קטגוריה: רכיבות מבחן

אופנועי הסופר-נייקד הם האלטרנטיבה לאופנועי הספורט הטהורים: מנועי ליטר (פלוס מינוס) עתירי הספק ששופכים המון סוסים לאספלט – בימינו דרך מסננת של בקרות אלקטרוניות שמצילות את הרוכב מטעויות יקרות מאוד. במקום קליפונים מזוכיסטים יש כידון רחב, המושב נוח יותר, ותנוחת הרכיבה העוברית – זקופה ונוחה יותר מאשר אצל האחים עטופי הפלסטיק, גם אם עדיין אגרסיבית. לכן הנישה הזו מושכת רוכבים רבים שרוצים את היכולות הספורטיביות, כולל ביצועים על מסלול, אבל לא מוכנים להקריב את הנוחות היומיומית על מזבח הביצועים (בחיי, אני מכיר מישהו שהתקין ארגזים סמי-קשיחים על סטריטפייטר…).

המתחרים בנישה הזו כוללים היום את הסטריטפייטר V4 של דוקאטי, הסופר דיוק 1290 R של KTM, ה-MT-10 של ימאהה, ה-CB1000R של הונדה, הספיד טריפל 1200 של טריומף, ה-Z H2 של קוואסאקי, הברוטאלה של MV אגוסטה, הטואונו של אפריליה ועוד. לחלקם יש גם תת-גרסאות אקזוטיות עם שיפורים ויכולות שאין בגרסאות הרגילות.

ה-S1000R של במוו בנוי על הפלטפורמה של ה-S1000RR, אחד מאופנועי הסופרבייק המבוקשים בקטגוריה שלו, וחולק איתו את השלדה, המתלים, הבלמים, תיבת ההילוכים וכמובן את המנוע. כשיצא לראשונה ב-2014, חמש שנים אחרי ה-RR, הוא עורר סערה בשוק, כי זה היה הסופר-נייקד הטהור הראשון של במוו. כן, לפניו היו ה-K1200R וה-K1300R, אבל אלה היו אופנועים חזקים וכבדים יותר, שמתאימים יותר להשוואה עם הבי-קינג של סוזוקי.

הדור השלישי הגיע ב-2021, אחרי שבמוו עדכנה קודם את ה-S1000RR ואחר כך את ה-S1000XR, הספורט-אדוונצ'ר של היצרן שבנוי על אותה פלטפורמה. במוו בחרה הפעם לא להעלות את ההספק, ובמקום זאת התמקדה בהורדת משקל, בכיוונון ההתנהגות ובאיכות מסירת הכוח. המנוע חדש וקל ב-5 ק"ג, הכוח מפוזר בצורה נוחה יותר על פני טווח הסל"ד, יש יותר אלקטרוניקה, המשקל הכולל ירד והארגונומיה חודשה. זה לא אופנוע חדש לחלוטין, אבל הוא בהחלט מספיק מסקרן כדי שאצא לבדוק אותו. אז יאללה תזרמו איתי.

כשאני מסתכל על האופנוע ברחבת החניה של היבואן אני שם לב שהשינוי הויזואלי הבולט ביותר נמצא בחזית. הפנסים הא-סימטריים של הדורות הקודמים, שחילקו את הקהל לאוהבים ולשונאים, הוחלפו ביחידת LED מרכזית אחת עם תאורת יום. מי שהתגעגע ל"פרצוף הפוזל" של ה-S1000R יצטרך להתרגל, ומי שלא אהב אותו יכול לנשום לרווחה. מאחור יש חלק אחורי מעוצב עם פתחי צד מוגדלים, שמשאירים את תת-השלדה חשופה ומדגישים את האופי הספורטיבי. גם המאותתים האחוריים הגיעו מה-RR, ובתוכם משולבים אורות הדרך והבלם. התוצאה היא זנב נקי וקצר, בלי פנס אחורי נפרד. מאחור יש זרוע דו-צידית.

על טעם ועל ריח אתם יודעים מה אומרים, וכאן אני אחווה את דעתי האישית בלבד: יש סופר-נייקדים יפים ממנו, וזה ממש לא קשה. בעיני אין ב- S1000R שום אלמנט ויזואלי מרגש או סקסי. לא הפרונט, לא מיכל הדלק, לא הזנב, לא האגזוז. האלמנט המעניין היחיד הוא המנוע החשוף. כעת לא נותר אלא לראות איך הוא נוסע.

המשך…

לא יודע אם שמתם לב אבל יש פה מגמה שאני לא בטוח שאני הכי סגור לגביה: משום מה, בחמש השנים האחרונות, יצא שלקחתי לא מעט אופנועים מהז'אנר "ההוא", אלה נו, ה"קאסטומים" האלה. לא ברור למה זה קורה, אבל אם מישהו ירמוז שזה השיער המאפיר קלות יחסם מיד והאופנוע שלו ימכר באיביי קלקיליה. דיר באלאק!

הארלי דייוידסון ספורטסטר S הוא לא סתם "קאסטום". כלומר הוא כן, מתוקף היותו "לא אופנוע ספורט" או "לא אופנוע אדוונצ'ר". אבל חבר'ה, אם כשאתם שומעים את השם "הארלי דיווידסון" וישר קופצת לכם בראש קונוטציה של אוסף ברזלים מקרטע עם פוזה של אמריקאי עב כרס שרוכב עם וסט עור ללא שרוולים ומאחורה יושבת בלונדינית מזדקנת – אז זה לא זה.

כלומר בערך. אסביר:

משהו טוב עובר על הארלי בשנים האחרונות, משהו שקצת מצעיד אותה ממקומה כיצרנית סוסי מתכת עם המון ברזלים ופראנז'ים וסיסי-בר ואלוהים יודע מה עוד, לכיוון של חברה שאשכרה מייצרת אופנועים שלא רק שכיף לרכוב עליהם, אלא הם אשכרה יודעים לנסוע ולא רק בקו ישר. מבחינתי, כאחד שלא רואה את עצמו כלקוח טבעי של המותג (עדיין, מפאת גילי – הנפשי והמנטלי – שאני מחשיב אותו כצעיר למדי למרות התעקשות לוח השנה להזכיר לי שעברתי את קידומת 5) – התהליך הזה התחיל עם ה- V-Rod/Night-Rod האלמותי והשרירי (שגם הלקוחות האוריגינלים של הארלי לא ראו בזמנו כ"הארלי אמיתי"), נמשך משם עם ה- FXDR 114 השרירי לא פחות, ועבר למשהו שנראה ונשמע כמו אופנוע שהוא הכי רחוק שאפשר מהארלי – פאן אמריקן – אדוונצ'ר אמיתי של ממש עם מנוע מודרני ו- 150 כ"ס שקוצר שבחים מקיר לקיר בכל מבחן שעושים עליו (אני עדיין לא זכיתי לרכוב עליו, אטפל בזה בקרוב).

דגם ה-ספורטסטר S שעליו אני רוכב היום הוא אופנוע עם המון Heritage אמריקאי – מסורת ומורשת שהועברה מדגם לדגם מאז יצא לראשונה הספורטסטר S הראשון ב- 1957. עבור הארלי ועבור אמריקאים רבים מדובר באייקון מוטורי של ממש, לא פחות חשוב משמות כמו מוסטנג, קאמרו, קורבט ומשמר המפרץ – והמשותף לכל אלה הוא כלי עם מנוע אימתני (יחסית לתקופה) שיודע פחות או יותר לנסוע בקו ישר והוא יודע לעשות את זה ממש מהר – ולפעמים כשממש רוצים הוא גם יודע לפנות (למרות שלעיתים הפניה היא רק לצד אחד, נו, מירוצי אינדי ו-פלאט טראק, בטח שמעתם עליהם). ומכיוון שאין חברה יותר אמריקאית מאשר הארלי דיווידסון, הם ידעו היטב שאת המותג הזה הם לא יכולים לזנוח ולפספס. אמרו ועשו – מה גם שהם התחילו להרגיש קצת לחץ מכיוונם של המתחרים הישירים לז'אנר – חברת אינדיאן עם דגם ה- FTR המוצלח שלהם. המשך…

אפשר למנות על אצבעות יד אחת של מומחה חומרי נפץ בדימוס את מספר הפעמים שחברת BMW – שהמציאה, הגדירה ולמעשה שולטת מהיום הראשון על שוק אופנועי האדוונצ'ר בזכות סדרת דגמי ה- R-GS המיתולוגים שלה – הופתעה. אבל כשדוקאטי יצאה ב- 2010 עם דגם המולטיסטרדה 1200 שלה – זה קרה. אופנוע עם פוזה של חוצה יבשות אבל עם DNA של סופרבייק? איך זה בכלל אפשרי? נכון שחברה כמו BMW – שמוכרת יותר GSים בשנה מאשר כל דגמי דוקאטי יחד – לא צריכה להתרגש מאופנוע שמנסה לאגף אותה מהאגף הימני, אבל מסתבר שזה בדיוק מה שקרה. מיטב המוחות במטה החברה במינכן החלו לגרד בראשם ולנסות לראות איך הם מייצרים כלי שימנע זליגה, ואפילו קטנה, של לקוחות שמחפשים פוזה של מגלה עולמות עטוי חליפת רכיבה מושקעת ועם ארגזים בצד, ביחד עם כלי שיכול לתת בראש לאופנועי ספורט ליטר ומעלה על כבישים ציבוריים. Das ist unmöglich (זה לא יתכן) ואנחנו נעצור את זה כאן ועכשיו!

