קטגוריה: רכיבות מבחן

מסע הרכיבה הלילי בחג הפסח להר בנטל ברמת הגולן הפך למסורת, וזו השנה החמישית שהוא מתקיים, יוזמה של רוכב בשם זוהר בן דרור שסחף אחריו כמה מאות משוגעים לדבר. הרעיון דומה לזה של הרכיבה למצדה בראש השנה: אחרי ליל הסדר יוצאת שיירת רוכבים ממתחם גלילות לכיוון רמת הגולן לצפות בזריחה הראשונה של החג, שם, על פסגת הר בנטל המתנשא לגובה של 1,170 מטרים. בדומה למסע למצדה גם המסע לבנטל החל במקור ברכיבה של כמה עשרות רוכבים בודדים, ועם השנים גדל מספר המשתתפים. אבל בניגוד לרכיבה למצדה, הרכיבה לבנטל מרגישה אינטימית יותר, פחות המונית והרבה פחות רעשנית. גם כמות המשתתפים לא עולה על מאות, בעוד שמצדה שהפך כבר לפני שנים לאירוע של אלפי משתתפים.

הפעם, החבר שלי למסע הוא האפריליה שיבר 750.

בשישי בצהריים אני אוסף אותו. כמו כל אופנוע איטלקי, לפני הכל, היופי מדבר. השיבר חתיך אמיתי, במיוחד בשחור. נראה מוצק , שרירי. נייקד איטלקי תמיד נראה טוב. הבולם האופקי וזרוע האלומיניום האחורית מקנים לו מראה סקסי ומזמין. גרסת הנייקד (שעברה מתיחת פנים בשנת 2015) התווספה לדגם הספורט תיור אשר נמכרת בישראל מאז שנת 2010. לדגם החדש נוספה מערכת ABS כסטנדרט.

האופנוע משדר איכות מהמבט הראשון, כיאה לאופנועים האיטלקים המודרניים בעשור האחרון. מזלג הפוך, טלסקופים הידראוליים 43 מ"מ, בלמים רדיאליים, ABS, ולוח מחוונים עם תצוגת LCD. האופנוע מבוסס על המנוע של הדורסודורו, וי-טווין בנפח 750 סמ"ק המייצר 95 סוסים. המנוע גמיש וחזק, ומשלב מצערת חשמלית, מערכת Ride-by-wire (רכב-על-חוט), המאפשרת לרוכב לבחור בין שלושה מצבי ניהול מנוע: ספורט, תיור וגשם, המתאימות לרוכבים שונים ולכבישים בתנאים מגוונים. מצב הספורט מיועד להפיק מהמנוע ביצועים מרביים. תיור לרכיבה רגועה והאופציה השלישית – גשם, לתנאי כביש עם אחיזה מוגבלת.

בדיוק בשעה 01:30 אני מעיר את השיבר משנתו. סיבוב מפתח, לחיצה על הסטרטר ושני הצילינדרים האיטלקים מתעוררים בקול נהמה בשרני. זה מתחיל עם גרגור שנשמע כמו: "חכה שנייה, תן להתעורר, בלי לחץ…" וממשיך בצלילי בס גרוניים שבוקעים מזוג הגזוזים הממוקמים מתחת לזנב. לא זוכר מתי בפעם האחרונה שמעתי סאונד חם כל כך מהגזוזים מקורים. לאחר חצי דקה, דקה, של "קח ת'זמן שלך ותתעורר כמו בן אדם" יד ימין מתחילה לעבוד ומכות הגז נשמעות כמו נביחות סקסיות בתוך החניון התת קרקעי. אין כמו סאונד טוב בשביל להדליק את בלוטת החשק. מה שגרם לי להתחיל את הרכיבה במצב ספורט, פול פוואר.

המשך…

חשמל הוא העתיד. ככה אומרים לנו. מיטב יצרני הרכבים עוסקים בניסיונות ברמות כאלה ואחרות של הצלחה (או כישלון, תלוי מאיזה כיוון אתם מסתכלים על זה) לייצר רכבים מונעים בכוח חשמלי, וזאת מתוך ההבנה שמנועים חשמליים לא רק שאינם מזהמים את הסביבה כמו מנועי פליטה, אלא שהם הרבה יותר חזקים, בעלי מומנט המושג מסל"ד אפסי, ומסוגלים תוך כדי כך להציע ביצועים מפתיעים לרכבים שאחרת היו צריכים להסתפק בתאוצה של לוח שנה מ- 0 ל- 100. ולא רק יצרני רכבים, אלא גם יצרני אופנועים נכנסו לנישה, בנתיים בקטנה.

המגבלה המהותית ביותר לשימוש בכוח חשמלי להנעת כלי רכב טמונה בסוללה עצמה. הטכנולוגיה העכשווית לייצור סוללות מאפשרת אמנם לאגור את המתח הדרוש להנעת המנועים, אבל כדי להשיג מהירות גבוהה ישתמש המנוע בכמות נכבדת מהמתח האגור בסוללה, וכדי לנסוע רחוק, יהיה צורך בסוללה בעלת קיבולת גבוהה מאוד. המשקלים של סוללות אלה הם בסדר גודל שרכב פרטי ממוצע יכול לשאת בקרבו, אבל בעוד שרכבים נהנים ממרחב פנימי כזה או אחר שמאפשר התקנה של סוללות גדולות המספקות טווחי נסיעה גדולים יותר, לאופנועים אין את הלוקסוס הזה. המרחב הפנימי שלהם שהתפנה כתוצאה מהסרת המנוע, הקלאץ', תיבת האוויר ומיכל הדלק – מצומצם. וכתוצאה מכך, גודל הסוללה שניתן להתקין באופנועים חשמליים מגביל מאוד את טווח הנסיעה על האופנוע.

טווח הנסיעה המצומצם הוא בעיה אחת, אבל מה שהופך את העניין למסובך יותר היא העובדה שגם הטעינה של הסוללות אורכת זמן. הרבה זמן. ובכל זאת, ואני חוזר לרגע לתחילת הפסקה הראשונה – אומרים לנו שחשמל הוא העתיד. ואם זה מה שהמומחים אומרים, בוודאי יש לזה סיבה.

ולכן, כשנתקלתי בהזדמנות לרכוב על אחד האופנועים החשמליים המובילים היום בעולם הדו-גלגלי, ה- Zero SR, דגם ה"ספורט" של היצרן האמריקאי זירו – לא ויתרתי ומיהרתי חיש קל להגיע לאסוף אותו לרכיבת מבחן. האופנוע, להלן יכונה בקיצור "זירו", מיובא ארצה ע"י אופנועי זירו מכוכב יאיר, והוא הדגם הספורטיבי, המשוכלל והמהיר ביותר של היצרן.

האופנוע האדום מחכה לי בחניה, טעון ל- 100%, וכאן בניגוד לרכיבה על כל אופנוע אחר אני ממש צריך לעבור תדריך הכולל הסבר לגבי מצבי הרכיבה השונים, תפעול המצערת והמכלולים, תזכורת לכך שאין ידית קלאץ' ורגלית הילוכים במקום שהיית מצפה להם, וכמובן הרצאה לגבי עניין הטווח – עניין שאליו עוד נחזור בהמשך.

