קטגוריה: רכיבה

מאת: אופיר גולן

BMW F800R מיוצר כבר 6 שנים, אך נחשב לאחד הדגמים הקצת פחות מוכרים לציבור מתוך ליין הדגמים של היצרן. בעולם, במהלך 2015 נמכרו 5,971 יחידות מהאופנוע. הרחק מאחורי שיאני המכירות של היצרן: ה- R1200GS, או גרסאת האדוונצ’ר שלו שנמכרו בכמות של 41,692 כלים, ובסה"כ היוו כמעט שליש ממכירות היצרן העולמי.

בארץ ובעולם, תחום אופנועי הנייקד הבינונים גדל בצורה משמעותית בשנים האחרונות עם הופעת דגמים “בסיסיים” ומבוקשים, להיטי מכירות כמו הימאהה MT07 וסוזוקי SV650. אבל כשה- BMW F800R עמד מולם עם מחיר העומד על 84 אלף ש”ח, הוא היה רחוק שנות אור מאופנועי הקטגוריה שלו. יקר בכ- 10 אלף ש”ח מהימאהה MT09 וב- 14 אלף ש”ח מהקוואסאקי Z900 החדש, ובעצם זול מאופנועים כמו הדוקאטי מונסטר 821 רק בכ- 2,000 ש"ח. 

שוק האופנועים המקומי חווה הוזלות שונות בעיקר באופנועים הללו ונראה היה כי ל- BMW לא היה מענה אטרקטיבי ללקוחות שמחפשים אופנוע ראשון “גדול”, בתקציב ובראש שפוי, ולא רוצים שפע אותיות R בשמו של האופנוע. עבורם המחיר מהווה שיקול מהותי. לכן, כשדלק מוטורס החליטו לחתוך את מחיר האופנוע ל-70 אלף ש”ח ה- F800R התחיל להשמע הגיוני. יצאתי לבדוק האם זה מקרב אותו מספיק, והאם אנו מקבלים מספיק אופנוע בעבור הסכום הזה.

אני אוסף את האופנוע בסוכנות. הסבר מהיר סביב האופנוע, טלפונים לחירום וקצת שאלות נוספות ואני מוכן לצאת לדרך.

מבט ראשון (ומה נשתנה):

ה- F800R מכיל מנוע טווין מקבילי שקיבל ב- 2017 התאמות לתקנות יורו 4 ועם שינויים קטנים שהצליחו להניב 3 כ“ס יותר מהדגם היוצא, עם הספק שעומד על 90 כ“ס. מצערת חשמלית חדשה מבטיחה תגובה ושליטה טובה יותר, מערכות אלקטרוניקה של ABS, חיישני לחץ אויר, מחשב דרך, בקרת החלקה ומצבי ניהול מצערת שונים.

קצת מידע טכני:

לוח השעונים אינפורמטיבי ומכיל שעון מהירות ושעון סל"ד מכניים לצד צג דיגיטלי המכיל שלל אינפורמציה על תצרוכת דלק, מצב מצערת, מצב המתלים, מרחק, צג הילוכים ומד דלק. משקלו 202 ק"ג ומתגלגל על צמיגים במידות 120/70-17 קדמי ו- 180/55-17 אחורי. מזלג קדמי הפוך ומתלה אחורי שניתן לכוון לעומס קפיץ ושיכוך החזרה. אפילו משכך היגוי מגיע פה כחלק סטנדרטי והוא נמצא תחת משולש ההיגוי התחתון באופנוע. הפנס הקדמי הוחלף מהפזילה/קריצה הא-סימטרית שהיה למשהו שהוא נעים יותר לעין. את מצב המצערת וכיוון המתלים החשמליים ניתן לבצע על ידי כפתורים בכידון עצמו תוך כדי רכיבה, נוח למדי.

מתג האיתות בעל מהלך מעט קצר ועם כפפות עבות היה קצת קשה לתפעול, ומתג האור הגבוה בעצם מופעל על ידי דחיפה של מתג האיתות החוצה עם האצבע. משהו שלקח מעט זמן להתרגל אליו.

מיכל הדלק של האופנוע נמצא תחת המושב כך שבעצם "מיכל הדלק" הוא מקום לתיבת האויר. אהבתי שהשרשרת נמצאת בצד הימני של האופנוע, במקום נוח לגישה ולשימון.

אפשר להתחיל?

המשך…

כשראיתי את הפוסט הזה של קובי ממן בפייסבוק, פניתי אליו כדי לאסוף כמה שיותר מידע על מנת שאוכל להציג את הסיפור בפניכם הקוראים. קובי שמח מאוד לשתף מידע ותמונות, ואפילו כתב כמה שורות בנושא, והריהן לפניכם (לאחר עריכה קלה). מקווה שמידע זה יוכל לעזור לקוראים שירצו להגשים חלום:

לרכוב על אופנוע ספורט על מסלול מוג׳לו באיטליה, חלום שהתגשם!

נסענו עשרה חברים קצת ״קוקו״ לכבוש את המסלול המטורף והמאתגר הזה. עבורי, זו היתה הפגישה הראשונה עם מסלול MotoGP בסדר גודל כזה, ואני לא יכול לתאר את התחושה בשום מילים אחרות פרט לתדהמה, שוק מוחלט וצמרמורת בכל הגוף. לאורך כל החוויה מילמלתי לעצמי שזה גדול עליי ואני מפה לא אצא שלם.

אני וה"קוקיות״ התכוננו למפגש עם מפלצת האספלט הזו ככל שאפשר להתכונן מהבית למפגש עם הדבר האמיתי. אפילו לקחנו איתנו את הד״ר הבלתי מעורער לפיצוח מסלולים ניב חיימי כדי שיתרגם לנו מראש ובזמן אמת איך מדברים עם הפניות של מוג׳לו. עברנו שם ימים מלאים בעבודה סיזיפית, דחיקה אל הקצה, התגברות על מחסום הפחד והמון מלחמות פסיכולוגיות בראש ומהראש הלאה אל הגוף.

המשך…

"אתה בטוח שאתה רוצה את המפה החזקה?" שואל אותי עופר מאופרוד, רגע לפני שאני עולה על הקטום… "כן, בטוח". אני עונה, "OK אבל אתה יכול להתחיל במפה רגועה יותר עד שתתרגל" (צריך להרים את הכיסא ולסובב כפתור קטן על מנת להחליף מפות) "לא זה בסדר עופר, באמת". אני עונה.
במכת הגז הראשונה, כשכמעט ראיתי את השמים מהאספלט, לאחר שהקדמי טס למעלה, כמו פגז שנורה מלוע של תותח, דבריו של עופר כמה דקות לפני נשמעו ברורים ומובנים יותר.

