מיצו רוכב על BMW R1200GS (מודל 2014)

בואו, אני אקצר לכם את הכתבה הזו למילה אחת.

מושלם.

זהו. אפשר להמשיך הלאה.

אבל ברצינות, רוצים לדעת מה דעתי על ה-BMW R1200GS החדש, מודל 2014 עם קירור המים? המשיכו לקרוא.

על ה-GS הקודם, מודל 2012, רכבתי לפני כשנתיים. כל הקלישאות האפשריות כבר נכתבו ונאמרו על המכונה הזו, ולא אגזים אם אומר שהחומר שהצטבר על ליין אופנועי האדוונצ'ר של במוו, שגם המציאה פחות או יותר את הקטגוריה הזו, מספיק כדי למלא כמה כרכים של אנציקלופדיה בריטניקה (לא לנוער… מישהו בכלל זוכר מה זו אנציקלופדיה?).

הערה: ברוב עוונותי איבדתי את כל ספריית התמונות שצילמתי לדגם. נתמודד עם תמונות מהאינטרנט.

הסיפור התחיל ב-1980 עם ה-R80G/S, האופנוע שהוכיח שאפשר להרכיב מנוע בוקסר גדול על שלדה שמסוגלת לרדת מהאספלט ולחזור אליו בשלום. משם עברה הדרך דרך דורות של GS בנפחים הולכים וגדלים, ועד ה-R1200GS שהוצג ב-2004, הפך לדגם הנמכר ביותר של במוו ונמכר ביותר מ-170 אלף יחידות. ה-GS שעליו רכבתי לפני שנתיים היה הגלגול האחרון של אותו דור, עם מנוע מקורר אוויר-שמן וגלי זיזים עיליים כפולים שהפיק 110 כ"ס.

את ה-GS החדש הציגה במוו בתערוכת אינטרמוט בקלן באוקטובר 2012, והוא הגיע לאולמות התצוגה ב-2013. מאחורי השם המוכר מסתתר אופנוע חדש כמעט לחלוטין: מנוע, תיבת הילוכים, מצמד, שלדה, מתלים ואלקטרוניקה. לשנת הדגם 2014 הרחיבה במוו את האבזור הבסיסי, ובקרת היציבות ASC, שני מצבי רכיבה (גשם וכביש) ומשכך היגוי הפכו לסטנדרט.

כשמעמידים את ה-GS החדש ליד הדגם הקודם, ברור שבמוו לא רצתה להפחיד את הלקוחות שלה. הקודם היה אופנוע גס ומגושם משהו, אבל עם נוכחות של אריסטוקרט. החדש שומר על כל מה שמזהה GS מחמישים מטר, המקור, הפנס הא-סימטרי והגזרה הגבוהה, אבל מחדד כל אחד מהם. המקור מתחת לפנסים חד ו"משונן" יותר, והחזית כולה נראית עדכנית בלי לנתק את הקשר להיסטוריה של הדגם.

הסימן הבולט ביותר לכך שמשהו יסודי השתנה הוא הרדיאטורים. בדגם הקודם ישב מצנן שמן קטן מוסתר מאחורי המקור. עכשיו יש שני רדיאטורים קומפקטיים, אחד בכל צד, עטופים במעטפות פלסטיק מעוצבות שמובילות אליהם אוויר. הם נטויים קדימה בזווית שנראית לי מוכתבת יותר על ידי העיצוב מאשר על ידי ההנדסה. הם יושבים מוגנים למדי, אבל מי שמתכנן לרדת לשטח מומלץ לו בכל זאת להתקין עליהם מגינים כי אחרת – חבל… ובכל זאת, מי שחשש שקירור המים ימחק את אופי הבוקסר יכול להירגע: נוזל הקירור מטפל רק בכ-35% מהקירור, האוויר עדיין עושה את רוב העבודה, והצלעות המוכרות על הצילינדרים הבולטים נשארו במקומן.

המנוע עצמו נראה קומפקטי יותר, ומבחוץ אפשר ממש לראות את השינוי בכיוון זרימת האוויר: ראשי הצילינדרים מסובבים ב-90 מעלות לעומת העבר. בזכות המנוע הקומפקטי גם הזרוע האחורית החד-צדדית התארכה, וגל ההינע עבר לצד שמאל והאגזוז לצד ימין, היפוך שלוקח לעין קצת זמן להתרגל אליו אחרי שלושה עשורים של GS.

