מיצו רוכב על BMW S1000R (מודל 2023)

אופנועי הסופר-נייקד הם האלטרנטיבה לאופנועי הספורט הטהורים: מנועי ליטר (פלוס מינוס) עתירי הספק ששופכים המון סוסים לאספלט – בימינו דרך מסננת של בקרות אלקטרוניות שמצילות את הרוכב מטעויות יקרות מאוד. במקום קליפונים מזוכיסטים יש כידון רחב, המושב נוח יותר, ותנוחת הרכיבה העוברית – זקופה ונוחה יותר מאשר אצל האחים עטופי הפלסטיק, גם אם עדיין אגרסיבית. לכן הנישה הזו מושכת רוכבים רבים שרוצים את היכולות הספורטיביות, כולל ביצועים על מסלול, אבל לא מוכנים להקריב את הנוחות היומיומית על מזבח הביצועים (בחיי, אני מכיר מישהו שהתקין ארגזים סמי-קשיחים על סטריטפייטר…).

המתחרים בנישה הזו כוללים היום את הסטריטפייטר V4 של דוקאטי, הסופר דיוק 1290 R של KTM, ה-MT-10 של ימאהה, ה-CB1000R של הונדה, הספיד טריפל 1200 של טריומף, ה-Z H2 של קוואסאקי, הברוטאלה של MV אגוסטה, הטואונו של אפריליה ועוד. לחלקם יש גם תת-גרסאות אקזוטיות עם שיפורים ויכולות שאין בגרסאות הרגילות.

ה-S1000R של במוו בנוי על הפלטפורמה של ה-S1000RR, אחד מאופנועי הסופרבייק המבוקשים בקטגוריה שלו, וחולק איתו את השלדה, המתלים, הבלמים, תיבת ההילוכים וכמובן את המנוע. כשיצא לראשונה ב-2014, חמש שנים אחרי ה-RR, הוא עורר סערה בשוק, כי זה היה הסופר-נייקד הטהור הראשון של במוו. כן, לפניו היו ה-K1200R וה-K1300R, אבל אלה היו אופנועים חזקים וכבדים יותר, שמתאימים יותר להשוואה עם הבי-קינג של סוזוקי.

הדור השלישי הגיע ב-2021, אחרי שבמוו עדכנה קודם את ה-S1000RR ואחר כך את ה-S1000XR, הספורט-אדוונצ'ר של היצרן שבנוי על אותה פלטפורמה. במוו בחרה הפעם לא להעלות את ההספק, ובמקום זאת התמקדה בהורדת משקל, בכיוונון ההתנהגות ובאיכות מסירת הכוח. המנוע חדש וקל ב-5 ק"ג, הכוח מפוזר בצורה נוחה יותר על פני טווח הסל"ד, יש יותר אלקטרוניקה, המשקל הכולל ירד והארגונומיה חודשה. זה לא אופנוע חדש לחלוטין, אבל הוא בהחלט מספיק מסקרן כדי שאצא לבדוק אותו. אז יאללה תזרמו איתי.

כשאני מסתכל על האופנוע ברחבת החניה של היבואן אני שם לב שהשינוי הויזואלי הבולט ביותר נמצא בחזית. הפנסים הא-סימטריים של הדורות הקודמים, שחילקו את הקהל לאוהבים ולשונאים, הוחלפו ביחידת LED מרכזית אחת עם תאורת יום. מי שהתגעגע ל"פרצוף הפוזל" של ה-S1000R יצטרך להתרגל, ומי שלא אהב אותו יכול לנשום לרווחה. מאחור יש חלק אחורי מעוצב עם פתחי צד מוגדלים, שמשאירים את תת-השלדה חשופה ומדגישים את האופי הספורטיבי. גם המאותתים האחוריים הגיעו מה-RR, ובתוכם משולבים אורות הדרך והבלם. התוצאה היא זנב נקי וקצר, בלי פנס אחורי נפרד. מאחור יש זרוע דו-צידית.

על טעם ועל ריח אתם יודעים מה אומרים, וכאן אני אחווה את דעתי האישית בלבד: יש סופר-נייקדים יפים ממנו, וזה ממש לא קשה. בעיני אין ב- S1000R שום אלמנט ויזואלי מרגש או סקסי. לא הפרונט, לא מיכל הדלק, לא הזנב, לא האגזוז. האלמנט המעניין היחיד הוא המנוע החשוף. כעת לא נותר אלא לראות איך הוא נוסע.