צילם- עומרי גוטמן

סטפן הגדול אמר בעבר על ה- 690R שהוא דומה לשלוחה של המוח. אתה עוד לא חושב על הפעולה והאופנוע מבצע. רוצה להאיץ? אתה יוצא מהמקום כמו מתוך לוע של תותח, רוצה לבלום? הברמבו שותלים אותך במכה. בכל זאת מדובר במנוע חריג – הסינגל החזק בעולם בייצור סדרתי – מנוע ה- LC4 האימתני של קטמ עם כמעט 700 סמ"ק ו- 70 סוסים, וכל זה רק על 139 קילו מצומקים. מנוע הסינגל מקורר מים עם שני מצתים והזרקת דלק משלב גם מערכת לניהול מנוע, מערכת המאפשרת מגוון של מצבי רכיבה ומצערת חשמלית – Ride by Wire. המנוע הזה כל כך מוצלח, מרגש ומיוחד שפוגשים אותו בלא פחות מארבעה אופנועים: ב-דיוק, ב- SMR, ובאנדורו של קטמ. בנוסף, אותו מנוע בדיוק נמצא גם בהסקוורנה 701 שזה בעצם עוד אופנוע של קטמ. ארבעת הדגמים הללו חולקים את אותו מנוע בדיוק כשבדגם החדש של 2018 עלתה כמות הסוסים באורווה של ה- 701 ל- 75 ראש, כשכל זה מתפרץ מצילינדר אחד גדול כמו לבה רותחת מתוך לוע של הר געש.

צילם- עומרי גוטמן

המנוע הוא אמנם הדובדבן שבקצפת, אבל כל האופנוע כולו מרגיש כמו מכונת קרב מלוטשת – "Ready To Race" אמיתי. זו מכונה שמשדרת איכות מרמת המכלולים ועד לרמת הגימור המוקפדת. האופנוע נראה כמו סוס ערבי גזעי. גבוה מאוד- 93.5 ס"מ מהקרקע, מרווח גחון מכובד של 28 ס"מ, בולמים ברמה גבוהה – CS 4 – בעלי מהלך מתלה קדמי\אחורי 250\250 מ"מ, בלמים של ברמבו, בלם דיסק קדמי 300 מ"מ בלם דיסק אחורי 240 מ"מ, ולליטוש החבילה מתווסף גם קלאץ' מחליק.

המשך…

לפני מספר ימים פורסמה הכתבה הבאה על ידי אודי עציון בידיעות:

לחלק מהרוכבים זה עלול להגיע כהפתעה. "מה פתאום? תמיד היה מותר לנסוע על השול!".

לא. רוכב האופנוע לא אמור להיות שם. החוק לא מתיר לנו לרכוב על השול הימני וגם לא על השמאלי (למעשה – אין שול שמאלי. כל מה שמעבר לקו ההפרדה הלבן איננו שול, ולכן מלכתחילה אנחנו לא אמורים להיות שם).

כפי שנכתב גם פה (ראו לינקים למטה) וגם במדיה החברתית אינספור פעמים – המשטרה מעלימה עין ביודעין מהאכיפה של הרכיבה בשול הימני בעת עומסי תנועה כל עוד הרוכבים עושים זאת בצורה אחראית ובמהירות שהיא "סבירה".

אבל החוק עצמו לא השתנה, ולכן מי שנמצא שם למעשה עובר על החוק. במידה ותהיה תאונה בינו לבין רכב, גם אם נהג הרכב יהיה אשם לכאורה במאה אחוז בתאונה, תמיד בית המשפט עשוי/עלול לקבוע כי לרוכב האופנוע יש אשמה תורמת לתאונה, בין אחוזים בודדים וכלה במאה אחוז.

תזכורת נוספת:

תזכורת בנוגע לרכיבה על השוליים – טייק 2

המשך הסטטוס-קוו בנוגע להיתר לרוכבי דו-גלגלי לרכוב בשולי הכביש בזמן עומס

תזכורת לרוכבים על השוליים – טיפים

סעו באחריות, זה הגוף שלכם שאתם מסכנים.

יופי. נכנסתם. עכשיו תשארו איתי 3 דקות.

מראש אני מזהיר אתכם – זהו פוסט שמטרתו היא אחת בלבד: לגרות ולמשוך את חוט המחשבה שלכם למחוזות שאולי לא הכרתם, ולגרום לכם לעצור לרגע ולנסות לראות האם האמור בו ישים עבורכם.

הוא כן.

כמה "כמעטים" היו לך?

תעזבו את הפלאפון רגע (אלא אם אתם קוראים בו עכשיו), ותעשו חשבון נפש קטן. שנה אחרונה, שנתיים, אולי שלוש. אם יש לכם סבלנות – אפילו עשר. תחשבו על כל הרכיבות שלכם: טיולים, קבוצתיות, סולו, רכיבה יומיומית לעבודה או ללימודים.

עכשיו נסו להיזכר בכמה פעמים חוויתם "כמעט". סיבוב שנכנסתם אליו חזק מדי. נתיב נגדי שנשפכתם אליו. רכב שלא נתן זכות קדימה וניצלתם רק בצופר או ברקס. כיכר שמישהו התפרץ אליה מולכם. קרש, שמן, סולר, חול, חיה שחצתה כביש בלילה. עייפות. חוסר ריכוז.

יש לכם בראש "כמעט" אחד לפחות? אם כן – תעצרו כאן. אם יש לכם יותר מדי כאלה, הגיע הזמן לבדוק מה אתם עושים לא נכון. קורס רכיבה מתקדמת, נהיגה מונעת, אולי משקפיים חדשים, אולי אופנוע שמתאים יותר ליכולות שלכם. ואם כלום מזה לא יעזור – אולי גם לרדת מאופנוע. כי אתם מסכנים את עצמכם ואת מי שרוכב איתכם.

אבל זה רק חלק מהעניין.

כמה "כמעטים" היו לך שאתה כלל לא מודע אליהם?

יש "כמעטים" אחרים – כאלה שאתם בכלל לא מודעים להם. נסתרים. סמויים. כאלה שחלפתם על פניהם בלי לדעת שכרגע יצאתם בנס.

פה הפואנטה.

אנחנו חושבים שאנחנו בשליטה. כשאנחנו עוקפים משאית עמוסה. כשאנחנו טסים בכבישי הצפון. כשאנחנו ממהרים לעבודה. כשמורכבת אוחזת בנו חזק ומוסיפה לנו עוד קצת אדרנלין. אנחנו בטוחים שהכל בידיים שלנו.

אבל לא.

לפעמים זו הרכיבה בקבוצה שמגינה עלינו, שנותנת לנו אנרגיות, שמדרבנת אותנו להרחיב את גבולות מעטפת הביצועים שלנו, אל מעבר למה שאנחנו רגילים. אנחנו רוצים להראות שאנחנו שווים. האגו משחק פה תפקיד חזק מאוד, גם אם נתכחש אליו בכל כוחנו. הוא שם.

לעיתים זו הרכיבה לעבודה או לפגישה שאנחנו מאחרים אליה. זה שאני ממהר עכשיו נותן לי זכות לעשות דברים שאחרת לא הייתי מעז. זה שהבוס שלי אמר לי בפירוש לא להגיע אחרי 10, מדרבן אותי להספיק את הרכיבה ב- 8 הדקות שנותרו לי, בזמן שברור לכל שאין סיכוי שאעשה את זה מבלי לעגל הרבה מאוד פינות.

לעיתים זו המורכבת שאוחזת בנו חזק מאחור, בעוד שאנחנו מרגישים את ההתרגשות שלה (ושלנו) בכל פתיחת גז, בכל בלימה חזקה. היא תעריך אותי הרבה יותר כשתראה איזה תותח אני באיילון צפון. היא תבין איזה גבר אני כשהיא תראה את התמרונים החריפים שאני מבצע בזמן רכיבה מטורפת בין רכבים.

