קטגוריה: יצרנים

אפשר לקרוא לזה אופנוע. אפשר לקרוא לזה טרקטורון מוטרף. אבל הכי נכון לקרוא לזה מה שהוא באמת: ניסוי מוטורי מטורלל של אדם שבבירור איבד קשר עם המציאות – וזה מה שגם מנהל הבנק שלו כנראה אמר לו לפני שהחברה שלו פשטה את הרגל ממש לאחרונה – אבל בואו, זה נראה לא רע…

אתם מוזמנים לפגוש את ה- LM 847 של Ludovic Lazareth הצרפתי/שווייצרי: על הנייר מדובר ב"טריפ על ארבעה גלגלים", אבל מה שקורה בפועל הוא מפגש פסיכוטי בין מנוע V8 של מזראטי, ארבעה זרועות מתלה חד-צדדיות, בלמים היקפיים, ו-470 כוחות סוס שעוברים לקרקע דרך תיבה אוטומטית חד־הילוכית עם מצמד צמיגי. אה, וכמה חלקים ש"הושאלו" מאופנועים אחרים.

והתוצאה? אבסורד ממונע.

אגב, שימו לב בתמונות לחריץ שנמצא במשקף מקדימה. תיכף תבינו מה מטרתו.

נכון, לא מדובר באופנוע חדש. הוא הוצג לקהל לראשונה ב- 2018. אבל מכיוון שנפלה עלי נוסטלגיה למפלצות, אמרתי יאללה, נכתוב.

חוקים? צרפת לא ממש התלהבה מהם

במשך 30 שנה חיו רוכבי צרפת תחת חוק דרקוני שהגביל כל אופנוע ל־100 כוחות סוס בלבד. אפילו אופנועים יפניים נוצצו למוות עם קאט אלקטרוני משפיל שגרם להם להיחנק בדיוק כשנהיה מעניין. תחשבו – קניתם ימאהה R1 חדשדש מהניילון, התפנקתם בדוקאטי פניגאלה מהמם בצלופן מרשרש, או שחשקתם במכונה דו-גלגלית עתירת הספק אחרת. קניתם, שילמתם את מיטב כספכם, אבל בגלל שאתם חובבי רגלי צפרדעים ומתקלחים פעם בחודש – תקבלו את גירסת צעצוע הקינדר של הדבר האמיתי, בעוד שהשכנים שלכם מעבר לגבול יכולים לחגוג בכיף.

האמת? על הרבה פחות מזה הצרפתים שרפו את הכבישים. אולי זה לא היה להם מספיק חשוב. בכל זאת, זו המדינה שהמציאה את סיטרואן ורנו.

בכל מקרה, בשנת 2016 החוק הזה בוטל, ובתשובה לכך החליט לאזארת' לחגוג – לא עם עוד אדוונצ'ר מאובזר או ספורטיבי מלוקק, אלא עם משהו… הרבה יותר. הרבה, הרבה יותר.

מנוע של מזראטי. באמת.

קבלו את ה- LM 847. בליבו פועם מנוע V8 איטלקי בנפח 4.7 ליטר – כן, בדיוק זה מה־Maserati Quattroporte – שמייצר 470 כ"ס ו- 63 קג"מ (אתם קולטים כמה זה???).

כדי שהכוח הזה לא יתבזבז, לאזארת' דחף שני צמיגים אחוריים – כל אחד עם שרשרת משלו ומתלה צד-יחיד משלו, וכדי שכל זה יהיה מסוגל להעביר כוח אל הכביש וגם להתנהל עליו במקום לעוף לחלל – במקום מתלים נפרדים, הוא הרכיב בולם רוחבי אחד ש"מקשר" בין שני הצמיגים – לא ברור איך זה מתנהג בפניות, אבל זה בטוח ייראה טוב כשהכול יתפרק…

אגב, אם עוד לא קראתם, אז סידור דומה, לפחות במראה, נמצא גם בטומאהוק המופרך של חברת דודג'.

החזית – משאית עם כוונות טובות

מקדימה תמצאו זוג זרועות חד-צדדיות, כל אחת עם היגוי מרכזי משלה ובלמים היקפיים בקוטר של לא פחות מ- 420 מ"מ בסגנון Buell בעלי קאליפרים בני 6 בוכנות כל אחד. עוד מקדימה –  שני בולמים עצמאיים דואגים לספיגת מהמורות – לפחות עד שתתרסקו לתוך מדרכה כי ניסיתם לסובב את הכידון הענק עם שתי המראות בקצותיו. ואם שאלתם את עצמכם איזה צמיגים אפשר להתקין על כזו מפלצת – אז מדובר במישלין פאוור קאפ איבו.

הפנסים הקדמיים נראים כאילו באו ממטוס וכיוון שכל אחד מהם מחובר לצד אחד של המתלים הקדמיים, אז כשהאופנוע נמצא בהטייה – הפנסים זזים בהתאמה ונראה כאילו האופנוע מתפרק לשני חצאים, כולל המשקף שלמעשה בנוי משני חלקים נפרדים, וכשהאופנוע נמצא בהטייה – כל חצי אופנוע מקבל חצי משקף משלו… אגב, גם הכנפיים האווירודינמיות נפתחות כמו פאזל.

תקלטו את הפנסים והמשקף…

המשך…

בעולם הממוסגר של תעשיית הרכב, שבו כל רעיון חייב לעבור רגולציה, אישור בטיחות ותקן פליטות – צץ לו בתחילת שנות ה-2000 רעיון שאי אפשר היה להכניס לשום קופסה או קטגוריה מוכרת. מכונה שהיא לא בדיוק אופנוע, לא ממש מכונית – אלא יצור מוטורי הזוי, פרוע, מופרך, ומפעים ביופיו ובחוצפתו, משהו שרק אמריקאי (ואלוהים יודע מה הוא לקח לפני) יכול היה לחשוב עליו. הכירו את Dodge Tomahawk – מיצג ראווה מכני שנראה כאילו פרץ החוצה מתוך סרט מדע בדיוני ולא ביקש רשות מאף אחד.