המשך…

מאז ששמעתי על כך שדוקאטי עומדים לייצר דגם חדש של דגם המולטיסטרדה 1200 המצליח שלהם, ולאור רשמי החיוביים מאוד מדגם המולטיסטרדה היוצא, החלטתי שאני מתכוון לרכוש אחד כזה. החלטתי לתעד בפניכם את אותה שנה שבה ביליתי על האופנוע, ולהעלות בכתב את רשמי מאותה שנה, פלוס העלות של כל פריט וכל טיפול אשר ביצעתי בו, וכמובן לפרט גם כל תקלה, אם תהיה כזו.

כל המחירים המצויינים להלן הם המחירים לצרכן, וכוללים מע"מ. המחירים של טיפולי החובה השונים מודגשים בשחור, כדי להפריד אותם מהעלות ששילמתי על תוספות כאלה ואחרות.

המולטיסטרדה הגיע ארצה באמצע אפריל 2015 בשני דגמים (קיים עוד דגם שלא יובא ארצה): הדגם ה"רגיל", ודגם S, ובשני צבעים – אדום דוקאטי ולבן פנינה. ההבדלים בין שני הדגמים היו משמעותיים, גם מבחינה טכנולוגית, וגם מבחינת המחיר. אני הלכתי על S אדום. עוד עזרה לי לקבל את ההחלטה התוכנית של נאשיונל ג'יוגרפיק – "תעשיות על" – שדן בתכנון, בעיצוב ובייצור של המולטיסטרדה (יש לציין שמדובר בדגם הקודם). ראו את הסרט למטה, אם עוד לא צפיתם בו.

המולטיסטרדה החדש מצוייד במנוע בעל במערכת ה- DVT שהופכת אותו לא רק ליותר חזק ב- 10 כ"ס (160 בסה"כ) מהדגם הקודם, אלא גם מגיב טוב יותר וחזק יותר בסל"ד נמוך. בנוסף, קיימות באופנוע מערכות אלקטרוניות המהוות את חוד החנית של הבקרות המותקנות על אופנוע כלשהו:

• בקרת אחיזה (DTC) המספקת 8 מצבי התערבות ואופצייה לביטול.
• מערכת בקרת ווילי (DWC) דואגת שהגלגל הקדמי לא יתרומם יותר מ- X ס"מ מהארץ בכל מצב וגם היא עם 8 מצבים ואופצייה לביטול.
• מערכת בלימה מצויידת ב- Cornering ABS המתחשב במצב ההטייה של האופנוע, המשקל שלו, העומס שמופעל עליו, ורמת האחיזה של הכביש, ובולמת בהתאם בבלימה משולבת של קדמי ואחורי (ניתנת לביטול ושינוי, 3 מצבים).
• מערכת בולמים אלקטרוניים (DSS), או Ducati Skyhook Suspension, השולטת בבולמים עם הגדרות נפרדות לכל אחד מהם, פלוס אופציה לקביעת Pre-load לאחורי, כשכל זה מתכוונן דינאמית וחשמלית תוך כדי רכיבה.

כל המערכות הללו נשלטות באמצעות מתגים קלים לתפעול בצידו השמאלי של הכידון, ומוצגות לעיני הרוכב בצד דיגיטלי צבעוני כמו של סמארטפון, בעל אפשרויות קסטומיזציה אינסופיות אך קלות לתפעול, וכן אפליקציה אותה ניתן להוריד ובאמצעותה לקבל נתונים מרתקים אודות ביצועי האופנוע.

בנוסף, מצוייד האופנוע במערכת תאורת LED המאירה באופן אוטומטי אל תוך הפניות, במערכת התנעה ללא מפתח (מבוססת על מנגנון קרבה), במערכת מולטימדיה המחברת בין קסדת הרוכב (דיבורית) לבין הסמארטפון לטובת קבלת שיחות, שמיעת מוזיקה ועוד (נשלטת דרך הכידון), בבקרת שיוט ועוד.

החלק המדהים במולטיסטרדה, ובהחלט אחד הדברים שמשך אותי לקניה שלו, הוא העובדה שמדובר באופנוע רב-גוני – או כפי שבדוקאטי אוהבים לומר – ארבעה אופנועים באחד: אופנוע שהוא גם סופר-בייק עוצמתי שמשפיל אופנועי ספורט בנפח ליטר ומעלה, גם אופנוע תיור נוח לטווחים ארוכים בזכות ארגונומיה מעולה לרוכב ולמורכב/ת, גם אופנוע עירוני קליל המאפשר התניידות זריזה בתוך תנועה סואנת, וגם אופנוע בעל יכולות שטח (כמובן ש"שטח" צריך להיות מוגדר כאן בזהירות).

כך נראה האופנוע ביום בו קיבלתי אותו לידי:

עוד בטרם הוצאתי את האופנוע מאולם התצוגה כבר ביקשתי שירכיבו לי סט ידיות בלם קדמי וקלאץ' מקוצרות. מחירן היה לא זול – 1,600 ש"ח, אך עבורי זהו שדרוג חובה לתחושת הרכיבה שלי, וכך אני עושה בכל אופנוע שאני קונה.

הרכיבה על המולטיסטרדה החלה בתהליך הרצה כמקובל: 1,000 ק"מ ראשונים עם הקפדה על רכיבה "רגילה" הכוללת את כל מרכיבי הרכיבה הסטנדרטית – האצות, האטות, כבישים מפותלים, עליות, ירידות – העיקר לא לשמור על מצערת קבועה לאורך עשרות ק"מ אלא לנסות לתת למנוע ולמכלולי האופנוע להרגיש" את חוויית הרכיבה – תוך כדי הקפדה לא לעבור 6,000 סל"ד.

בתום 1,000 הק"מ הראשונים נכנס האופנוע לטיפול סיום הרצה בו הוחלף השמן במנוע ונערכה בדיקת מכלולים וחיזוקי ברגים. מחירו של הטיפול עמד על 1,046 ש"ח.

המשך…

אין זה סוד שמיטב המוחות של היצרן האוסטרי שישבו בעיר מטיגהופן שבאוסטריה, בחלקה הצפון מערבי של המדינה, הדביקו על הקירות והחלונות של המשרדים שלהם מטרה אחת ספציפית – מטרה הממוקמת כ- 141 ק"מ מערבה מהם – במינכן גרמניה – והחיצים שהיו מושלכים לעברה היו מכוונים היטב למכונה אחת ואחת בלבד – R1200GS Adventure של BMW. בעולם שבו יש ליצרן אחד הגמוניה כמעט בלתי מעורערת בשוק אופנועי ה-סופר אדוונצ'ר המפלצתיים, המהנדסים של קטמ החליטו שהם לא סתם יבנו מכונה שתכה את ה- GSA שוק על ירך בכל פרמטר שאפשר לחשוב עליו, אלא שהם דווקא יקראו לו בשם שהכי יעצבן את הגרמנים: סופר אדוונצ'ר. יענו שלנו סופר, שלכם סתם. כל מה שיש ב-במוו, אנחנו נעשה יותר גדול, יותר חזק, יותר טוב, וננצל את המומנט המכירתי המטורף שקטמ פתחה בשנים האחרונות, זה שהפך אותה ליצרנית האופנועים האירופאית הגדולה ביותר, ונראה לגרמנים האלה מאיפה משתין השטרודל.