ביחידת התאורה הראשית במוו מציעה לראשונה ב- GS תאורת LED כאופציה, עם תאורת יום משולבת בצורת קשת שמעצימה עוד יותר את המראה הא-סימטרי של החזית. תלוי את מי שואלים, זה שובה לב או מוזר. לא כולם השתכנעו, ויש מי שהמקור החדש, מעטפות הרדיאטורים והפנסים הלא-סימטריים נראו להם כמו אוסף פתרונות שהודבקו אחד ליד השני. אני נוטה לצד השני. ה-GS מעולם לא היה אופנוע יפה במובן הקלאסי, והחדש נראה בדיוק כמו מה שהוא: כלי עבודה מודרני. את היופי תשאירו לאיטלקים.

את המשקף, שגדל, מכוונים ידנית, ועל המיכל יש מגן מרופד ועבה שנועד להציל אותו משריטות של ריצ'רצ'ים ותיקי מיכל. גלגלים יצוקים בקוטר 19 אינץ' מקדימה ו-17 אינץ' מאחור מגיעים בסטנדרט (באירופה), עם צמיגים במידות 120/70-19 ו-170/60-17. בישראל רוב הכלים מגיעים עם גלגלי שפיצים.

עוד לפני שמתיישבים מגלים משהו מפתיע: כשמרימים את ה-GS מרגלית הצד הוא מרגיש קל יותר מקודמו, אף על פי שהוא שוקל כ-9 ק"ג יותר. במוו צמצמה את רוחב האופנוע באזור שבין הברכיים, עם מיכל בצורה חדשה ומושב צר יותר, והתוצאה מורגשת מיד בהגעה לקרקע ובתחושה שהכלי פחות עוטף את הרוכב. המושב מתכוונן לשני גבהים, 850 ו-870 מ"מ, ומושב נמוך יותר מוצע כאביזר. הכידון קרוב יותר למושב ומתכוונן גם הוא, ושווה להקדיש את הדקה הראשונה לכוונון הידיות, הכידון והמושב לפני שיוצאים לדרך.

לוח השעונים משלב מד מהירות ומד סל"ד אנלוגיים עם תצוגת LCD, ועל הידית השמאלית יושב ה-Multi-Controller, הגלגלת שמאפשרת לתפעל את מערכת הניווט של במוו בלי לשחרר את הכידון (למי שיש מערכת כזו, כי לצערי בישראל היא לא להיט… אבל באירופה זה כבר סיפור אחר). הבשורה מגיעה במקום אחר: אחרי שנים של מתגי איתות נפרדים בכל ידית, במוו סוף-סוף עברה למתג איתות יחיד ומקובל משמאל. מי שהתרגל לשיטה הישנה יתגעגע אליה בערך דקה, ואם יש לכם תלונות – תכניסו אותן למגרסה הקרובה לביתכם. ברוך שפטרנו.

לחיצה על כפתור ההתנעה והבוקסר מתעורר. הקלאץ' הוא השינוי הראשון שמרגישים: מנוף הקלאץ' ההידראולי דורש פחות כוח מבעבר, השחרור הראשון חלק ונטול מאמץ, והמעבר למצמד רטוב הופך את ההתחלה לעדינה ומדויקת יותר. ברכיבה איטית ובתמרונים מספיקה אצבע אחת כדי למנן את הכוח.

המנוע הוא לב השינוי. נפחו נשאר 1,170 סמ"ק, עם קדח של 101 מ"מ ומהלך של 73 מ"מ ויחס דחיסה של 12.5:1, אבל מעבר לזה כמעט הכל חדש. ההספק עלה ל-125 כ"ס ב-7,750 סל"ד, והמומנט ל-12.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד.

את הקירור במוו מכנה "קירור מדויק": נוזל הקירור זורם רק באזורים שסופגים את העומס התרמי הגבוה ביותר, בעיקר ראשי הצילינדרים, בעוד הצילינדרים עצמם ממשיכים להיות מקוררים באוויר. ההיגיון ההנדסי ברור. ככל שההספק עולה ותקני הפליטה מחמירים, קשה יותר לשלוט בטמפרטורת ראשי הצילינדרים בקירור אוויר בלבד, בעוד שקירור נוזל מלא היה מוסיף משקל ומורכבות ומאבד חלק מהאופי של הבוקסר. הפתרון ההיברידי מאפשר לבמוו להישאר עם תצורת הבוקסר בלי להתפשר על ההספק.