לעיתים זו הרכיבה המנהלתית, הקבועה, המונוטונית, שגורמת לי לעשות פעולות שאחרת לא הייתי מעז לעשות. רכיבה על שוליים, חיתוך בין רכבים, קיצור רמזורים, חדירה קטנה באין כניסה. אנחנו מכירים את הציר, הוא מכיר אותנו, ואין סיכוי שיקרה שם משהו כי עברנו שם מיליון פעם בשנה האחרונה. לא?

לא. העניין הוא שאנחנו נמצאים בתוך מאגר ענק של סיכונים, וחלק עצום מהם רלוונטים לנו ביום יום. מדובר על מצבי "כמעט" שאנחנו כלל לא מודעים אליהם. מצבים שבהם אנחנו עוברים על פני קטע כביש וכלל לא חושבים על מה שיכול היה לקרות אילו היינו נתקלים בכתם סולר באמצע הסיבוב (נשמע מוכר?). מצבים שבהם אנחנו חולפים על פני משאית וכלל לא שמים לב לכך שהמטען לא מקובע אליה בצורה טובה והוא עלול להשתחרר ממש עלינו. מצבים שבהם אנחנו מתמרנים בין רכבים וכלל לא שמים לב לכך שאחד הרכבים מחליט לצאת ביציאת המחלף ממש שניה אחרי שאנחנו חולפים על פניו. מצבים בהם אנחנו רוכבים חזק באחד מכבישי הצפון, ושניה אחרי שעברנו, חוצה שועל או תן את הכביש.

כל רכיבה שלנו מלאה "כמעטים" שאנחנו לא רואים. משאית עם מטען לא מקובע. כתם סולר שלא שמנו לב אליו. רכב שמחליט ברגע האחרון לצאת במחלף כשאנחנו בדיוק חולפים. חיה שחוצה את הכביש חצי שנייה אחרי שעברנו. כל "כמעט" שכזה הוא סיכון מיידי ומוחשי לנו ולחיינו, אבל מבלי שאנחנו כלל נהיה מודעים לכך שניצלנו ממוות או פציעה קשה. אנחנו בכלל לא יכולים להתייחס אליו כ"כמעט" פשוט בגלל שאנחנו לא מודעים כלל לקיומו והתרחשותו!

וכאן טמונה הבעיה הגדולה.

אז מה ההבדל בין שני סוגי ה"כמעט"ים – זה המודע וזה הלא-מודע?

בעוד ש"כמעט" מודע מתרחש פעם אחת, פעמיים, חמש פעמים בתקופה של ככה וככה שנים – ויש לו (צריך להיות לו) אימפקט משמעותי על הרכיבה שלי, הרי ש"כמעט" לא מודע עלול להתרחש מאות ואף אלפי פעמים באותה תקופה, פשוט מכיוון שאני לא מודע לקיומו ולכן אני לא יכול לספור או לכמת אותו.

אם אני עושה טעות מודעת – אני צריך להיות מסוגל לתקן את דרכי ולמנוע ממנה להתרחש שנית.

אבל אם אני עושה אלף טעויות לא מודעות – אין לי שום דרך לדעת שהן בכלל שם, אלא אם מישהו יסב את תשומת ליבי לכך (קורסי רכיבה מתקדמת, חברים בעלי ניסיון שאני מעריך את דבריהם וכו'). אני עלול לחזור על אותה טעות אלפי פעמים מבלי שאהיה מודע לכך, ובכל פעם כזו אני בעצם חווה "כמעט", רק שאני לא יודע שהוא שם. אותה עקיפה מסוכנת, אותם תמרונים לא בטוחים בין רכבים, אותה רכיבה מהירה על השול, אותו חוסר מרווח ביטחון ביני לבין משאיות אותן אני עוקף, אותו קו לא נכון בעת רכיבה על כביש מפותל, אותה בלימה לא נכונה, אותה תנוחת רכיבה לא נכונה, וכן הלאה.

כל "כמעט" כזה הוא פחות חיים אחד במשחק. במשחק מחשב יש כמה חיים. בחיים האמיתיים – רק אחד.

יש כאלה ברי מזל שיש להם כמה הזדמנויות, והם יוצאים בשן ועין ממצבים קשים מאוד, מחלימים, וחוזרים לשחק. אבל לא כולם כאלה. ישנם רוכבים שחושבים שהם לא עשו אף טעות (רצינית) במהלך שנות הרכיבה הבוגרת שלהם, ועדיין הם נמחקים ממצבת כוח האדם של הרוכבים בישראל, ועוברים לגור בדירת שיכון בבנייני הקומות בבית העלמין סגולה. מספיקה מכה אחת, מספיקה בלימה אחת לא נכונה, מספיקה חיה אחת שחוצה מולכם את הכביש – כדי למחוק בנאדם סופית, בצורה מוחלטת, ובלי חרטות.

שני ה"כמעטים" – גם זה המודע וגם זה הלא-מודע – שניהם עלולים לחסל אותי באותה מידה.
את אחד מהם – אני רואה כשהוא מגיע.
אבל את השני – אני בכלל לא רואה, וכשהוא מתקיים, אני אפילו לא מספיק להגיד "שיט" לפני שהוא פוגע בי.

מה אפשר לעשות כדי לשפר את סיכויי ההישרדות שלי?

במילה אחת: מודעות.

בכמה מילים: אנחנו חייבים לשבור לעצמנו את הקונספט שלפיו אנחנו בלתי מנוצחים רק בגלל שלא עשינו שום תאונה משמעותית בתקופה האחרונה. לא. אנחנו שבירים מאוד, אנחנו חיים על זמן שאול שמתקצר והולך ככל שאנחנו מתפרעים יותר (גם אם אנחנו חושבים שזו "רכיבה חזקה"). אין רוכב טוב שחי לספר על כך לנכדיו. יש רוכב זהיר, רוכב מודע, רוכב חלק, רוכב נכון, רוכב שמכיר את הסביבה שלו ופועל כדי להתאים את עצמו אליה, רוכב שמצליח לקרוא את התנועה ולתמרן בתוכה בעודו מקדים בשני צעדים את האוייבים שלו.

כל "כמעט" כזה – מודע או לא מודע – יכול להיות האחרון שלכם.

קחו קורסים, לכו לתרגל. מצאו חברים שלא מושכים אתכם לשגעת, אלא כאלה שיעזרו לכם (ואולי אתם תעזרו להם) כדי להיות רוכבים טובים יותר – אבל שיעשו את זה בצורה נכונה וטובה. תקחו אחריות על עצמכם, כי זה לא הרכב שלא ראה אתכם – זה אתם שלא הצבתם את עצמכם בנקודה הנכונה, או שהתקרבתם מהר מדי לצומת. זה לא הסיבוב שהתהדק מהר מדי – זה אתם שנכנסתם אליו במהירות לא נכונה ומבלי להעריך נכון את העקומה. יש מיליון דוגמאות, אבל אני חושב שהבהרתי את הנקודה.

תחשבו על זה. זה יציל את התחת שלכם, זה ישמור לכם על ה"חיים" הבודד שנתנו לכם במתנה, וזה יאפשר לכם לשרוד עוד יום אחד בשדה הקרב הזה. אל תהיו עוד מספר בסטטיסטיקה.

האם המאמר עזר לכם? יאללה, שתפו. יש לכם טיפים נוספים? תנו בתגובות, זה יעזור לאחרים!