שאני לא ארכב עליו? בטח שארכב עליו.

חייבים לומר: במבט ראשון אני לא מוצא בו שום דבר סקסי, לא בצבע האפור/לבן/כסוף עם אלמנטים אופייניים של כתום בשלדה, לא במזוודות המגושמות (לא רכבתי איתן), לא בארגז האחורי בעל הפתיחה הלא-אופיינית (גם איתו לא רכבתי), לא במשקף המוזר (עליו בהמשך), ולא בפנסי הערפל (לא, הם לא פנסי ערפל). אבל מסתבר שהטעם שלי כנראה לא משהו, כי כמות הראשים שהסתובבו אחרי הק.ט.מ הגדול בכל רמזור וכל עצירה שעצרתי היו כאלה שלא יכולתי להתעלם מהם. אנשים אוהבים כלים גדולים ומרשימים, והסופר אדוונצ'ר הוא ללא ספק כזה.

הסופר אדוונצ'ר נראה אמנם כמו מכונה גדולה, אבל מימדיו הפיזיים של האופנוע מטעים מעט. הוא אמנם לא קל, אבל הוא גם לא כבד באופן לא פרופורציוני לאופנועים אחרים בקטגוריה – רק כ-230 ק"ג עם בסיס גלגלים של כ-156 ס"מ. כשמתיישבים עליו ומיישרים אותו בעמידה, למרות מימדיו המאיימים, קל מאוד להרגיש על הסופר אדוונצ'ר בבית.

האגזוז גדול המימדים והפוליטיקלי קורקט משתיק את צלילי המנוע, ולאחר חימום קל אני יוצא לדרך, במטרה לנסוע לאזכרה של טל שביט. יש לי 20 דקות להגיע לנקודת המפגש, ואני מתחיל בתנועה העירונית לעבר הירידה לאיילון. למרות משקלו וגודלו הפיזי, ואולי בזכות חלוקת המשקל שלו, הסופר אדוונצ'ר מאפשר תמרון מפתיע מאוד גם בפקקים של גוש דן (בלי מזוודות סרג'יו!). אבל אלה נגמרים ואני מוצא את עצמי בגלילות. שלום שלום לכל הנוכחים, כמה מילים, והופה יוצאים לדרך צפונה לעבר בית העלמין של קיבוץ מעברות. הרכיבה על כביש החוף צפופה למדי, ומאחורי משתרכת שיירה של כמה עשרות אופנועים. קבעתי את המהירות ל'חוקית', ואני משתדל לשמור עליה, מה שמותיר לי זמן להסתכל מסביב בקוקפיט.

כראוי לאופנוע כה גדול, ה'נדל"ן' הזמין לרוכב הוא נרחב: הכידון הרחב של הסופר אדוונצ'ר נמצא אי שם מקדימה, ומעבר לו נמצא לוח השעונים. אחריו, רחוק באופק, נמצא המשקף, ואיפשהו אחרי יש גם גלגל קדמי. האופנוע מרגיש ארוך מאוד, אבל זה גם מה שמאפשר לו לתת לרוב את אותה תחושת 'עסקים כרגיל' שבה הוא עושה הכל. הידיים שלוחות קדימה, הגוף ישר וזקוף, הרגליים בדיוק במקום שאתה מצפה לשים אותן על אופנוע כזה. מיגון הרוח לידיים הוא סביר ולא יותר, אבל ככל הנראה זו בעיה שולית לאור חימום הידיים המובנה שאותו ניתן להפעיל בלחיצת מספר מתגים, וגם המראות של האופנוע שימושיות למדי.

המשך…

לא יודע איך זה התחיל. האם זו איזו התניה פבלובית? האם יצא שמתישהו במהלך אותו בוקר שמעתי את הצלילים האלה והם נקלטו בתת-המודע שלי מבלי שאשים לב? לא יודע. אבל זו עובדה, וברגע ששמתי לזה לב, התחלתי לצחוק עם עצמי בקול רם בקסדה.

אבל לפני זה, בואו אספר לכם על מכונה מעניינת. חברת הארלי דייווידסון הציגה את ה- V-Rod לראשונה בתחילת שנות ה- 2000 כדי להתמודד עם אופנועי שרירים יפניים ואחרים. האופנוע קיבל את ראשי התיבות VRSC שמשמעותם באנגלית V-Twin Racing Street Custom, וכדי להפוך אותו לתחרותי באותו סגמנט השתמשה הראלי במנוע Revolution שפותח בשיתוף עם חברת פורשה. המנוע בנפח של כמעט 1250 סמ"ק עושה שימוש, איך לא, בצמד בוכנות בזווית 60 מעלות שכל אחת מהן דוחקת נפח של אופנוע ספורט יפני ממוצע בכל פעימה. עם סל"ד שנדמה כאילו הוא נמדד לא באלפים אלא במאות סיבובים לדקה (למרות שהוא לא – הקו האדום נמצא איפושהו באזור ה- 9000 סל"ד, אבל מי סופר), מפיק המנוע הספק נאה למדי של 122 כ"ס ומומנט של מעל 12 קג"מ, אבל כראוי אצל האמריקאים הוא תוכנן כך שכל העצמה הזו זמינה נמוך מאוד במעלה הסל"ד, מה שהופך את השימוש בהחלפת הילוכים למיותרת כמעט. המנוע מחובר לגלגל האחורי באמצעות רצועת קוולאר שחוסכת לרוכב טיפול או שימון.

במהלך ה- 16 שנה שעברו מאז ייצר המפעל מספר גרסאות של הכלי הזה, כל אחת נפרדת מהאחרת במגוון פרמטרים החל מגודל הצמיג, נפח מיכל הדלק, העצמה של המנוע, סוג הכידון ועוד, וחלקן גם קיבלו שמות (וראשי תיבות) שונים. הדגם שעליו רכבתי כאן מכונה Night Rod Special.

כשאני אוסף בבוקר יום שישי את הכלי מהסוכנות באזור התעשייה בחולון אני מבלה כמה דקות טובות להתרשם מהמראה החיצוני שלו. מדובר באופנוע מדהים בעיצובו, גם לכאלה שאינם חובבי קאסטום. זכורה לי הפעם הראשונה בה ראיתי תמונה שלו, עוד בימים שאופנועי הארלי נמכרו בארץ בבודדים. זה היה אחד האופנועים היפים ביותר בעיני, עם צללית זורמת, כל כך לא אופיינית למה שהתרגלנו לראות בהראלי, ביחד עם ג'אנטים יצוקים מדהימים. ה- Muscle Bike הביריוני הזה צועק עוצמה בכל רמ"ח איבריו. לאופנוע יש נוכחות מוצקה תרתי משמע. למרות שישנם אופנועים כבדים ממנו (קצת יותר מ- 300 ק"ג), עדיין האופנוע מרגיש כאילו הוא עשוי מעופרת יצוקה או בטון, והרמה שלו מרגלית הצד היא פעולה שדורשת לא רק מחשבה, אלא גם מאמץ פיזי.