ודווקא בגלל זה אנחנו אוהבים את זה. אז הנה, קחו תזכורת לתקופה שבה לא היינו כבולים בכבלי הפוליטיקלי קורקט והכל היה נראה אפשרי.

לא, זה לא אופנוע חדש. הוא הוצג לציבור לראשונה בתערוכת דטרויט ב- 2003. אבל נפלה עלי נוסטלגיה, אז תקראו ותסבלו.

לא פחות ממפלצת – V10 של וייפר על שניים (בערך)

אנחנו מכירים אופנועים עם מנועים גדולים, מנועים חזקים, ואפילו קונספטים עם מנועים הזויים. אבל כאן האמריקאים פרצו כל גבול אפשרי. בלב הטומאהוק של חברת דודג' פעמה מפלצת: מנוע V10 עצום בנפח 8.3 ליטר שנלקח היישר מדודג' וייפר – מכונית השרירים הקיצונית של אותה תקופה.

עם 500 כוחות סוס ומומנט אדיר של כ-71 קג"מ, החיה הזאת הייתה רחוקה שנות אור מכל אופנוע "נורמלי". ולמרות שהתצורה כללה ארבעה גלגלים – הם מוקמו בזוגות צמודים, ויכולת ההטיה המיוחדת הפכה את החוויה לאופנועית למדי, לפחות בעיני המעצבים. כבר ראינו משהו דומה אצל ה- Lazareth LM 847 שגם הוא חולק את אותו קונספט של 4 גלגלים ומצוייד במנוע 4.7 V8 של מזראטי, וגם ב-Hoss Boss עם מנוע 350 V8 של שברולט, אבל כאן המשמעות של  2 בוכנות נוספות משמעותה הגדלה של המשקל והאורך הכללי.

עיצוב מהאגדות, הנדסה בלי פשרות

ההשראה לעיצוב הגיעה מהסרט "טרון", אבל הביצוע היה כולו של חברת דודג' שהציגה את הטומאהוק כאמור בתערוכת הרכב של דטרויט בשנת 2003: גוף האופנוע היה עשוי אלומיניום בקווים של ארט-דקו אגרסיבי, מקדימה כידון חשוף, באמצע מושב בודד (ולא ממש ברור איך הרוכב היה אמור להישאר במקומו בלי לעוף אחורה כשהיה סוחט את המצערת…), ובמקום פנסים – יחידות יניקה. הפנסים עצמם מוקמו עמוק בין הגלגלים הקדמיים. במקום מזגן או נוחות, קיבלת שלדת מנוע נושאת עומס, בלמים היקפיים עם 24 בוכנות (!) ומתלים נפרדים לכל גלגל. תוסיפו לזה קירור יבש, רדיאטורים כפולים ומאוורר חגורה – וקיבלתם פסיכוזה הנדסית שנראית כמו פסל אמנות תעשייתי.

לא חוקי, לא רציונלי – ובדיוק בגלל זה כל כך נחשק

דודג' לא התכוונה שהטומאהוק יעלה על הכביש הציבורי. עם משקל עצמי של כמעט 700 ק"ג ובלי מערכות בטיחות, לא היה שום סיכוי שיעבור תקינה. הוא לא אופנוע לפי תקן, אבל הוא גם לא רכב… אז לפי איזו קטגוריה משייכים אותו בכלל? מה שזה כן היה – הצהרת כוונות של מותג שמאס בבינוניות.

סגן נשיא קרייזלר דאז, טרוור קריד, תיאר את הטומאהוק כ"סטירה מצלצלת לבנאליות", וזה תפס. התקשורת התפוצצה, הקהל התלהב, והעולם המוטורי לא ידע איך לבלוע את מה שהוא רואה.

על הנייר: 0 ל-100 ב-2.5 שניות. בפועל? איש לא יודע

דודג' טענה שהתאוצה של הטומאהוק מ-0 ל-100 קמ"ש נמשכת רק 2.5 שניות, ושניתן להגיע איתו למהירות תיאורטית של 480 קמ"ש (!). בפועל – מעולם לא בוצעה מדידה רשמית, והמספרים נשארו בגדר אגדה אורבנית מוטורית. ועדיין, כשאתה רואה גוש מתכת באורך 2.6 מטרים שמזכיר את האופנוע של באטמן ועם צללית של טיל עם כידון, אתה לא שואל יותר מדי שאלות.

המשך…

אופנוע ה- Multistrada של דוקאטי הוא – כפי ששמו מרמז – אופנוע שאמור להיות כולבוייניק, מולטי-סטרדה, 4 אופנועים באחד, רובוטריק שמחליף זהויות בלחיצת כפתור. ומי שראה את התוכנית "תעשיות על" בנשיונל ג'יאוגרפיק ראה כמה הם גאים בכלי הזה: אופנוע עם סט-אפ ספורטיבי, מכלולי קצה איכותיים במיוחד, עם מנוע אגרסיבי המכוון להספק גבוה מצד אחד ולגמישות תפעולית מצד שני, לעשות הכל בלי למצמץ, ובגדול כלי עם אוריינטציה של אופנוע שיכול לבלות כל היום על הצד ובידיים הנכונות לבייש לא מעט רוכבים ספורטיביים. בניגוד להרבה כלים שנמצאים בסגמנט האדוונצ'ר (וצריך להגיד – זהו סגמנט שבו קיימים שחקנים רבים אבל כולם יודעים על מי מונח צלב המטרה) – דגמי המולטיסטרדה מאפשרים לרוכב לבחור באופנוע שה- DNA שלו הוא על הצד היותר ספורטיבי/רגיז של הספקטרום. מה שנקרא לאגף את מוביל הקטגוריה מימין.

