על שילוב של אופנוע ספורטיבי חזק (לתקופתו), בעל מאפיינים "שפויים" יותר המאפשרים רכיבה נינוחה וכמעט-תיורית מצד אחד, עם ביצועים לא רעים בכלל ופוזה של אופנוע סופר-ספורט מצד שני. ניסיון של למזג את הטוב של שני העולמות. וזה הצליח להם מעל למצופה. מנוע ה- V4 בזווית של 90 מעלות ובנפח 750 סמ"ק הפיק אחלה כוח יחסית לעדר היפנים האחרים, והיו כאלה שגם הצליחו אשכרה לנצח כל מיני מירוצים חשובים על גבי אופנוע כמעט זהה לדגם הייצור.

בסוף המאה הקודמת שודרג נפח המנוע ל- 782 סמ"ק, וכן קיבל פיצ'ר נוסף שהיה ייחודי להונדה באותה תקופה: מערכת בלימה משולבת (DCBS) שבה לחיצה על ידית הבלם הקדמי היתה מפעילה רק חלק מהבוכנות של הקאליפרים הקדמיים, ביחד עם חלק מהבוכנות של הקאליפר האחורי. לחיצה על דוושת הבלם האחורי הפעילה את יתרת הבוכנות – מקדימה ומאחורה. שיא הטכנולוגיה. בנוסף, סכימת צביעה סולידית, וכן פיצ'רים נוספים כמו כונס אוויר הדומה לזה של מכונית פרארי, פנסים כפולים, One Seat, וכמובן אותה פוזה ייחודית הפכו אותו למכונה נחשקת ביותר (בעיקר בשוק האמריקאי, אבל לא רק).

בשנת 2002 קיבל ה- VFR מנגנון תזמון שסתומים דינאמי הנקרא VTEC, המאפשר שימוש בשניים מתוך ארבעת השסתומים לכל בוכנה בסל"ד נמוך, כשהשניים הנוספים מצטרפים לחגיגה רק בסל"ד גבוה. סידור זה איפשר, תיאורטית, לקבל הספק גבוה יותר בסל"דים נמוכים. הסידור הזה נשמע לא רע כשהוא יצא לראשונה לפני כ- 13 שנה, אם כי הדעות חלוקות לגבי יעילותו, הקפיצה המעצבנת קלות באותה שניה שבה המערכת נכנסת לפעולה, וכן השאלה שהפכה להיות רלוונטית יותר בימינו – האם היא עומדת באותם סטנדרטים של ייצור כוח הקיים במנועים המודרניים של השנים האחרונות שמסוגלים להוציא הספקים גבוהים גם בסל"דים נמוכים. גם מערכת הפליטה עברה שידרוג ויזואלי והאופנוע קיבל צמד אגזוזים כפולי פתחי פליטה בזנב, כמיטב הטרנד של אותן שנים. לכאן או לכאן, האופנוע היה יפה.

וכך עברו להן אי אילו שנים ללא שינויים של ממש (פרט להכנסה של מערכת ABS ושינויים עיצוביים כאלה ואחרים בדגם של 2006), עד שב- 2010 הוחלף ה- VFR800F בדגם חדש ולמעשה שונה לחלוטין – ה- VFR1200F – עליו כתבתי כבר באתר. לגבי מידת הצלחתו הפושרת משהו של האח הגדול אפשר כנראה לכתוב מאמר נפרד, אבל מפה לשם, לאחר הפסקה יזומה של 4 שנים, חזר אלינו ה- VFR800F בשנת 2014, ועכשיו אני לוקח את מודל 2015 לרכיבת מבחן.

המשך…

קניתי ערימת אזיקונים, הצטיידתי באיזולירבנד, שמתי סמרטוט לספיגת השמן ברצפה – ויצאתי לדרך חדשה.

כן.

אחרי שבמשך שנים טענתי ש"בחיים שלי לא אקנה רכב איטלקי או צרפתי, לא אם תהיה לי ברירה", עשיתי את הצעד המתבקש היחיד האפשרי, וקניתי איטלקי.

לא סתם איטלקי, אלא דוקאטי.

להגנתי יאמר שקודם כל כבר הכנתי לעצמי אליבי לא רע סטייל "גם תוצרת איטלקית של היום היא לא מה שהיתה לפני 10-15 שנה" (מה שכמובן הוא נכון באופן אבסולוטי), וגם תובנה פנימית אחת שלקח לה בערך 4 שנים להבשיל לכדי החלטה חד משמעית שזה מה שאני רוצה.