גם כיוון הזרימה בראש הצילינדר השתנה: היניקה נכנסת מלמעלה והפליטה יוצאת מלמטה, במקום זרימה מאחור קדימה כמו בדור הקודם. גופי המצערת בקוטר 52 מ"מ נשלטים אלקטרונית, מה שמאפשר להציע מצבי רכיבה עם תגובות מצערת שונות. תיבת ההילוכים בת שישה יחסים שולבה לראשונה בתוך בית המנוע, ואת המצמד היבש החד-דיסקי, שליווה את הבוקסרים במשך עשרות שנים, החליף מצמד רטוב רב-דיסקי עם מנגנון נגד נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים. גל איזון בודד אחראי לרטט, ובמוו מצהירה על מהירות מרבית של (קצת) יותר מ-200 קמ"ש.

על הנייר, 125 כ"ס לא מציבים את ה-GS בראש הקטגוריה, כשכמה מהמתחרים הגדולים מפיקים היום קרוב ל-150 כ"ס. אבל המספר הזה מספר רק חלק מהסיפור. את מה שחסר בטבלת הנתונים משלים הכביש. המנוע החדש חלק להפליא במהירויות שיוט, והתוספת במומנט מורגשת היטב בטווח שבין 4,000 ל-7,000 סל"ד. תגובת המצערת ותחושת הכוח קרובות יותר לאופנוע ספורט מאשר ל-GS שהכרנו, ולמי שמגיע ישר מהבוקסר מקורר השמן זה מרגיש קצת מוזר בהתחלה, כמעט יפני באופיו. ההשוואה ל-2012 מעניינת: המנוע הישן הסתובב לאט יותר והציע כוח שמיש יותר בתחתית, מה שהיה נוח במיוחד בשטח. החדש חי יותר, מהיר יותר ותובעני יותר מהיד הימנית.

אל תתבלבלו. כשאני אומר שהתחושות דומות לאופנוע ספורט אני לא מתכוון באמת באמת אופנוע ספורט. אבל בכל זאת, בטווח בין קלנועית אפיקים לבין אופנוע שצורח במסלול יש הרבה תחומים, ואם ה- GS הישן היה קרוב יותר לצד של העצלנים, התחושה שהמנוע ב- GS החדש מפיק מקרבת אותו בעדינות לכיוון השני. במצב דינמי תגובת המצערת חדה יותר, אבל לא עצבנית. בקטעים ישרים מצב כביש נותן את כל מה שצריך, ולמצב דינמי עוברים כשהכביש מתחיל להתפתל. תיבת ההילוכים המשולבת והמצמד הרטוב עובדים טוב יותר מבעבר, וההעברות מדויקות יותר.

יש גם צד פחות מחמיא. באופן מפתיע, המנוע מקורר המים מרגיש חם יותר מקודמו ומזרים אוויר חם על השוק הימנית, והרעש המכני שלו גבוה יותר משל הבוקסר מקורר האוויר. אבל זה מחיר הקדמה, אני בעד.

המתלים ממשיכים את מסורת ה-GS: מקדימה מתלים אופייניים למותג הנקראים בגרמנית בווארית בשם Telelever. הפעם הם בעיצוב חדש, עם צינורות בקוטר 37 מ"מ ובולם מרכזי. במערכת ה-Telelever המזלג מוביל את הגלגל ואת ההיגוי, בעוד עבודת המתלה מוטלת על בולם מרכזי וזרוע, וכך מצטמצמת מאוד צלילת החזית בבלימה. המהלך עומד על 190 מ"מ מקדימה ו-200 מ"מ מאחור. מאחור זרוע Paralever בגרסת EVO המשתמש בשיכוך תלוי מהלך (WAD), ועומס הקפיץ שלו מתכוונן הידראולית באמצעות גלגלת. במוו טוענת לעלייה משמעותית בקשיחות הפיתולית בשני הקצוות לעומת הדור הקודם, ומרווח הגחון גדל ב-8 מ"מ.