השלדה, שבמוו מכנה Flex Frame, היא עדיין שלדת גשר מאלומיניום, אבל המבנה שלה שונה לחלוטין מזה של הדור הקודם. המנוע נושא עכשיו חלק גדול יותר מהעומס, והשלדה צרה מאוד – מה שמורגש מיד כשמתיישבים על הכלי. גם מיכל הדלק – בנפח 16.5 ליטר – צר יותר, והברכיים נכנסות בדיוק לשקעים שבצדדיו. זה מקל על האחיזה ברגליים ומאפשר לשחרר את הידיים, אם רוכבים נכון. התנוחה ספורטיבית יותר מאשר ברוב הסופר-נייקדים האחרים: הרבה משקל על הידיים שצריך כל הזמן להזכיר לעצמך לשחרר, והרבה תחושה של סופרבייק בלי פלסטיקה. המושב בגובה 830 מ"מ, ומושב נמוך (810 מ"מ) או גבוה (850 מ"מ) מוצעים כאביזר. הוא נוח, וככל שזה יישמע הזוי ומוזר – אני מרשה לעצמי לומר שהרבה יותר נוח מזה של אחיו ה-XR עם השקע הלא-ברור במושב הרוכב שלו. משכך ההיגוי מתכוונן כך שיתאים לרוכב.

בקוקפיט – לוח המחוונים על גבי מסך TFT צבעוני בגודל 6.5 אינץ', אותו מסך של ה-S1000RR, עם קישוריות בלוטות' (שלא בדקתי, אני לא חובב הסחות). בכידון קיימים בתי המתגים הטיפוסיים של במוו, כולל גלגלת השליטה משמאל. המראות הן סטנדרטיות ותו לא, לא מפנקות יותר מדי בשדה ראייה אחורה (אלא אם אתה נהנה להסתכל על המרפקים שלך). ההתנעה היא ללא מפתח (קיילס).

בליבו של ה- S1000R פועל אותו מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק, עם קדח של 80 מ"מ ומהלך של 49.7 מ"מ, המבוסס על מנוע ה-S1000RR, אבל בלי מערכת התזמון המשתנה ShiftCam של אחיו האסרטיבי. הוא מפיק 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.6 קג"מ ב-9,250 סל"ד, ועומד בתקן יורו 5. השיפור המרכזי לעומת הדור הקודם נמצא דווקא בתחתית ובאמצע טווח הסל"ד: יותר מ-8.2 קג"מ זמינים כבר מ-3,000 סל"ד, ולפחות 9.2 קג"מ בכל הטווח שבין 5,500 ל-12,000 סל"ד. המשמעות היא אופנוע שמגיב בצורה אגרסיבית לפתיחת מצערת גם בסל"ד נמוך ובינוני, בלי צורך להוריד הילוך. בנוסף, יחסי ההילוכים הרביעי, החמישי והשישי הוארכו, כדי להוריד סל"ד, רעש וצריכת דלק בשיוט.

אז איך הוא נוסע? כמו מפגר… עם כל דור, השיפורים שבמוו הכניסה במנוע ובעיקר בכיוונון שלו יצרו מכונה שקל מאוד לרכוב עליה במהירויות לא אנושיות, יש שיגידו לא שפויות. כשהמרובע צועק לך באוזן "תן תן יא $#%, זה כל מה שיש לך??!" – אתה נותן, באמא אתה נותן. בעוד שהדורות הקודמים חייבו את הרוכב לדייק בבחירת ההילוך לפני שהוא מתחרע על הגז בגלל עקומת מומנט תלולה יחסית, בדגם הנוכחי החיים פשוטים הרבה יותר. סע באיזה הילוך שאתה רוצה, ובכל תסריט יומיומי פשוט תפתח מצערת ותשחרר סוסים, אחד אחרי השני בזה אחר זה, עד למנתק ההצתה. כל זה הופך את הכלי להרבה יותר נוח לתפעול בתנאי כביש ציבורי.