(כל התמונות בדף זה נמצאו באינטרנט, וקרדיט מגיע לבעליהם)

בסרטון שנשלח במספר קבוצות וואטסאפ ואף עלה לאתרים ברשת, ניתן לראות את התאונה שהתרחשה לפני מספר ימים על כביש 6, בהם היה מעורב לפחות רכב אחד שנראה שאיבד שליטה, ושלושה אופנועים שנפצעו בדרגות כאלה או אחרות. מבלי להתייחס ספציפית לתאונה הזו, מה גם שאין לי ממש פרטים אודות הגורמים המדוייקים לאותה תאונה, חשבתי שחשוב לשתף איתכם מספר טיפים בנושא הרכיבה בקבוצה על כביש מהיר, ובאופן ספציפי תוך כדי התייחסות לנושא עקיפה של רכבים.

כבישים נוטים להיות עמוסים, כשלצערנו, לעתים הנתיב השמאלי ביותר, זה שמיועד אך ורק לעקיפה, מאוכלס פעמים רבות על ידי רכבים איטיים שתוקעים את התנועה מאחוריהם. הסיבות לכך הן רבות ומגוונות, וזה עוד לפני שנכנסנו לדיון אקדמי אודות המקצוע של אמא של אותם נהגים: חוסר תשומת לב לסביבה, חוסר אכפתיות, זלזול וצפצוף על החוק, אגואיזם וסתם "דווקא" נכללות בין הסיבות לכך. אבל פרט לאותם נהגים שאותם בא לנו לרצוח, ישנם גם נהגים נורמטיביים שדווקא כן רוצים לחזור לימני לאחר סיום העקיפה שלהם, פשוט צריך לתת להם צ'אנס לעשות זאת.

בואו נתחיל: על מנת להגביר את הבטיחות שלנו, אנחנו רוכבי האופנוע נוסעים לרוב במהירות גבוהה יותר במעט (או בהרבה) מהתנועה סביבנו. כתוצאה מכך, פעולת העקיפה היא פעולה שחוזרת על עצמה עשרות ומאות פעמים במהלך הרכיבה. חשוב מאוד להקפיד על ביצוע עקיפה בצורה נכונה וחכמה.

בעת רכיבה בקבוצה, בין אם במבנה הדוק ובין אם במדורג, חשוב מאוד להקפיד על רכיבה נכונה, אחידה, קבועה, בעלת קוד התנהגותי המוקפד במיוחד על ידי המוביל, אבל הידוע ומוכר לכל חברי הקבוצה (אותו יש לשנן גם בעת מתן תדריך הבטיחות לפני היציאה לרכיבה). בעת רכיבה בקבוצה חשוב שבעתיים להקפיד על משמעת רכיבה כיוון שטעות אחת של המוביל עלולה לגרום אחריה לנזק לאלה שרוכבים אחריו. הקפדה יתרה על רכיבה נכונה, גם אם היא מתבצעת בקצב מהיר מאוד, שומרת על הבטיחות שלך כרוכב , ועוזרת לשמור על אחידות ובטיחות הקבוצה כולה. 

הערה: המושג "קבוצה" או "דבוקה" מתאים לסיטואציה בה כל הרוכבים נוסעים בקצב אחיד, באותו ראש, על אופנועים דומים במאפיינים שלהם, ובצמצום יחסי של רווחים. בעת רכיבה מדורגת מרווחת של עשרות אופנועים היוצרים שיירה ארוכה, חלק מהיפים האלה יהיו פחות רלוונטיים, אם כי רובם חשובים גם שם.

בתור התחלה את העקיפה יש להשתדל לבצע אך ורק מצד שמאל של הרכב הנעקף, לא להפתיע ולא להיות מופתע. זה לא רק מה שהחוק קובע, אלא זה גם המקום שבו הנהג רגיל לראות מישהו עוקף אותו. עקיפה מימין היא פשוט לא מעשה חכם, שלא לדבר על משאיות שפשוט לא רואות טוב את מה שקורה מצידן הימני, וכל מיני נהגים שפשוט לא מודעים לסביבתם.

בנוסף, אם המוביל לוקח קו עקיפה אחד, כל חברי הקבוצה או הדבוקה צריכים להמשיך אחריו בקו הזה. אם הוא עוקף רכב משמאל, כולם עוקפים משמאל, ואף אחד לא לוקח קו עצמאי מימין.

הסיבה לכך היא ברורה: זה מבהיל נהגים! נהג שלא שם לב לאופנוען הראשון שעקף אותו משמאל במה שעבורו נראה כמו רעש גדול ובמהירות גבוהה יחסית אליו, אולי יבהל ויסטה רק מעט ימינה. והפוך, אם הוא נעקף בפתאומיות מימין, הוא עלול להיבהל וכתוצאה מכך הוא עלול לסטות רק מעט שמאלה. סטייה הזו עלולה לסכן גם את המוביל וגם את כל הרוכבים שמגיעים אחריו, כיוון שגם סטיה קטנה כזו עלולה לגרור לסטיה נוספת מצידו של האופנוען, שבתורו עלול לקבל מכה מרכב אחר שנמצא בנתיב שלו, או לסטיה של רכב שיחבט ברכב אחר שעלולה לגרום אחריו לשרשרת של תאונות.

משמעת רכיבה בקבוצה מצילה חיים. ואם הרוכבים סוטים שמאלה או ימינה, הם מסכנים את גם המוביל וגם את אלה שאחריו בדבוקה. זה ישמע כמו תשדיר של אור ירוק, אבל תכלס, עדיף לאבד שתי שניות ולהפחית קצת במהירות גם אם זה שובר לנו אחלה קצב, ולתת לרכב שתופס את השמאלי לחזור לימני ולאפשר המשך רכיבה מסודרת.

אגב, זה לא רק חשוב לבטיחות שלנו, אלא גם נראה ומתקבל יותר טוב בקרב הנהגים סביבנו.

אבל יש מקרים שבהם הנהג מתעקש להישאר בשמאל. במידה והמוביל מחליט שהרכב תקוע בשמאל ולא מוכן לזוז (או לא יכול לזוז), הוא יכול לקחת קו עקיפה מחושב מימין, אבל זה צריך להיעשות בשיקול דעת, ותוך הבנה שכל מי שאחריו יקח גם הוא את אותו קו. חשוב גם שהמוביל ידע מה "אורך הזנב שלו" וידע שהמהלך שהוא מבצע – כל מי שמאחוריו בדבוקה יכול גם הוא לבצע בצורה בטוחה.

אני אישית רוכב בצורה מאוד מוגדרת וקונסיסטנטית. הנה הטיפים שלי לנושא העקיפה: 

המשך…

מסע הרכיבה הלילי בחג הפסח להר בנטל ברמת הגולן הפך למסורת, וזו השנה החמישית שהוא מתקיים, יוזמה של רוכב בשם זוהר בן דרור שסחף אחריו כמה מאות משוגעים לדבר. הרעיון דומה לזה של הרכיבה למצדה בראש השנה: אחרי ליל הסדר יוצאת שיירת רוכבים ממתחם גלילות לכיוון רמת הגולן לצפות בזריחה הראשונה של החג, שם, על פסגת הר בנטל המתנשא לגובה של 1,170 מטרים. בדומה למסע למצדה גם המסע לבנטל החל במקור ברכיבה של כמה עשרות רוכבים בודדים, ועם השנים גדל מספר המשתתפים. אבל בניגוד לרכיבה למצדה, הרכיבה לבנטל מרגישה אינטימית יותר, פחות המונית והרבה פחות רעשנית. גם כמות המשתתפים לא עולה על מאות, בעוד שמצדה שהפך כבר לפני שנים לאירוע של אלפי משתתפים.

