מיצו בדרכים

אחת האמיתות הברורות ביותר בכל מה שקשור לרכיבה על אופנועים, וספציפית על אופנועי כביש המסוגלים להגיע בזריזות למהירויות גבוהות, היא שעל הרוכב והמורכב/ת להיות ממוגנים עד כמה שאפשר. נכון, ישנן מדינות בעולם שבהן מיגון אינו חובה, וגם באלה שהוא כן, מעיל רכיבה כמעט לעולם לא נמצא תחת ההגדרה הקפדנית של החוק – כמו גם כפפות, נעלי רכיבה ומיגון ברכיים – וזאת בניגוד לקסדות. יחד עם זאת, בעוד שרובנו לא נעז לחשוב על רכיבה ללא קסדה, גם אם נגיע למדינה בה חבישת קסדה איננה חובה, הרי שבנוגע לשאר פריטי המיגון שצויינו אנחנו (או חלקנו לפחות) עשוי לפעמים לוותר לעצמו בעניין הזה.

זה לא רעיון טוב לוותר לעצמך בנושא מיגון. רוצים לדעת למה? פעם אכתוב על זה פוסט, ואם תבקשו יפה נעלה גם כמה תמונות מגעילות במיוחד של אנשים שחשבו שהעור שלגופם הוא אביזר לא חיוני.

שמעו לי. רכבו תמיד עם מעיל – גם בקיץ, גם בחמסין, גם כשממש לא בא לכם. האלטרנטיבה הרבה יותר גרועה.

אוקיי, מה עכשיו? יש בערך זיליון מעילי רכיבה, טריליון סוגים ומותגים, וחלקם גם עולים מיליון. איך נבחר את המעיל המתאים לנו ביותר? המטרה של הפוסט הזה היא לעזור לכם לעשות בדיוק את זה, וזאת מבלי להיכנס למותגים ספציפיים וגם לא למחירים. את זה אני משאיר לכם.

כשאנחנו חושבים על מעיל הרכיבה האולטימטיבי עבורנו עולים לרובנו בראש שלוש קטגוריות: עמידות, שימושיות, ומחיר. יש קטגוריה נוספת שנקרא לה סטייל, אבל נתעלם לרגע ממנה כי על טעם וריח… אתם יודעים. בכל מקרה, בהקשר לאותן שלוש קטגוריות אנחנו יכולים לחשוב על כמה וכמה תכונות חשובות שאותן צריך לחפש במעיל הרכיבה המתאים ביותר עבורכם.

הסדר בו מוצגות תכונות אלה אינו מכוון, וכל רוכב או רוכבת ימצאו כאן את מה שרלוונטי לכם יותר.

כל המעילים המופיעים בדף זה הם מתוצרת חברת Revit, ותודות על הצילומים ל-איי די מוטורספורט.

אגב, אולי תמצאו גם המאמרים האלה כשימושיים עבורכם:

מדריך לרכישת קסדה חדשה

מדריך לרכישת נעל רכיבה ממוגנת

מידה והתאמה לגוף

הנחת העבודה היא שלא משנה על איזה מעיל אתם מסתכלים, ההתאמה שלו למידות הגוף שלכם היא קריטית. אתם לא רוצים שהמעיל יהיה גדול מדי וכך יפריע לתנועה שלכם ויגרום לכך שהמיגונים יזוזו ממקומם הרצוי. אתם לא רוצים שהוא יהיה קטן מדי וילחץ לכם באזורים מעצבנים או יסגר בקושי על הכרס שגידלתם מאז ראש השנה והבטחתם לעצמכם שתיכף תורידו בחדר הכושר.

התאמה לאופי הרכיבה ולאופנוע

אופי הרכיבה צריך להיות אחד האלמנטים החשובים המובילים אתכם לבחור את המעיל המתאים לכם. כשאתם בוחרים את המעיל שלכם, חשבו על סוג האופנוע שעליו אתם מתכוונים לעלות.

ישנם מעילים בעלי אוריינטציה לרכיבה ספורטיבית אגרסיבית – בעיקר מעילי עור בעלי גבנון קשיח, מיגונים "משוכללים", ופוזה קטלנית. ישנם מעילים אחרים המתאימים לרכיבת "אדוונצ'ר" ורכיבה דו-שימושית, קצת כביש, קצת שטח, ולעיתים הרבה פוזה של חוצה יבשות. ישנם מעילים אחרים המתאימים לרכיבה עירונית מבית קפה אחד לשני, לרוב עשויים מחומרים עדינים יותר ובעלי אלמנטים עיצוביים כאלה ואחרים.

לדוגמה, מעיל סופר ספורט Replica, מחורר, עם וסט מחמם לימים קרירים יותר:

המשך…

כולנו, כרוכבי אופנוע, אוהבים להצטלם. חלקנו מתגאים בתמונות סטטיות על רקע יפה, חלקנו מתארגנים על צילומי אקשן בפוזות קרביות עם ברך ברצפה ומבט חודר, וחלק אחר, נו, חלק אחר מצטלם בפוזות שאנחנו בחיים לא היינו מגיעים אליהן.

כמו למשל הרוכב האוסטרלי הזה.

באוסטרליה, בניגוד לישראל, מדיניות האכיפה כנגד עבירות מהירות היא קפדנית ביותר. סטיה ולו הקלה ביותר מהמהירות המותרת נאכפת באדיקות, מה שמוביל לכך שהרוב המכריע של הנהגים והרוכבים בכבישים העיקריים שם אינם עוברים מעל למהירות המותרת. מערך המצלמות שם הוא עצום בהיקפו, וכולל לא רק מצלמות מהירות סטנדרטיות, אלא גם ניידות מוסוות (טנדרים תמימים למראה החונים בצד הדרך), וכן מערך של מצלמות מהירות ממוצעת המחשבות את המהירות שבה נע רכב או אופנוע בין שתי נקודות במרחק של כמה ק"מ זו מזו – מערכת שכמעט בלתי אפשרי להתמודד איתה במציאות.

