מיצו רוכב Moto Guzzi Stelvio (מודל 2025)

המוטו גוצי סטלביו נקרא על שם אחד ממעברי האלפים המפורסמים בעולם. בהרים יש סטלביו אחד, על הכביש יש כמה: רכב SUV מפנק של אלפא רומיאו, ושני אופנועים של מוטו גוצי, יצרנית האופנועים האירופית הוותיקה ביותר שפועלת ברציפות מאז 1921.

הסטלביו הקודם, ה-1200 על גרסת ה-NTX המאובזרת שלו, יוצר מ-2007 ועד 2016, ויש להודות שלא בהצלחה מסחרית גדולה. בינו לבין הסטלביו החדש, שהוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר 2023 והגיע לארץ לאחרונה, כמעט אין קשר פרט לשם. אם מתאמצים מוצאים משהו: מנוע V רוחבי בשני צילינדרים, גל הינע במקום שרשרת, ושני גלגלים. הקודם היה אופנוע גדול וגמלוני משהו, עם מנוע מקורר אוויר-שמן בנפח 1,151 סמ"ק שהפיק כ-105 כ"ס, משקל של פיל, ועוד לא אמרתי מילה על המראה שלו ש… נו. נשאיר את זה ככה.

החדש הוא חוליה נוספת במסע ההתחדשות של מוטו גוצי שהתחיל עם ה-V100 מנדלו (כן כן, על שמו של פאס נוסף באלפים). הוא מכניס את היצרן לקטגוריה הפופולרית והרווחית של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים, וממוצב מעל ה-V85TT בעל מראה הרטרו.

הערה: ברוב עוונותי, איבדתי את כל התמונות שצילמתי… אני נאלץ להשתמש בתמונות ממקורות שונים באינטרנט, תסלחו לי.

העיצוב של הסטלביו אדוונצ'רי לכל דבר: משקף גבוה, מגיני ידיים, מגיני צד מפלסטיק שחור קשיח ומושב מדורג, עם חזית שממשיכה את השפה העיצובית שהציג המנדלו. בפנס הקדמי משולבת תאורת יום (DRL) בצורת הנשר הפורש כנפיים מהלוגו של גוצי. הנשר הוא מחווה לג'ובאני ראוולי, טייס וחברם של המייסדים קרלו גוצי וג'ורג'ו פארודי, שהיה אמור להיות השותף השלישי בחברה ונהרג בהתרסקות מטוס ב-1919. מאחור יש אורות בלם ודרך כפולים בצורת משקפיים, שלא מתאמצים לבלוט.

כלי המבחן שלי צבוע בצהוב-אפור-שחור שבעיני הוא מהמם, אז לפחות מבחינה ויזואלית האיטלקים תיקנו את מה שפספסו בדגם הקודם. בלוק המנוע החשוף שמציץ מתחת לפלסטיקים, צמד צינורות הפליטה שמתעקלים מטה אל הגחון, ומשמאל הזרוע האחורית החד-צדדית עם גל ההינע הכסוף והמסיבי, משלימים מראה של רטרו מודרני וסקסי. גל ההינע ממוקם הפעם משמאל לגלגל האחורי, בניגוד לסטלביו הקודם שבו הוא היה מימין. גלגלי שפיצים טיובלס, 19 אינץ' מקדימה כמקובל בסגמנט ו-17 אינץ' מאחור, נעולים בצמיגי מישלין אנאקי אדוונצ'ר במידות 120/70-19 ו-170/60-17.

המושב בגובה 830 מ"מ מרגיש נמוך ולא מאיים. למרות השלדה הקומפקטית והמנוע מקורר הנוזל, שקצר יותר מקודמו מקורר האוויר, התחושה בישיבה היא של חזית ארוכה. הקוקפיט איכותי עם גימור טוב, יש הרבה שטח נדל"ן מקדימה, וכידון האלומיניום מתכוונן. רגלית הצד ממוקמת במקום נוח ותפעולה אינטואיטיבי, ומנוף הקלאץ' ההידראולי קל לתפעול ולא דורש יד של מרים משקולות קווקזי.

לוח השעונים הוא מסך TFT צבעוני בגודל 5 אינץ' עם חיבור בלוטות'. המידע מוצג בצורה מסודרת, אבל הפונטים והספרות קטנים מדי וקשים לקריאה במהירות ובאור שמש ישיר. בדרך שבה מתפעלים את המתגים נעשתה בחירה קצת מוזרה, ולא בפעם הראשונה אצל גוצי. אחזור לזה כשאגיע לבקרת השיוט.