כאופציה מוצעים מתלים חצי-אקטיביים, Dynamic ESA, ובישראל חלק נכבד מהכלים יימכרו עם אופציה זו כברירת מחדל. חיישני מהלך בכל קצה מנטרים את תנועת הגלגלים, והמערכת מתאימה את השיכוך בזמן אמת לתנאי הדרך ולפעולות הרוכב. אפשר לזהות אותם בקלות בזכות הקפיץ האחורי הלבן. כל מצב רכיבה מגדיר שיכוך ברירת מחדל: רך במצב גשם, רגיל במצב כביש וקשיח במצב דינמי. בכל אחד מהם הרוכב יכול לשנות את הבחירה בלחיצת כפתור, גם תוך כדי נסיעה. המעבר מאספלט חלק לכביש כפרי מחורר לוקח שנייה, והשינוי מורגש מיד. המערכת עושה את שני הדברים שמתלים אמורים לעשות, שומרת על שלדה יציבה ועל הגלגלים צמודים לקרקע, וגם במעברי מים עמוקים שמכווצים את המתלים עד הסוף, הנסיעה לא הופכת קשה והאופנוע לא מאבד את שיווי המשקל.

על הבלימה מופקדים מקדימה צמד דיסקים צפים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו בעלי ארבע בוכנות, ומאחור דיסק בודד בקוטר 276 מ"מ עם קליפר צף דו-בוכנתי. הבלמים חזקים מאוד, וה-ABS, שמגיע בסטנדרט בגרסה המשולבת החלקית, עובד מצוין. לחיצה על ידית הבלם הקדמי מפעילה גם את הבלם האחורי, בעוד דוושת הבלם האחורי פועלת רק על הגלגל האחורי. הבלימה המשולבת מוסיפה יציבות בכביש, אבל בשטח היא אגרסיבית מספיק כדי להחליק את הגלגל האחורי על דרך עפר רק מלחיצה על ידית הבלם הקדמי. כדאי לדעת את זה לפני הירידה הראשונה בחצץ.

מי שמזמין את חבילת Riding Modes Pro מקבל, בנוסף לגשם ולכביש, שלושה מצבים נוספים: דינמי, שטח ושטח פרו. בכל אחד מהם ה-ABS וה-ASC מכוילים מחדש, ובמצבי השטח הכיול מותאם לאחיזה הנמוכה של משטחים לא סלולים.

המשקל המוכן לרכיבה עומד על 238 ק"ג ובסיס הגלגלים על 1,507 מ"מ, אבל המספרים לא מתארים את התחושה. המשקל יושב נמוך, מרכז הכובד של הבוקסר עושה את שלו, וה-GS שומר על המוניטין שלו כאופנוע זריז בכל תנאי. הוא נכנס לפניות בקלות, כשמקדימה מתלה ה-Telelever שומר על החזית יציבה ושקטה גם בבלימה חזקה לתוך הפנייה, ומשכך ההיגוי מוסיף שקט בכביש משובש. בידיים של רוכב מיומן במצב דינמי עם שיכוך קשיח, על כביש הררי מפותל ומשובש, לרוכב ממוצע על אופנוע ספורט סביר יהיה לא קל להחזיק את הקצב של ה-GS עם המומנט והמהלך הארוך שלו. מרגיש כאילו שההתנהגות שלו טובה מספיק כדי לקחת אותו למסלול, וזה מאופנוע שמסוגל גם לרדת לשטח.

אבל דווקא כאן מסתתרת נקודת התורפה: הגדולה של הבולמים המעולים האלה היא גם סוג של חיסרון בעיני, כשכל נושא הפרונט נותר מעורפל משהו עבור רוכב שבטוח שהוא מינימום ולנטינו רוסי, כי כל מה שהוא רוצה לעשות – האופנוע נותן לו לעשות בלי להתלונן. זה אומר שכשהאופנוע כבר לא ידע להתמודד עם התנאים, הרוכב יקבל מעט מאוד פידבק שיגרום לו להבין שתיכף הוא הולך להיתקל בבעיה שאולי הוא לא יוכל להתמודד איתה.

ובשטח, ה-GS החדש נוטה מעט יותר לכביש מקודמו, ואת תפקיד הכלי הקשוח במשפחה תיקח גרסת ה-Adventure השמנמנה עם המיכל המוגדל (נכון לרגע כתיבת שורות אלה היא עדיין לא זמינה, אבל בקרוב היא תגיע גם ארצה). ובכל זאת הוא לא שכח מאיפה הוא בא. השלדה הצרה עוזרת בחול ובאבנים, ולמרות שאין שקעים במיכל לברכיים, העמידה על הרגליות מרגישה טבעית, וכך גם החלקה מבוקרת ביציאה מפנייה. המנוע החזק יותר תובעני יותר בשטח, ושם נכנסת לתמונה האלקטרוניקה: במצב שטח תגובת המצערת עדינה, בקרת האחיזה מרשה יותר החלקה, וה-ABS מאפשר איבוד אחיזה מורגש בכניסה לפניות עפר.