ואכן, המולטיסטרדה הוא כלי שבאמת מתאים לכל תוואי שטח וסוג רכיבה:
אם אתה רוכב המשתמש בכלי לרכיבות בינעירוניות או רוכב בזוג בטיולים ארוכים ובא לך סט ארגזים מאחורה עמוס בכל טוב? סע בכייף שלך במצב טורינג.
ואם אתה רוכב שנכנס לתנועה עירונית צפופה ואתה צריך – בכניסה לעיר – לנסוע על קטנוע מפנק, נמוך, לא מאיים, שיאפשר לך להתפתל בין הרכבים בפקק? סע במצב אורבן.
ומה אם מתחשק לך לרדת לאיזה שביל לבן ולהריח חרציות? סע במצב אנדורו.
ואם בא לך לעלות למסלול או לאיזה פס בכביש מגניב ולהתפרע עם חבר'ה ספורטיביים?אין שום בעיה. תעבור למצב ספורט ותן בראש כאילו אין מחר…
והכל בלחיצה פשוטה על כפתור על כידון שמאל: כל האופנוע משתנה – לא רק תגובת המנוע, אלא סט-אפ מלא קומפלט – הבולמים משתנים בהתאם למצב, כל האופנוע נדרך או משתחרר, הוא עולה או יורד בגובה כדי להתאים למצב שבחרת, ולא פחות חשוב מזה – גם מערכות הבטיחות מתאימות את עצמן למצב שבחרת, וזה ביחד עם שינוי תגובת המנוע ושליטה על שיא ההספק נותנת חוויה של "הרבה אופנועים באחד".

כמו שאתם יודעים (או לא) משפחת המולטיסטרדה מורכבת ממספר תתי-דגמים, כשחלקם מותאמים יותר למצב ספציפי מבין ה-4. כך למשל דגם ה- V2 משמש כדגם הכניסה עם מנוע וי-טווין בנפח 937 סמ"ק המפיק כ- 113 כ"ס, אבל דגם ה- V4 הבכיר משדרג את חווית הרכיבה באמצעות מנוע בתצורת וי-ארבע עוצמתי יותר בנפח 1,158 סמ"ק המפיק 170 כ"ס. עליהם תוסיף את דגמי ה- S בשני האופנועים, דגמים המשדרגים את הרכיבה עם מגוון רחב של מערכות אלקטרוניות, בולמים חשמליים ואביזרים נוספים כמו רדאר קדמי ואחורי (ב- V4S) ועוד. מעל כולם נמצא דגם הפייקס פיק שמציג התנהגויות ספורטיביות שבאמת לא מביישות אופנועי ליטר-ספורט ואיתו זכתה החברה מספר פעמים במירוץ ה-פייקס פיק בקולורדו שעל שמו הוא נקרא. המשך…

חברת דלק מוטורס, יבואנית אופנועי BMW, השיקה השבוע 3 אופנועים חדשים במשפחת דגמי ה- F של החברה המצטרפים לליין הדגמים לשנת 2024 ואילך:

• F800GS
• F900GS
• F900GS ADV

שלושת האופנועים חולקים את אותו מנוע (למרות השם השונה) – מנוע טווין מקבילי בנפח 895 סמ"ק – כשכל דגם מותאם לאופי רכיבה שונה, מה שמיישר קו עם האחים הבכירים למשפחת ה- GSים של החברה.

ה- F800GS הוא אופנוע הפונה לסגמנט המכונה "אורבן אדוונצ'ר", אופנוע המיועד ללקוחות בעלי רישיון A1 או כאלה ששידרגו לא מזמן ל- A, רוכבים שנמצאים בתחילת דרכם ב-במוו, סוג של נקודת כניסה למותג.

המשך…

אני מודה. אני לא חובב הארלי בעצמי. מעולם לא הייתי בעלים של אחד כזה, והרבה מאוד שנים הסתכלתי על הכלים האלה במבט מהצד: מה הם רוצים? למה ככה? מה מגניב בכלים האלה? עברו השנים, צברתי כמה מאות אלפי ק"מ תחת ישבני, וגם נקודת המבט שלי השתנתה, ואחרי הפציעה שלי אני מרשה לעצמי לומר שגם הדרך שבה אני רוכב השתנתה.

אבל עדיין, הכלים בז'אנר הזה לא עושים לי את זה.

נחכה עוד כמה שנים. אולי בהמשך.

עם זאת, כשיש לי הזדמנות לרכוב על כלי מסקרן – ובמקרה הזה מדובר בלא פחות ממפלצת על גלגלים – ועל ידי כך לצבור עוד סט של חוויות בחגורה שלי, אני אהיה הראשון לקפוץ על ההזדמנות בלי לשאול הרבה שאלות. והנה מפה לשם סיפור ארוך קצר, שישי בבוקר ואני עומד לרכוב על אחד הכלים המעניינים יותר בארסנל של הארלי דייוידסון האמריקאית.

נכון להיום, מכל הדגמים התצורות והנפחים שהיצרן האמריקאי מציע – זהו הכלי בעל האוריינטציה הכי "ספורטיבית" שאפשר למצוא אצל היצרן ממילווקי, במיוחד כשקודמו לתפקיד היה ה- Night Rod הי"ד שייצורו הופסק ב- 2017. זה לא שיעור בהיסטוריית המערב הפרוע ולכן לא נחפור לכם יותר מדי על ההבדלים בין הדגמים השונים במשפחת האופנועים של הארלי, רק נציין שמדובר בדגם שכל כולו צועק "תן לי בגז יא סיסי! זה כל מה שיש לך?" והוא עושה את זה בצורה הכי אמריקאית שאפשר. ומכיוון שאני אוהב פאוור קרוזרים וכלים קצת פסיכיים – זהו כלי חובה לרכב עליו וכמובן – גם לכתוב עליו.

אז בואו נתחיל.

ה- FXDR 114 של הארלי דייוידסון הוא אחד מדגמי ה"סופט טייל" של הארלי, מושג אמריקאי (די מטופש לדעתי) שאומר שהבולם/ים האחורי/ים של האופנוע מותקנים בצורה כזו שהם לא גלויים לעין (במקור – אופנועי סופט טייל היו בעלי שלדה קשיחה ובכלל ללא בולמים אחוריים, אבל מאז התקדמנו ועברנו מהתקנה של בולמים נסתרים בחלקה התחתון של השלדה, וכעת עברנו לשלדה קלה יותר, קשיחה יותר, ועם בולמים המותקנים בחלקה העליון אבל עדיין חבויים מהעין). ה- FXDR 114 הוא פאוור קרוזר החזק ביותר בליין של הארלי – אופנוע עתיר מומנט וכוח, עם פוזה סופר קרבית לז'אנר, חמוש במנוע וי טווין עם מלא אינצ'ים מעוקבים כמו שהארלי והלקוחות שלה אוהבים, נעול בצמיג אחורי ברוחב של משאית פול טריילר ועם פוזה של "אם אתה בא עם זה לבאר אתה רשאי לקחת הביתה את מי שתרצה" (ואנחנו לא שופטים).