בלב הסטלביו פועם המנוע שנלקח מהמנדלו: V בזווית 90 מעלות בתצורה הרוחבית המסורתית של גוצי, 1,042 סמ"ק, שני גלי זיזים עיליים בכל ראש ו-4 שסתומים לצילינדר. החידוש הוא קירור הנוזל, לראשונה במנוע כביש סדרתי של היצרן. ראשי הצילינדרים סובבו ב-90 מעלות ביחס למנועים מקוררי האוויר, כך שגופי המצערת יושבים בתוך ה-V ולא בולטים לכיוון הברכיים, וכל המנוע מוטה חמש מעלות קדימה. בגרסת הסטלביו אגן השמן מופרד מבית הארכובה באמצעות שסתום, מה שאפשר לצמצם את החלק התחתון של המנוע ולהרוויח מרווח גחון. המנוע משמש גם איבר נושא בשלדת המסבך מפלדה.

המספרים: 115 כ"ס ב-8,700 סל"ד ו-10.7 קג"מ ב-6,750 סל"ד. מול אופנועי אדוונצ'ר גדולים שמפיקים 30 עד 50 אחוז יותר, הגוצי הוא סוג של דינוזאור. אבל לפי היצרן 82% מהמומנט זמינים כבר ב-3,500 סל"ד, ובפועל המנוע מרגיש עגול ובשרני מלמטה, כמו קטר שרוצה לדחוף קדימה. ההילוכים גמישים להפליא, שיא המומנט תמיד במרחק סיבוב מצערת קליל, ואין כאן התפרצויות כוח או זריקות זנב לא מתוכננות.

מעל 6,000 סל"ד נדמה שהוא מתחיל לאבד כוח, וככל שמושכים אותו לכיוון מגביל הסל"ד ב-9,500 הוא מאותת בבירור שלא נוח לו שם. נורית החלפת ההילוכים נכנסת להיפר-ונטילציה ומהבהבת באדום קטן ועצבני (גיליתי שאפשר לשנות את סף ההיסטריה שלה). המנוע מעדיף סל"ד בינוני, וכל עוד נשארים באזור הנוחות שלו הוא מתנהג מעולה.

בסטלביו הקודם זכורה לי היטב הנדנודה הצידית בכל פעם ש"נותנים גז". מקורה בגל הארכובה שמונח לאורך האופנוע: כשהסל"ד עולה בבת אחת, תגובת המומנט שלו מטה את כל הכלי הצידה, בדיוק כמו בבוקסר של ה-GS. מתרגלים אליה מהר מאוד, וביחד עם אופי ה"טרקטור" של המנוע היא מחזקת את הקשר בין הרוכב לכלי. בדגם החדש היא כמעט נעלמה. היא עדיין שם איפשהו, אבל כבר לא מובחנת כמו פעם, ואני עוד לא סגור על עצמי אם זה טוב או לא.

תיבת ההילוכים בת שישה יחסים, ואין קוויקשיפטר בסטנדרט. בעולם שבו יצרנים כבר מפלרטטים עם תיבות אוטומטיות, זה מחזיר אותי בבעיטה כמה שנים אחורה. מצד שני, יד שמאל עדיין עובדת, והקלאץ' כאמור נוח.

את המתלים מספקים זאקס מקדימה, עם מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ, ו-KYB מאחור, עם בולם מונושוק. בשני הקצוות מהלך של 170 מ"מ וכוונון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור עומס הקפיץ מכוונן מרחוק. מהלך כזה מעיד על נטייה ברורה לכביש. בסט-אפ המקורי הם עושים עבודה טובה ומעבירים פידבק ממה שקורה מתחת, בלי הניתוק שמרגישים ב-GS. עם זאת נתקלתי בקופצניות יתר על באמפים, ואולי אפשר לפתור אותה בכוונון שמותאם למשקל הרוכב (אני).

על הבלימה מופקדים מקדימה צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים מונובלוק רדיאליים של ברמבו בעלי ארבע בוכנות, ומאחור דיסק בודד בקוטר 280 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי. ה-ABS פועל גם בהטיה. במצב שטח הוא פועל כברירת מחדל רק בגלגל הקדמי, ורק במצב הזה אפשר לנטרל אותו לגמרי. אין בלימה משולבת. זו לא חזית הטכנולוגיה של ברמבו, אבל כוח העצירה מצוין והמערכת עובדת יפה.

המשקל המוכן לרכיבה עומד על 246 ק"ג (הסטלביו הקודם שקל יותר, הפיק פחות סוסים, ונסע לא רע, הכל יחסי, כן?), ובכל זאת הסטלביו מתנועע בקלילות מפתיעה. המנוע יושב נמוך ומוריד את מרכז הכובד. החזית מרגישה מעט כבדה, ובאופן כללי האופנוע טיפה עצלן יותר אפילו מהטייגר, למרות הגלגל הקדמי הקטן יותר. השילוב של המנוע, המתלים, גלגלי השפיצים ומרכז הכובד הנמוך מייצר אופנוע לרכיבה נינוחה, לא להתקפות על כבישים מפותלים. הוא מעודד רכיבה בסל"ד נמוך ובינוני ולא מושך אותך למהירויות גבוהות.