Was zu tun ist? (מה עושים) שאלו אחד את השני המהנדסים הגרמנים המלומדים, וכיוון שהתשובה היתה כבר מונחת לפניהם עם מה שדוקאטי עשו לפאניגלה כדי לייצר את המולטיסטרדה, הכיוון היה די ברור: ניקח את הסופרבייק הכי קיצוני ש-במוו יכולה לייצר – את ה- S1000RR – עם המנוע מרובע הצילינדרים בשורה שמייצר הספקים המתקרבים לאזור ה- 200 כ"ס, עם כל האלקטרוניקה שאפשר למצוא – נכניס את המנוע (אחרי שנעשה לו קצת טיונינג ליותר מומנט על חשבון כ"ס כי בסופו של דבר זה הרבה יותר שימושי ליום יום), השלדה הקשיחה ושאר המכלולים לתוך מעטפת אדוונצ'רית עם תנוחת רכיבה זקופה, נצרף לזה מהלך בולמים ארוך יותר, נוסיף מקום לארגז אחורי ומזוודות כדי שיהיה כי זה חלק מהפוזה, נעדכן אותו עם מיגון רוח גבוה ונקנח לבסוף עם מלא פינוקים – ונקרא לו S1000XR.

וכך היה.

עם הצגת ה- XR הראשון בשנת 2015, שהיה ללא ספק יציאה מעניינת למדי של BMW הוא עורר את העניין של הרבה רוכשים שחיפשו מצד אחד את תחושת הקרביות והיכולות המוטוריות של סופרבייק גרמני מושחז לעילא ועילא, וזאת תוך כדי רכיבה בתנוחה ותנאים נוחים בהרבה, ועם תדמית של "כל מה שאתם עושים אני עושה, אבל בניגוד לכם – אני עושה את זה בזמן שאני שותה בירה, אוכל נקניקיה עם כרוב חמוץ ומקבל מסז' מפנק מהלגה וכריסטינה בזמן שאתם מכווצים לתנוחת עובר וסובלים בזמן הרכיבה"…

לדגם הראשון של ה- XR שתכלס היה שליפה מהירה מהמותן היו כמה עניינים לא פתורים שלא נרחיב עליהם כאן, אבל פאסט פורוורד חמש שנים קדימה ואחרי סדרה של עידכונים קטנים וסידור של הדברים ש, והנה ב- 2020 הוצג הדור השני של ה- S1000XR, אבל זוהי לא מתיחת פנים אלא למעשה אופנוע חדש לגמרי.

עם עיצוב מחודש של הפלסטיקה ויחידת התאורה (הכוללת גם LEDים כתאורת יום, וכן, הוא כבר לא פוזל כמו בדור הראשון) ועם צביעה שבעיני היא מהממת, עם או בלי חבילת ה- M של במוו שנותנת לו נופך ספורטיבי יותר. בצביעת האפור בטון/גואש, או בצביעת הזהב, או בצביעת הטריקולור – ה- XR פשוט נראה יפה, אם כי היו כאלה שטענו שהוא קצת לא סגור על עצמו מבחינה עיצובית – חלקו התחתון מזכיר סופרבייק ואילו חלקו העליון יותר פונה לעולמות האדוונצ'ר. ועל זה אגיד – נו, אז מה?

ל- S1000XR החדש מנוע חדש חזק יותר ומאוזן יותר – 4 בוכנות בשורה באותו נפח כמו הקודם – 999 סמ״ק – מקורר שמן/מים עם שני גלי זיזים עיליים ו- 4 שסתומים לבוכנה – שמפיק 165 כ"ס ב- 11,000 סל״ד ו- 11.6 קג"מ ב- 9,250 סל״ד. אנחנו נחזור למספרים האלה עוד מעט. הכלי זכה גם להפחתת משקל דרסטית של 10 ק"ג (5 מהם מהמנוע ועוד כמה מהזרוע האחורית), ובוצע גם שינוי ביחסי העברת ההילוכים – בהם הרביעי, חמישי ושישי הם יחסית ארוכים יותר כדי לעזור בחיסכון דלק ולהפוך את השיוט לנוח יותר.

המשך…

אם למדנו משהו מהשנים הרבות בה רכבנו על אופנועים מתוצרת הונדה, אז זה שמדובר ביצרן שכנראה מחזיק בזכויות הטאבו על הביטוי "אם זה עובד אל תתקן את זה". נכון, היו להונדה הברקות מעולות לאורך השנים, אי אפשר לקחת את זה מהם. ולא רק, אלא שהם חתומים על טכנולוגיות פורצות דרך ודגמי קונספט שלא רק שהפכו להיות דגמים סדרתיים שנמכרו יפה בכל העולם, אלא גם הועתקו על ידי יצרנים רבים בניסיונם לחקות את הרעיון שדרכו נסללה על ידי המלוכסנים מטוקיו. עם זאת, בל נשכח שבאותה נשימה בה נלחש שמות אלמותיים כמו פיירבלייד, גולדוינג ומארק מרקז ושילובי אותיות כמו CBR, NSR ו- VFR, אנחנו צריכים גם לומר קאב ו-גאז'… זה הונדה, יצרן שמצד אחד שובר מוסכמות ומייצר כלים כמו ה- XADV – גדלנוע האדוונצ'ר האמיתי הראשון, ומכניס לשימוש סדרתי מערכות שבאמת לא ראינו אצל אף יצרן אחר כמו מערכת הגיר האוטומטי (DCT)… ומצד שני, נו. הבנתם. וכנראה שזה עובד להם לא רע, כי בכל זאת הם יצרן האופנועים הגדול בעולם והחברה מדורגת באופן שוטף בחצי הראשון של מאה החברות הגדולות בעולם.

עוד דבר שלמדנו על היצרן היפני הוא שהוא ידוע בחיבתו למיחזור מנועים ופלטפורמות שמצאו את עצמן משולבות במגוון רחב של אופנועים. זה קרה בעבר, זה קורה בימינו, וכל עוד לא נגזר עלינו לסבול מהשיממון החשמלי – זה כנראה יקרה גם בעתיד. וכך יצא שההונדה NT1100 הוא עוד אחת מהיציאות האלה, כלי שהוצג לראשונה בתערוכת EICMA במילאנו בסוף 2021, כלי שממחזר את המנוע המוצלח למדי של האפריקה טווין CRF1100L (ולא רק, אלא גם את השלדה ואלמנטים נוספים), כלי שלכאורה מתלבש בול למשבצת שבה היה ליצרן חור שנפער בליין המוצרים שלו עקב גריעת ה- VFR1200X וה- VFR800 – אופנוע תיור בנפח ליטר בעל אוריינטצייה מובהקת לכביש (מעין המשך לא ישיר ל- NT700 הפושר שלא נמכר בישראל). המשך…

סופגניה בלי ריבה, שווארמה בלי טחינה, ספגטי בלי בולונז… אתם יודעים, יש כמה דברים שלא משחקים איתם, ואם כן, אז כדאי מאוד שהתוצאה תהיה שווה את זה.

דוקאטי בלי דזמו.

האם מדובר בלא פחות מחילול הקודש? או שמא זהו מהלך טכנולוגי חכם שמאפשר ליצרן להוזיל עלויות ייצור, ובעיקר נותן ללקוחות מנועים שהם לא פחות טובים אבל עם מרווח טיפולים ארוך יותר? זה מסוג הדברים שצריך לברר לעומק, ולשם כך הקרבתי את עצמי, עבורכם הקוראים, ויצאתי ל"שטח" לבדוק. אני מקבל לידיים את המפתח של אחד הכלים המסקרנים שייצרה דוקאטי בשנים האחרונות.

דעתי משוחדת, כך יגידו חלק מהקוראים, כי אני משמש בהתנדבות ובזמני הפנוי כיו"ר מועדון דוקאטי, וזה בסדר. לא אנסה לשכנע אתכם לפה או לשם, אבל מי שירצה ישמע את דעתי על דגם המולטיסטרדה החדש של היצרן מבולוניה, דגם שמביא לדוקאטי לראשונה את בשורת ה"מנוע שהוא לא בתצורת L טווין מסורתית ובלי הגשעפט הזה, נו, איך קוראים לזה? אהה, דזמו" מוזמן להישאר ולקרוא. מי שרוצה את השורה התחתונה יכול כמובן לגלול מטה (אגב, למען הדיוק ההיסטורי, יש לדוקאטי דגמים אחרים שהם לא בתצורת L-טווין, ובעבר היו להם גם דגמים שהיו נטולי דזמו, אבל בואו לא ניתפס לקטנות).