אני מתיישב על הכלי, וכאחד שלא רגיל לאופנועי קאסטום, מספר דברים מיד קופצים לי לתודעה: האופנוע נמוך מאוד – 67 ס"מ מעל הארץ, ומרווח הגחון שלו עומד על 11.5 ס"מ – שימו לב כשאתם יורדים מדרכה. ההארלי לא קצר, בלשון המעטה: מעל 2.4 מטר עם בסיס גלגלים של משאית קלה – 170 ס"מ וקצת עודף. מיקום הרגליות ששלוח הרחק קדימה, כולל דוושת בלם ימנית גדולה (ושימושית מאוד), ורגלית הילוכים גדולה משמאל. אינטואיטיבית, הרגליים לא מכירות את מקומן שם מקדימה, ולוקחות לי דקות ארוכות ומספר רב של ק"מ בטרם אתרגל לכך. שנית, בגלל הזווית ההיגוי הגדולה של הכידון ומשקלו הרב, בעת עמידה במקום יש לכידון נטייה ליפול לאחד הצדדים במידה ואתה לא מחזיק אותו – זה לא קורה בזמן רכיבה, אבל בעת עמידה, אפילו ברמזור, אתה צריך להזכיר לאופנוע שאתה קובע לאן מופנה החרטום שלו.

המשך…

אין כמו מסע בשביל לגלות לך דברים על עצמך ועל האופנוע עליו אתה רוכב. במדינה קטנטונת כמו שלנו, ההגדרה ל"מסע" קצת מוגבלת ואם אתה לא מתכנן חוצה ישראל או איירון באט אז קפיצה קטנה לאילת היא הדבר הכי קרוב לכך. אם כבר עושים את זה, אז לעשות את זה ביום אחד, ככה בשביל האתגר שבעניין. כשאתה רוכב למשך כמה שעות, ולא משנה לאן, דברים משתנים. אין דין סיבוב לבר בהר כדין שלוש שעות של רכיבה בשמש מדברית. דברים מתבררים לך, האגזוז הזה שאתה מאוהב בצליל שלו פתאום קודח לך בראש. המושב הזה שהכי נוח לך הופך למכשיר עינויים מתוחכם ואתה מתחיל לשאול את עצמך שאלות – ויותר חמור מזה אתה גם מתחיל לענות לעצמך. ככה זה כשאתה שלוש שעות עם אדם כמוך בתוך קסדה אחת.

מזמן רציתי לעשות את המסע הזה, 7-8 שעות של מדבר ואופנוע, יש לי כמה דברים שרציתי לשאול את עצמי, ולפתע צצה לה הזדמנות.

חבר הציע שנרד לאילת לארוחת צהריים.

הוא רצה לבחון אופנוע שמעולם לא רכב עליו ורצה קצת חברה לדרך. ה- GS שלי נראה כשותף האידאלי לדבר העבירה, אבל הוא לא התאים לאווירה ולאופי של האופנוע השני. חוץ מזה, שעם ה- GS כבר בדקתי איך זה לחצות מדבר. שיחה קצרה ליבואן BMW, כמה ימים של כסיסת ציפורניים והנה הטלפון המיוחל: "אישרנו לך R1200R לסופ״ש". הממממ, נייקד קטן למסע למדבר, נו זה כבר יהיה מעניין.

אז הנה, רשמו לפניכם את המצרכים הדרושים להכנת מתכון לארוחת צהריים מופלאה באילת:

1 BMW R1200R
1 טלפון טעון במוזיקה מתאימה
1 חיוך רחב שלא נמחק כל היום
1 יום שמשי, חמים ופנוי (רצוי לפנות 7-8 שעות להבטחת ההנאה)
אההה, גם איזה מקום נחמד לאכול בו (אופציונלי)

המשך…

01:00 השעון המעורר מצלצל בפלאפון. צלילים מוכרים של פלויד מעירים אותי משינה קצרה של שעה. זו ברכה לישון גם שעה לפני רכיבת לילה. מתארגן. מקלחת זריזה, קפה שחור וכרגיל לא שוכח לקחת תמרים לדרך (אלו של ראש השנה, הצהובים והקשים – אני אוהב אותם במיוחד) בתיק גב, יחד עם בקבוק מים מינרלים קר וערכת תולעים.

לא לוקח לי הרבה זמן, ופחות מחצי שעה לאחר מכן האגודל נוגע בסטרטר והויסטרום משמיע גרגור בשרני, כאילו שואל "לאן עכשיו? מה אתה גנוב? תן עוד כמה שעות שינה…"

זו השנה החמישית שלי ברציפות במצדה. אני לא מרשה לעצמי לפספס את הרכיבה הייחודית הזו. על הנייר התנאים לא פשוטים: מדובר בערב ראש השנה, בלילה חם במיוחד של אמצע ספטמבר, אלפי רוכבים שרוכבים בשיירות אינסופיות מכל רחבי הארץ, ומעל הכל, הירידות המפורסמות של סדום ערד – וכל זה לאחר יום שלם ללא שינה. אבל מבחינתי (וגם לדעתם של אלפי רוכבים) החוויה שווה את הקושי הטמון בה. הפעם אני מתרגש פעמיים: יש לי דייט עם הויסטרום הגדול של סוזוקי.

על הויסטרום 1000 הקודם יצא לי לרכוב כמה וכמה פעמים. הוא זכור לי כאופנוע חזק, עם אופי ומאוד נוח, יחד עם זאת גדול, מגושם וכבד. יחסית אליו, הויסטרום החדש עבר שינוי כללי. מנוע ה V-twin החדש גדל במקצת לנפח של 1037 סמ"ק, והוא מספק 100 כ"ס עגולים עם מומנט של 10.5 קג"מ  ב- 4000 סל"ד. בזכות שלדת האלומיניום החדשה המשקל הכללי של האופנוע הופחת ל- 228 ק"ג וזה מורגש בעת התניידות בתנועה צפופה בעיר, וגם מחוצה לה. ולא רק זאת – האופנוע גם צר וגם מרגיש חזק יותר (בעיקר בשני ההילוכים הראשונים) בהשוואה לויסטרום הקודם.

המשך…

הימים הם ימי אמצע שנות התשעים של המאה הקודמת. יש אנשים שקוראים את הכתבה הזו שעדיין לא נולדו אז… עבורי, באותם ימים, ה- VFR של הונדה היה אופנוע כמעט מיתולוגי. רק "לגדולים" היה כזה, ואני, שרכבתי בזמנו על אופנועים של מתחילים כמו ה- Suzuki GS500E, יכולתי רק לפנטז עליו. גם כמה שנים מאוחר יותר, כשכבר התקדמתי לאופנועים "רציניים" יותר, בכל פעם שהייתי יוצא לטיולי שבת הייתי מביט בקנאה ב- VFRים האדומים או הלבנים (אבל בעיקר האדומים), עם הזרוע החד-צידית המדהימה הכל-כך-ייחודית-דאז, והייתי מבטיח לעצמי שיום אחד יהיה לי כזה.