כיוון שאי אפשר להקפיד על המהירות הזו באופן שוטף הנהג פשוט מכניס את בקרת השיוט לפעולה, קובע אותה על המהירות המותרת, ושוכח מכך שאפשר לנהוג מהר יותר למשך שארית חייו. בעוד שאצלנו יהיו כאלה שישמחו מאוד ליישם מערכות אכיפה כאלה גם בישראל, דווקא הדוגמה האוסטרלית אמורה להצביע על כישלון של שיטת אכיפה זו, כיוון ברור לכל שאכיפת מהירות קפדנית זו כלל איננה מפחיתה את כמות תאונות הדרכים ואת מספר הנפגעים במדינה – הם פשוט נפגעים ונהרגים מסיבות אחרות לגמרי (שיעמום וזיקנה הן בין הסיבות השכיחות ביותר).

אם נחזור לרגע לסיפור המקורי, אז אחת ממצלמות המהירות שהותקנה בניידת משטרה על אחד מהכבישים הסמוכים לעיר פרת' במערב המדינה, קלטה את הרוכב הזה כשהוא חולף על פניה במהירות מטורפת של 112 קמ"ש <הכנס ציניות לפה>, בערך 12 קמ"ש מעל למותר. הרוכב, שככל הנראה נבהל מאוד מקיומה של הניידת, החליק עם האופנוע על הצד, וכך הוא תועד בעדשת המצלמה כשהוא באמצע נפילה, גיצים מעופפים והכל, וכשהוא ללא מיגון ראוי (וככל הנראה גם ללא כפפות).

זה הולך לכאוב.

(קרדיט לתמונה: WXIA)

מצלמה חדשה הוקמה בכפר-סבא, בצומת הרחובות בן יהודה וכצנלסון לכיוון מזרח. כרגע ראש המצלמה (הריק, נכון לרגע זה) מסובב לכיוון ההפוך כפי שניתן לראות בתמונה, אבל ממיקום הלולאות על הכביש ניתן להניח שהאכיפה תהיה כאמור מזרחה.

מיקום המצלמה עלול להיות בעייתי במיוחד, שכן היא מוצבת מיד לאחר הצומת הגדול עם רחוב טשרניחובסקי, והרמזור בו מן הסתם הופך לירוק מיד לאחר זה של רחוב טשרניחובסקי. כיוון שכך, יש סיכוי סביר לכך שהנהגים שעומדים ראשונים בצומת (כשהכביש ריק) יספיקו להאיץ ולחצות את הצומת של כצנלסון במהירות גבוהה יותר מהמותר, מה שכמובן יזכה אותם במתנה נאה ממשטרת ישראל.

המצלמה עודכנה בווייז.

(קרדיט לתמונה: גיא ברלס)

כרגיל אסיים בתזכורת:

מפת מצלמות גאטסו בישראל

רשימת מיקומי מצלמות גאטסו

ראו הוזהרתם.

היום דווח לי על ידי מספר רוכבים שעלו צפונה כדי לרכוב על כבישי הצפון כי המשטרה היתה ערוכה בכוחות מתוגברים על אותם כבישים – ספציפית מדובר על כביש הצפון (899) וכן הכביש המחבר בין הישובים אלקוש לבירנית (8944).

המשטרה שהתכוננה לבואם של הרוכבים, הציבה מספר ניידות וכן מספר אופנועים מהיחידה הארצית, שהמתינו באזורים אלה לאופנועים, ועצרה כל אחד ואחד מהם לביקורת ובדיקת רישיונות. במקביל, ניידות ואופנועים היו עסוקים בתנועה לאורכם של הצירים ובהגברת הנוכחות המשטרתית.

במקביל, חילקו השוטרים במקום עלון הסברה לרוכבים:

יש לציין כי לאחרונה הגביר משרד התחבורה את מאמצי המיגון של כבישים רבים ברחבי הארץ – ביניהם גם קטעים באזור נס-הרים, צובא, אשתאול, צור הדסה, וכן באזור הצפון בכבישים שצויינו לעיל. בכל הקטעים הללו מוצבים מיגונים סופגי אנרגיה בחלקם התחתון של מעקות ההגנה, אותם מעקות קטלניים שפוגעים קשות ברוכבים שמחליקים מסיבה זו או אחרת, ומוטחים בעצמה רבה בחלקם התחתון באזור של עמודי התמך של המעקות.

חשמל הוא העתיד. ככה אומרים לנו. מיטב יצרני הרכבים עוסקים בניסיונות ברמות כאלה ואחרות של הצלחה (או כישלון, תלוי מאיזה כיוון אתם מסתכלים על זה) לייצר רכבים מונעים בכוח חשמלי, וזאת מתוך ההבנה שמנועים חשמליים לא רק שאינם מזהמים את הסביבה כמו מנועי פליטה, אלא שהם הרבה יותר חזקים, בעלי מומנט המושג מסל"ד אפסי, ומסוגלים תוך כדי כך להציע ביצועים מפתיעים לרכבים שאחרת היו צריכים להסתפק בתאוצה של לוח שנה מ- 0 ל- 100. ולא רק יצרני רכבים, אלא גם יצרני אופנועים נכנסו לנישה, בנתיים בקטנה.