11 שנים אחורה, את דגם המולטיסטרדה הראשון שיובא ארצה בחנתי כבר בשנת 2011. התוכנית של "תעשיות על" שצולמה על פס הייצור שלו (ושעדיין משודרת מעת לעת בערוץ נשיונל ג'יאוגרפיק ואם לא ראיתם – שווה לראות), ביחד עם המידע שהגיע אלינו ממגזינים בחו"ל פתחו תיאבון וסקרנות לדגום את האופנוע: כלי דו-גלגלי שהיה – אז – לא פחות מפורץ דרך מבחינה חדשנית. מעולם לפני כן לא נוצר אופנוע שמגלם בתוכו גם את ה- DNA הספורטיבי של דוקאטי עם מנוע הסופרבייק האימתני שלהם, גם עם מכלולים מהשורה הראשונה הכוללת בולמים מושחזים וסופר-רב-תכליתיים וברקסים לא פחות ממדהימים, כשכל זה תקוע בתוך שלדת טרליס קשיחה שנותן לכלי תנוחה של תצורת אדוונצ'ר וארגונומיה שהופכת אותו לא רק לשימושי ליום יום, אלא לאופנוע רב-גוני – 4 אופנועים באחד!

החבילה היתה מוצלחת, מוצלחת מאוד, ופרט לחיסרון מובנה בתחום השטח, היה מדובר אולי באחד האופנועים המהנים ביותר לרכיבה שעליהם רכבתי אי-פעם כבר אז. ולא רק מהנה, אלא באמת סופר שימושי – זה בהנחה שהמטרה שלך היא לפרק, לגזור ולהשמיד עדרי אופנועי ספורט-ליטר יפניים על כביש הצפון תוך כדי שאתה עושה את זה בנוחות ובסטייל איטלקי, או אם חשקה נפשך לתת בגז עם בת זוג מורכבת ושלישיית ארגזים, או אם סתם רצית כלי לתנועה יומיומית שיפנק אותך גם בתנועה עירונית כאילו הוא קטנוע מפונפן. לך על זה.

נכון, יש את העניין של ה-אוף רואד, אותו אזור דמדומים מלחיץ שהמולטי – לכאורה – אמור היה להצליח גם בו. אבל בינינו, עם גלגל 17" מקדימה, עם משקל של כ- 250 ק"ג ועם לא מעט פלסטיקה, המשמעות של "שטח" לרוב הרוכבים בני התמותה בלי הכיסים העמוקים היא שבילי קק"ל סלולים ותו לא. וזה בסדר. לא באמת ציפינו ליותר מזה.

מאז, המולטי עבר כמה שינויים מבחינה מכאנית מאז שיצא ב- 2010 (ונתעלם באלגנטיות מהדגם הראשון, הברווזון המכוער כל כך, בנפח 1000 סמ״ק שיצא לפניו [כן פתחתי סוגריים מרובעים, פעם היה אפילו מולטי בנפח 620 סמ"ק, נתעלם גם ממנו]). אחרי 4 שנים, בשנת 2015, קיבל דור המולטיסטרדה השני מנוע 1200 סמ"ק חדש עם מערכת DVT (בעלת תזמון שסתומים משתנה ייחודית שמטרתה שיפור התנהגות המנוע לאורך כל טווח הסל"ד והפיכתו ליותר נוח לרכיבה).

שנה מאוחר יותר הצטרף לליין המוצרים גם דגם האנדורו הייעודי (שהיה אגרסיבי הרבה יותר והתפאר גם בגלגל 19" מקדימה, גם בזרוע כפולה מאחורה במקום זרוע חד צידית, גם במיכל דלק של 30 ליטר, במהלך בולמים ארוך יותר וגם בהמון עיצוב ותכנון שייעד אותו לגמוא יבשות).

בשנת 2018 המנוע עבר שוב שידרוג קל, עלה לנפח של 1260 סמ"ק, והפך את ליין המולטיסטרדה למעט יותר חזק (כאילו שזה מה שהיה חסר לו), אם כי בעל אופי מעט פחות רגיז מהדורות הראשונים. מנוע ה-L טווין הגדול הפיק 158 כ"ס ב- 9500 סל"ד ומעל 13 קג"מ של מומנט בשרני ב- 7500 סל"ד – מה שהפך אותו למכונה מושחזת במיוחד, אחת שהיתה על הצד הימני הקיצוני של קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים.

וכמובן היתה גם גירסת הקצה – היא דגם ה"פייקס פיק" (על שם המירוץ לעננים שבה שלטה דוקאטי במשך מספר שנים רצופות) – שהגיעה בצביעה מיוחדת, אבל מה שבאמת שעשה את ההבדל הוא השימוש במערכת בולמים מסוג אוהלינס TTX36 שהגיע אל דגם הפייקס פיק היישר ממסלול המירוצים, ג'אנטים קלים של מרצ'סיני שמקטינים באופן משמעותי את המשקל הבלתי מוקפץ ומאפשרים לכלי להרגיש זריז במיוחד, אגזוז של טרמיניוני, מפת Race לניהול המנוע והמון קרבון.

מולטי 1200 פייקס פיק 2011:

מולטי 1260 פייקס פיק 2020:

ואז הגיע המולטי V4.

כולם ידעו שהוא יגיע, אבל הפרטים היו מעורפלים. צילומי הריגול שהתפרסמו טרום הקורונה הראו לנו מכונה מסקרנת מאוד, אבל כזו שיש בה 3 פרמטרים ברורים שבשלב ההוא לא היו לנו תשובות לגביהם:

1. מנוע V4? לא ברור היה אם זה יהיה אותו מנוע שנמצא בפניגאלה ובסטריטפייטר או לא. הוא לא.
2. זרוע כפולה מאחור? היתכן שדוקאטי נטשה את אחד המאפיינים הכי ברורים של המולטי ועברה להשתמש בזרוע כפולה מאחור כמו כל עדרי היפנים? היא כן.
3. גלגל 19" מקדימה? האם דגם המולטי שאמור להיות האדוונצ'ר הכי ספורטיבי שיש בשוק יעבור לגלגל גדול מקדימה כדי לפצות על איזה מחסור לא ברור ביכולות שטח? הוא כן.

וואו כמה שהוא מרשים!

יאללה, חדל קשקשת ברשת. לחיצה קלה על מתג ההפעלה החשמלי, נגיעה בסטרטר בצידו הימני של הכידון, והיידה למלחמה.

קודם כל שווה להתעכב לרגע על התחושות הראשוניות: המולטי שקט יחסית, למרות שהוא מגיע עם אגזוז סליפ-און מקורי של אקרופוביץ'. רוצים רעש? תחליפו לפול-סיסטם… שנית, הוא אמנם נראה גבוה אבל הוא בסופו של דבר לא מרגיש כל כך גבוה, לא כמו הדגם היוצא. מצד שלישי, בעת עמידה במקום ותנועה קלה הוא מרגיש קצת יותר כבד מקודמו. אולי זה עניין של חלוקת משקל, כי בזמן רכיבה כל התחושה הזו נעלמת חיש קל.

המולטי V4 הוא מכונה מאוד, מאוד מהירה. אבל לאו דווקא במהירות הסופית שלו אלא בזריזות שבה הוא מגיע לקצה הסקאלה – הוא קצת פחות מהיר מה- 1260 היוצא ובוודאי לא מהיר כמו ה- 1200 המקורי שהגיע למהירות של מעל 270 קמ"ש – לפי פרסומים זרים המהירות הסופית של ה- V4 היא "רק" כ- 250 קמ"ש. אבל בזכות מומנט שמגיע מסל"ד כל כך נמוך, הכלי מרגיש שהוא פשוט דוחף קדימה בקצב מעורר צמרמורת. הגמישות של המנוע מאפשרת, אפקטיבית ומבלי להגזים, לרוכב לשהות כמעט לאורך כל הרכיבה שלו באופן כמעט בלעדי בהילוך השישי, שיהיה שימושי ל- 90% מהמצבים. לכל השאר –  בשביל זה יש את ההילוך הראשון… שיא ההספק של המנוע החדש מגיע באזור ה- 7,000-8,000 סל"ד.

אבל רגע, יש לו גלגל 19" מקדימה! נכון, העובדה שלמולטי V4 הנוכחי יש גלגל קדמי בקוטר גדול יותר מהסטנדרט היתה אמורה להפוך אותו למעט פחות זריז מבחינת היגוי והטיות מהירות לצדדים. אבל למרבה ההפתעה לא כך הוא הדבר, והוא מפצה על הגלגל המעט יותר גדול בשינוי גיאומטריה שמאפשר לרוכב לרכוב עליו בצורה מאוד ספורטיבית, אם זה מה שירצה. הכלי כאמור מרגיש מעט כבד יותר מהדגם היוצא, אבל הוא זריז הרבה יותר, ועל כך מגיע ח"ח למהנדסי דוקאטי.