הבטחות צריך לקיים.

מפה לשם מצאתי את עצמי רוכב על המון אופנועים אחרים, אבל VFR מעולם לא היה לי. אבל אני סוטה מהנושא.

ה- VFR הוא אופנוע שמיוצר כבר המון שנים, מה שאומר שיש מלאן תלפים כלים הנעים על כבישי העולם, והרבה מאוד רוכבים שמוכנים להישבע שזה האופנוע הטוב ביותר שהיה להם. עם כזה רזומה עשיר, ברור לכולנו שהונדה לא תרצה לזנוח מסורת שכזו, ותנסה לחזור לליבם של כל אותם רוכבים באמצעות כלי חדש שיפנה לאותם רגשות נוסטלגיים וינסה להחזיר אותם לחיקה. וכך היה.

במקור, ה- VFR (שנקרא בארה"ב בשם Interceptor) היה אופנוע שבנה על שילוב של אופנוע ספורטיבי חזק (לתקופתו), בעל מאפיינים "שפויים" יותר המאפשרים רכיבה נינוחה וכמעט-תיורית מצד אחד, עם ביצועים לא רעים בכלל ופוזה של אופנוע סופר-ספורט מצד שני. ניסיון של למזג את הטוב של שני העולמות. וזה הצליח להם מעל למצופה. מנוע ה- V4 בזווית של 90 מעלות ובנפח 750 סמ"ק הפיק אחלה כוח יחסית לעדר היפנים האחרים, והיו כאלה שגם הצליחו אשכרה לנצח כל מיני מירוצים חשובים על גבי אופנוע כמעט זהה לדגם הייצור.

בסוף המאה הקודמת שודרג נפח המנוע ל- 782 סמ"ק, וכן קיבל פיצ'ר נוסף שהיה ייחודי להונדה באותה תקופה: מערכת בלימה משולבת (DCBS) שבה לחיצה על ידית הבלם הקדמי היתה מפעילה רק חלק מהבוכנות של הקאליפרים הקדמיים, ביחד עם חלק מהבוכנות של הקאליפר האחורי. לחיצה על דוושת הבלם האחורי הפעילה את יתרת הבוכנות – מקדימה ומאחורה. שיא הטכנולוגיה. בנוסף, סכימת צביעה סולידית, וכן פיצ'רים נוספים כמו כונס אוויר הדומה לזה של מכונית פרארי, פנסים כפולים, One Seat, וכמובן אותה פוזה ייחודית הפכו אותו למכונה נחשקת ביותר (בעיקר בשוק האמריקאי, אבל לא רק).

בשנת 2002 קיבל ה- VFR מנגנון תזמון שסתומים דינאמי הנקרא VTEC, המאפשר שימוש בשניים מתוך ארבעת השסתומים לכל בוכנה בסל"ד נמוך, כשהשניים הנוספים מצטרפים לחגיגה רק בסל"ד גבוה. סידור זה איפשר, תיאורטית, לקבל הספק גבוה יותר בסל"דים נמוכים. הסידור הזה נשמע לא רע כשהוא יצא לראשונה לפני כ- 13 שנה, אם כי הדעות חלוקות לגבי יעילותו, הקפיצה המעצבנת קלות באותה שניה שבה המערכת נכנסת לפעולה, וכן השאלה שהפכה להיות רלוונטית יותר בימינו – האם היא עומדת באותם סטנדרטים של ייצור כוח הקיים במנועים המודרניים של השנים האחרונות שמסוגלים להוציא הספקים גבוהים גם בסל"דים נמוכים. גם מערכת הפליטה עברה שידרוג ויזואלי והאופנוע קיבל צמד אגזוזים כפולי פתחי פליטה בזנב, כמיטב הטרנד של אותן שנים. לכאן או לכאן, האופנוע היה יפה.

וכך עברו להן אי אילו שנים ללא שינויים של ממש (פרט להכנסה של מערכת ABS ושינויים עיצוביים כאלה ואחרים בדגם של 2006), עד שב- 2010 הוחלף ה- VFR800F בדגם חדש ולמעשה שונה לחלוטין – ה- VFR1200F – עליו כתבתי כבר באתר. לגבי מידת הצלחתו הפושרת משהו של האח הגדול אפשר כנראה לכתוב מאמר נפרד, אבל מפה לשם, לאחר הפסקה יזומה של 4 שנים, חזר אלינו ה- VFR800F בשנת 2014, ועכשיו אני לוקח את מודל 2015 לרכיבת מבחן.

המשך…

כתבתי על זה כבר כאן בעבר. והנה אני עומד בפני אותה תקופה בשנה שבה הקופיקו הפרטי שלי יושב לי על כתף ימין, לופת בציפורניו את הבשר, ונוגס לי בעצבנות רבה בתנוך האוזן. כן. הגיע הזמן להחליף.

ההיאבוסה הרביעי שלי, מודל 2014, עומד למכירה. 

מדובר בכלי שעלה לכביש באפריל 2014, ככל הנראה ההיאבוסה האחרון שיעלה ארצה מיפן בשנים הקרובות, מה שהופך אותו למוצג ייחודי בהחלט. ב- 2014 יובאו ארצה שני כלים, וזהו השני מביניהם. אחריו נסגר הברז והייבוא הופסק מסיבות לא ברורות (לא ברורות כיוון שידוע לי על קיומן של מספר הזמנות שבוצעו בפועל אך כאמור מסיבות לא ברורות היבואן לא הצליח להביא את הכלים הנוספים ארצה).

הצביעה שלו – כחול – לבן עם מאפייני זהב – ייחודית אף היא. זהו האופנוע היחיד עם צביעה זו, מקורית כמובן, הנמצא בישראל.

האופנוע מושקע עד לאוזניים – מערכת פול סיסטם ייחודית של אקראפוביץ' בעלות של למעלה מ- 12,000 ש"ח, מערכת ניהול מנוע ממוחשבת (כולל ביטול הגבלת מהירות מקסימלית, למי שצריך). בנוסף מורכבים על האופנוע ידיות אלומיניום מקוצרות, סליידרים של חברת טי-רקס, סליידרים לציר אחורי, משקף מושחר של דאבל-באבל, מתקן לפלאפון של ראם + שקע טעינה, מערכת אור בלימה ואיתות LED מושחרת, חיווי לחיצה על בלם לנהגים מאחור, וכן מערכת גילוי מכמונות מהירות המובנית באופנוע.

על כל אלה בוצע באופנוע טיונינג מלא בידי האומן של אלון אודלסמן ממוסך "פיין טיונינג", מה שמבטיח ריצה חלקה וסופר אגרסיבית של המנוע, עם תוספת משמעותית לכוח המקורי של האופנוע שעומד על למעלה מ- 200 כ"ס. במהלך מקצה השיפורים הושלו מן האופנוע למעלה מ- 22 קילו.