מצד שני, הקוויקשיפטר, שמגיע בגרסת Sport, עושה עבודה טובה אבל לא מושלמת, כולל נקישות מעצבנות, פספוסים, וסתם קישיון לא מוסבר (בדיעבד אני מגלה שזו תופעה שנפוצה בדגמים העכשוויים של במוו, וממש לא ברור למה).

מקדימה יש מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ, מתכוונן במלואו (עומס קפיץ, שיכוך דחיסה ושיכוך החזרה), עם מהלך של 120 מ"מ. מאחור יש בולם יחיד, גם הוא מתכוונן במלואו, עם מהלך של 117 מ"מ. משכך היגוי מגיע בסטנדרט, בעוד שמתלים אלקטרוניים DDC מוצעים כאופציה. בכביש הררי מפותל או בקטעי אוטוסטרדה ישרים רגיל אין בהם צורך של ממש, אבל כשהם מותקנים הם עובדים מצוין, ובכבישים משובשים הם מבטלים את הצורך לשחק עם הכוונונים הידניים.

במחלקת הבלימה יש לנו מערכת המבוססת על צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מקדימה עם קליפרים קבועים בעלי ארבע בוכנות, ודיסק בקוטר 220 מ"מ מאחור עם קליפר צף חד-בוכנתי. כמו ב-S1000XR שבדקתי קודם, גם ה-S1000R מצטיין ביכולות בלימה בצורה שקשה להסביר במילים. נגיעה עדינה בידית הבלם הקדמי, ובזכות המכלולים המשובחים ומערכת ה-ABS Pro המשולבת חלקית, המכונה נשתלת באספלט בצורה שמעוררת ביטחון. מרשים מאוד.

המשקל המוכן לרכיבה של ה- S1000R עומד על 199 ק"ג, 6.5 ק"ג פחות מקודמו, ובסיס הגלגלים על 1,450 מ"מ. הצמיגים במידות 120/70-17 מקדימה ו-190/55-17 סטנדרטיים מאחור. השילוב של שלדה ומנוע שעובדים יחד כמבנה אחד, זרוע, תת-שלדה ומערכת פליטה קלים יותר, הפך את ה-S1000R לזריז ודינמי בהרבה מקודמו, והשיפור מורגש לא רק בכביש הפתוח – גם במהירויות עירוניות קל יותר לשלוט בו.

למרות שסופר-נייקד יכול היה להדליק נורות אזהרה כבר מעצם ההגדרה שלו, ה-S1000R מרגיש נוח בצורה מפתיעה. ברור שבמוו עבדה על הארגונומיה, וזה לטובה. בתנועה עירונית סבירה הוא לא שידר סימני מצוקה של התחממות יתר (כמובן שבפקקים של יולי-אוגוסט המצב עשוי להיות קצת, אהמממ, שונה). אבל אל תתבלבלו – הוא לא מרגיש כמו קטנוע, וזווית ההיגוי מגבילה קצת את ההשתחלות בין רכבים.

מה שבעיני לא השתפר מספיק הן הוויברציות בכידון – רחב, משודך למשולש העליון באמצעות תושבת רחבה – שמורגשות מרכיבה במהירות סולידית ומעלה. זו בעיה שהיתה קיימת גם בדגם ה-XR הקודם. הורדת משקל מהידיים עוזרת במידה מסוימת, אבל התחושה נשארת, ואחרי רכיבה ארוכה זה משאיר סוג של זמזום על גבול ההירדמות של הידיים.

בחלקו האחורי דוד המשודך למערכת פליטה פוליטיקלי-קורקט. למטה – ממיר קטליטי כבד. אין ברירה, זה המחיר שצריך לשלם. על הסאונד של המרובע אין טעם להתווכח: הוא מגיע במלוא הדרו. מצד שני, מי שמחפש שקט ברכיבות ארוכות יגלה שהצליל נוטה להיות קצת חודרני.