המשך…

הפוסט הזה פורסם במקור בשנת 2019 בפייסבוק כתגובה למישהו שביקש חוות דעת על אופנוע ממותג מסויים. חשבתי שזה יהיה נחמד להעלות אותו גם לכאן, שיהיה. מקווה שתהנו.

רצית לרכוב על אופנוע קאסטום? למה זה טוב? לא חבל? חם בחוץ, מלא לחות, יש לך דברים טובים יותר לעשות מאשר לשרוף את זמנך על זה. עזוב אותך רכיבת מבחן. הנה, שירות לציבור, ככה זה ירגיש לך:

יושב

שם ידיים

מתניע

פקה פקה פקה פקה

המנוע מונע

ווררםםם ווררםםם ווררםםם קצת משחק עם הגז בניוטרל

מכניס ראשון, קלאנק

פלוק באק פוק המנוע נכבה

מבט משתומם לצדדים

אהה, לא הרמתי רגלית

מרים רגלית לוחץ קלאץ'

מתניע

פקה פקה פקה פקה

המשך…

יום חמישי בערב, אני מקבל שיחת טלפון: "אחי, מה אתה עושה בסוף השבוע? יש לך זמן למשהו מגניב?"

"בטח", אני עונה. "מה על הפרק? סידרת לי את ה-H2R שביקשתי? את הפניגאלה V4R שרציתי? את ה…"

"לא. משהו אחר, מגניב. תבוא עם מצב רוח טוב."

יאללה, אני זורם. עולה על הכלי הפרטי שלי, וכל הדרך מנסה לנחש מה תהיה ההפתעה ועל איזה כלי מגניב יתנו לי לרכוב.

חמש דקות אחר כך אני בוכה, צורח, שורט ובועט: "אני מתחנן, בבקשה לא, פליז, די, חלאס עם זה. זה? זה מה שהבאתם לי מכל הכלים בעולם???" לא עזר. יאללה, בואו נגמור עם זה כבר. אוף.

אבל לעולם אל תחרצו גורלות בלי לבדוק בעצמכם. עובדה: עשר דקות אחר כך אני מתקשר. "תגידו, אפשר להשאיר אותו אצלי לשבוע? בבקשה? פליז?"

הטריומף בונוויל בובר שעליו אני רוכב הפעם הוא נציג מכובד של משפחה שנקראת, ובכן, בובר. זה ז'אנר שמתכתב עם ההיסטוריה של האופנועים האמריקאיים מאמצע שנות ה-30, כשרוכבים ניסו לחקות את אופנועי המירוץ של אותה תקופה בתהליך שנקרא Bob-Job. העיקרון פשוט: להוריד מהאופנוע כל פריט מיותר כדי להפחית משקל (הכל יחסי, כן?). התוצאה היא צמיגים עבים עם כנפיים מקוצרות, מנוע גדול וחשוף, צבעים פשוטים, בעיקר שחור, ומושב בודד ונמוך ככל האפשר.

אחרי מלחמת העולם השנייה, חיילים משוחררים לקחו אופנועים שהכירו מהשירות הצבאי, לרוב הארלי אבל לא רק, והתאימו אותם לשימוש אזרחי באותה רוח. עם השנים, כשהיצרנים ראו את ההתלהבות, הם קפצו על העגלה. קודם האמריקאיות הארלי-דייווידסון ואינדיאן והבריטיות טריומף, BSA ואנפילד, ואחר כך גם מוטו גוצי האיטלקית והיפניות קוואסאקי והונדה, כל אחת עם פרשנות משלה לקונספט. עבור רוכבים רבים, הבובר הוא עד היום אחת הצורות הקלאסיות של אופנוענות נטו.

הבונוויל בובר, נצר למשפחת הבונוויל של טריומף, הוצג ב-2016, ומאז עבר כמה שינויים. דגם 2021 שעליו רכבתי עבר שדרוג משמעותי. הוא אימץ את המכלולים של גרסת ה-Black הקודמת: מזלג Showa בקוטר 47 מ"מ, בלמי Brembo כפולים, וגלגל קדמי בקוטר 16 אינץ' במקום ה-19 של הבובר המקורי. המנוע עודכן לתקן יורו 5, ומיכל הדלק גדל. כלי המבחן צבוע ב-Jet Black: רובו שחור מטאלי, עם אלמנטים בצביעת אבקה ועם צנרת אגזוז מכרום בוהק. הוא מגיש לרוכב את הלוק אנד פיל של אופנועי ההוט-רוד של שנות השישים, עם טכנולוגיה עדכנית וביצועים לא רעים לסגמנט.

בעולם הבוברים של 2021 הטריומף לא לבד. המתחרה הישיר ביותר שלו הוא האינדיאן סקאוט בובר, כמעט באותו גודל ובאותו משקל, עם מושב נמוך עוד יותר ומנוע וי-טווין שמפיק יותר כוחות סוס. אבל האינדיאן אוהב שמסובבים אותו, בעוד הבונוויל מגיש את הכוח שלו כבר מלמטה, ומי שמחפש מנוע שמושך בלי לבקש סל"ד ימצא את מבוקשו דווקא אצל הבריטי. בקצה הכבד של הסקאלה ניצב ה-Street Bob של הארלי-דייווידסון, עם מנוע אמריקאי ענק ונוכחות שרק הארלי יודעת לייצר. הוא נועד למי שרוצה ערימות של מומנט ואת התחושה של המותג, והרבה פחות למי שמחפש זריזות בין רכבים או בכביש מפותל. מהכיוון השני מגיע ההונדה רבל 1100 החדש, עם מנוע שנגזר מהאפריקה טווין ואופציה לתיבה אוטומטית, שאין לאף אחד מהמתחרים. הוא מודרני ונגיש יותר, אבל חסרים לו הגימור, המכלולים החשופים והאווירה ההיסטורית שהופכים את הבובר של טריומף ל"מכונה". מול שלושתם, הבונוויל בובר תופס את האמצע: לא החזק ביותר, לא הכבד ביותר ולא הטכנולוגי ביותר, אבל זה שמשלב בצורה המאוזנת ביותר מנוע גמיש, משקל סביר, היגוי טוב מהמצופה בז'אנר ומראה שמסובב ראשים.

יהיה מעניין.

אגב, התמונות הן של מוטו, שם גם פירסמתי את המאמר הזה.

הפרופיל של הבונוויל בובר נמוך ושרירי כמיטב המסורת בז'אנר: צמיגים בשרניים, פנס קטן מקדימה, מיכל דלק מעוגל, מנוע גדול שחשוף לעיני כל, מושב רוכב יחיד "צף" ומראות בקצות הכידון. הזנב נראה קשיח, אבל רק בכאילו, כי בפועל מסתתר מתחת למושב בולם יחיד. מאחור יש מאותתים ויחידת זנב גדולה יחסית, על מעין זרוע מתכתית שמתלבשת על הכנף האחורית. וזה עובד מצוין בעין. לא סתם הבובר היה אחד מדגמי הטריומף שנמכרו בקצב המהיר ביותר. המשך…

את הכתבה הזו אפשר לעשות באחת משתי דרכים. אופציה א', תגללו לשורה התחתונה למטה. אופציה ב', תהיו איתי, תזילו ריר, תזיעו, תתרגשו, תבכו, תחוו צמרמורת ואפילו תצחקו – ואז תגיעו לשורה התחתונה למטה.

תבחרו.

בנתיים קחו ציטוט לזכור אותו להמשך:

…ואז אתה פותח עוד קצת את המצערת, וכשאתה מתקרב לאזור ה- 8,000 סל"ד זה כאילו שיוצא ג'יני מהאגזוז, טופח לך בגסות על הכתף ואומר לך "זוז יא סחבי, זוז, עכשיו אני רוכב"…

יאללה נתחיל.

המושג "סטריטפייטר" לא הומצא על ידי דוקאטי אלא חלחל לתודעתנו לאט לאט… ככל שרוכבים שריסקו אופנועי סופרבייק וכצעד של אילוצי חיסכון כספי החליטו להסב את הסופרבייק עטוי הפיירינגים בעל כידון קליפ-און ותנוחת הרכיבה עוברית שלהם – לאופנוע קצת יותר יומיומי, קצת יותר שפוי, קצת יותר נוח לרכיבה, אבל עדיין תוך כדי שמירה על המכלולים האיכותיים יחסית של התורם המקורי של גופו, על המנוע היחסית אגרסיבי ועל יכולות רכיבה מצויינות יחסית לז'אנר. אה, וזה גם היה נראה מעולה ברכיבות בין בתי הקפה והמפגשים של האופנוענים… היו שעשו את זה עם ג'יקסרים, עם בנדיטים, עם סיביארים, עם אר וואחאדים ואפילו עם היאבוסות. כתוצאה מכך, התפתחה לה באיטיות תת-תרבות שלמה של רוכבים שאשכרה העדיפו את הגירסה תוצרת הבית של אותם לוחמי כביש חופשיים על פני הסופרבייקים המקוריים. וראו היצרנים כי טוב, ורכבו על הגל. כלים כמו K1200R של במוו שהיה אחד מהסבים/סבתות של הז'אנר, אבל גם הונדה CB1000R, סוזוקי בי-קינג, אפריליה טואונו ועוד ועוד – כלים שבהם שמרו על השלדה, המנוע, המכלולים והיכולות של דגם הסופרבייק/ספורט המקורי של האופנוע, אבל ייצרו ספין-אוף עם כידון רחב, תנוחת רכיבה זקופה יותר, ולעיתים טיונינג של המנוע כך שיפיק מעט פחות סוסים אבל עם רצועת מומנט הגיונית יותר. היו גם כלים שנולדו מראש עם הקונספט של היותם לוחמי רחוב, גם מבלי שהיה להם תורם עטוי פלסטיקה. אופנועים כמו הסופר דיוק 990 של קטמ (ולאחר מכן ה- 1290), הספיד טריפל של טריומף ואחרים.