הכל החל כשרכבתי על הדוקאטי מולטיסטרדה אי שם בחורף 2011. כבר אז הסתננו שמועות לאוזני על כך שמדובר באחד מהאופנועים המדהימים ביותר לרכיבה, וזאת משלל סיבות. אחרי רכיבת מבחן שכללה נסיעה בגשם שוטף במשך זמן רב, וכן הרפתקאה אחת הזוייה שלי עם האופנוע, בירידה הררית, עם דרדרת, מהכרמל מטה לכיוון מישור החוף.

אז נתתי לו ציון מושלם.

ועכשיו הוא טוב יותר, הרבה יותר. מנוע חדש המתהדר במערכת ה- DVT שמשדרגת את המנוע הטוב גם ככה של המודל הקודם והופכת אותו לא רק ליותר חזק ב- 10 כ"ס (160 בסה"כ), אלא גם מגיב טוב יותר וחזק יותר בסל"ד נמוך. אם באופנוע המבחן של הדגם הקודם הצלחתי לא פעם להשפיל עדר של אופנועי סופר ספורט בכבישי הצפון, עכשיו הוא פשוט טוב יותר. מערכת בקרת האחיזה (DTC) מספקת 8 מצבי התערבות ואופצייה לביטול, מערכת בקרת הווילי (DWC) דואגת שהגלגל הקדמי לא יתרומם יותר מ- X ס"מ מהארץ בכל מצב וגם היא עם 8 מצבים ואופצייה לביטול.

מערכת ה- ABS שודרגה משמעותית וכעת כוללת את ה- Cornering ABS שמתחשב במצב ההטייה של האופנוע, המשקל שלו, העומס שמופעל עליו, ורמת האחיזה של הכביש, ובולמת בהתאם בבלימה משולבת של קדמי ואחורי (ניתנת לביטול ושינוי, 3 מצבים). לא מספיק. מערכת ה- DSS, או Ducati Skyhook Suspension שולטת בבולמים עם 2 הגדרות לכל אחד מהם, פלוס אופציה לקביעת Pre-load לאחורי, כשכל זה מתכוונן דינאמית וחשמלית תוך כדי רכיבה.

כל זה ניתן לשינוי בקלות ע"י שימוש באחד מארבעת מצבי הרכיבה – ספורט, טורינג, אורבן ואנדורו – כשכל אחד מהם מגיע מובנה עם סט הגדרות הקובע את כל אחד מהפרמטרים הללו ומשנה את האופנוע ממצב אחד למצב אחר, תוך כדי רכיבה. ניתן לשנות את כל אחד מהפרמטרים, או להסתפק במה שהיצרן חדש שהוא הסט-אפ הכי טוב לכל מצב.

יש עוד. זה לא נגמר. קרוז קונטרול, מצערת Fly by wire, חיבור הסמארטפון לאופנוע לשם טיפול בשיחות נכנסות ושמיעת מוזיקה, סט מזוודות, לוח שעונים המתנהג כמו צג של סמארטפון (ומשתנה בין מצב רכיבה אחד לשני), תאורת לד הפונה ביחד עם האופנוע בעת ההטייה ומאירה את הסיבוב, וצמיגי פירלי סקורפיון טרייל 2 ברוחב 190 מאחור, עם עמידות טובה יותר מאשר אלה בדגם הקודם.

סופרבייק בתחפושת של אדוונצ'ר. לא סתם במוו נתפסו עם המכנסיים למטה בעניין הזה ותקפו את דוקאטי ראש בראש עם ה- S1000XR המסקרן.

כתבתי בפוסט שלי ב- 2011: "במקרה של המולטיסטראדה המסקנה שלי, אחרי כ- 500 ק"מ של רכיבה כמעט רצופה, שנכון לרכב כתיבת שורות אלה ובהתייחס לכל האופנועים עליהם רכבתי מימי, שהוא האופנוע שמספק את חווית הרכיבה הטובה ביותר שזכיתי לחוות." אני עומד לגמרי מאחורי המשפט הזה.

מדהים.

עכשיו רק לגמור הרצה.