היעדר משקף או כל הגנה מפני הרוח אמור היה להלחיץ את כל מי שרוכב במהירויות שהן, אהממ, מעל המותר בחוק, ובצדק. אבל בשטח התוצאה מפתיעה. הרוח שמגיעה לקסדה ולפלג הגוף העליון נסבלת בהחלט כל עוד שומרים על מהירות סבירה (חוקית פלוס פרשנות אישית לא מוגזמת). בין 100 ל-170 קמ"ש, כל עוד לא רוכבים היישר לתוך רוח חזקה, אפשר להחזיק את הקצב בלי בעיה. ככל שמחפשים את קצה הסקאלה, התנגדות האוויר גדלה, אבל זה בדיוק מה שהאופנוע הזה אמור לעשות. מי שרוצה יכול להוסיף משקף אפטרמרקט תמורת הפחתה מסוימת בסקסיות של הכלי הקרבי הערום.

ה-S1000R הוא לא אופנוע תיור, וגם לא רכבתי עליו מאות קילומטרים ברצף, אבל במהלך הימים שהוא היה אצלי לא הגיעה תלונה ממחלקת הישבן, וגם זה חשוב. את המורכב/ת לא כדאי להבטיח לקחת: המושב האחורי מתאים בעיקר למקרי חירום.

צריכת הדלק המוצהרת לפי תקן WMTC היא 6.2 ליטר ל-100 ק"מ, כלומר כ-16 ק"מ לליטר וטווח תיאורטי של כ-265 ק"מ.

ה-S1000R נמכר בישראל בשתי גרסאות. גרסת Pure עולה כ-116,000 ש"ח, מגיעה עם שלושה מצבי רכיבה (גשם, כביש ודינמי) ובצבע שחור. גרסת Sport עולה כ-126,000 ש"ח ומוסיפה בקרת בלימת מנוע MSR, קוויקשיפטר מעלה-מטה, תאורה אדפטיבית לפניות, חישוקים מעוצבים, ידיות מחוממות, בקרת שיוט, שרשרת Endurance ללא טיפול וחבילת מצבי רכיבה Riding Modes Pro. היא צבועה בסכמת Bluestone Metallic עם אלמנטים אפורים ואות R צהובה על החיפוי הצדדי.

שתי הגרסאות מגיעות בסטנדרט עם חיישני לחץ אוויר, התנעה ללא מפתח, בקרת אחיזה דינמית DTC עם בקרת הרמת גלגל קדמי, ABS Pro לפניות, עזר לזינוק בעלייה HSC, משכך היגוי, אפשרות להפוך את דוושת ההילוכים לתצורת מירוץ, מחזיק לוחית רישוי מתפרק לרכיבות מסלול, כיסוי למושב האחורי, ותאורת LED מלאה.

מעל שתי הגרסאות האלה ניצב ה-M1000R, שהוצג באוקטובר 2022 והגיע ממש לאחרונה ארצה. זה המקביל הנייקד של ה-M1000RR. המנוע שלו מבוסס על מנוע ה-RR, הפעם עם מערכת ShiftCam, ומפיק 210 כ"ס ב-13,750 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,100 סל"ד, 45 כ"ס יותר מה-S1000R. הוא מגיע בסטנדרט עם מתלים אלקטרוניים DDC, כנפונים אווירודינמיים שמוסיפים לפי במוו 11 ק"ג עומס על הגלגל הקדמי ב-220 קמ"ש, צמיג אחורי ברוחב 200 מ"מ וסכמת הצבע M Motorsport בלבן, כחול ואדום. המשקל המוכן לרכיבה זהה ל-S1000R הבסיסי, 199 ק"ג. המחיר מוערך בכ-200,000 ש"ח.

האופנוע מגיע עם 3 שנות אחריות ומרווח טיפולים של 10,000 ק"מ או שנה, המוקדם מביניהם.

לסיכום – מי שקונה אופנוע לפי טבלת נתונים ימצא בקטגוריה הזו מתחרים חזקים יותר, ויש מי שיגידו שחסרה ל-S1000R אותה כריזמה שקשה להסביר במילים ומעוררת רגש אמיתי. אבל מה שבמוו כן נתנה כאן הוא סופר-נייקד מלוטש ועוצמתי: מנוע שמושך מכל סל"ד ולא דורש לחפש את ההילוך הנכון, בלמים מעולים, שלדה זריזה ונוחות שמפתיעה לטובה. הוויברציות בכידון והסאונד החודרני הם המחיר. ומי שבכל זאת רוצה את הכריזמה, את הכנפונים ואת 210 הכ"ס, ה-M1000R מחכה בקומה מעל, בתוספת של כ-75,000 ש"ח.