כך, ב- 2009, נולד הרעיון של הסטריטפייטר המקורי של דוקאטי (שבתורו החליף את ה- S4RS). והתוצר היה כלי שנקרא סטריטפייטר 1098, שבינינו בלי שאף אחד ישמע, היה אופנוע לא שפוי. אופנוע סופרבייק נטול פיירינג (וללא מיגון רוח), עם כידון רחב אבל תנוחת רכיבה שנותרה אגרסיבית מאוד ועם מנוע "טסטהסטרטה" L2 בנפח 1099 סמ"ק שהיה היפר אקטיבי על הצד האגרסיבי של הספקטרום ושהפיק 155 כ"ס על משקל יבש של 167 ק"ג. הכלי אמנם לא היה בסט-סלר מטורף על רצפות אולמות התצוגה בבולוניה, אבל מי שרכב עליו חזר כולו עם רעידות, ולא מפרקינסון (היי, אנחנו לא במותג ההוא ממילווקי): מכונת ווילי פסיכוטית המאובזרת במיטב המערכות שרק אפשר (שילדה קשיחה, חישוקי מרצ'סיני קלים, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו, חלקי קרבון וכמובן המנוע שעבר קצת טרנספורמציה מזה של ה- 1198 אבל עדיין נתן בראש – הכל טופ שבטופ)… אופנוע שהסתכל בעיניים של המתחרים היפנים באותן שנים, לעס אותם בלי מלח, השפיל אותם עד עפר, וירק את השאריות בצד הדרך.

אבל לא כולם הצליחו לאלף את המפלצת מבולוניה, ולא חסרו מקרים בהם רוכבים מנוסים ריסקו סטריטפייטרים – בעיקר בגלל היעדר הבקרות (ABS לא היה, ואמנם לדגם ה- S היה טראקשן קונטרול, אבל צריך לזכור שזו היתה תקופה שגברים אמיתיים לא רכבו עם מערכות כאלה) וכמובן גם בגלל ה- DNA המופרע שלו שמשך אליו את הרוכבים הפסיכוטיים ביותר. כדי לפנות לקהל לקוחות קצת יותר שפוי דוקאטי ייצרה גם סטריטפייטר "קטן" (848) שהיה מכונת רכיבה משובחת ויותר קלה לעיכול, אם כי גם הוא לא נמכר בהמוניו, ובאמת אחרי לא הרבה שנים הופסק ייצור הסטריטפייטר (הקטן המשיך עוד כמה שנים אחרי הגדול).

אבל זה הספיק כדי להדליק את הקופיקו להרבה מאוד אנשים.

בזמן שהמתחרים שלחו לכבישים עוד ועוד לוחמי רחובות ודוקאטי שיחררה את אופנועי הפניגאלה החדשים שלה שהחליפו את ה- 1098 ו- 1198, כולם חיכו לסטריטפייטר חדש שיצא במקביל אליהם, אבל נאדה. שנה חלפה, שנתיים חלפו, 7 שנים חלפו, ואז בתחילת יוני 2019 פורסמה ידיעה על כך שדוקאטי ניגשת לתחרות ה"פייקס פיק" בקולורדו עם דגם אופנוע חדש, אופנוע שהוא לא המולטיסטרדה פייקס פיק שאיתו הם ניצחו בשנים הקודמות.

מממ… מעניין.

זהות האופנוע נשמרה בסוד מהציבור, אבל השמועות היו עקשניות: זה סטריטפייטר חדש! כשלבסוף זכינו לראות אותו (אני הוזמנתי למטה בבולוניה ביוני 2019 שם הציגו את הכלי במצבו הכמעט-גמור, עם איסור מוחלט על צילומים מכל סוג שהוא) הוא היה לא פחות ממדהים. הרשתות החברתיות והפורומים התפוצצו עם באז תקשורתי כתוצאה מהחשיפה, וכולם (בעיקר אותם רוכבים פסיכוטיים שזכרו לטובה את הסטריטפייטר המקורי ונותרו בלי "המנה" שלהם במשך יותר מדי שנים) החזיקו אצבעות. גם דוקאטי הימרה עליו בגדול, והיא הציבה את האופנוע על קו הזינוק של מירוץ ה"פייקס פיק" כשעליו רוכב לא אחר מאשר קרלין דאן בן ה- 36, רוכב מהולל שכבר זכה שם בשיאים ובגביעים אין ספור.

המשך…

אין רוכב אופנוע אחד שרכב על כלים בישראל של שנות השמונים והתשעים שלא זוכר את הוספות המיתולוגיות עם סירה, או כל מיני כלים מוזרים ולא מזוהים (בעיקר מבוססים על מותגים בריטים שאבד עליהם הכלח) שהיו נוסעים ברחובות הערים בשירותם של כל מיני בעלי מקצוע שהיו מתניידים עליהם ככלי הרכב שלהם. אופנוע עם סירה – מושג שהוא אוקסימורון בפני עצמו, שכן אופנוע זה לא, ומן הסתם גם רכב לא. מצד אחד לא נהנה מיתרונות המובנים באופנוע (אין רכיבה בין רכבים בפקק, אין הטייה/"השכבה"), ומצד שני סובל מפגעי מזג האוויר ותקוע בפקקים כמו כל רכב…

על הזכרונות האלה, תוסיפו את הסצינות שכולנו מכירים מסרטי מלחמה ממלחמת העולם השניה בה גדודי חיילים (גרמנים, מה לעשות שהם שיכללו את השיטה) שועטים על אופנועי במוו ו-זונדאפ לעבר איזה יעד עלום כשהם צועקים פקודות בגרמנית.

ללא ספק, פוזה. וכן, יש כאלה שזה עושה להם את זה.

אחרי שנים שלא היו בישראל אופנועי "סירה" חדשים (בגלל בעיות ביורוקרטיות בעיקר, נו, ישראל), הצליחו בחברת Moto24 יבואנית אופנועי נורטון ו- FB מונדיאל לשנות את כללי המשחק ולייבא ארצה בשנת 2020 את המותג המסקרן IMZ Ural הרוסי. וכיוון שהצהרתי בפומבי במספר הזדמנויות על רצוני לנסוע עליו, קיבלתי הזמנה לרכיבת מבחן ראשונה שמיד קפצתי עליה בשמחה.

הכתבה הזו שלי עלתה במקור במגזין מוטו, ואני מביא אותה בגרסה מעט שונה כאן, להנאתכם.

מי מה מו

קודם כל – הבסיס. האופנועים מתוצרת IMZ Ural הם אופנועים מתוצרת רוסית המבוססים במידה רבה על טכנולוגיה ומכלולים שנלקחו מאופנועים גרמניים של BMW מדגם R71 ששירתו בהצלחה יתרה את הצבא הגרמני בתקופת מלחמת העולם השניה. יש שאומרים שהסובייטים רכשו בשושו חמישה כליםם כאלה דרך דילר בשבדיה, פירקו אותם לגורמים, הינדסו אותם לאחור כמיטב יכולתם, בנו הכל מחדש מתוצרת מקומית, והציגו את התוצאה לסטאלין. כנראה שהתוצאה היתה מספיק טובה (או שהם היו מספיק נואשים בגלל מצבם בחזית המערבית), ולכן הוחלט מיד על התחלת הייצור הסדרתי. האופנועים עשו את מה שעשו במלחמה, וכיוון שידוע שסוס טוב לא מחליפים, למעט תוספת ומספר חידושים ושינויים קלים כמו דיסקי בלימה במקום מעצורי תוף, הזרקת דלק כדי לעמוד בתקנות זיהום ועוד אלמנטים "חדשניים" כמו סטרטר בנוסף לקיק המסורתי, האופנועים מתוצרת חברת אורל מיוצרים פחות או יותר על בסיס אותו קונספט מאז.

לטוב ולרע, מן הסתם.

לארץ הכלים הגיעו בתחילת 2020 ומיד ייצרו מיני מהומה, כשרוב המשלוח הראשון נקנה די במהירות ומשלוח שני מיד יצא לדרך לארץ הקודש (אגב, מאז, מותג נוסף של אופנוע עם סירה – סיני – החל להיות מיובא ארצה, אבל זה עניין לפוסט אחר).