הפעם, החבר שלי למסע הוא האפריליה שיבר 750.

בשישי בצהריים אני אוסף אותו. כמו כל אופנוע איטלקי, לפני הכל, היופי מדבר. השיבר חתיך אמיתי, במיוחד בשחור. נראה מוצק , שרירי. נייקד איטלקי תמיד נראה טוב. הבולם האופקי וזרוע האלומיניום האחורית מקנים לו מראה סקסי ומזמין. גרסת הנייקד (שעברה מתיחת פנים בשנת 2015) התווספה לדגם הספורט תיור אשר נמכרת בישראל מאז שנת 2010. לדגם החדש נוספה מערכת ABS כסטנדרט.

האופנוע משדר איכות מהמבט הראשון, כיאה לאופנועים האיטלקים המודרניים בעשור האחרון. מזלג הפוך, טלסקופים הידראוליים 43 מ"מ, בלמים רדיאליים, ABS, ולוח מחוונים עם תצוגת LCD. האופנוע מבוסס על המנוע של הדורסודורו, וי-טווין בנפח 750 סמ"ק המייצר 95 סוסים. המנוע גמיש וחזק, ומשלב מצערת חשמלית, מערכת Ride-by-wire (רכב-על-חוט), המאפשרת לרוכב לבחור בין שלושה מצבי ניהול מנוע: ספורט, תיור וגשם, המתאימות לרוכבים שונים ולכבישים בתנאים מגוונים. מצב הספורט מיועד להפיק מהמנוע ביצועים מרביים. תיור לרכיבה רגועה והאופציה השלישית – גשם, לתנאי כביש עם אחיזה מוגבלת.

בדיוק בשעה 01:30 אני מעיר את השיבר משנתו. סיבוב מפתח, לחיצה על הסטרטר ושני הצילינדרים האיטלקים מתעוררים בקול נהמה בשרני. זה מתחיל עם גרגור שנשמע כמו: "חכה שנייה, תן להתעורר, בלי לחץ…" וממשיך בצלילי בס גרוניים שבוקעים מזוג הגזוזים הממוקמים מתחת לזנב. לא זוכר מתי בפעם האחרונה שמעתי סאונד חם כל כך מהגזוזים מקורים. לאחר חצי דקה, דקה, של "קח ת'זמן שלך ותתעורר כמו בן אדם" יד ימין מתחילה לעבוד ומכות הגז נשמעות כמו נביחות סקסיות בתוך החניון התת קרקעי. אין כמו סאונד טוב בשביל להדליק את בלוטת החשק. מה שגרם לי להתחיל את הרכיבה במצב ספורט, פול פוואר.

המשך…

חשמל הוא העתיד. ככה אומרים לנו. מיטב יצרני הרכבים עוסקים בניסיונות ברמות כאלה ואחרות של הצלחה (או כישלון, תלוי מאיזה כיוון אתם מסתכלים על זה) לייצר רכבים מונעים בכוח חשמלי, וזאת מתוך ההבנה שמנועים חשמליים לא רק שאינם מזהמים את הסביבה כמו מנועי פליטה, אלא שהם הרבה יותר חזקים, בעלי מומנט המושג מסל"ד אפסי, ומסוגלים תוך כדי כך להציע ביצועים מפתיעים לרכבים שאחרת היו צריכים להסתפק בתאוצה של לוח שנה מ- 0 ל- 100. ולא רק יצרני רכבים, אלא גם יצרני אופנועים נכנסו לנישה, בנתיים בקטנה.

המגבלה המהותית ביותר לשימוש בכוח חשמלי להנעת כלי רכב טמונה בסוללה עצמה. הטכנולוגיה העכשווית לייצור סוללות מאפשרת אמנם לאגור את המתח הדרוש להנעת המנועים, אבל כדי להשיג מהירות גבוהה ישתמש המנוע בכמות נכבדת מהמתח האגור בסוללה, וכדי לנסוע רחוק, יהיה צורך בסוללה בעלת קיבולת גבוהה מאוד. המשקלים של סוללות אלה הם בסדר גודל שרכב פרטי ממוצע יכול לשאת בקרבו, אבל בעוד שרכבים נהנים ממרחב פנימי כזה או אחר שמאפשר התקנה של סוללות גדולות המספקות טווחי נסיעה גדולים יותר, לאופנועים אין את הלוקסוס הזה. המרחב הפנימי שלהם שהתפנה כתוצאה מהסרת המנוע, הקלאץ', תיבת האוויר ומיכל הדלק – מצומצם. וכתוצאה מכך, גודל הסוללה שניתן להתקין באופנועים חשמליים מגביל מאוד את טווח הנסיעה על האופנוע.

טווח הנסיעה המצומצם הוא בעיה אחת, אבל מה שהופך את העניין למסובך יותר היא העובדה שגם הטעינה של הסוללות אורכת זמן. הרבה זמן. ובכל זאת, ואני חוזר לרגע לתחילת הפסקה הראשונה – אומרים לנו שחשמל הוא העתיד. ואם זה מה שהמומחים אומרים, בוודאי יש לזה סיבה.

ולכן, כשנתקלתי בהזדמנות לרכוב על אחד האופנועים החשמליים המובילים היום בעולם הדו-גלגלי, ה- Zero SR, דגם ה"ספורט" של היצרן האמריקאי זירו – לא ויתרתי ומיהרתי חיש קל להגיע לאסוף אותו לרכיבת מבחן. האופנוע, להלן יכונה בקיצור "זירו", מיובא ארצה ע"י אופנועי זירו מכוכב יאיר, והוא הדגם הספורטיבי, המשוכלל והמהיר ביותר של היצרן.

האופנוע האדום מחכה לי בחניה, טעון ל- 100%, וכאן בניגוד לרכיבה על כל אופנוע אחר אני ממש צריך לעבור תדריך הכולל הסבר לגבי מצבי הרכיבה השונים, תפעול המצערת והמכלולים, תזכורת לכך שאין ידית קלאץ' ורגלית הילוכים במקום שהיית מצפה להם, וכמובן הרצאה לגבי עניין הטווח – עניין שאליו עוד נחזור בהמשך.

המשך…

מאז ששמעתי על כך שדוקאטי עומדים לייצר דגם חדש של דגם המולטיסטרדה 1200 המצליח שלהם, ולאור רשמי החיוביים מאוד מדגם המולטיסטרדה היוצא, החלטתי שאני מתכוון לרכוש אחד כזה. החלטתי לתעד בפניכם את אותה שנה שבה ביליתי על האופנוע, ולהעלות בכתב את רשמי מאותה שנה, פלוס העלות של כל פריט וכל טיפול אשר ביצעתי בו, וכמובן לפרט גם כל תקלה, אם תהיה כזו.

כל המחירים המצויינים להלן הם המחירים לצרכן, וכוללים מע"מ. המחירים של טיפולי החובה השונים מודגשים בשחור, כדי להפריד אותם מהעלות ששילמתי על תוספות כאלה ואחרות.