מצב שטח פרו הוא כבר עניין אחר. כדי להפעיל אותו צריך להכניס תקע מיוחד שמאוחסן מתחת למושב, ובמצב הזה ה-ABS האחורי מנותק לגמרי והקדמי נשאר פעיל, מה שמאפשר החלקות גדולות ונעילה של הגלגל האחורי בירידות. במוו ממליצה להשתמש בו רק עם צמיגי שטח, ובצדק: לפי מי שניסה, עם צמיגי כביש הוא כמעט בלתי רכיב. לרוב בעלי ה-GS, שהגיחות שלהם לשטח מסתכמות בשביל עפר ונוף, מצב שטח הרגיל יספיק בהחלט. לא בדקתי בעצמי.

כמו שכתבתי בתחילת דברי, מערכת הפליטה עברה לצד ימין, בצד הנגדי לגל ההינע – הדרייבשאפט – ובתוכה שסתום שמכוון את הזרימה לפי הסל"ד. הסאונד של המנוע החדש עשיר יותר בפתיחת מצערת, עם נביחה נעימה גם מהאגזוז המקורי. מחוץ לאופנוע שומעים בוקסר בריא, ומעל המושב נשמע יותר רעש מכני מבעבר.

את המשקף מכוונים בכפתור סיבובי ביד שמאל, גם תוך כדי נסיעה. במצב הגבוה הוא מספק הגנה טובה ונוחה, ובמהירויות גבוהות הוא מייצר מערבולות אוויר באזור הקסדה, אבל בסך הכל הוא סביר פלוס. מעטפות הרדיאטורים וראשי הצילינדרים מוסיפים הגנה מרוח ומגשם לרגליים. המושב הצר נוח גם בימים ארוכים, ועם בקרת השיוט האופציונלית והשיכוך הרך, קטעי כביש מהיר ארוכים עוברים בנוחות מלאה. גם המורכב/ת מאחורה לא נשכחו: מרחק נדיב לרגליות, מושב גדול עם ריפוד עמוק וידיות אחיזה רחבות, אם כי קרובות מעט מדי למושב, והגדרות השיכוך הרכות של ה-Dynamic ESA מוסיפות גם לנוחות שלו.

מיכל הדלק מחזיק 20 ליטר, מתוכם 4 ליטר רזרבה. במוו מצהירה על צריכה של 4.1 ליטר ל-100 ק"מ במהירות קבועה של 90 קמ"ש, כ-24 ק"מ לליטר, מה שנותן טווח תיאורטי של כמעט 500 ק"מ. בעולם האמיתי, ברכיבה מעורבת ובקצב טבעי, הצריכה נעה סביב 5.6 עד 6 ליטר ל-100 ק"מ, כלומר כ-17 ק"מ לליטר וטווח של כ-330 עד 350 ק"מ בין תדלוקים, עדיין סביר מאוד. כשהמיכל נכנס לרזרבה ויחידת הניווט של במוו מותקנת, האופנוע מעדכן אותה והיא מציגה את תחנות הדלק הקרובות. שימושי באירופה, אבל כאמור בישראל קצת פחות.

אז למה "מושלם"? כי ה-GS החדש עושה בדיוק את מה שאופנוע אדוונצ'ר אמור לעשות, ועושה את זה טוב יותר מכל מתחרה. הוא חזק יותר, זריז יותר ומתוחכם יותר מקודמו, ועדיין נוח לנסיעות ארוכות ומסוגל לרדת מהאספלט. במוו החליפה כמעט כל בורג באופנוע, ולא איבדה את ה-GS בדרך. אין ספק שה- GS שומר על מקומו כמוביל הדרך של הקטגוריה, ואם אפשר ללמוד משהו מן העבר – הוא יהיה להיט מכירות (גם בגירסת האדוונצ'ר המאובזרת, כבדה, ויקרה).

מושלם לא אומר בלי פגמים. המנוע חם יותר ורועש יותר מכנית מקודמו, מצב השטח המתקדם דורש תקע מתחת למושב, וכמו תמיד אצל במוו, רשימת האופציות ארוכה והמחיר מטפס מהר כשמסמנים את כל מה שהופך את ה-GS ל-GS שכולם רוצים. אבל כשמסתכלים על התמונה המלאה, קשה למצוא אופנוע אחד שמכסה כל כך הרבה שימושים כל כך טוב.