האופנוע עשה כ- 8000 ק"מ במשך כ- 9 חודשים, וטופל בנאמנות במוסך הראשי. כמו כן, הותקן לו צמיג אחורי חדש.

בר המזל שירכוש את האופנוע יקבל מכונה מופלאה ללא רבב או שריטה, שמורה בצורה סופר קפדנית, וכן את כל הרכיבים המקוריים של הכלי (סט אגזוזים מקורי, משקף מקורי, אור בלם ומאותתים מקוריים, ידיות מקוריות).

עופר רונן החרוץ התנדב לקחת על עצמו את המשימה המסוכנת של רכיבה על חלק מהאופנועים החדשים שהשיקה חברת מאיר, יבואנית אופנועי הונדה בישראל, ואשר נערך ביום קייצי ונעים של אמצע ספטמבר במסלול המוטו-ג'יפי הבינלאומי של כוכב יאיר. טוב, הגזמתי קצת. אבל זה הקונספט. עכשיו בואו נראה איך היה לו.

בעיני לרכב על מספר רב של אופנועים שונים ביום מסלול אחד זה תענוג שלא מפספסים. לכן, כשהציעו לי להצטרף להשקה ולרכיבות המבחן של הונדה בכוכב יאיר קפצתי על המציאה. הבוקר התחיל במתקפה של מאפים טריים וקפה איכותי, המשיך במנות גורמה של גרנולה עם יוגורט ושבבי חלבה ומקופלת, עד שבשלב מסויים נאלצתי להזכיר לעצמי שלא בשביל זה באתי. עליתי על הציוד ויצאתי לקרב.

בין שלל הדגמים שהובאו למסלול כבר בהתחלה תפס את עיני אופנוע מוזר למראה, הנראה כמו הכלאה בין מיניבייק לאופנוע נייקד אכזר, עם מזלג הפוך ומכלולים שמשדרים איכות. עוד בנסיעותי הרבות באזור דרום מזרח אסיה ראיתי רבים כאלה, ולא הבנתי למה לא מביאים אותם ארצה.

מדובר ב- MSX 125, שעל המטר תשעים פלוס שלי נראה כמו בימבה. זהו כלי קטן, זול וזריז עם מראה מאוד יחודי שיכול להוות תחליף לקטנוע לבני ה- 16, או כרכב נוסף במשפחה המשמש להתניידות עירונית. עם צריכת דלק מוצהרת של ליטר אחד לכל 52 ק"מ, תג מחיר של 20900 ש"ח ומכלולים איכותיים אני מאמין שיש לו פוטנציאל לנגוס בנתח שוק משמעותי.

המשך…

מהו אופנוע Adventure? איך אפשר לתרגם את המושג הזה לעברית? הפירוש של המילה עצמה ברור. הרפתקאה. אבל צירוף המילים לא מסתדר. מהו "אופנוע הרפתקאה"?

הסיפור מתחיל אי שם בתחילת שנות השמונים, עת חברת BMW יצאה ביציאה מוזרה. אופנוע גדול, כבד, עם דרייבשאפט, שתי בוכנות בולטות. הם אולי לא ידעו את זה אז, אבל ה- R80 G/S של 81 היה נושא הדגל של קטגוריית האדוונצ'רים. ומשם אתם כבר יודעים לאן זה מתגלגל – ה- R1200GS של במוו שהפך, עם השנים, לאופנוע הנמכר ביותר אי פעם.

סוזוקי, מתישהו בסוף שנות השמונים ניסו גם הם להצטרף לחגיגת אופנועי "כלבו" והנציג שלהם לאירוויזיון היה ה- DR-750/800 Big. אופנוע חד-בוכנתי פשוט מבחינה מכנית (אך עם מערכת הקירור של סוזוקי המכונה SACS) ששידר את ההילה הנכונה – ספורט-שטח-אדוונצ'ר, עם מיכל דלק ענק של 29 ליטר, "מקור" שמשדר אגרסיביות (ושמאז הפך להיות כמעט סטנדרט בכל אופנוע שמנסה להתחבר לקטגוריה), משקף כמעט אנכי, תנוחת רכיבה זקופה, ופוזה. הרבה פוזה. שים קסדה, קשור ציוד, וצא לחצות את המדבריות.

כזה:

סליחה. כזה:

כל מה שנותר לסוזוקי לעשות הוא רק לתת גז ולרכב על הגל.

אלא שהם לא עשו זאת. כלומר לא בדיוק. יצורו של ה- DR-BIG הופסק מתישהו בחצי השני של שנות התשעים, והנציגים היפנים לקטגוריה פשוט לא התייצבו לתחרות, והשאירו את עולם ה"אדוונצ'ר" לשליטה כמעט בלתי מעורערת של הגרמנים (ה- Freewind – החיקוי היפני של ה- BMW F650 Funduro לא נחשב).

מכיוון שהתחרות ננטשה כמעט לגמרי מצידם של סוזוקי, הם פנו לתת-נישה אחרת. אופנועי ה"כולבו". ה-ויסטרום (או בשמו המלא DL-1000) היה למעשה אופנוע שנתפר על גבי מנוע ה- SV. טווין בזווית 90 מעלות, פשוט מאוד מבחינה מכאנית, קל לתחזוקה, וללא שום יומרות. Universal Japanese Motorcycle (או UJM) אמיתי. קנה, שים דלק, וסע. זה כנראה הצליח להם, ולכן הם חיש קל יצאו עם גירסת 650 סמ"ק של ה-ויסטרום, אבל למרות שינויים פיזיים ומכאניים כאלה ואחרים, עדיין מדובר היה באופנוע חסר יומרות שטח או הרפתקניות לחלוטין. כלי עבודה יומיומי, ללא הילה מיסתורית של שיוט על גבי דיונות או חצייה של יבשות.

כזה:

ה-ויסטרום 1000 הפסיק להיות מיובא ארצה ב- 2004 בגלל מגבלות משרד התחבורה וב- 2009 הוא הפסיק להיות מיוצר, ולמעשה מה שנותר לאוהדי סוזוקי בפרט ולרוכבים שחיפשו אופנוע כלבוייניק אמיתי במחיר שפוי היה האח הקטן בן 650 הסמ"ק שאמנם עבר מתיחת פנים מסויימת אבל עדיין נותר פשוט, אפור וחסר כל ייחוד.

כל זה השתנה ב- 2013. כשסוזוקי הציגו את האופנוע באחת מתערוכות האופנועים באירופה, התגובות של הגולשים באינטרנט היו מאופקות משהו, כשהתגובה הקולנית ביותר היתה משהו בסגנון "מה זה הכיעור הזה, אלוהים?". יש צדק בדבריהם.