המגבלה המהותית ביותר לשימוש בכוח חשמלי להנעת כלי רכב טמונה בסוללה עצמה. הטכנולוגיה העכשווית לייצור סוללות מאפשרת אמנם לאגור את המתח הדרוש להנעת המנועים, אבל כדי להשיג מהירות גבוהה ישתמש המנוע בכמות נכבדת מהמתח האגור בסוללה, וכדי לנסוע רחוק, יהיה צורך בסוללה בעלת קיבולת גבוהה מאוד. המשקלים של סוללות אלה הם בסדר גודל שרכב פרטי ממוצע יכול לשאת בקרבו, אבל בעוד שרכבים נהנים ממרחב פנימי כזה או אחר שמאפשר התקנה של סוללות גדולות המספקות טווחי נסיעה גדולים יותר, לאופנועים אין את הלוקסוס הזה. המרחב הפנימי שלהם שהתפנה כתוצאה מהסרת המנוע, הקלאץ', תיבת האוויר ומיכל הדלק – מצומצם. וכתוצאה מכך, גודל הסוללה שניתן להתקין באופנועים חשמליים מגביל מאוד את טווח הנסיעה על האופנוע.

טווח הנסיעה המצומצם הוא בעיה אחת, אבל מה שהופך את העניין למסובך יותר היא העובדה שגם הטעינה של הסוללות אורכת זמן. הרבה זמן. ובכל זאת, ואני חוזר לרגע לתחילת הפסקה הראשונה – אומרים לנו שחשמל הוא העתיד. ואם זה מה שהמומחים אומרים, בוודאי יש לזה סיבה.

ולכן, כשנתקלתי בהזדמנות לרכוב על אחד האופנועים החשמליים המובילים היום בעולם הדו-גלגלי, ה- Zero SR, דגם ה"ספורט" של היצרן האמריקאי זירו – לא ויתרתי ומיהרתי חיש קל להגיע לאסוף אותו לרכיבת מבחן. האופנוע, להלן יכונה בקיצור "זירו", מיובא ארצה ע"י אופנועי זירו מכוכב יאיר, והוא הדגם הספורטיבי, המשוכלל והמהיר ביותר של היצרן.

האופנוע האדום מחכה לי בחניה, טעון ל- 100%, וכאן בניגוד לרכיבה על כל אופנוע אחר אני ממש צריך לעבור תדריך הכולל הסבר לגבי מצבי הרכיבה השונים, תפעול המצערת והמכלולים, תזכורת לכך שאין ידית קלאץ' ורגלית הילוכים במקום שהיית מצפה להם, וכמובן הרצאה לגבי עניין הטווח – עניין שאליו עוד נחזור בהמשך.

המשך…

מאז ששמעתי על כך שדוקאטי עומדים לייצר דגם חדש של דגם המולטיסטרדה 1200 המצליח שלהם, ולאור רשמי החיוביים מאוד מדגם המולטיסטרדה היוצא, החלטתי שאני מתכוון לרכוש אחד כזה. החלטתי לתעד בפניכם את אותה שנה שבה ביליתי על האופנוע, ולהעלות בכתב את רשמי מאותה שנה, פלוס העלות של כל פריט וכל טיפול אשר ביצעתי בו, וכמובן לפרט גם כל תקלה, אם תהיה כזו.

כל המחירים המצויינים להלן הם המחירים לצרכן, וכוללים מע"מ. המחירים של טיפולי החובה השונים מודגשים בשחור, כדי להפריד אותם מהעלות ששילמתי על תוספות כאלה ואחרות.

המולטיסטרדה הגיע ארצה באמצע אפריל 2015 בשני דגמים (קיים עוד דגם שלא יובא ארצה): הדגם ה"רגיל", ודגם S, ובשני צבעים – אדום דוקאטי ולבן פנינה. ההבדלים בין שני הדגמים היו משמעותיים, גם מבחינה טכנולוגית, וגם מבחינת המחיר. אני הלכתי על S אדום. עוד עזרה לי לקבל את ההחלטה התוכנית של נאשיונל ג'יוגרפיק – "תעשיות על" – שדן בתכנון, בעיצוב ובייצור של המולטיסטרדה (יש לציין שמדובר בדגם הקודם). ראו את הסרט למטה, אם עוד לא צפיתם בו.

המולטיסטרדה החדש מצוייד במנוע בעל במערכת ה- DVT שהופכת אותו לא רק ליותר חזק ב- 10 כ"ס (160 בסה"כ) מהדגם הקודם, אלא גם מגיב טוב יותר וחזק יותר בסל"ד נמוך. בנוסף, קיימות באופנוע מערכות אלקטרוניות המהוות את חוד החנית של הבקרות המותקנות על אופנוע כלשהו:

• בקרת אחיזה (DTC) המספקת 8 מצבי התערבות ואופצייה לביטול.
• מערכת בקרת ווילי (DWC) דואגת שהגלגל הקדמי לא יתרומם יותר מ- X ס"מ מהארץ בכל מצב וגם היא עם 8 מצבים ואופצייה לביטול.
• מערכת בלימה מצויידת ב- Cornering ABS המתחשב במצב ההטייה של האופנוע, המשקל שלו, העומס שמופעל עליו, ורמת האחיזה של הכביש, ובולמת בהתאם בבלימה משולבת של קדמי ואחורי (ניתנת לביטול ושינוי, 3 מצבים).
• מערכת בולמים אלקטרוניים (DSS), או Ducati Skyhook Suspension, השולטת בבולמים עם הגדרות נפרדות לכל אחד מהם, פלוס אופציה לקביעת Pre-load לאחורי, כשכל זה מתכוונן דינאמית וחשמלית תוך כדי רכיבה.