המשך…

מכירים את הרגעים האלה שבהם אתה רואה משהו שלוקח את מלוא תשומת הלב שלך? וכשאני אומר מלוא תשומת הלב אני אומר כל החבילה: השיניים נחשקות, הנשימות הופכות להיות שטוחות, הדופק עולה, המבט מתפקס, כל מה שקורה מסביב נעלם מעיניך וכל העולם שלך מתרכז בנקודה אחת בגודל ראש סיכה? עזבו את הטלפון. תהיו איתי רגע. מכירים שראש הסיכה הזו הוא בצבע של לימון זרחני שגדל בפרדס בצל הכור הגרעיני בפוקושימה, זוהר למרחוק, משהו כזה שאי אפשר לפספס אותו?

אבארט 595 קומפטיציונה.

כזה.

כשנכנסתי לאולם התצוגה ביגאל אלון כדי לדבר עם עומר נציג המכירות (וגם האחראי על הפעילות ברשת שעושה לא מעט רעש), למרות שהדרך אליו עברה באולם התצוגה הסמוך של פרארי וכמובן מבלי לזלזל לרגע בעצמה המשודרת מהרכבים האלה, הרגשתי שעם כל הכבוד להם, הם מרוחקים עבורי  כמו הצד האפל של הירח או דוגמנית-על במגזינים: טוב לראות אותם מדי פעם, אבל אין הרבה סיכוי שאכניס את אחד מחלקי הגוף שלי באחד מהם (הלו, אני מדבר על הרכבים כן?), ולכן הם לא רלוונטיים לי בדיוק באותה מידה. אבל כשנעצרתי מול האבארט 595 האפורה-בטון-מלט עם אלמנטים אדומים – נעתקה נשמתי לא פחות מאשר אל מול הפרארי רומא המדהימה שהושקה זה עתה. כן, עולמות שונים, אבל דווקא משיקים וקרובים זה לזה בצורה מפתיעה, שכן שניהם פונים למכנה משותף מאוד חייתי וקדמון של חובבי נהיגה: כלי רכב מנועי שכל מטרתו היא לתת בגז ולמקסם עד כמה שאפשר את הריגושים בנהיגה, כשהיעד המקורי פתאום לא חשוב כמו הדרך אליו. כמעט כמו ברכיבה על אופנועים.

התוכנית המקורית היתה לקחת את העקרב (הסמל של אבארט) הקרבית ביותר ולצאת לרכיבה, סליחה – נהיגת מבחן דרומה על כבישים בין המגניבים בישראל: קצת בית גוברין, אמציה שקף ולכיש, קצת סנסנה, קצת יער יתיר, סדום ערד, ים המלח, מצוקי דרגות, וחזרה למרכז. ים קילומטרים שאפשר לבלות אותם בליסינגומטית היברידית משעממת תוך כדי הקשבה לתסכיתים ברשת א', או לפרק בהם את האספלט כמו מכונית על קפיץ (הדימוי הזה עוד יחזור לי במוח הרבה פעמים) תוך כדי ש"דני קליפורניה" של ה-רד הוט צ'ילי פפרז מתנגן לך בשיא העצמה דרך מערכת של Beats, ואתה בא לתת בגז כאילו אין מחר.

בחרתי באופציה השניה.

האבארט היא למעשה גרסה משודרגת של פיאט 500, כשההבדלים בין שני הרכבים נגמרים פחות או יותר בצורה החיצונית שלהם, וגם זה בקושי בזכות אלמנטים ויזואליים מגניבים של האבארט עליהם נתעכב בהמשך. עזבו את שאר הדגמים בליין (טוריזמו וגם סקורפיונה). בואו לא נדבר עליהם בכלל. הרכב שנבחן הוא מדגם אבארט 595 קומפטיציונה, הגירסה כמעט הכי בכירה בליין המוצרים, עם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1368 סמ"ק אליו משודך טורבו גדול (גארט 1446) ופילטר אוויר ספורטיבי (BMC) המפיק לא פחות מאשר 180 כ"ס (בדגמים האחרים – 145 ו-165 כ"ס בהתאמה). הקומפטיציונה גודשת ב- 1.8 – 1.9 באר (לפי השעון לפחות), ונכון שבגלל הטורבו הגדול יחסית מרגישים לאג גדול יותר מאשר בדגמים האחרים (כך אומרים לי, לא בדקתי), אבל הוא הולך ומתגבר ככל שהסל"ד עולה. לפי נתוני יצרן שיא המומנט שעומד על 25.5 קג"מ מגיע ב- 3,000 סל"ד, וכשמשקל הרכב עומד בקושי על 1,065 ק"ג קלילים מאוד והרכב מרגיש קצר עם בסיס גלגלים כמו של קארט, יש לך ביד נוסחה שמאפשרת נהיגה מאוד אגרסיבית בכבישים מתאימים.

ולא תבינו על מה אני מדבר עד שלא תתנו גז.

אבל לפני שנותנים גז צריך להיכנס לרכב ולהניע. אז קדימה. מסובב את המפתח (כן כן, הנה רכב שהוא לא keyless בשנת 2020), והמנוע מתעורר לחיים (יש קלישאה יותר רדודה מזה?). יוצא מהחניון התת-קרקעי לתנועה הלא-כל-כך עמוסה בתל-אביב של טרום סגר קורונה שלישי בדרכי החוצה מן העיר. איילון דרום, קצת כביש 1, לחיצות קלות על דוושת הגז, אבל התגובה של המנוע לא מרגישה לי מי יודע מה מלהיבה. מה קורה פה…? ואז, כמו בפלאש-בק מסרט בסדרת "מלחמת הכוכבים" אני שומע את קולו של עומר נציג המכירות מהדהד לי בראש: "השתמש בכפתור הספורט מיצו, כפתור הספורט, ומה שלא יהיה אל תשכח להפעיל את ה…" אני לא מחכה לשמוע את סוף המשפט ואני ממהר ללחוץ לחיצה קלה על הכפתור העגול עם הכיתוב Sport בחלקו השמאלי של הדשבורד המרכזי. המשך…

לפני כ- 7 שנים עת החל בישראל העידן השני של ייבוא סדרתי לאופנועי מוטו גוצי יצא לי לרכוב על אחד מהם – הסטלביו, NTX 1200 – כלי שניסה בזמנו לנגוס ולו במעט בפרוסת העוגה של סגמנט האדוונצ'רים הכבדים שנשלט כמעט ללא עוררין על ידי ה- GS הגרמני. נהניתי, אבל היה לי די ברור שפרט לקבוצה של מאמינים אדוקים לא יהיו הרבה שישימו את הלירטות שלהם עליו. הסטלביו אכן לא היה הצלחה מסחררת בישראל וגם בעולם הוא מכר כ- 7000 יחידות בלבד לפני סיום הייצור שלו ב- 2017 (בעיקר בגלל אי-עמידה בתקנות יורו 4, כיוון שחברת פיאג'ו – הבעלים של מוטו גוצי – לא היתה מעוניינת להשקיע סכומים נוספים בהתאמת המנוע לתקנות בעקבות אי ההצלחה במכירות).

מוטו גוצי – יצרנית האופנועים האירופאי הותיקה ביותר שנותרה בפעילות מאז היווסדה בשנת 1921 (אוטוטו בת 100), כבר מורגלת בתקופות קשות בחייה. אבל תחת שרביט הניהול של הבוסים מפיאג'ו מישהו היה צריך לעשות משהו. ואז הגיע ה- V85TT שנחשף לראשונה כקונספט בתערוכת האופנועים של מילאנו בנובמבר 2017. TT הם ראשי התיבות באיטלקית של "כל סוגי שטח" (Tutto Terreno) והוא ללא ספק מצביע על מטרתו המקורית – כלי בנפח בינוני שמכוון למרכז המאסה של קטגוריית האדוונצ'רים הבינוניים, עם אוריינטציה ברורה לרכיבת שטח לא פחות מאשר לטיולים ארוכי טווח על כבישים מפותלים. בתוך הקטגוריה הזו של אדוונצ'רים בינוניים אמור ה- V85TT להתחרות בדגמים הרבה יותר פופולריים ממנו, ביניהם רבי מכר כמו ה-ימאהה טנרה 700 החדש, ה-ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר וה-ב.מ.וו F850GS.

האם הוא מצליח לעשות את זה? אומרים שטבלת המכירות לא משקרת, ועבור מוטו גוצי, ה- V85TT הוא בהחלט רב מכר ש"חרך" את אולמות המכירה במהלך 2019, כשהחברה נאלצת להכפיל משמרות עובדים במפעל שלהם במנדלו דל לריו כדי לעמוד בביקוש שהפתיע גם אותם, ושנתן לה משב רוח רענן ובסט-סלר ראשון מזה יותר-מדי-שנים.

המשך…

אם תשאלו כל ילד "מה תרצה להיות כשתהיה גדול", אם תעשו את זה בגיל המתאים – סביר להניח שאחת התשובות שתקבלו היא "רקדן ברויאל בלט".