איטליה של ימי תום מלחמת העולם השניה היתה מדינה שליקקה את פצעי המלחמה (אם כי עבורה היא נגמרה מעט מוקדם יותר מאשר לבעלת בריתה – גרמניה) ובנתה את עריה החרבות ואת תשתית הייצור התעשייתי שלה שהושמדו במהלך הפצצות בעלות הברית. באותה תקופה, כך מספרים לנו, כבישי המדינה היו גם הם הרוסים למדי, וחברת פיאג'יו, שעסקה במקור בייצור לתעשיית התעופה האיטלקית, ראתה בייצור קטנוע זול וקל לייצור כאמצעי לאפשר תחבורה זולה ופשוטה לאזרחי המדינה.

לאחר מספר ניסיונות עם דגמים אחרים שלא מצאו חן בעיני מנהל החברה, אנריקו פיאג'יו, גוייס למשימה מהנדס תעופה בשם קוראדינו ד'אסקניו. המבנה הפונקציונאלי של הווספה שהזכיר למנהל החברה צרעה הפך להיות גם השם של הקטנוע: Vespa, או צרעה באיטלקית. פטנט הוגש באפריל 1946, הדגמים הראשונים יצאו מפס הייצור מעט לאחר מכן, והקטנוע הוצג לקהל בתערוכת מילאנו של אותה שנה.

(מקור לתמונה)

סממני העיצוב החיצוני שלה היו שונים מהמקובל באופנועים פשוטים של אותה תקופה: מבנה גוף עשוי מתכת המסתיר מצידו האחד את המנוע ואת כל השמן והלכלוך שהיו אופייניים לאופנועים של אותה תקופה, ומצידו השני גלגל רזרבי שימושי, מערכת הנעה המחברת ישירות בין המנוע לציר הגלגל האחורי, משטח רגליים שעליו ניתן להניח סלי קניות, מגן רוח לאזור הרגליים שהפך את הרכיבה לנוחה יותר גם בגשם, ופתח תדלוק מתחת למושב על מנת לחסוך במנעול נוסף. הפונקציונאליות של הקטנוע, מחירו העממי (והעובדה שהוא נמכר בתשלומים) תרמה רבות להצלחתו, כשבמהלך 4 השנים הראשונות לייצור הצליחו המכירות להכפיל את עצמן פי 4 בכל שנה, עד ל- 60,000 בשנת 1950.

(מקור לתמונה)

לווספה היו מועדוני מעריצים כבר מהשנים הראשונות, אבל מה שגרם לזינוק משמעותי במכירות ובדרך שבה תפס הציבור את המותג כמשהו שהוא מעבר לכלי תחבורה יומיומי וזול – היה החשיפה האדירה שקיבלה הווספה כתוצאה מהחיבור שלה עם מספר רב של שחקנים ושחקניות קולנוע נערצים באותה תקופה: גרגורי פק שהרכיב את אודרי הפבורן ברחובות רומא במהלך הסרט "חופשה ברומא", מרלון ברנדו, דין מרטין, צארלטון הסטון ועוד. מכירות המותג שבנתיים החלו ליצרו גם במדינות נוספות רק הלכו וגדלו עד כדי 10 מיליון יחידות עד לאמצע שנות השמונים.

(מקור לתמונה)

לאורך השנים שמר המבנה הייחודי של הווספה על צורתו – בגדול. אבל הקדמה לא פסחה על הווספה, וכך מצאו הדגמים השונים את עצמם עוברים שינויים רבים: גוף המתכת של הווספות המקוריות הוחלף לגוף פלסטיק, המנוע הדו-פעימתי הפשוט והזול שהצריך תידלוק עם תערובת שמן הוחלף במנוע מודרני בן 4 פעימות בעל נפחים שונים בהתאם לדגמים השונים, מערכת הבלימה הפרימיטיבית הוחלפה במערכת מבוססת על דיסקים, הבולם הקדמי הייחודי הוחלף במזלג כמו בכל הקטנועים/אופנועים של ימינו, הגלגל הרזרבי הושל, ומערכת ההילוכים הייחודית שתופעלה ביד הוחלפה בווריאטור מודרני.