כל המערכות הללו נשלטות באמצעות מתגים קלים לתפעול בצידו השמאלי של הכידון, ומוצגות לעיני הרוכב בצד דיגיטלי צבעוני כמו של סמארטפון, בעל אפשרויות קסטומיזציה אינסופיות אך קלות לתפעול, וכן אפליקציה אותה ניתן להוריד ובאמצעותה לקבל נתונים מרתקים אודות ביצועי האופנוע.

בנוסף, מצוייד האופנוע במערכת תאורת LED המאירה באופן אוטומטי אל תוך הפניות, במערכת התנעה ללא מפתח (מבוססת על מנגנון קרבה), במערכת מולטימדיה המחברת בין קסדת הרוכב (דיבורית) לבין הסמארטפון לטובת קבלת שיחות, שמיעת מוזיקה ועוד (נשלטת דרך הכידון), בבקרת שיוט ועוד.

החלק המדהים במולטיסטרדה, ובהחלט אחד הדברים שמשך אותי לקניה שלו, הוא העובדה שמדובר באופנוע רב-גוני – או כפי שבדוקאטי אוהבים לומר – ארבעה אופנועים באחד: אופנוע שהוא גם סופר-בייק עוצמתי שמשפיל אופנועי ספורט בנפח ליטר ומעלה, גם אופנוע תיור נוח לטווחים ארוכים בזכות ארגונומיה מעולה לרוכב ולמורכב/ת, גם אופנוע עירוני קליל המאפשר התניידות זריזה בתוך תנועה סואנת, וגם אופנוע בעל יכולות שטח (כמובן ש"שטח" צריך להיות מוגדר כאן בזהירות).

כך נראה האופנוע ביום בו קיבלתי אותו לידי:

עוד בטרם הוצאתי את האופנוע מאולם התצוגה כבר ביקשתי שירכיבו לי סט ידיות בלם קדמי וקלאץ' מקוצרות. מחירן היה לא זול – 1,600 ש"ח, אך עבורי זהו שדרוג חובה לתחושת הרכיבה שלי, וכך אני עושה בכל אופנוע שאני קונה.

הרכיבה על המולטיסטרדה החלה בתהליך הרצה כמקובל: 1,000 ק"מ ראשונים עם הקפדה על רכיבה "רגילה" הכוללת את כל מרכיבי הרכיבה הסטנדרטית – האצות, האטות, כבישים מפותלים, עליות, ירידות – העיקר לא לשמור על מצערת קבועה לאורך עשרות ק"מ אלא לנסות לתת למנוע ולמכלולי האופנוע להרגיש" את חוויית הרכיבה – תוך כדי הקפדה לא לעבור 6,000 סל"ד.

בתום 1,000 הק"מ הראשונים נכנס האופנוע לטיפול סיום הרצה בו הוחלף השמן במנוע ונערכה בדיקת מכלולים וחיזוקי ברגים. מחירו של הטיפול עמד על 1,046 ש"ח.

המשך…

אין זה סוד שמיטב המוחות של היצרן האוסטרי שישבו בעיר מטיגהופן שבאוסטריה, בחלקה הצפון מערבי של המדינה, הדביקו על הקירות והחלונות של המשרדים שלהם מטרה אחת ספציפית – מטרה הממוקמת כ- 141 ק"מ מערבה מהם – במינכן גרמניה – והחיצים שהיו מושלכים לעברה היו מכוונים היטב למכונה אחת ואחת בלבד – R1200GS Adventure של BMW. בעולם שבו יש ליצרן אחד הגמוניה כמעט בלתי מעורערת בשוק אופנועי ה-סופר אדוונצ'ר המפלצתיים, המהנדסים של קטמ החליטו שהם לא סתם יבנו מכונה שתכה את ה- GSA שוק על ירך בכל פרמטר שאפשר לחשוב עליו, אלא שהם דווקא יקראו לו בשם שהכי יעצבן את הגרמנים: סופר אדוונצ'ר. יענו שלנו סופר, שלכם סתם. כל מה שיש ב-במוו, אנחנו נעשה יותר גדול, יותר חזק, יותר טוב, וננצל את המומנט המכירתי המטורף שקטמ פתחה בשנים האחרונות, זה שהפך אותה ליצרנית האופנועים האירופאית הגדולה ביותר, ונראה לגרמנים האלה מאיפה משתין השטרודל.

שאני לא ארכב עליו? בטח שארכב עליו.

חייבים לומר: במבט ראשון אני לא מוצא בו שום דבר סקסי, לא בצבע האפור/לבן/כסוף עם אלמנטים אופייניים של כתום בשלדה, לא במזוודות המגושמות (לא רכבתי איתן), לא בארגז האחורי בעל הפתיחה הלא-אופיינית (גם איתו לא רכבתי), לא במשקף המוזר (עליו בהמשך), ולא בפנסי הערפל (לא, הם לא פנסי ערפל). אבל מסתבר שהטעם שלי כנראה לא משהו, כי כמות הראשים שהסתובבו אחרי הק.ט.מ הגדול בכל רמזור וכל עצירה שעצרתי היו כאלה שלא יכולתי להתעלם מהם. אנשים אוהבים כלים גדולים ומרשימים, והסופר אדוונצ'ר הוא ללא ספק כזה.

הסופר אדוונצ'ר נראה אמנם כמו מכונה גדולה, אבל מימדיו הפיזיים של האופנוע מטעים מעט. הוא אמנם לא קל, אבל הוא גם לא כבד באופן לא פרופורציוני לאופנועים אחרים בקטגוריה – רק כ-230 ק"ג עם בסיס גלגלים של כ-156 ס"מ. כשמתיישבים עליו ומיישרים אותו בעמידה, למרות מימדיו המאיימים, קל מאוד להרגיש על הסופר אדוונצ'ר בבית.