המולטיסטרדה הגיע ארצה באמצע אפריל 2015 בשני דגמים (קיים עוד דגם שלא יובא ארצה): הדגם ה"רגיל", ודגם S, ובשני צבעים – אדום דוקאטי ולבן פנינה. ההבדלים בין שני הדגמים היו משמעותיים, גם מבחינה טכנולוגית, וגם מבחינת המחיר. אני הלכתי על S אדום. עוד עזרה לי לקבל את ההחלטה התוכנית של נאשיונל ג'יוגרפיק – "תעשיות על" – שדן בתכנון, בעיצוב ובייצור של המולטיסטרדה (יש לציין שמדובר בדגם הקודם). ראו את הסרט למטה, אם עוד לא צפיתם בו.

המולטיסטרדה החדש מצוייד במנוע בעל במערכת ה- DVT שהופכת אותו לא רק ליותר חזק ב- 10 כ"ס (160 בסה"כ) מהדגם הקודם, אלא גם מגיב טוב יותר וחזק יותר בסל"ד נמוך. בנוסף, קיימות באופנוע מערכות אלקטרוניות המהוות את חוד החנית של הבקרות המותקנות על אופנוע כלשהו:

• בקרת אחיזה (DTC) המספקת 8 מצבי התערבות ואופצייה לביטול.
• מערכת בקרת ווילי (DWC) דואגת שהגלגל הקדמי לא יתרומם יותר מ- X ס"מ מהארץ בכל מצב וגם היא עם 8 מצבים ואופצייה לביטול.
• מערכת בלימה מצויידת ב- Cornering ABS המתחשב במצב ההטייה של האופנוע, המשקל שלו, העומס שמופעל עליו, ורמת האחיזה של הכביש, ובולמת בהתאם בבלימה משולבת של קדמי ואחורי (ניתנת לביטול ושינוי, 3 מצבים).
• מערכת בולמים אלקטרוניים (DSS), או Ducati Skyhook Suspension, השולטת בבולמים עם הגדרות נפרדות לכל אחד מהם, פלוס אופציה לקביעת Pre-load לאחורי, כשכל זה מתכוונן דינאמית וחשמלית תוך כדי רכיבה.

כל המערכות הללו נשלטות באמצעות מתגים קלים לתפעול בצידו השמאלי של הכידון, ומוצגות לעיני הרוכב בצד דיגיטלי צבעוני כמו של סמארטפון, בעל אפשרויות קסטומיזציה אינסופיות אך קלות לתפעול, וכן אפליקציה אותה ניתן להוריד ובאמצעותה לקבל נתונים מרתקים אודות ביצועי האופנוע.

בנוסף, מצוייד האופנוע במערכת תאורת LED המאירה באופן אוטומטי אל תוך הפניות, במערכת התנעה ללא מפתח (מבוססת על מנגנון קרבה), במערכת מולטימדיה המחברת בין קסדת הרוכב (דיבורית) לבין הסמארטפון לטובת קבלת שיחות, שמיעת מוזיקה ועוד (נשלטת דרך הכידון), בבקרת שיוט ועוד.

החלק המדהים במולטיסטרדה, ובהחלט אחד הדברים שמשך אותי לקניה שלו, הוא העובדה שמדובר באופנוע רב-גוני – או כפי שבדוקאטי אוהבים לומר – ארבעה אופנועים באחד: אופנוע שהוא גם סופר-בייק עוצמתי שמשפיל אופנועי ספורט בנפח ליטר ומעלה, גם אופנוע תיור נוח לטווחים ארוכים בזכות ארגונומיה מעולה לרוכב ולמורכב/ת, גם אופנוע עירוני קליל המאפשר התניידות זריזה בתוך תנועה סואנת, וגם אופנוע בעל יכולות שטח (כמובן ש"שטח" צריך להיות מוגדר כאן בזהירות).

כך נראה האופנוע ביום בו קיבלתי אותו לידי:

עוד בטרם הוצאתי את האופנוע מאולם התצוגה כבר ביקשתי שירכיבו לי סט ידיות בלם קדמי וקלאץ' מקוצרות. מחירן היה לא זול – 1,600 ש"ח, אך עבורי זהו שדרוג חובה לתחושת הרכיבה שלי, וכך אני עושה בכל אופנוע שאני קונה.

הרכיבה על המולטיסטרדה החלה בתהליך הרצה כמקובל: 1,000 ק"מ ראשונים עם הקפדה על רכיבה "רגילה" הכוללת את כל מרכיבי הרכיבה הסטנדרטית – האצות, האטות, כבישים מפותלים, עליות, ירידות – העיקר לא לשמור על מצערת קבועה לאורך עשרות ק"מ אלא לנסות לתת למנוע ולמכלולי האופנוע להרגיש" את חוויית הרכיבה – תוך כדי הקפדה לא לעבור 6,000 סל"ד.

בתום 1,000 הק"מ הראשונים נכנס האופנוע לטיפול סיום הרצה בו הוחלף השמן במנוע ונערכה בדיקת מכלולים וחיזוקי ברגים. מחירו של הטיפול עמד על 1,046 ש"ח.

המשך…

אין זה סוד שמיטב המוחות של היצרן האוסטרי שישבו בעיר מטיגהופן שבאוסטריה, בחלקה הצפון מערבי של המדינה, הדביקו על הקירות והחלונות של המשרדים שלהם מטרה אחת ספציפית – מטרה הממוקמת כ- 141 ק"מ מערבה מהם – במינכן גרמניה – והחיצים שהיו מושלכים לעברה היו מכוונים היטב למכונה אחת ואחת בלבד – R1200GS Adventure של BMW. בעולם שבו יש ליצרן אחד הגמוניה כמעט בלתי מעורערת בשוק אופנועי ה-סופר אדוונצ'ר המפלצתיים, המהנדסים של קטמ החליטו שהם לא סתם יבנו מכונה שתכה את ה- GSA שוק על ירך בכל פרמטר שאפשר לחשוב עליו, אלא שהם דווקא יקראו לו בשם שהכי יעצבן את הגרמנים: סופר אדוונצ'ר. יענו שלנו סופר, שלכם סתם. כל מה שיש ב-במוו, אנחנו נעשה יותר גדול, יותר חזק, יותר טוב, וננצל את המומנט המכירתי המטורף שקטמ פתחה בשנים האחרונות, זה שהפך אותה ליצרנית האופנועים האירופאית הגדולה ביותר, ונראה לגרמנים האלה מאיפה משתין השטרודל.

שאני לא ארכב עליו? בטח שארכב עליו.

חייבים לומר: במבט ראשון אני לא מוצא בו שום דבר סקסי, לא בצבע האפור/לבן/כסוף עם אלמנטים אופייניים של כתום בשלדה, לא במזוודות המגושמות (לא רכבתי איתן), לא בארגז האחורי בעל הפתיחה הלא-אופיינית (גם איתו לא רכבתי), לא במשקף המוזר (עליו בהמשך), ולא בפנסי הערפל (לא, הם לא פנסי ערפל). אבל מסתבר שהטעם שלי כנראה לא משהו, כי כמות הראשים שהסתובבו אחרי הק.ט.מ הגדול בכל רמזור וכל עצירה שעצרתי היו כאלה שלא יכולתי להתעלם מהם. אנשים אוהבים כלים גדולים ומרשימים, והסופר אדוונצ'ר הוא ללא ספק כזה.