המנוע הפועם בליבו של ה- FDXR 114 הוא ה-"מילווקי אייט" בגירסה מוגדלת נפח ל- 1870 סמ"ק (8 על שום מספר השסתומים שלו, ו- 114 על שום מספר הקיוביק אינץ' שלו), וי טווין 45 מעלות מקורר נוזל, שהוצג על ידי הארלי ב- 2016 ומשמש מאז בתצורות כאלה ואחרות באופנועים אחרים של החברה. גולת הכותרת של המנוע היא כמובן המומנט המפלצתי שהוא מפיק – כ- 16.3 קג"מ שמתקבלים בשיאם ב- 3,500 סל"ד. הארלי לא אוהבים לדבר על כוחות סוס, אבל אני יכול לספר לכם שאמנם מדובר בכ- 90 כ"ס בלבד, אבל המומנט יא בייבי, אין דברים כאלה (אולי כן, אבל רק ברוקט 3 של טריומף) כתוצאה מכך, קיבלנו מנוע מאוד גמיש שמושך מכמעט כל סל"ד ובכל הילוך (ואגב, גם הרבה פחות מווברץ, לחרדתם של חובבי הארלי רבים).

אופנוע המבחן שעומד לפני צבוע בצבע שחור מאט ב- 3 גוונים, עם עיטורים בצבע כתום מסביב למיכל הדלק ועם המספר 114 המוצג בגאון על פילטר האוויר מצידו הימני של מיכל הדלק והמנוע שאגב זאת משדרג את הפוזה של האופנוע, אבל מצד שני הוא מפריע לרוכב לסגור רגליים על מיכל הדלק מצד ימין (ועוד על ארגונומיה בהמשך). המושב נמוך למדי (720 מ"מ מפרגנים), מה שמאפשר הנחת רגליים נוחה בשני הצדדים (רק תשכחו מרגל ימין, אתם לא רוצים להוריד אותה ארצה בכלל, וזאת בגלל החום שנפלט מהאגזוז מצד ימין). המשך…

בואו נגיד את המילה הזו ונוציא אותה מהסיסטם, בסדר? בחייאת, הנה: טימקס.

זה לא טימקס.

וטוב שכך.

אפשר להמשיך? יופי. אז תשימו קסדה ובואו איתי. יהיה כיף.

אחרי שהונדה הפכה להיות מומחית במיחזור מנועים בין כלים מסגמנטים שונים (היא עשתה זאת בעבר עם המנוע של ה- VFR800 וגם של ה- VFR1200, וכאן הם עושים את זה עם המנוע של ה- NC750), ואחרי הוצאתו לגמלאות של האינטגרה 750, הגיע הזמן לקטנוע העל החדש של החברה שיכנס למשבצת שנשארה פנוייה לצידו של ה- X-ADV, ואשר משלים את ליין המותג הכולל דגמי פורצה בנפחי 125, 250 ו- 350 סמ״ק. באוקטובר 2020 השיקה חברת הונדה את קטנוע הדגל המנהלתי שלה – ה-פורצה 750. הציפיות מהדגם החדש היו גבוהות, וכמובן הצורך הכמעט-קלישאתי בהשוואה למה שמוגדר כמלך הסגמנט מבית ימאהה, ומכאן נגזרת גם הסקרנות המובנית: האם הפורצה 750 יודע לתת בראש ולספק חבילה שתהא לא רק מגניבה לפחות כמו אחיו הקרבי אלא גם פונקציונלית ויומיומית, בשילוב איכות בנייה, אמינות וקלה לתפעול?

יצאתי לבדוק, ולקחתי את הכלי לרכיבת מבחן שבה, כמיטב המסורת, אני משלב את כל תוואי הרכיבה שמצופה מהכלי לעבור בהם במהלך חייו – עירוני, בין עירוני, בפקקים ובתנועה הזורמת, ברכיבה שוטפת בית עבודה בית, אבל גם בטיולים של שישי או שבת עם החבר'ה. בכל אחד מהתוואים אני יוצר לעצמי נקודות לתשומת לב, בודק מה מפריע לי, מה עובד מצויין, ומה מפתיע אותי. אני אגיד לכם את זה כבר על ההתחלה: התחושה שאיתה אני חוזר אחרי רכיבה של כמה מאות ק״מ שונה לגמרי מזו שהיתה לי בעשרות הק״מ הראשונים על הכלי.

סביבת הרוכב מרווחת למדי, עם תצוגת TFT דיגיטלית מפוארת, גדולה וצבעונית (עם חיבור לסלולרי לטובת מולטימדיה, קבלת שיחות ופקודות קוליות שלא בדקתי ברכיבה זו) שנראה טוב גם בתנאי שמש ישירה. הטכנולוגיה לא נעצרת כאן, ולפורצה יש תאורת לד חזקה, מאותתים המתבטלים מעצמם, וכן פיצ׳ר שמפעיל איתותי חירום באופן אוטומטי אם הוא מזהה בלימה קיצונית (כמו שיש ברכבים מודרנים רבים).

הפלסטיקה החובקת את הפרונט נראית איכותית למדי, כשבצדדיה יש מעין מגיני רוח קטנים. בניגוד לחלק גדול מהמגה-קטנועים האחרים, בהונדה החליטו כאלמנט עיצובי לפעור מעין חלל גדול בחלקה המרכזי של הקונסולה שדרכו יורד המזלג, ואם תתכופפו מעט קדימה תוכלו לראות דרכו את הגלגל הקדמי. עוד בחלקה המרכזי כפתור ההתנעה ללא מפתח (Keyless) וצמד מתגים קטנים לפתיחה של פתח התדלוק והמושב (אגב, המושב ניתן לפתיחה גם מהשלט של הפורצה, ואנחנו עוד נחזור אליו בהמשך).