האגזוז גדול המימדים והפוליטיקלי קורקט משתיק את צלילי המנוע, ולאחר חימום קל אני יוצא לדרך, במטרה לנסוע לאזכרה של טל שביט. יש לי 20 דקות להגיע לנקודת המפגש, ואני מתחיל בתנועה העירונית לעבר הירידה לאיילון. למרות משקלו וגודלו הפיזי, ואולי בזכות חלוקת המשקל שלו, הסופר אדוונצ'ר מאפשר תמרון מפתיע מאוד גם בפקקים של גוש דן (בלי מזוודות סרג'יו!). אבל אלה נגמרים ואני מוצא את עצמי בגלילות. שלום שלום לכל הנוכחים, כמה מילים, והופה יוצאים לדרך צפונה לעבר בית העלמין של קיבוץ מעברות. הרכיבה על כביש החוף צפופה למדי, ומאחורי משתרכת שיירה של כמה עשרות אופנועים. קבעתי את המהירות ל'חוקית', ואני משתדל לשמור עליה, מה שמותיר לי זמן להסתכל מסביב בקוקפיט.

כראוי לאופנוע כה גדול, ה'נדל"ן' הזמין לרוכב הוא נרחב: הכידון הרחב של הסופר אדוונצ'ר נמצא אי שם מקדימה, ומעבר לו נמצא לוח השעונים. אחריו, רחוק באופק, נמצא המשקף, ואיפשהו אחרי יש גם גלגל קדמי. האופנוע מרגיש ארוך מאוד, אבל זה גם מה שמאפשר לו לתת לרוב את אותה תחושת 'עסקים כרגיל' שבה הוא עושה הכל. הידיים שלוחות קדימה, הגוף ישר וזקוף, הרגליים בדיוק במקום שאתה מצפה לשים אותן על אופנוע כזה. מיגון הרוח לידיים הוא סביר ולא יותר, אבל ככל הנראה זו בעיה שולית לאור חימום הידיים המובנה שאותו ניתן להפעיל בלחיצת מספר מתגים, וגם המראות של האופנוע שימושיות למדי.

המשך…

לא יודע איך זה התחיל. האם זו איזו התניה פבלובית? האם יצא שמתישהו במהלך אותו בוקר שמעתי את הצלילים האלה והם נקלטו בתת-המודע שלי מבלי שאשים לב? לא יודע. אבל זו עובדה, וברגע ששמתי לזה לב, התחלתי לצחוק עם עצמי בקול רם בקסדה.

אבל לפני זה, בואו אספר לכם על מכונה מעניינת. חברת הארלי דייווידסון הציגה את ה- V-Rod לראשונה בתחילת שנות ה- 2000 כדי להתמודד עם אופנועי שרירים יפניים ואחרים. האופנוע קיבל את ראשי התיבות VRSC שמשמעותם באנגלית V-Twin Racing Street Custom, וכדי להפוך אותו לתחרותי באותו סגמנט השתמשה הראלי במנוע Revolution שפותח בשיתוף עם חברת פורשה. המנוע בנפח של כמעט 1250 סמ"ק עושה שימוש, איך לא, בצמד בוכנות בזווית 60 מעלות שכל אחת מהן דוחקת נפח של אופנוע ספורט יפני ממוצע בכל פעימה. עם סל"ד שנדמה כאילו הוא נמדד לא באלפים אלא במאות סיבובים לדקה (למרות שהוא לא – הקו האדום נמצא איפושהו באזור ה- 9000 סל"ד, אבל מי סופר), מפיק המנוע הספק נאה למדי של 122 כ"ס ומומנט של מעל 12 קג"מ, אבל כראוי אצל האמריקאים הוא תוכנן כך שכל העצמה הזו זמינה נמוך מאוד במעלה הסל"ד, מה שהופך את השימוש בהחלפת הילוכים למיותרת כמעט. המנוע מחובר לגלגל האחורי באמצעות רצועת קוולאר שחוסכת לרוכב טיפול או שימון.

במהלך ה- 16 שנה שעברו מאז ייצר המפעל מספר גרסאות של הכלי הזה, כל אחת נפרדת מהאחרת במגוון פרמטרים החל מגודל הצמיג, נפח מיכל הדלק, העצמה של המנוע, סוג הכידון ועוד, וחלקן גם קיבלו שמות (וראשי תיבות) שונים. הדגם שעליו רכבתי כאן מכונה Night Rod Special.

כשאני אוסף בבוקר יום שישי את הכלי מהסוכנות באזור התעשייה בחולון אני מבלה כמה דקות טובות להתרשם מהמראה החיצוני שלו. מדובר באופנוע מדהים בעיצובו, גם לכאלה שאינם חובבי קאסטום. זכורה לי הפעם הראשונה בה ראיתי תמונה שלו, עוד בימים שאופנועי הארלי נמכרו בארץ בבודדים. זה היה אחד האופנועים היפים ביותר בעיני, עם צללית זורמת, כל כך לא אופיינית למה שהתרגלנו לראות בהראלי, ביחד עם ג'אנטים יצוקים מדהימים. ה- Muscle Bike הביריוני הזה צועק עוצמה בכל רמ"ח איבריו. לאופנוע יש נוכחות מוצקה תרתי משמע. למרות שישנם אופנועים כבדים ממנו (קצת יותר מ- 300 ק"ג), עדיין האופנוע מרגיש כאילו הוא עשוי מעופרת יצוקה או בטון, והרמה שלו מרגלית הצד היא פעולה שדורשת לא רק מחשבה, אלא גם מאמץ פיזי.