שיט, טעות בקבוצה.

התכוונתי שאחת התשובות שתקבלו תהיה ללא ספק "נהג קטר".

למרות שאני לא זוכר את עצמי עונה כך אף פעם לשאלה הזו (הכוונה לנהג קטר, והפעם ההיא עם החצאית היה רק למטרות תחפושת פורים, בחיי!) אין ספק שלנהיגה מכל סוג שהוא היתה משמעות רצינית עבורי עוד מהימים שבהם הייתי משחק עם לגו על השטיח בסלון, וזכור לי בפירוש שגם היתה לי רכבת חשמלית מיניאטורית של מרקלין בשלב כזה או אחר של הילדות. מפה לשם, לחיים יש מסלול משלהם והם מלאים בתפניות מרתקות שאולי פעם נכתוב עליהן כשיהיה מותר, השנים עברו, ומאז שיצא לפני מספר שנים דגם ה"באגר" של במוו – הוא ה- K1600B – החיבור שלו – בעיני – לאסוציאציית הקטר היתה בלתי נמנעת – כפי שתיכף תראו.

נלך קצת אחורה.

כולנו יודעים שאם הגרמנים רוצים לנצח במשהו, אז שום דבר לא יכול לעמוד בדרכם (נו טוב, הצבא של סטלין קצת כן הפריע בזמנו וגם האמריקאים קצת ניג'סו אבל זה סיפור אחר). אם יש אופנוע אחד שמוגדר בעולם, כמעט ללא עוררין, כמלך מלכי המלכים הבלתי מעורער של ספות מתנייעות על שני גלגלים + מערכת סטראו דולבי סוראונד + מקרן + מיני בר + דרושות, הרי הוא כמובן הגולדווינג האלמותי של הונדה. וזה לא כל כך הסתדר למהנדסי במוו עם האג'נדה של שליטה עולמית.

אז הם קמו ולקחו את הפלטפורמה שלהם לטורר שכבר היתה לא רעה בכלל – ה- K1300GTL – יצקו לו שלדה חדשה ובתוכה תקעו מנוע מטורף בן 6 בוכנות בנפח 1649 סמ"ק שמפיק לא פחות מ- 160 כ"ס (המנוע הוצג בתערוכת EICMA ב- 2009 בתוך אופנוע הדגמה בשם Concept 6). את המנוע הם שתלו לרוחב (מנועים לרוחב הם לב העניין בסדרת ה- K של במוו, אבל זה בסדר כי המנוע הספציפי הזה הוא מנוע 6 הבוכנות הרוחבי הצר ביותר שהיא ייצרה אי פעם), שידכו לו כל מערכת אלקטרוניקה אפשרית (וגם את מה שלא אפשרי הם המציאו לטובת העניין, כמו מערכת תאורה מטורפת שלא תראו בשום אופנוע אחר), הוסיפו סאונד ומסכים מפה ועד מינכן, ופחות או יותר יצרו את הטורר הטוב ביותר ביקום כפי שאנו מכירים אותו. לאופנוע הזה יש שתי גירסאות (אחת מאובזרת מאוד ויקרה, והשניה מאובזרת מאוד מאוד ויקרה עוד יותר) – בשם K1600GT ו- K160GTL בהתאמה, ואנחנו לא נתעכב עליהן כאן אבל קחו תמונה לייחוס:

לונג סטורי שורט, כל זה לא הספיק להם. ובגלל שלאנשי במוו יש איזה משהו לא פתור עם האמריקאים מלפני כמה עשרות שנים, הם החליטו לכבוש את אמריקה במגרש שלהם ולפי הכללים שלהם, עם באגרים.

אמרו ועשו.

אתם מבינים, לאמריקאים יש משהו קצת, אהממ… עקום בראש. מבחינתם לא רק שוויליאם הארלי וארתור דייוידסון הם שניהם הבנים של אלוהים, אלא שבעיניהם אופנוע צריך להיראות בצורה מאוד מסויימת. אופנוע באגר (מלשון bag, או תיקים) הוא אחד מהסגנונות האלה, והוא טיפוסי מאוד לארה"ב.

המשך…

התחבטתי לא מעט איך להתחיל את הכתבה הזו. אני, על אופנוע סיני חדש בשוק הישראלי. מה כבר יכול לקרות?

אז הנה, קרה באבו-אבוה קרה.

רוצים שורה תחתונה? מפתיע לחלוטין, ולא רק מפתיע, אלא גורם לי לחשוב.

רוצים לשמוע עוד? תישארו איתי.

הקיץ המהביל של יולי-אוגוסט מתחיל לתת את אותותיו, והחשק שלי לצאת לרכיבות יומיות ארוכות נעלם ככל שהחום עולה. דווקא אז קיבלתי הזדמנות לשים את הישבן החטוב שלי על כלי חדש ומסקרן שעשה עלייה ארצה ממש בימים אלה: Voge 500DS. חיש קל שמתי פעמי אל רחוב הרצל בתל אביב, כי הרי אין כמו להתנדב לרכוב על אופנוע סיני מיצרן לא נודע. איפסנתי את הכלי הפרטי שלי, חתמתי על כמה ניירות (שיט, יש מצב שזו הייתה ערבות בנקאית? רגע, כבר חוזר אליכם), ויצאתי לשמוע קצת פרטים על הכלי הכסוף-אפור-שחור שעמד לו להנאתו בחוץ.

ווג היא מותג צעיר, שהוקם ב-2018 על ידי לונסין, אחת מיצרניות האופנועים הוותיקות והגדולות בסין, במטרה להציע כלים ברמת מפרט ואיכות גבוהה מזו שמזוהה בדרך כלל עם התעשייה הסינית. אז לא בטוח שהוא כל כך לא נודע. מה שכן, היבואן ששוכן ברחוב הרצל בת"א החל רק לאחרונה להביא את הכלים מתוצרת ווג, ולכן עבורי ועבור רוב הקוראים – הוא בהחלט עלום שם. ולכן חשוב לומר, כי זה יחזור אלינו בהמשך: כשאתם חושבים "סין", תוציאו מהראש את התמונה של פועלים כפריים בסדנת זיעה נידחת. חברת לונסין מייצרת כמות מטורפת של כ-2.5 מיליון אופנועים בשנה, מיליוני גנרטורים ו-150 אלף טרקטורונים. ומה שרלוונטי לנו יותר: היא מייצרת גם את מנועי שני הצילינדרים של במוו F750GS, F850GS ו-F900, ואת קטנועי ה-C400.

ה-DS הוא דגם האדוונצ'ר בנפח 500 סמ"ק של המותג.

הערה: בגלל טעות שלי איבדתי את ספריית התמונות שצילמתי. לכן אני נאלץ להשתמש בכמה תמונות שמצאתי ברשת. עמכם הסליחה.

אם אתן לרוכב, גם מיומן למדי, להסתכל על האופנוע כשאני מסתיר את הסמל ואולי עוד מאפיין או שניים, אם אתן לו למשש את הפלסטיקה ואת החלקים ואבקש ממנו או ממנה לנחש איזה כלי זה, סביר להניח שאף אחד לא ינחש. גם אני הופתעתי לגלות אופנוע זקוף, מזווד בארגז אלומיניום איכותי מאחור, עם מגן מנוע מסיבי אך לא עצום, צבוע בצבע סולידי ולא קשקשני, שנראה, לפחות ממרחק של כמה מטרים, כמו משהו אחר לגמרי. מזווית אחת הוא נראה כמו CB500X, ומזווית אחרת אפשר לטעות ולחשוב שזה F750GS של במוו, והארגז המתכתי מאחור אחראי לזה לא פחות.

ועכשיו לגימור. אם לא תראו את סמל המשולש ההפוך על מיכל הדלק, ייקח לכם זמן להבין על מה אתם מסתכלים. חלקי הפלסטיק והמתכת יושבים זה מול זה בהתאמה קרובה למושלמת, והגימור שלהם, ואפילו הטקסטורה, לא פחות ממעולים. ריפוד המושב מחוספס בדיוק במידה הנכונה, וידית האחיזה של המורכב/ת מעוצבת ובנויה ברמה שתראו, אולי, באופנועים שעולים פי שניים. אפילו פקק הדלק מרגיש מעולה. שום דבר לא משדר "זול" או "מעאפן", הכל נמצא בדיוק במקום. מפתיע? עוד לא התחלנו.

על התאורה מופקדים זוג פנסי LED, וגם מאותתי ה-LED המקוריים מגניבים למדי. המשך…

היום עברו שנתיים מהשחרור שלי מבית החולים, וזה הזמן לפרסם מבחן רכיבה מעט שונה. לא לאופנוע, אלא לי. למיצו.

העשירי בפברואר 2017 הוא יום שנחרט אצלי בזיכרון להרבה זמן. זה היום שבו כמעט הפסקתי להיות.