המשך…

בכל פעם כשאני לוקח כלי לרכיבת מבחן, ובמיוחד כשמדובר באופנוע חדש, מסקרן, או כזה שיש לי כלפיו ציפיות מוקדמות – אחד הדברים הראשונים שעולים לי בראש כשאני רואה אותו לראשונה ו/או כשאני מניע ויוצא לדרך על המכונה – הוא מילה, שתיים, משפט שיהיו כותרת לכתבה. לעיתים הכותרת אומרת הכל ולכן חשוב לדייק.

כשהגעתי לראשונה לאולם התצוגה המוקפד של טריומף בתל אביב וראיתי לראשונה (בישראל) את הרוקט 3R עברה לי מחשבה בראש: הבוס של הבוס. Say no more.

זהו. אפשר להמשיך. תישארו איתי. יהיה מעניין.

אי שם בשנת 2007 יצאתי לטיול בארה״ב, לקחתי לעצמי פסק זמן של כמה שבועות וחרשתי את הצד המערבי של אמריקה מלוס אנג׳לס בקליפורניה, דרך הכבישים המדהימים שעולים לאורך החוף של האוקיינוס השקט, סנטה ברברה, מונטריי, סן פרנסיסקו והמפרץ, יערות עצי הסקוויה העצומים, מדינת אורגון, פורטלנד והרי הרוקי, ואז מדינת וושינגטון, סיאטל ועד לוונקובר בקנדה. ולמה אני מספר לכם את כל זה? הא! זו היתה השנה וזה היה המקום שבו רכבתי לראשונה על טריומף רוקט (אם כי טכנית, זה לא היה אותו אופנוע למרות שהשם די דומה ואפילו קצת מבלבל – מדובר ברוקט III המקורי, ולא ברוקט 3 נשוא כתבה זו – עוד מעט נסביר למה). כבר אז היה מדובר במכונה יוצאת דופן ששמה הלך לפניה, האופנוע בעל נפח המנוע הגדול ביותר מיצור סידרתי, ואחד האופנועים החזקים ביותר בשוק באותה תקופה. למרות שמבחינת מהירות סופית הוא הגיע "רק" לאזור ה- 240 קמ"ש הוא התפאר בתאוצה שהיא הכל פרט לפוליטיקלי קורקטית. לאופנוע שהיה אז נטול בקרות לחלוטין זה היה וואו. כשרכבתי עליו הייתי מוגבל מאוד בזמן ובגלל החששות הגדולים שלי מפני מפגש אקראי עם משטרת תנועה אמריקאית (ראיתי מספיק סרטים כדי להבין שזו חוויה שלא ארצה לחוות) שמרתי על מגבלות המהירות בקפדנות, וגם כשפתחתי גז זה היה רק בקטנה. אבל זרעי הפורענות נשתלו אצלי במוח כבר אז…

רגע, לא הבנו. רוקט III זה לא רוקט 3?

נכון מאוד. אסביר: מודל הרוקט III המקורי היה רעיון שהתחיל להתגלגל במסדרונות היצרן הבריטי עוד ב- 1999 ואשר נכנס לייצור בשנת 2004. היה זה אופנוע שהיה בראש ובראשונה פורץ דרך בתחומים רבים ולמעשה קבע סטנדרטים חדשים בתחומו – מנוע בנפח מגלומני של לא פחות מ- 2,300 סמ״ק, שלוש בוכנות (שנפח כל אחת מהן הוא יותר מזה של קרטון חלב), צמיג אחורי ברוחב 240, פוזה וסטייל בריטיים למהדרין, וביצועים של אופנוע-על (עם מספרים כמו 0 ל- 100 בפחות מ-3 שניות) שגרמו לכל המתחרים דאז (כמו הארלי דיווידסון עם הנייט-רוד או ימאהה עם הוי-מקס) להשפיל מבט ולהשתין שלולית שמן מרוב פחד. הרוקט III יוצר במספר גרסאות שכללו גם רואדסטר, קלאסיק, ו-טורר. אבל אחרי כמעט 15 שנות ייצור ולאור מגבלות יורו 5 החליטו בטריומף שהגיע הזמן להחליף אותו.

המשך…

זהו. הפעם זה סופי (אחרי הפעם הזו ואחרי הפעם הזו). אחרי 6 אופנועי סוזוקי היאבוסה דור 2 שהיו ברשותי – מהשנים 2008 (כתום שחור), 2010 (כחול כהה), 2012 (אדום בורדו), 2014 (כחול לבן), 2018 (לבן אדום) ו-2020 (שנולד בצבע אדום דובדבן אבל נצבע בהחלטה ספונטנית לצבע אפור בטון עם שחור) – כל אחד יותר מהנה מקודמו – עושה רושם שזהו, תם הפרק הזה בחיים שלי.

בתמונה – בוסה 2020 בצביעה ייחודית:

נהניתי מאוד, רכבתי בשיא הכיף, רכבתי חזק, ולפעמים אפילו חזק מאוד, ובסה"כ יותר מ-100,000 ק"מ מצטברים על בוסות. אפילו עשיתי איירון באט על בוסה ב-2015.

בוסה 2008:

אפשר להגיד שרכיבה של כל כך הרבה שנים וק"מ על הכלי הזה הפכה אותי לרוכב טוב יותר, מודע יותר, אחראי יותר – כי רק מי שרוכב על בוסה ושרד לספר על זה יודע בדיוק שזה כלי שאמנם מצוייד בתחנת כוח גרעינית – מנוע 4 בשורה בנפח מפגר של 1340 סמ"ק שמפיק קרוב ל-200 כ"ס, אבל עם אפס בקרות אתה מקבל בדיוק כמה שאתה סוחט את המצערת, בלי פילטרים ובלי מלאך אלקטרוני קטן ששומר עליך מטעויות… כמה שאתה פותח – זה מה שאתה מקבל… ואם אתה חוליגן חסר מוח אתה מהר מאוד תמצא את עצמך במצב ביש…

בתמונה – אני ובוסה 2012 על המסלול:

בתמונה – בוסה 2010 והדגמת אחיזה:

לכן אפשר לומר שלאורך השנים, הרכיבה על היאבוסה לימדה אותי לתכנן את הקווים שלי, את ההאצות שלי, את הבלימות שלי… לימדה אותי מה זה פאוור וילי בהילוך רביעי, והראתה לי לראשונה בחיי מהירות מדודה של 327 קמ"ש אמיתיים (כמובן על מסלול מירוצים בחו"ל, לא על לוח השעונים כי הוא נעצר ב- 299, אלא מדידה באמצעות ג'יפיאס).