הסופר אדוונצ'ר נראה אמנם כמו מכונה גדולה, אבל מימדיו הפיזיים של האופנוע מטעים מעט. הוא אמנם לא קל, אבל הוא גם לא כבד באופן לא פרופורציוני לאופנועים אחרים בקטגוריה – רק כ-230 ק"ג עם בסיס גלגלים של כ-156 ס"מ. כשמתיישבים עליו ומיישרים אותו בעמידה, למרות מימדיו המאיימים, קל מאוד להרגיש על הסופר אדוונצ'ר בבית.

האגזוז גדול המימדים והפוליטיקלי קורקט משתיק את צלילי המנוע, ולאחר חימום קל אני יוצא לדרך, במטרה לנסוע לאזכרה של טל שביט. יש לי 20 דקות להגיע לנקודת המפגש, ואני מתחיל בתנועה העירונית לעבר הירידה לאיילון. למרות משקלו וגודלו הפיזי, ואולי בזכות חלוקת המשקל שלו, הסופר אדוונצ'ר מאפשר תמרון מפתיע מאוד גם בפקקים של גוש דן (בלי מזוודות סרג'יו!). אבל אלה נגמרים ואני מוצא את עצמי בגלילות. שלום שלום לכל הנוכחים, כמה מילים, והופה יוצאים לדרך צפונה לעבר בית העלמין של קיבוץ מעברות. הרכיבה על כביש החוף צפופה למדי, ומאחורי משתרכת שיירה של כמה עשרות אופנועים. קבעתי את המהירות ל'חוקית', ואני משתדל לשמור עליה, מה שמותיר לי זמן להסתכל מסביב בקוקפיט.

כראוי לאופנוע כה גדול, ה'נדל"ן' הזמין לרוכב הוא נרחב: הכידון הרחב של הסופר אדוונצ'ר נמצא אי שם מקדימה, ומעבר לו נמצא לוח השעונים. אחריו, רחוק באופק, נמצא המשקף, ואיפשהו אחרי יש גם גלגל קדמי. האופנוע מרגיש ארוך מאוד, אבל זה גם מה שמאפשר לו לתת לרוב את אותה תחושת 'עסקים כרגיל' שבה הוא עושה הכל. הידיים שלוחות קדימה, הגוף ישר וזקוף, הרגליים בדיוק במקום שאתה מצפה לשים אותן על אופנוע כזה. מיגון הרוח לידיים הוא סביר ולא יותר, אבל ככל הנראה זו בעיה שולית לאור חימום הידיים המובנה שאותו ניתן להפעיל בלחיצת מספר מתגים, וגם המראות של האופנוע שימושיות למדי.

המשך…

לא יודע איך זה התחיל. האם זו איזו התניה פבלובית? האם יצא שמתישהו במהלך אותו בוקר שמעתי את הצלילים האלה והם נקלטו בתת-המודע שלי מבלי שאשים לב? לא יודע. אבל זו עובדה, וברגע ששמתי לזה לב, התחלתי לצחוק עם עצמי בקול רם בקסדה.

אבל לפני זה, בואו אספר לכם על מכונה מעניינת. חברת הארלי דייווידסון הציגה את ה- V-Rod לראשונה בתחילת שנות ה- 2000 כדי להתמודד עם אופנועי שרירים יפניים ואחרים. האופנוע קיבל את ראשי התיבות VRSC שמשמעותם באנגלית V-Twin Racing Street Custom, וכדי להפוך אותו לתחרותי באותו סגמנט השתמשה הראלי במנוע Revolution שפותח בשיתוף עם חברת פורשה. המנוע בנפח של כמעט 1250 סמ"ק עושה שימוש, איך לא, בצמד בוכנות בזווית 60 מעלות שכל אחת מהן דוחקת נפח של אופנוע ספורט יפני ממוצע בכל פעימה. עם סל"ד שנדמה כאילו הוא נמדד לא באלפים אלא במאות סיבובים לדקה (למרות שהוא לא – הקו האדום נמצא איפושהו באזור ה- 9000 סל"ד, אבל מי סופר), מפיק המנוע הספק נאה למדי של 122 כ"ס ומומנט של מעל 12 קג"מ, אבל כראוי אצל האמריקאים הוא תוכנן כך שכל העצמה הזו זמינה נמוך מאוד במעלה הסל"ד, מה שהופך את השימוש בהחלפת הילוכים למיותרת כמעט. המנוע מחובר לגלגל האחורי באמצעות רצועת קוולאר שחוסכת לרוכב טיפול או שימון.

במהלך ה- 16 שנה שעברו מאז ייצר המפעל מספר גרסאות של הכלי הזה, כל אחת נפרדת מהאחרת במגוון פרמטרים החל מגודל הצמיג, נפח מיכל הדלק, העצמה של המנוע, סוג הכידון ועוד, וחלקן גם קיבלו שמות (וראשי תיבות) שונים. הדגם שעליו רכבתי כאן מכונה Night Rod Special.

כשאני אוסף בבוקר יום שישי את הכלי מהסוכנות באזור התעשייה בחולון אני מבלה כמה דקות טובות להתרשם מהמראה החיצוני שלו. מדובר באופנוע מדהים בעיצובו, גם לכאלה שאינם חובבי קאסטום. זכורה לי הפעם הראשונה בה ראיתי תמונה שלו, עוד בימים שאופנועי הארלי נמכרו בארץ בבודדים. זה היה אחד האופנועים היפים ביותר בעיני, עם צללית זורמת, כל כך לא אופיינית למה שהתרגלנו לראות בהראלי, ביחד עם ג'אנטים יצוקים מדהימים. ה- Muscle Bike הביריוני הזה צועק עוצמה בכל רמ"ח איבריו. לאופנוע יש נוכחות מוצקה תרתי משמע. למרות שישנם אופנועים כבדים ממנו (קצת יותר מ- 300 ק"ג), עדיין האופנוע מרגיש כאילו הוא עשוי מעופרת יצוקה או בטון, והרמה שלו מרגלית הצד היא פעולה שדורשת לא רק מחשבה, אלא גם מאמץ פיזי.

אני מתיישב על הכלי, וכאחד שלא רגיל לאופנועי קאסטום, מספר דברים מיד קופצים לי לתודעה: האופנוע נמוך מאוד – 67 ס"מ מעל הארץ, ומרווח הגחון שלו עומד על 11.5 ס"מ – שימו לב כשאתם יורדים מדרכה. ההארלי לא קצר, בלשון המעטה: מעל 2.4 מטר עם בסיס גלגלים של משאית קלה – 170 ס"מ וקצת עודף. מיקום הרגליות ששלוח הרחק קדימה, כולל דוושת בלם ימנית גדולה (ושימושית מאוד), ורגלית הילוכים גדולה משמאל. אינטואיטיבית, הרגליים לא מכירות את מקומן שם מקדימה, ולוקחות לי דקות ארוכות ומספר רב של ק"מ בטרם אתרגל לכך. שנית, בגלל הזווית ההיגוי הגדולה של הכידון ומשקלו הרב, בעת עמידה במקום יש לכידון נטייה ליפול לאחד הצדדים במידה ואתה לא מחזיק אותו – זה לא קורה בזמן רכיבה, אבל בעת עמידה, אפילו ברמזור, אתה צריך להזכיר לאופנוע שאתה קובע לאן מופנה החרטום שלו.