(מקור לתמונה)

בישראל, חברת עופר אבניר מייבאת את הווספה מזה עשרות שנים, ובמהלכן ידעו מכירות המותג עליות וירידות בהתאם לאיכותן של הווספות לאורך השנים. בעוד שהווספה המיתולוגית היתה מוכרת ככלי הבלעדי של השליחים ברחבי גוש דן בימיה הראשונים, ככל שעברו השנים הפך המותג מכלי עבודה עממי וזול לכלי תחבורה מעוצב, צעיר באופיו וממותג כמוצר נחשק המסמל חופש, נעורים, עיצוב ודימיון.

במסגרת רוח זו קיימה חברת עופר אבניר אירוע מעוצב למשעי בשם Do you Vespa. קרוב ל- 200 מוזמנים – לקוחות המותג ובכירים במגזר העסקי – הגיעו לחגיגת פתיחת האביב שהתקיימו במנדרין לופט בת"א. לאחר קבלת פנים חגיגית הכוללת כיבוד ושתייה כיד המלך התכנסו המוזמנים לשמוע את קובי גילון, סמנכ"ל קבוצת עופר אבניר, שהכריז כי זהו האירוע הראשון מבין שורה של אירועים שצפויים להתקיים ללקוחות וספה במהלך השנה הקרובה, בהם יינתנו הרצאות מקצועיות, ימכרו אביזרי במחירים מיוחדים ועוד. בין האורחים שהגיעו אפשר היה לראות את כריסטינה קפוטו, הנספחת האיטלקית, את אורי עיני מנכ"ל משותף באדלר חומסקי וכן את צביקה הדר, כולם רוכבים על ווספה.

תמונות: רונן טופלברג

כתבתי על זה כבר כאן בעבר. והנה אני עומד בפני אותה תקופה בשנה שבה הקופיקו הפרטי שלי יושב לי על כתף ימין, לופת בציפורניו את הבשר, ונוגס לי בעצבנות רבה בתנוך האוזן. כן. הגיע הזמן להחליף.

ההיאבוסה הרביעי שלי, מודל 2014, עומד למכירה. 

מדובר בכלי שעלה לכביש באפריל 2014, ככל הנראה ההיאבוסה האחרון שיעלה ארצה מיפן בשנים הקרובות, מה שהופך אותו למוצג ייחודי בהחלט. ב- 2014 יובאו ארצה שני כלים, וזהו השני מביניהם. אחריו נסגר הברז והייבוא הופסק מסיבות לא ברורות (לא ברורות כיוון שידוע לי על קיומן של מספר הזמנות שבוצעו בפועל אך כאמור מסיבות לא ברורות היבואן לא הצליח להביא את הכלים הנוספים ארצה).

הצביעה שלו – כחול – לבן עם מאפייני זהב – ייחודית אף היא. זהו האופנוע היחיד עם צביעה זו, מקורית כמובן, הנמצא בישראל.

האופנוע מושקע עד לאוזניים – מערכת פול סיסטם ייחודית של אקראפוביץ' בעלות של למעלה מ- 12,000 ש"ח, מערכת ניהול מנוע ממוחשבת (כולל ביטול הגבלת מהירות מקסימלית, למי שצריך). בנוסף מורכבים על האופנוע ידיות אלומיניום מקוצרות, סליידרים של חברת טי-רקס, סליידרים לציר אחורי, משקף מושחר של דאבל-באבל, מתקן לפלאפון של ראם + שקע טעינה, מערכת אור בלימה ואיתות LED מושחרת, חיווי לחיצה על בלם לנהגים מאחור, וכן מערכת גילוי מכמונות מהירות המובנית באופנוע.

על כל אלה בוצע באופנוע טיונינג מלא בידי האומן של אלון אודלסמן ממוסך "פיין טיונינג", מה שמבטיח ריצה חלקה וסופר אגרסיבית של המנוע, עם תוספת משמעותית לכוח המקורי של האופנוע שעומד על למעלה מ- 200 כ"ס. במהלך מקצה השיפורים הושלו מן האופנוע למעלה מ- 22 קילו.

האופנוע עשה כ- 8000 ק"מ במשך כ- 9 חודשים, וטופל בנאמנות במוסך הראשי. כמו כן, הותקן לו צמיג אחורי חדש.

בר המזל שירכוש את האופנוע יקבל מכונה מופלאה ללא רבב או שריטה, שמורה בצורה סופר קפדנית, וכן את כל הרכיבים המקוריים של הכלי (סט אגזוזים מקורי, משקף מקורי, אור בלם ומאותתים מקוריים, ידיות מקוריות).