בתמונה – אילוסטרציה:

אפשר להתווכח על המראה שלו, אבל בין אם תאהבו אותו ובין אם לא, אין ויכוח שזהו אייקון מוטורי. אתה רואה בוסה, אתה יודע מה זה. מכונה שיוצרה למטרה אחת בלבד – להיות יותר מהיר מכל אופנוע אחר מייצור סדרתי שנמצא על הכביש. אין עוד אופנועים כאלה.

המשך…

אפשר למנות על אצבעות יד אחת של מומחה חומרי נפץ בדימוס את מספר הפעמים שחברת BMW – שהמציאה, הגדירה ולמעשה שולטת מהיום הראשון על שוק אופנועי האדוונצ'ר בזכות סדרת דגמי ה- R-GS המיתולוגים שלה – הופתעה. אבל כשדוקאטי יצאה ב- 2010 עם דגם המולטיסטרדה 1200 שלה – זה קרה. אופנוע עם פוזה של חוצה יבשות אבל עם DNA של סופרבייק? איך זה בכלל אפשרי? נכון שחברה כמו BMW – שמוכרת יותר GSים בשנה מאשר כל דגמי דוקאטי יחד – לא צריכה להתרגש מאופנוע שמנסה לאגף אותה מהאגף הימני, אבל מסתבר שזה בדיוק מה שקרה. מיטב המוחות במטה החברה במינכן החלו לגרד בראשם ולנסות לראות איך הם מייצרים כלי שימנע זליגה, ואפילו קטנה, של לקוחות שמחפשים פוזה של מגלה עולמות עטוי חליפת רכיבה מושקעת ועם ארגזים בצד, ביחד עם כלי שיכול לתת בראש לאופנועי ספורט ליטר ומעלה על כבישים ציבוריים. Das ist unmöglich (זה לא יתכן) ואנחנו נעצור את זה כאן ועכשיו!

Was zu tun ist? (מה עושים) שאלו אחד את השני המהנדסים הגרמנים המלומדים, וכיוון שהתשובה היתה כבר מונחת לפניהם עם מה שדוקאטי עשו לפאניגלה כדי לייצר את המולטיסטרדה, הכיוון היה די ברור: ניקח את הסופרבייק הכי קיצוני ש-במוו יכולה לייצר – את ה- S1000RR – עם המנוע מרובע הצילינדרים בשורה שמייצר הספקים המתקרבים לאזור ה- 200 כ"ס, עם כל האלקטרוניקה שאפשר למצוא – נכניס את המנוע (אחרי שנעשה לו קצת טיונינג ליותר מומנט על חשבון כ"ס כי בסופו של דבר זה הרבה יותר שימושי ליום יום), השלדה הקשיחה ושאר המכלולים לתוך מעטפת אדוונצ'רית עם תנוחת רכיבה זקופה, נצרף לזה מהלך בולמים ארוך יותר, נוסיף מקום לארגז אחורי ומזוודות כדי שיהיה כי זה חלק מהפוזה, נעדכן אותו עם מיגון רוח גבוה ונקנח לבסוף עם מלא פינוקים – ונקרא לו S1000XR.

וכך היה.

עם הצגת ה- XR הראשון בשנת 2015, שהיה ללא ספק יציאה מעניינת למדי של BMW הוא עורר את העניין של הרבה רוכשים שחיפשו מצד אחד את תחושת הקרביות והיכולות המוטוריות של סופרבייק גרמני מושחז לעילא ועילא, וזאת תוך כדי רכיבה בתנוחה ותנאים נוחים בהרבה, ועם תדמית של "כל מה שאתם עושים אני עושה, אבל בניגוד לכם – אני עושה את זה בזמן שאני שותה בירה, אוכל נקניקיה עם כרוב חמוץ ומקבל מסז' מפנק מהלגה וכריסטינה בזמן שאתם מכווצים לתנוחת עובר וסובלים בזמן הרכיבה"…

לדגם הראשון של ה- XR שתכלס היה שליפה מהירה מהמותן היו כמה עניינים לא פתורים שלא נרחיב עליהם כאן, אבל פאסט פורוורד חמש שנים קדימה ואחרי סדרה של עידכונים קטנים וסידור של הדברים ש, והנה ב- 2020 הוצג הדור השני של ה- S1000XR, אבל זוהי לא מתיחת פנים אלא למעשה אופנוע חדש לגמרי.

עם עיצוב מחודש של הפלסטיקה ויחידת התאורה (הכוללת גם LEDים כתאורת יום, וכן, הוא כבר לא פוזל כמו בדור הראשון) ועם צביעה שבעיני היא מהממת, עם או בלי חבילת ה- M של במוו שנותנת לו נופך ספורטיבי יותר. בצביעת האפור בטון/גואש, או בצביעת הזהב, או בצביעת הטריקולור – ה- XR פשוט נראה יפה, אם כי היו כאלה שטענו שהוא קצת לא סגור על עצמו מבחינה עיצובית – חלקו התחתון מזכיר סופרבייק ואילו חלקו העליון יותר פונה לעולמות האדוונצ'ר. ועל זה אגיד – נו, אז מה?

ל- S1000XR החדש מנוע חדש חזק יותר ומאוזן יותר – 4 בוכנות בשורה באותו נפח כמו הקודם – 999 סמ״ק – מקורר שמן/מים עם שני גלי זיזים עיליים ו- 4 שסתומים לבוכנה – שמפיק 165 כ"ס ב- 11,000 סל״ד ו- 11.6 קג"מ ב- 9,250 סל״ד. אנחנו נחזור למספרים האלה עוד מעט. הכלי זכה גם להפחתת משקל דרסטית של 10 ק"ג (5 מהם מהמנוע ועוד כמה מהזרוע האחורית), ובוצע גם שינוי ביחסי העברת ההילוכים – בהם הרביעי, חמישי ושישי הם יחסית ארוכים יותר כדי לעזור בחיסכון דלק ולהפוך את השיוט לנוח יותר.