המשך…

אין כמו מסע בשביל לגלות לך דברים על עצמך ועל האופנוע עליו אתה רוכב. במדינה קטנטונת כמו שלנו, ההגדרה ל"מסע" קצת מוגבלת ואם אתה לא מתכנן חוצה ישראל או איירון באט אז קפיצה קטנה לאילת היא הדבר הכי קרוב לכך. אם כבר עושים את זה, אז לעשות את זה ביום אחד, ככה בשביל האתגר שבעניין. כשאתה רוכב למשך כמה שעות, ולא משנה לאן, דברים משתנים. אין דין סיבוב לבר בהר כדין שלוש שעות של רכיבה בשמש מדברית. דברים מתבררים לך, האגזוז הזה שאתה מאוהב בצליל שלו פתאום קודח לך בראש. המושב הזה שהכי נוח לך הופך למכשיר עינויים מתוחכם ואתה מתחיל לשאול את עצמך שאלות – ויותר חמור מזה אתה גם מתחיל לענות לעצמך. ככה זה כשאתה שלוש שעות עם אדם כמוך בתוך קסדה אחת.

מזמן רציתי לעשות את המסע הזה, 7-8 שעות של מדבר ואופנוע, יש לי כמה דברים שרציתי לשאול את עצמי, ולפתע צצה לה הזדמנות.

חבר הציע שנרד לאילת לארוחת צהריים.

הוא רצה לבחון אופנוע שמעולם לא רכב עליו ורצה קצת חברה לדרך. ה- GS שלי נראה כשותף האידאלי לדבר העבירה, אבל הוא לא התאים לאווירה ולאופי של האופנוע השני. חוץ מזה, שעם ה- GS כבר בדקתי איך זה לחצות מדבר. שיחה קצרה ליבואן BMW, כמה ימים של כסיסת ציפורניים והנה הטלפון המיוחל: "אישרנו לך R1200R לסופ״ש". הממממ, נייקד קטן למסע למדבר, נו זה כבר יהיה מעניין.

אז הנה, רשמו לפניכם את המצרכים הדרושים להכנת מתכון לארוחת צהריים מופלאה באילת:

1 BMW R1200R
1 טלפון טעון במוזיקה מתאימה
1 חיוך רחב שלא נמחק כל היום
1 יום שמשי, חמים ופנוי (רצוי לפנות 7-8 שעות להבטחת ההנאה)
אההה, גם איזה מקום נחמד לאכול בו (אופציונלי)

המשך…

לאחר חבלי לידה ארוכים, התאחדות הספורט המוטורי השיקה היום (ה') את מסלול המוטוקרוס החדש בווינגייט, במעמד שרת הספורט ח"כ מירי רגב.

בלי טיפת ציניות, מדובר ברגע היסטורי לספורט המוטורי בישראל, שכן החל מהיום יש לרוכב המוטוקרוס בית בו יוכל להתאמן ולהתחרות מבלי חשש. צעד זה הגיע לאחר מאמץ משותף של התאחדות הספורט המוטורי ביחד עם הרשות לנהיגה ספורטיבית, מכון וינגייט ויבואני הרכב הדו-גלגלי.

המסלול הוקם כבר לפני כחודשיים, תקופה בה עבר הרצה ומקצי שיפורים. עוד לפני שנחנך באופן רשמי הגיעו אליו ספורטאים ומתחרים על מנת להתאמן ולשפר את יכולות הרכיבה שלהם.

היום (יום חמישי ה- 11.02.16) הגיעה שרת התרבות והספורט – חברת הכנסת מירי רגב – כדי לגזור את הסרט ולחנוך את המסלול. השרה נשאה דברים בהם הדגישה את כוונותיה לתמוך ולטפח את הספורט המוטורי בישראל. ניכר שהשרה התרגשה, ואף התפעלה מהתרומה הרבה של הספורט המוטורי לילדים ובני הנוער, עת נחשפה לסיפורים של הורים על השיפור המדהים שחל בילדיהם בתחום החברתי והלימודים, בזכות הרכיבה על אופנועים.

במסגרת האירוע הודיעה השרה על מספר מהלכים שהחליטה לקדם, כמו הכפלת התקציב לספורט המוטורי שיעמוד בשנת 2016 על על 5 מיליון שקלים אשר יועברו ממשרד התרבות והספורט להתאחדויות הספורט המוטורי. תקציב זה ישמש לטובת קיום אימונים, הדרכות, הכשרות ואירועי נהיגה ספורטיבית. בנוסף, משרד התרבות והספורט העמיד לראשונה תקציב בסך 4 מיליון שקלים לטובת הקמת מתקן אספלט אשר מתוכנן להיבנות עד סוף שנה זו בעיר ערד. עוד אמרה השרה, שזו תהיה הפעם הראשונה שבה יוענק פרס ההצטיינות בסך עשרות אלפי שקלים לשלושה ספורטאים בענף האופנועים אשר השיגו הישגים משמעותיים בזירה הבינלאומית.

שון בן יקר, יו"ר התאחדות הספורט המוטורי בישראל: "גם מסע של אלף מייל מתחיל בצעד אחד קטן. הפעם עשינו צעד ענק יחד עם הרשות לנהיגה ספורטיבית מכון וינגייט והיבואנים לקידום הספורט מוטורי במדינת ישראל. אני גאה לומר שמעכשיו יש מסלול קבוע וחוקי במדינת ישראל. אני רואה את הכמות ההולכת וגדלה של מתאמנים צעירים בגילאים 8-15 וזה מחממם לי את הלב. אין ספק כי דור צעיר זה הינו הבסיס והליבה של ספורטאים גדולים שיצאו וייצגו את מדינת ישראל".

ונקודה אישית לסיום: עוד בשנת 1998 התחרתי בליגות מירוצי הכביש השונות שהיו כאן. אני מודה שכבר הפכתי להיות פסימי לגבי האפשרות שאי פעם יתקיימו בישראל מירוצים ואירועי ספורט מוטורי חוקיים. המירוץ שנערך בסוף 2015 בערד, יחד עם האירוע שנערך היום נוטעים בי שוב תקווה שהספורט המוטורי בישראל נמצא על המסלול הנכון.

קרדיט לתמונות: עמית שוסל

את קווין קודי כבר פגשנו פה בעבר בסרטון טיפים אודות עמידה נכונה על אופנועי אדוונצ'ר, טיפים אודות פניה נכונה באמצעות הרגליים על אופנועי אדוונצ'ר, טיפים לבלימה נכונה על אופנועי אדוונצ'ר, וכן טיפים לסיבוב אופנוע אדוונצ'ר באמצע העלייה. קודי הוא שלוש פעמים אלוף באחה 1000, פעמיים אלוף באחה 500, ומחזיק באי אילו עוד תארים ונצחונות.

את קווין קודי כבר פגשנו פה בעבר בסרטון טיפים אודות עמידה נכונה על אופנועי אדוונצ'ר, טיפים אודות פניה נכונה באמצעות הרגליים על אופנועי אדוונצ'ר, וכן טיפים לבלימה נכונה על אופנועי אדוונצ'ר. קודי הוא שלוש פעמים אלוף באחה 1000, פעמיים אלוף באחה 500, ומחזיק באי אילו עוד תארים ונצחונות.

הפעם, הסרטון מתמקד בטכניקה המתאימה לסיבוב האופנוע כשהוא נמצא בעמידה, באמצע עלייה תלולה.