צינורות הפליטה מובילים אל דוד קטן שממוקם נמוך וקדמי יחסית. מיקום כזה חשוף לאבנים מחוץ לאספלט, וכשעומדים על הרגליות העקב נוגע בדוד מימין ובזרוע החד-צדדית משמאל, ומשאיר עליה סימנים שחורים. תשאלו איך אנחנו יודעים. הכלי הזה לא נועד לרכיבה ממושכת בעמידה.

המושב לא קשה ולא רך, איפשהו באמצע, ונשאר נוח גם בטווחים ארוכים. המשקף עולה ויורד חשמלית בלחיצת כפתור, אבל צריך לוודא שבית המתגים השמאלי נמצא במצב שליטה במשקף ולא בקונפיגורציה אחרת, מה שקצת מבלבל בהתחלה. מיגון הרוח סביר, פחות טוב מזה של הטייגר. המראות קטנות.

מערך העזרים האלקטרוניים נשען על IMU בשישה צירים ומחזיק בקרת אחיזה רב-שלבית, ABS בהטיה, פנס שמאיר לתוך הפנייה וחמישה מצבי רכיבה: תיור, גשם, כביש, ספורט ושטח. כל מצב משפיע על תגובת המצערת, על בקרת האחיזה, על בלימת המנוע ועל ה-ABS. אין מצב משתמש נפרד, אבל אפשר לשנות את הפרמטרים בתוך כל אחד מהמצבים.

דגם ה-S שעליו רכבתי מוסיף רדאר קדמי ואחורי. הקדמי משרת בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת התנגשות, והאחורי מזהה תנועה בשטחים המתים. בקרת השיוט מעצבנת בהפעלה: צריך להסיט מתג ימינה ולהחזיק אותו שם עד שהיא נדרכת. התרעת ההתנגשות מגיעה כחיווי על לוח השעונים וגם, תאמינו או לא, כצפצוף חד ומעצבן שלקח לי זמן להבין מה פשרו. זיהוי השטחים המתים מתבטא בנוריות במראות ובסימנים צהובים בחלקו התחתון של לוח השעונים, ימין לימין ושמאל לשמאל. לא ברור למה צריך גם וגם.

לסטלביו מוצעים כאופציה מנשאים וזיווד מקורי בנפח כולל של 52 ליטר. מעבר לזה הוא לא ממש מאובזר: אין קוויקשיפטר, אין חיישני לחץ אוויר, אין ג'ק אמצע, אין פנסי ערפל, אין פקק דלק חשמלי והוא לא קיילס. חלק מהפריטים האלה זמינים בקטלוג האביזרים של גוצי, אבל בכלי המבחן הם לא היו.

ומה קורה כשהאספלט נגמר? כאן הסטלביו יוצא מאזור הנוחות שלו. האגזוז חשוף, תנוחת העמידה לא מזמינה, ולמרות הגלגל הקדמי בקוטר 19 אינץ' ומצב השטח, לרכיבת שטח של ממש לא הייתי מעז לקחת אותו. בשביל זה צריך סט ביצים וכיס עמוק יותר משלי, אבל אני בטוח שיהיו כאלה שינסו. הסטלביו הוא המקבילה הדו-גלגלית של ג'יפון אורבני: יש לו את המראה ואת הקסם, אבל אל תצפו ממנו לחצות יבשות. הוא ירגיש בנוח על שביל לבן ביום טוב, וייקח אתכם בדיוק עד העץ הבודד בראש הגבעה, שם תוכלו לפתוח כיסא, להוציא גזייה ולהכין קפה של שקיעה.

מיכל הדלק מחזיק 21 ליטר, ולפי הצריכה המוצהרת של 19.6 ק"מ לליטר הוא אמור לספק כ-400 ק"מ. בפועל קיבלתי קרוב ל-14.5 ק"מ לליטר, כלומר כ-300 ק"מ בין תדלוקים.

הסטלביו נוסע מעולה. נקודה. אבל הוא פחות ספורטיבי ופחות חזק מהמתחרים, לא מושך אותך להשתולל, לא מביא חדשנות שאין לאחרים בקטגוריה, לא מאובזר עד השיניים, וגם המחיר שלו לא אטרקטיבי במיוחד. מה שהוא כן מביא זה DNA של מוטו גוצי שאי אפשר לטעות בו. רטרו מודרני מגניב לחובבי הסוגה, וכנראה בעיקר לאלה שממש מתים על המותג.

נמכר בגרסה אחת, S, במחיר 134,580 ש"ח.