המשך…

את הפוסט הזה שלח לי ניצן רון, חבר מועדון דוקאטי, שהשתתף לאחרונה באחת מהחוויות שמארגנת חברת דוקאטי לרוכבי המותג – בעיקר באיטליה אבל גם במקומות אחרים בעולם. קראתי, ביקשתי את רשותו, והנה הוא עולה כאן לעיונכם. לא יודע מה איתכם אבל אני כבר ארזתי מזוודות ורק מחכה להזדמנות להשתתף בכזו חוויה!

כל התמונות עם קרדיט ל- Alberto Dede הצלם המקצועי שהתלווה אל הקבוצה ולניצן רון.

הנה זה בא:

רצה הגורל וב-2020 אשתי עשתה לי הפתעה וקנתה לנו כרטיסים להופעה של הלהקה האהובה עלי – Foo Fighters במילאנו. רצה הגורל והגיע קורונה וההופעה נדחתה (בשנתיים!!). רצה הגורל והמתופף של הלהקה לקח 10 סוגי סמים שונים בקולומביה והחזיר נשמתו לבורא (איך אומרים, בקולומביה התנהג כ…), רצה הגורל ומיצו שולח הודעה בקבוצת הסקרמבלרים של דוקאטי על הרשמה לחוויה שנקראת Scrambler Experience שאמורה להתקיים באיטליה בדיוק בתאריכים שאנחנו אמורים להיות שם. אז מי אני שאגיד לא לגורל, ועוד כשהוא מגיע עם אפשרות לרכב בשטח על Desert X – אופנוע הקונספט החדש של דוקאטי שהושק רק חודש לפני כן. בקיצור, תוך 5 דקות בערך שריינתי לעצמי יום רכיבת Off-road על Desert x. (ותודה על כך כמובן לאשתי 🙂

לפני שנמשיך בואו נתאם ציפיות: אני אומנם רוכב על דו-גלגלי כבר כ- 20 שנה כשמתוכן אני רוכב כשנתיים על דוקאטי סקראמבלר אייקון, ועשיתי מספר קורסי רכיבה מתקדמים (כולל שטח), אבל אני לא מגדיר את עצמי כרוכב ״מקצועי״ ובטח לא מחזיק מעצמי אלוף ברכיבת שטח. אני פשוט אחד מהחבר׳ה האלה שפשוט אוהבים לרכב. לכן, כשאתם קוראים את הפוסט הזה תנסו להתייחס אליו פחות כביקורת מקצועית על הדזרט איקס (אתם יכולים למצוא כאלה בשפע בשלב זה), אלא יותר סקירה ורשמים אישיים על חווית הרכיבה ועל האירוע עצמו.

החלק הקשה ביותר

באופן מפתיע, החלק הכי קשה בכל הסיפור הזה היה לשלם עליו. לא בגלל שמדובר בסכום אסטרונומי – מדובר בסה״כ ב- 437 יורו (אחרי הנחת מועדון דוקאטי) שכוללים יום רכיבה על דזרט איקס, ציוד מגן הכולל מגן גוף, מגפיים וכפפות (את הקסדה צריך להביא) וכן כולל שלוש ארוחות (מעולות, שמתוכן בוקר וערב עם בת/ן הזוג).

אז איפה הקושי? ובכן מסתבר שבניגוד לחזות המתוקתקת והבינלאומית של האתר הרשמי שבו נרשמים לאירוע העניינים מאחורי הקלעים זזים בקצב שונה. נתחיל מזה שכל התקשורת עם המארגנים נעשית במיילים, ובאיטלקית… וכשכבר עוברים לאנגלית אתה מתחרט שלא נשארת באיטלקית. במקום לתת את כל האינפורציה מראש בצורה מסודרת, המיילים היו קצרים, מוזרים, והרגשתי כאילו צריך "לחלוב" את הפרטים מהם, ידנית, עם פלאייר… אתה שולח מייל, מחכה ימים לתשובה, ואז מתברר לך שהם ענו רק על חלק מהשאלות שלך. ושוב שולח מייל ומחכה לתשובה וחוזר חלילה… כך יצא שהצטברו לי כמעט 20 מיילים עם אותה נציגה.

לבסוף, החלק המתסכל ביותר היה התשלום עצמו – היית מצפה שבשנת 2022 המארגנים יאפשרו תשלום בכרטיס אשראי, אבל לא, האופציה הזו לא היתה קיימת. האפשרות היחידה היתה לעשות העברה בנקאית במט״ח. וכששולחים לך את הדרישה הזו יום לפני הטיסה הסיפור הופך להיות סיוט ביורוקרטי מלחיץ, ומצאתי את עצמי מדבר עם נציג של בנק לאומי ביום שישי בבוקר כשאני כבר נמצא באיטליה כדי לאשר את ההעברה. על זה תוסיפו את העמלות המגוכחות שהבנק לוקח ותבינו את התחושה. אבל זהו, כאן נגמר התסכול… עכשיו נהנים!

המשך…

סופגניה בלי ריבה, שווארמה בלי טחינה, ספגטי בלי בולונז… אתם יודעים, יש כמה דברים שלא משחקים איתם, ואם כן, אז כדאי מאוד שהתוצאה תהיה שווה את זה.

דוקאטי בלי דזמו.

האם מדובר בלא פחות מחילול הקודש? או שמא זהו מהלך טכנולוגי חכם שמאפשר ליצרן להוזיל עלויות ייצור, ובעיקר נותן ללקוחות מנועים שהם לא פחות טובים אבל עם מרווח טיפולים ארוך יותר? זה מסוג הדברים שצריך לברר לעומק, ולשם כך הקרבתי את עצמי, עבורכם הקוראים, ויצאתי ל"שטח" לבדוק. אני מקבל לידיים את המפתח של אחד הכלים המסקרנים שייצרה דוקאטי בשנים האחרונות.