ה-ויסטרום 1000 הוא לא אופנוע יפה במיוחד. כשמעמידים אותו מול המראה לא תמצא אנשים שמוכנים לקרוע מעליהם את הבגדים עבורו. אפשר להתווכח ולומר שזה לא ממש משנה, שכן אופנוע כולבוייניקי לא אמור להיות יפה. אבל מה שעובד חזק על הרוכבים בקטגוריית האדוונצ'ר הוא כמו שאנחנו כבר יודעים הפוזה. ואני לא בטוח שה-ויסטרום החדש משדר את הפוזה הנכונה, למרות הניסיון של מחלקת היח"צ של סוזוקי להחזיר עטרה ליושנה, כשהם מתיימרים להציג את ה-ויסטרום 1000 כיורש שממשיך באופן ישיר את ליין אופנועי ה-דואל ספורט של החברה. הייתי אומר שמדובר בסילוף קל של המציאות, או ניסיון לכתיבה מחודשת של ההיסטוריה.

נו מה לעשות. אם אין ברירה אז חייבים ואני מקריב את עצמי בשבילכם. החלטתי לקחת את ה-ויסטרום 1000 לרכיבת מבחן, וכדי להפוך את זה למעניין יותר בחרתי לעצמי דווקא יום באמצע יולי, אחד מהימים החמים ביותר עד כה השנה. כדי שלא יהיה לי משעמם, צירפתי לרכיבה כמה מחברי.

זה מה שהיה לי להגיד אחרי שרכבתי על הדגם הקודם.

יצאתי בשש וחצי בבוקר מהבית. למרבה ההפתעה האוויר היה עדיין קריר ונעים, אבל הניסיון הכין אותי למה שיבוא בהמשך. בנקודת המפגש אספתי את שאר החבר'ה, ואחרי תדלוק יצאנו לדרך. הנסיעה צפונה זורמת בקלילות דרך איילון וכביש החוף. הקילומטרים חולפים להם במהירות של בדיוק 200 קישואים לשנה (סתם, לא עברנו על המהירות החוקית בשום פנים ואופן). 2 גאטסואים צפונה יותר אנחנו נכנסים לכביש 70 לכיוון יקנעם. הכבישים כולם ריקים כמעט לגמרי, רק אנחנו וכמה רכבים.

ברכיבה צפונה ה-ויסטרום 1000 מתנהג בצורה די חביבה על הכביש. ברכיבה מהירה המנוע מווברץ ומרגישים אותו בעיקר דרך הכידון. המושב נוח למדי, הבולמים סבירים ומאפשרים כיוונונים ידניים סטנדרטיים (כאן אין את המערכות המתוחכמות של BMW, KTM או דוקאטי), והם  מטפלים בכל ה- 215 ק"ג של האופנוע ללא כל בעיה.

המנוע בן 1037 הסמ"ק של ה-ויסטרום מפיק 91 כ"ס בכ- 8200 סל"ד. זה מספיק כדי לאפשר לאופנוע לשייט על כ- 160 קמ"ש ב- 6000 סל"ד, וגם מספיק חזק כדי לצאת לעקיפות חזקות ללא שום צורך בהורדת הילוך. יחד עם זאת, זה לא המנוע החזק ביותר בקבוצת אופנועי האדוונצ'ר, ולעיתים הוא מרגיש חלש מדי. זה לא מסוג האופנועים שיגרמו לך לחיוך שלא נמחק מהפרצוף כשאתה יורד ממנו.

המשך…

זוהי פיסת נוסטלגיה עבורי. מדובר, כנראה, בסקירה הראשונה שלי שפורסמה במדיה דו-גלגלית (בניגוד לכתבות שפירסמתי בזמנו בפורום האופנועים בתפוז). היא נכתבה לפי בקשתו של טל שביט מתישהו סביב שנת 2001 עבור מגזין הרכב "אוטו", ופורסמה גם באתר. לצערי אני לא מוצא את הלינק המקורי, אלא רק את הפרסום המשני שלה באתר בולשיט דוט קום, שהפך כעבור זמן מה לפולגז.

כל התמונות הן של תומר פדר.

זהו הלינק למאמר שנמצא באתר פולגז, ואני מביא את העתקו כאן כדי לשמור עליו למען הדורות הבאים (ועבור עצמי…)

עריכה: כשהעליתי את המאמר לכאן לא ידעתי שפולגז ישבוק חיים. לכן הלינקים המקוריים ששמתי כאן, כבר לא רלוונטיים לנו. בנתיים פולגז חזר לאחר הפסקה של כמעט שנה, אבל החומר המקורי כבר לא שם.

——

להלן סקירת האופנועים הראשונה שהוכנה על ידי מהדורת הרשת של מגזין הרכב "אוטו" ונמסרה לפרסום בבולשיט דוט קום כחלק מהשת"פ בין שני האתרים. תודה ענקית ל"אוטו" ולעורך מהדורת הרשת של המגזין , טל שביט ,על התמיכה ומזיגת התוכן אל מדור "יוצאים לרכב" של בד"ק. אנו מקווים להביא אליכם בקרוב כתבות נוספות מבית היוצר הנ"ל .

שני האופנועים שכאן לא יכלו להיות יותר שונים זה מזה, ולמרות זאת יש ביניהם הרבה מהמשותף. שניהם מרגשים, מפתיעים, מכאיבים, נחשקים – ונדירים לאללה. הונדה SP-2 וק.ט.מ דיוק, שני הפכים – או שלא… 

המאמר אותו אתם עומדים לקרוא עשוי להראות לכם מוזר. הקונספט של השוואה בין שני אופנועים כל כך שונים זה מזה, כל כך שונים מכל שאר האופנועים – להשוות ביניהם נשמע קצת מופרך, לא? אדרבה! בגלל השוני שלהם, בגלל הייחודיות שלהם, בגלל שאין בארץ אף אופנוע אחר שפונה לנישה המוטרפת הזו – בגלל זה החלטנו לבצע את הרכיבה הזו ולכתוב עליה כאן. 

ההונדה הוא כיום אופנוע הוי-טווין הספורטיבי היחיד הנמכר בארץ, וככזה רמת הציפיות ממנו גבוהות מאוד. ההונדה מצויד במיטב הטכנולוגיה היפנית שהועברה היישר ממסלול המרוצים ומישבנו המסוקס של קולין אדוארדס אל הכלי עליו נרכב היום. 

בצידה השני של הזירה יושב הדיוק של ק.ט.מ. כלי אירופאי, צפרדעי ירקרק ומכוער על-פי כל קנה מידה, פרי הכלאה פרנקנשטייני בין אופנוע שטח טהור לאופנוע כביש. הדיוק מגיע כאנדר-דוג של הפייט היום, אבל בסוף היום החיוך שעמד לנו על הפנים בבוקר התחלף לחיוך אחר של תמיהה (וגם קצת כאב פיזי).