יום שישי, אחרי טיול קצר ונחמד לאזור הרי ירושלים. אני, ביחד עם כמה חברים, רוכב בכביש היורד ממערת הנטיפים לכיוון בית שמש. גלגל קדמי עולה על כתם סולר שנמרח על הכביש לאורך עשרות מטרים, הכידון מאבד כיוון, ואני מבין שזהו. אני נוטש את האופנוע באופן יזום, וזהו, יש לי שחור בעיניים.

בניגוד לקלישאות הנפוצות, לא עברו לי תמונות של החיים שלי עוברות מול העיניים. לא היה לזה זמן. אמרתי "פאק" בקול רם, וזהו. את הבום החזק אני מרגיש בגוף שלי עד היום. בום כזה, עוצמתי, שמזעזע את כל הגוף, כזה שאי אפשר לשכוח.

לפעמים, כשאני מתעורר בקפיצה בלילה זה מהבום.

אני פותח עיניים, רואה שמיים דרך פתח קסדה. אין לי תחושה ברגליים ובכל פלג הגוף התחתון, אני לא מסוגל להזיז אותן. אני מבין שאני בבעיה. הנשימה הופכת להיות קשה מרגע לרגע, אני הולך ונעלם. אגב, אף אחד לא יודע איך זה קרה, אבל כן, אני יחף. לאן עפו 2 מגפי הרכיבה שנעלתי? הנה, הן זרוקות על הכביש בתמונה מעל.

שריפה גדולה, עשן, "אל תגעו לו בקסדה!", "בואו נזיז אותו כי האש קרובה!". חברים שמונעים ממתנדבים להוריד לי את הקסדה ובכך כנראה הצילו לי את הרגליים. אוף.

אמבולנס, "איך קוראים לך?", פתיחת וריד מרכזי באזור החזה, ופה אני דועך. חושך.

גם אחרי שהחזירו אותי, זה היה ממש על הקצה. ביליתי כמעט שבועיים בטיפול נמרץ, עברתי 3 ניתוחים, שכבתי חודש במיטה ללא יכולת להזיז את הרגליים, שבועות של כאב, צעיף משי שמתלפף סביב צווארי דרך ערפילי נרקוטיקה שלעולם לא מספיקים וכאבים שלעולם לא מפסיקים. אבל כשאני עוצם עיניים אני רואה לנגד עיני כאב אחר, של אלה שאני יקר להם. המוני אנשים באים לבקר, ממש נון סטופ, עד כדי כך שהיה צריך לנהל רשימה. וזה מחזיק אותי למעלה.

המשך…

אין רוכב אופנוע שמכבד את עצמו שלא יודע מהו ה- GS של במוו – השם המקוצר של ה- R-XXXX-GS לדורותיו – וקיצור של המילים Gelände/Straße בגרמנית, שמשמעותן "שטח/כביש". המותג נצרב לנו כה עמוק בתודעת הרכיבה שהפך למילה נרדפת ליצרן עצמו, והוא כה מחובר לתדמית ה"חוצה יבשות, מדבריות וג'ונגלים", שאין ספק שהוא מככב בחלומותיהם ותשוקותיהם של הרבה מאוד רוכבים (ורוכבות!). במוו מכרו בשנת 2018 יותר GSים מאשר יצרנים אחרים מוכרים מכל הדגמים שלהם, וכשיש לכם כזה בסט-סלר ביד אין שום סיבה לשנות את הנוסחה המנצחת, רק להפוך אותה לטובה יותר.

ה- GS הוא לא אופנוע חדש. הוא מיוצר קרוב ל- 40 שנה, וזה בפני עצמו הישג מדהים. לאורך השנים הכלים כמובן השתנו והתפתחו, אבל המשותף לכל דגמי ה- GS, החל מהראשון שבהם – ה- R80G/S מקורר האוויר שהוצג לראשונה ב- 1980 ושודרג ל- R100G/S כעבור מספר שנים – ועד היום, הוא מנוע הבוקסר שהוא בעצם מנוע וי-טווין עם זווית של 180 מעלות בין הבוכנות שפועמות זו לקראת זו בתנועה שמזכירה תנועת איגרוף – ומכאן הכינוי "בוקסר". בנוסף, זרוע אחורית חד-צידית שבה משולב גם גל-הינע (דרייב-שאפט) בטכנולוגיה שהתפתחה לבסוף למתלה המכונה "מונו-לבר".

ב- 1994 מנוע הבוקסר קיבל קירור שמן ו- 4 שסתומים ב- R1100GS ועבר שידרוג נוסף ל- R1150GS ב- 1999. בנוסף, מערכת המתלים של האופנוע עברה שינוי ובמקום מזלג קונבנציונלי רגיל מקדימה עברו ב-במוו להשתמש במערכת שנקראת "טלה-לבר" הבנוייה מבולם יחיד על צוואר ההיגוי, כשהצינורות של המזלג מכילים למעשה רק שמן לטובת הסיכוך. ב- 2004 הוצג לראשונה ה- R1200GS, ולמרות עידכונים כאלה ואחרים כמו מערכת בלימה מתוגברת חשמלית וכן בולמים אלקטרוניים (ESA או Electronic Suspension Adjustment) אפשר להגיד שתצורת המנוע נותרה פחות או יותר זהה עד למהפיכה הבאה – מעבר לקירור מים ב- 2013.

השנה, מנוע הבוקסר עובר אבולוציה נוספת ומותקנת בו מערכת תזמון שסתומים משתנה המכונה ShiftCam העושה שימוש בגל זיזים לשסתומי היניקה בעל 2 זיזים לכל שסתום: אחד המשמש לסל"ד נמוך עם מהלך פתיחת שסתום קצרה, והשני לסל"ד גבוה עם מהלך פתיחת שסתום ארוכה יותר. המערכת, שמנסה לתת פתרון לבעיה שדוקאטי פתרו באמצעות מערכת ה- DVT שלהם במנועי ה- 1260, אמורה להפוך את המנוע לגמיש יותר, ולשטח את עקומת המומנט כך שיספק מומנט אחיד יותר לאורך כל טווח הסל"ד. המנוע הזה הולך לעבור לאט לאט לשאר סדרת ה- R של במוו.

הנה סרטון שממחיש את פעולת המערכת:

אבל זה לא רק המנוע, אלא החבילה כולה. לחובבי הז'אנר – והם כאמור רבים מספור – ה- GS מספק חוויה שהיא הרבה יותר מאשר כלי תחבורה שמטרתו לקחת אותך מנקודה A לנקודה B. יש כאן חלום, יש פנטזיה, יש מותג נחשק, ויש עדרים על גבי עדרים של רוכבים ורוכבות שמוכנים לעשות הכל כדי לשים את הישבן שלהם על GS בליווי מיטב המרצ'נדייז האפשרי, ועם כל תוספת שרק ניתן למצוא בקטלוג. את חלק מהרוכבים הללו בכלל לא מעניין מה הוסיפו או מה שינו מדגם אחד לזה שאחריו, וכל מה שחשוב להם הוא שזה יהיה GS עם לוגו של במוו ועם שתי בוכנות בולטות בצדדים. וכאמור במוו יודעת בדיוק איפה עובר חוט השני הזה, והיא שוזרת אותו היטב בכל נימי האופנוע. כל פרט ופרט, כל נקודה בו מוכוונת מטרה: להביא כמה שיותר אנשים אל המותג שנחשב בעיני רבים כטופ של הפרימיום שהכסף יכול לקנות.

את האנשים האלה הכתבה הזו לא מעניינת. שים להם פלקט בגודל טבעי של ווין דיזל בפתח אולם התצוגה עם חריץ של כרטיס אשראי, והם עדיין יגיעו באוטובוסים בהמוניהם ויזמינו את ה- GSים בערימות, ורצוי בגרסת ה-אדוונצ'ר היוקרתית. אם אתם חלק מהקהל הזה – מגניב לכם. תעברו הלאה לסוף הכתבה.

הכתבה הזו כתובה למענם של אלה שעדיין אין להם GS ושרוצים לדעת האם הכלי הזה טוב יותר מקודמו ובמה. המשיכו לקרוא.

עם זאת, אני חייב לציין משהו חשוב בפתח דברי, ואם זה המשפט האחרון שתקראו בכתבה הזו – דיינו: ה- R1250GS הוא אופנוע בן של ז&$@, כלי מעולה, קרוב למושלם, וכל מה שמעבר לזה הוא רק חיפוש של דברים קטנים שקפצו לי לעין או הרגישו לי קצת צורמים בסך החבילה המושלמת הזו. זה ישמע לכם קטנוני, זה יראה לכם כנבירה חסרת משמעות בתוך מוצר שהוא ממילא הכי טוב שהכסף שלכם יכול להשיג. אז קחו את זה בפרופורציה המתאימה. כל הכתוב כאן יכול לדבר אליכם, אבל תכלס, כנראה ש- 75% מהרוכשים הפוטנציאלים של הכלי בכלל לא ישימו לב לכל זה. ולא, לא ירדתי איתו לשטח.

יאללה בואו נתחיל.

המשך…