אני מתיישב על הכלי, וכאחד שלא רגיל לאופנועי קאסטום, מספר דברים מיד קופצים לי לתודעה: האופנוע נמוך מאוד – 67 ס"מ מעל הארץ, ומרווח הגחון שלו עומד על 11.5 ס"מ – שימו לב כשאתם יורדים מדרכה. ההארלי לא קצר, בלשון המעטה: מעל 2.4 מטר עם בסיס גלגלים של משאית קלה – 170 ס"מ וקצת עודף. מיקום הרגליות ששלוח הרחק קדימה, כולל דוושת בלם ימנית גדולה (ושימושית מאוד), ורגלית הילוכים גדולה משמאל. אינטואיטיבית, הרגליים לא מכירות את מקומן שם מקדימה, ולוקחות לי דקות ארוכות ומספר רב של ק"מ בטרם אתרגל לכך. שנית, בגלל הזווית ההיגוי הגדולה של הכידון ומשקלו הרב, בעת עמידה במקום יש לכידון נטייה ליפול לאחד הצדדים במידה ואתה לא מחזיק אותו – זה לא קורה בזמן רכיבה, אבל בעת עמידה, אפילו ברמזור, אתה צריך להזכיר לאופנוע שאתה קובע לאן מופנה החרטום שלו.

המשך…

אין כמו מסע בשביל לגלות לך דברים על עצמך ועל האופנוע עליו אתה רוכב. במדינה קטנטונת כמו שלנו, ההגדרה ל"מסע" קצת מוגבלת ואם אתה לא מתכנן חוצה ישראל או איירון באט אז קפיצה קטנה לאילת היא הדבר הכי קרוב לכך. אם כבר עושים את זה, אז לעשות את זה ביום אחד, ככה בשביל האתגר שבעניין. כשאתה רוכב למשך כמה שעות, ולא משנה לאן, דברים משתנים. אין דין סיבוב לבר בהר כדין שלוש שעות של רכיבה בשמש מדברית. דברים מתבררים לך, האגזוז הזה שאתה מאוהב בצליל שלו פתאום קודח לך בראש. המושב הזה שהכי נוח לך הופך למכשיר עינויים מתוחכם ואתה מתחיל לשאול את עצמך שאלות – ויותר חמור מזה אתה גם מתחיל לענות לעצמך. ככה זה כשאתה שלוש שעות עם אדם כמוך בתוך קסדה אחת.

מזמן רציתי לעשות את המסע הזה, 7-8 שעות של מדבר ואופנוע, יש לי כמה דברים שרציתי לשאול את עצמי, ולפתע צצה לה הזדמנות.

חבר הציע שנרד לאילת לארוחת צהריים.

הוא רצה לבחון אופנוע שמעולם לא רכב עליו ורצה קצת חברה לדרך. ה- GS שלי נראה כשותף האידאלי לדבר העבירה, אבל הוא לא התאים לאווירה ולאופי של האופנוע השני. חוץ מזה, שעם ה- GS כבר בדקתי איך זה לחצות מדבר. שיחה קצרה ליבואן BMW, כמה ימים של כסיסת ציפורניים והנה הטלפון המיוחל: "אישרנו לך R1200R לסופ״ש". הממממ, נייקד קטן למסע למדבר, נו זה כבר יהיה מעניין.

אז הנה, רשמו לפניכם את המצרכים הדרושים להכנת מתכון לארוחת צהריים מופלאה באילת:

1 BMW R1200R
1 טלפון טעון במוזיקה מתאימה
1 חיוך רחב שלא נמחק כל היום
1 יום שמשי, חמים ופנוי (רצוי לפנות 7-8 שעות להבטחת ההנאה)
אההה, גם איזה מקום נחמד לאכול בו (אופציונלי)

המשך…

בהמשך לפוסט הזה מסוף ספטמבר 2015, עושה רושם שעבודת הכנת מצלמות הגאטסו על כביש 20 (איילון) לכיוון צפון ממשיכה לאחר עיכוב של מספר חודשים.

באיילון צפון, הלולאות מותקנות אך ורק על נתיב התחבורה הציבורי (הנתיב השמאלי ביותר מבין 3 נתיבים), וכיוון שכך, במידה והמצלמות יופעלו גם במצב לכידת מהירות, הן תוכלנה לתפוס אך ורק את הרכבים הנוסעים בנתיב השמאלי בלבד, ולא באף אחד מהנתיבים הסמוכים.

(תודה לשנבל על התמונה)

כפי שכתבתי פה בעבר – המשטרה מכחישה זאת, אבל אנחנו יודעים את האמת – קליק של עכבר ועוד מיליוני ש"ח יזרמו לקופת המדינה… מי יוותר על הכנסה חלומית שכזו?

למזלם של רוכבי האופנוע – מכיוון שהמצלמות מכוונות אל חזית כלי הרכב, הן לא יכולות לקלוט את מספר הרישוי של האופנועים שחולפים על אותו נתיב.

נכון לרגע זה, אפליקציית וויז תוכנתה כך שלא מתקבלת התראה קולית על התקרבות למצלמות הספציפיות הללו, ובמקומה תתקבל התראה ויזואלית על המסך בלבד.

אלה הנקודות בהן הותקנו המצלמות:

דו"ח מבקר המדינה שפורסם לאחרונה בנוגע להתנהלות המשטרה בכל נושא תפעול מערך מצלמות המהירות האלקטרוניות (המכונה "פרוייקט א-3") חושף מחדלים מקיר לקיר, ומציג את הפרוייקט כולו – שהיה עד לא מזמן גאוותו של המשרד לבטחון פנים ומשרד התחבורה – כפרוייקט כושל המנוהל בצורה המעוררת שאלות נוקבות, למרות שהושקעו בו עד כה כ- 100 מיליון ש"ח, ועוד מיליונים רבים שהוצאו בשנה הנוכחית לטובת הרחבתו בעוד 40 מצלמות.