המשך…

זה התחיל קר. קר מאוד. מינוס 5 מעלות לערך. כשעליתי למטוס ארצה בשדה התעופה של פראג הייתי לבוש כמו דב קוטב. באותו שבוע בישראל היו עסוקים בניתוח הכשלונות של הגופים השונים בהתמודדות עם הנזקים של מה שלפעמים היה נשמע כמו סופת ההוריקן קתרינה לפחות, אבל אני כבר תכננתי את כל המסע מראש לפרטים עוד לפני שנסעתי לחו"ל. השארתי ברכב שלי בחניון ארוך הטווח בנתב"ג את כל ציוד הרכיבה הרלוונטי, כולל גטקעס תרמיים, בטנה כפולה, מגפי רכיבה, מעיל ממוגן ומחומם, מגני ברכיים וגב, כפפות וכמובן קסדה. הרעיון היה פשוט מאוד. לנחות בשדה בשלוש בבוקר של יום שישי, לנסוע לחבר כדי למשוך את האופנוע, להמשיך הביתה לכשעה אחת של שינה, ואז לצאת בזמן כדי להגיע לצומת בית קמה בשמונה בבוקר על מנת להצטרף לרכיבה ייחודית של פעם בעשור.

מטורף? כן. אבל חיים פעם אחת, ולרכיבה מיוחדת שכזו כדאי להתכונן היטב.

מה כל כך מיוחד ברכיבה הספציפית הזו, אתם שואלים את עצמכם. למה להתאמץ כל כך לקחת אופנוע מבחן דווקא לרכיבה כזו, במזג אויר כזה, ובתנאים שכאלה.

אז זהו שזו לא רכיבה רגילה. מדובר בהזדמנות פז שלא חוזרת על עצמה באופן קבוע. מדובר ברכיבה אל אחד הכבישים היחידים במדינה שלאזרחים הרגילים אסור לנסוע בו. כביש 10, הוא כביש המערכת הדרומי של ישראל, הכביש המוביל מרפיח, דרך גבול המערכת עם מצרים, דרומה דרומה לעבר כביש 12 המגיע לאילת.

אני אוסף את האופנוע לפי התוכנית. בחוץ שקט של שעות טרום זריחה, ואני עושה יותר מדי רעש. עולה על האופנוע השחור/אפור, ומתחיל בתנועה עדינה ברחובות שעדיין ישנים. אני אוהב את הפוזה של ה"בייבי GS", הוא נראה מצויין בשחור/אפור, עם אגזוז אחד אגרסיבי מותקן גבוה מצידו השמאלי, גלגל שיניים ושרשרת דווקא מצידו הימני, חישוקי שפיצים למראה "שטח קרבי", ובסך הכל אופנוע שמשווה לך מראה של לוחם יס"מ (למי שזה עושה לו את זה). כל מה שצריך זה קסדה לבנה או שחורה, מעיל שחור, אקדח בחגורה והופה לדרך… אגב, כשמסתכלים עליו מהצד כנגד מקור אור המצליל את הצבעים שלו ומשאיר רק את קווי המתאר, הוא מזכיר לי מאוד את ה- DR-BIG המקורי של סוזוקי, עם אותו "מקור" גבוה וצורת מיכל דלק.

המשך…

אני מתוודה. לא תכננתי את זה מראש. כחודש לפני ראש השנה תשע"ג שיצא השנה ממש בתחילת ספטמבר, עדיין הייתי בגולה. נטול אופנוע (מכרתי את ההיאבוסה האדום שלי לפני כמה חודשים), ונטול כרטיס טיסה ארצה, ההשתתפות ברכיבה השנתית המסורתית למצדה נראתה עבורי בסכנה. כלפי חוץ ההכנות היו בעיצומן, לארגן מסלול, לארגן רכב חילוץ, לטפל בתיאום מול הגורמים השונים, אבל אופנוע אין. ואז עלה בי הרעיון לקחת את אחד האופנועים היחידים שטרם רכבתי עליהם בשנים האחרונות – ה- Yamaha YZF R1 – או בשמו המעוברת – "אר וואן" – ודווקא עליו לעשות את המסע הלילי בראש הטור האינסופי למצדה. הטיסה כבר תסתדר, כך אמרתי לעצמי. וכך היה.

פאסט פורוורד לתחילת ספטמבר. יש כרטיס, יש אופנוע. אני מגיע לפתחה של סוכנות מטרו ימאהה ברחוב הרכבת בת"א, הטרמפ שלי עוזב, ואחרי החלפת ברכות אני עומד בפתח הסוכנות, ממתין שיוציאו לי את הכלה.

מהנדסי ימאהה עושים, לפעמים, עבודה טובה. בעוד שבכלים כמו הטי-מקס הם הצליחו לייצר פוזה שממחישה את הייעוד של קטנוע הקרבי, ה- R1 הוא מסוג האופנועים שאו שאוהבים או שלא. בחרטום יושבת סוללת תאורה מרשימה ומאיימת בעלת פנסי לד, שקועה בתוך חריצים צרים ושחורים. הפיירינג הלבן של אופנוע המבחן פשוט יחסית ומעוטר בלוגו מוזהב מרשים. מבין ארבעת וריאציות הצביעה שבהן מוצע האופנוע, זו היא בעיני היפה ביותר. בזנב צמד אגזוזים כמיטב המסורת ה- R1ית, חפויים בפלסטיק דמוי קרבון המסייע להוריד את החום הנפלט מהם. יפה או מכוער? כמו בכל שאלה מסוג זה מדובר גם כאן בהעדפה אישית. אשאיר את ההחלטה לקוראים.

המשך…

לא תאמינו. גם אני לא האמנתי. בארץ הקודש? אני? על מוטו גוצי? למה? איזה סיכוי יש לזה להתרחש?

אבל לא רק שזה קרה, אלא אפילו נהניתי. מאוד. תקראו הלאה. לסיפור הזה יש 3 חלקים. חלקם קצרים מאוד. בואו נתחיל.

פרולוג

בפרקים הקודמים: אופנועים גדולים, קרנפים, משפחת האדוונצ'רים, במוו, המציאו את הקטגוריה, אבולוציה, GS1200, שולטים, יפנים מקנאים, איטלקים מקנאים, יפנים אימפוטנטים, איטלקים פחות, אוסטרים מפרקים לכולם את הצורה בשטח… מוטו גוצי, גם לנו יש, הי, גם לנו, שלנו יותר טוב, לא נכון שלנו יותר טוב, בלה בלה בלה.

מה שבאמצע

אני והסטלביו נפגשים לראשונה על המדרכה של סוכנות עופר אבניר בדרום ת"א. ההתרשמות הראשונית מהכלי היא בערך דומה לזו של אחד שרואה טרקטור של ג'ון דיר, או לחלופין טנק צנטוריון אם אנחנו כבר בקטע של המחשה ויזואלית. צמד פנסים עצומים מבלבל לך את הפרספקטיבה, מעליהם משקף רוח גדול למדי, צינורות מזלג עבים מאוד, שתי בוכנות שנראות כמו אלה של הבימרים אבל רק מוטות בזווית של 45 מעלות כלפי מעלה (ובסה"כ 90 מעלות ביניהם), מהן יוצאים צמד צינורות בעובר של משגר גראד אל עבר אגזוז כפול פתחים שכנראה עוצב בהשפעת סמי הזיה איטלקיים כלשהם. מאחור, צמד ארגזים שאם הייתי ממש רוצה הייתי יכול לגור באחד מהם, ובשני לאחסן את ציוד החורף שלי, וכל זה עומד להיות שלי ליומיים הקרובים.

המשך…