מבקר המדינה בדק את התנהלות המשטרה בנושא זה בתקופה שבין יוני 2014 ופברואר 2015, ובממצאיו הוא מתייחס למספר כשלים בפרוייקט, ביניהם ניתן למנות את הדרך שבה מטופלים דו"חות מהירות שאמורים היו להיות מונפקים לרכבי משטרה ושוטרים, כיול המצלמות לרף המהירות שממנו והלאה מופקים דו"חות, הסחבת והכישלון של מערכת המשפט בטיפול בעשרות אלפי דו"חות שמופקים מדי שנה, ועוד.

הדרך שבה עובדות המצלמות היום היא באמצעות שילוב של מערכת אוטומטית – המצלמות עצמן והחיישנים הקובעים האם העבירה בוצעה (אור אדום ו/או מהירות), ומערכת ידנית – קבוצת שוטרים המוצבים במשרדי היחידה בהר חוצבים בירושלים. כאשר רכב עובר על פני מצלמה ומבצע את העבירה, החיישנים של המצלמות קולטים את העבירה, וכך המצלמה עצמה מצלמת תמונה/ות המתעדת/ות את העבירה. תמונות אלה מצטברות במהלך היום בתוך הזיכרון הפנימי של המצלמה, והשוטרים מתחברים אל המצלמות ומושכים את התמונות מהדיסק שלהן באמצעות רשת מאובטחת מעל קווים סלולריים (לכן קיימת אנטנה סלולרית קטנה ב"גג" של כל מצלמת מהירות/רמזור).

בעוד שהמצלמות עצמן מתעדות את העבירה, החוק במדינת ישראל קובע ששוטר בשר ודם חייב לצפות בתיעוד העבירה (קובץ התמונות), ולהנפיק דו"ח מהירות או אור אדום המתבסס על אותן תמונות. אלא שכאן נכנס לתמונה האלמנט האנושי, בשלב זה, השוטר אשר מבצע שאילתא לבירור פרטי מספר הרישוי של הרכב המופיע בתמונה, ובודק האם מדובר ברכב אזרחי פשוט – עליו יש כמובן הנחיה לתת דו"ח בהתאם לחומרת העבירה, או האם מדובר בניידת משטרה או רכב משטרתי אחר (לא רק משטרה – גם שב"ס). ברגע זה, כך לפי המבקר, במקום להוציא את הדו"ח כפי שהיה עושה לעשרות אלפי אזרחים אחרים, מחליט השוטר של יחידה א-3 לוותר לאותו שוטר, להשמיט את הדו"ח שהיה צריך להיות מונפק, והתמונה אשר מתעדת בבירור את ביצוע העבירה – עוברת לסל המיחזור. גם אם ירצה השוטר להנפיק דו"ח לעמיתו, הרי שהשוטר שאמור לקבל את הדו"ח יכתוב חיש קל מזכר בכתב יד ובו יציין כי היה במהלכה של נסיעה בתפקיד לאיזה אירוע בידיוני, יצרף אותו לדו"ח, ויחזיר אותו בדואר פנימי. הדו"ח, כך מסתבר, יבוטל במהרה.

דימיוני? תחשבו שוב:

מבקר המדינה בדוח מיוחד על מצלמות המהירות: שלושה קציני משטרה בכירים שיקרו תנ"צ יהודה דהן, תנ"צ יזהר פלד ונצ"מ תומר בדש מסרו הסברים שקריים למהירות מופרזת בה נסעו | משטרת לואי דה – פינס המשך…

המצלמה הוצבה על דרך נמיר לכיוון דרום בצומת עם רחוב איינשטיין.

(קרדיט לתמונה: אתר הרכב The Car)

כרגיל אסיים בתזכורת:

מפת מצלמות גאטסו בישראל

רשימת מיקומי מצלמות גאטסו

ראו הוזהרתם.

כזכור לכם, טל שביט, בכיר עיתונאי הרכב והדו-גלגלי בישראל, נהרג במרץ 2011 בעת שנהג פושע (חיים אליהו בר עם) ביצע פניה של 90 מעלות על כביש 4, חסם את דרכו של טל שהיה בנסיעת מבחן עם אופנוע קוואסאקי Z1000SX, ולמעשה גרם לו להתנגש ברכבו. כתוצאה מהתאונה נפגע טל באורח אנוש ונפטר מפצעיו.

האזכרה במלאת חמש שנים למותו תתקיים בסוף השבוע של ה- 4-5 במרץ 2016.

הרוכבים שמעוניינים להצטרף לרכיבה משותפת מוזמנים להגיע לחניון של סינמה סיטי בגלילות ביום שישי ה- 4 במרץ בשעה 11:45 לפני הצהרים. משם נצא לרכיבה יחד לבית העלמין בקיבוץ מעברות ונגיע לשם בשעה 13:00.

לאחר מכן, במהלך אחר הצהריים והערב בשישי, ציבור הרוכבים מוזמן לבית ההורים בחופית, ברחוב שלדג 47. יוגש במקום אוכל שטל אוהב, מעשה ידיה של נתי מורל.

בשבת, ה- 5 במרץ, הבית יהיה פתוח לכולם במהלך כל שעות היום והערב.

לינק לאירוע בפייסבוק:

https://www.facebook.com/events/1691919971078514

מכירת כלי רכב חדשים בישראל נעשית בקצב שרק הולך ומתגבר (מידי שנה מתווספים למרשם כלי הרכב בישראל בין 230 ל- 250 אלף כלי רכב חדשים, אם לא יותר), והגידול במספרים אלה מאלץ את משרד התחבורה לפתור בעיה אקוטית שעומדת על פתחו – מאגר מספרי הרישוי עומד לאזול.

קצת היסטוריה: כשמספר כלי הרכב בישראל היה מועט, היו מספרי הרישוי של כלי הרכב בארץ בני 3 עד 5 ספרות, והלוחיות היו כתומות, לא צהובות כמו היום. נוהל זה התקיים עד שנת 1961. משנה זו ואילך, החל משרד הרישוי להנפיק מספרי הרישוי בנות 6 ספרות, והתהליך המשיך עד 1980. משנת זו ואילך, החל המשרד להנפיק לוחיות רישוי בנות 7 ספרות. בהתחלה, שתי הספרות האחרונות במספר הרישוי ציינו את שנת היצור של הרכב (88 היתה עבור מודל 88), אבל בשנת 1990 נוהל זה בוטל, וללוחית הרישוי נוספה שם המדינה באגלית ובצבע כחול (IL), כנהוג באירופה. במשך כ- 10 שנים התקיים נוהל נוסף בו שתי הספרות האחרונות נקבעו ע"י יבואן הרכב (למשל – 04 היתה עבור פיאט, פיז'ו, סיטרואן ורנו), אבל בשנת 2000 גם שיטה זו בוטלה, וכיום מספרי הרישוי מוקצים על פי סדר עולה.

הנה תמונה של לוחית בת 5 ספרות שמצאתי איפושהו ברשת:

בהקשר זה, בדק המדען הראשי של משרד התחבורה ומצא כי בקצב הגידול הנוכחי ייגמרו המספרים הריאליים הזמינים ללוחיות רישוי בתוך פחות מ- 4 שנים (ידיעות ראשונות על כך הופיעו בתקשורת בינואר 2013, מאז עברו כבר 3 שנים אבל מספרי הרכב עדיין לא נגמרו). בין היתר, סיבה אחת לכך היא העובדה שהקצאת המספרים אינה ליניארית, ויש להסיר מהרשימה את מהמספרים שהונפקו בשנות ה- 80 בהן שתי הספרות האחרונות ציינו את שנת הדגם.

יש בעיה, חייבים למצוא פתרון. בלשכת המדען הראשי ישבו, חקרו ובדקו, וחיפשו שיטה שתאפשר למשרד התחבורה להגדיל את מאגר מספרי הרישוי. האם לדעתכם המוחות המבריקים של המשרד היו צריכים להמציא את הגלגל מחדש? האם הם היו צריכים למצוא איזו תיאוריית קוואנטים חדשה? האם היו צריכים לגלות יסוד כימי חדש?

חלילה. כל מה שהיו צריכים לעשות הוא להסתכל מסביב.

כיצד נוהגים להקצות מספרי רישוי במדינות אחרות בעולם? השיטה שונה ממדינה למדינה, אם כי באיחוד האירופאי נוהגים בשיטה אחת אחידה (שיטה זו אינה תקפה למדינות שאינן חלק מהאיחוד, למרות שהן חלק מיבשת אירופה – כמו למשל שוויץ). לפי שיטה זו, חלק מהלוחית משמש לזיהוי עיר המקור, חלק אחר הוא מספר רנדומלי, ובכל מקרה יש שימוש באותיות ה- ABC (בתעתיק אנגלי או מקומי, תלוי במדינה).

למשל:

המשך…

היום, ה- 15 בפברואר 2016, החל הניסוי שכולנו חיכינו לו מזה מספר שנים רב. הניסוי אמור להימשך תקופה של בין 6 ל- 12 חודשים (תלוי את מי שואלים), ובמסגרתו תבדק ההשתלבות של כלי רכב דו-גלגליים בתוך נתיבי תחבורה ציבוריים (נת"צים).

בשלב זה הניסוי עצמו מוגבל לשני צירי תנועה בלבד: רחוב אבן גבירול לכל אורכו לשני הכיוונים, ודרך נמיר לכל אורכה לשני הכיוונים. שלטי הנחייה חדשים הותקנו על צירים אלה.

הניסוי מנוהל על ידי וועדת הניסויים של משרד התחבורה בשיתוף עם הטכניון (שמבצע את איסוף הנתונים), עיריית ת"א (בסיועה הפעיל של סגנית ראש העיר הגב' מיטל להבי), מועדון האופנועים הישראלי, נציגי רוכבים ונציגי חברות האוטובוסים.

הערה: למרות שבפועל הניסוי מוגבל לקטעים אלה בלבד, לפי מידע שהגיע לידי העבירו במשטרת ישראל הנחייה לשוטרי מרחב ירקון לא לאכוף באופן אקטיבי נסיעה של רוכבי דו"ג על נת"צים נוספים כמו רחוב סלמה, אלנבי ועוד.

במהלך הניסוי יאסף מידע רב באמצעים אלקטרוניים – מצלמות נייחות על עמודים בנקודות הכניסה והיציאה מנת"צים (וכן במספר תחנות אוטובוס), מצלמות ניידות על גבי מספר קווי אוטובוס (בשיתוף עם חברת דן), וכן מצלמות קסדה שמותקנות על גבי מספר קסדות של רוכבים. המידע שייאסף במהלך הניסוי ישמש לקבלת החלטה סופית. במידה והניסוי יוכתר בהצלחה, צפוי השר לאשר רכיבת דו-גלגלי בכל נתיבי התחבורה הציבורית בתל אביב. עם תום שנה לניסוי, ירחיב השר את האישור לכל הנתיבים בגוש דן. "ההחלטה לאפשר לרוכבי הדו-גלגלי לנוע בנתיבי תחבורה ציבורית בתל אביב היא נכונה, בטיחותית ותחבורתית. אחרי תקופת מבחן קצרה, ואני מקווה שמוצלחת, בכוונתי לעגן את ההחלטה באופן קבוע בתקנות", כך כץ.