דעתי משוחדת, כך יגידו חלק מהקוראים, כי אני משמש בהתנדבות ובזמני הפנוי כיו"ר מועדון דוקאטי, וזה בסדר. לא אנסה לשכנע אתכם לפה או לשם, אבל מי שירצה ישמע את דעתי על דגם המולטיסטרדה החדש של היצרן מבולוניה, דגם שמביא לדוקאטי לראשונה את בשורת ה"מנוע שהוא לא בתצורת L טווין מסורתית ובלי הגשעפט הזה, נו, איך קוראים לזה? אהה, דזמו" מוזמן להישאר ולקרוא. מי שרוצה את השורה התחתונה יכול כמובן לגלול מטה (אגב, למען הדיוק ההיסטורי, יש לדוקאטי דגמים אחרים שהם לא בתצורת L-טווין, ובעבר היו להם גם דגמים שהיו נטולי דזמו, אבל בואו לא ניתפס לקטנות).

11 שנים אחורה, את דגם המולטיסטרדה הראשון שיובא ארצה בחנתי כבר בשנת 2011. התוכנית של "תעשיות על" שצולמה על פס הייצור שלו (ושעדיין משודרת מעת לעת בערוץ נשיונל ג'יאוגרפיק ואם לא ראיתם – שווה לראות), ביחד עם המידע שהגיע אלינו ממגזינים בחו"ל פתחו תיאבון וסקרנות לדגום את האופנוע: כלי דו-גלגלי שהיה – אז – לא פחות מפורץ דרך מבחינה חדשנית. מעולם לפני כן לא נוצר אופנוע שמגלם בתוכו גם את ה- DNA הספורטיבי של דוקאטי עם מנוע הסופרבייק האימתני שלהם, גם עם מכלולים מהשורה הראשונה הכוללת בולמים מושחזים וסופר-רב-תכליתיים וברקסים לא פחות ממדהימים, כשכל זה תקוע בתוך שלדת טרליס קשיחה שנותן לכלי תנוחה של תצורת אדוונצ'ר וארגונומיה שהופכת אותו לא רק לשימושי ליום יום, אלא לאופנוע רב-גוני – 4 אופנועים באחד!

החבילה היתה מוצלחת, מוצלחת מאוד, ופרט לחיסרון מובנה בתחום השטח, היה מדובר אולי באחד האופנועים המהנים ביותר לרכיבה שעליהם רכבתי אי-פעם כבר אז. ולא רק מהנה, אלא באמת סופר שימושי – זה בהנחה שהמטרה שלך היא לפרק, לגזור ולהשמיד עדרי אופנועי ספורט-ליטר יפניים על כביש הצפון תוך כדי שאתה עושה את זה בנוחות ובסטייל איטלקי, או אם חשקה נפשך לתת בגז עם בת זוג מורכבת ושלישיית ארגזים, או אם סתם רצית כלי לתנועה יומיומית שיפנק אותך גם בתנועה עירונית כאילו הוא קטנוע מפונפן. לך על זה.

נכון, יש את העניין של ה-אוף רואד, אותו אזור דמדומים מלחיץ שהמולטי – לכאורה – אמור היה להצליח גם בו. אבל בינינו, עם גלגל 17" מקדימה, עם משקל של כ- 250 ק"ג ועם לא מעט פלסטיקה, המשמעות של "שטח" לרוב הרוכבים בני התמותה בלי הכיסים העמוקים היא שבילי קק"ל סלולים ותו לא. וזה בסדר. לא באמת ציפינו ליותר מזה.

מאז, המולטי עבר כמה שינויים מבחינה מכאנית מאז שיצא ב- 2010 (ונתעלם באלגנטיות מהדגם הראשון, הברווזון המכוער כל כך, בנפח 1000 סמ״ק שיצא לפניו [כן פתחתי סוגריים מרובעים, פעם היה אפילו מולטי בנפח 620 סמ"ק, נתעלם גם ממנו]). אחרי 4 שנים, בשנת 2015, קיבל דור המולטיסטרדה השני מנוע 1200 סמ"ק חדש עם מערכת DVT (בעלת תזמון שסתומים משתנה ייחודית שמטרתה שיפור התנהגות המנוע לאורך כל טווח הסל"ד והפיכתו ליותר נוח לרכיבה).

שנה מאוחר יותר הצטרף לליין המוצרים גם דגם האנדורו הייעודי (שהיה אגרסיבי הרבה יותר והתפאר גם בגלגל 19" מקדימה, גם בזרוע כפולה מאחורה במקום זרוע חד צידית, גם במיכל דלק של 30 ליטר, במהלך בולמים ארוך יותר וגם בהמון עיצוב ותכנון שייעד אותו לגמוא יבשות).

בשנת 2018 המנוע עבר שוב שידרוג קל, עלה לנפח של 1260 סמ"ק, והפך את ליין המולטיסטרדה למעט יותר חזק (כאילו שזה מה שהיה חסר לו), אם כי בעל אופי מעט פחות רגיז מהדורות הראשונים. מנוע ה-L טווין הגדול הפיק 158 כ"ס ב- 9500 סל"ד ומעל 13 קג"מ של מומנט בשרני ב- 7500 סל"ד – מה שהפך אותו למכונה מושחזת במיוחד, אחת שהיתה על הצד הימני הקיצוני של קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים.

וכמובן היתה גם גירסת הקצה – היא דגם ה"פייקס פיק" (על שם המירוץ לעננים שבה שלטה דוקאטי במשך מספר שנים רצופות) – שהגיעה בצביעה מיוחדת, אבל מה שבאמת שעשה את ההבדל הוא השימוש במערכת בולמים מסוג אוהלינס TTX36 שהגיע אל דגם הפייקס פיק היישר ממסלול המירוצים, ג'אנטים קלים של מרצ'סיני שמקטינים באופן משמעותי את המשקל הבלתי מוקפץ ומאפשרים לכלי להרגיש זריז במיוחד, אגזוז של טרמיניוני, מפת Race לניהול המנוע והמון קרבון.

מולטי 1200 פייקס פיק 2011:

מולטי 1260 פייקס פיק 2020:

ואז הגיע המולטי V4.

כולם ידעו שהוא יגיע, אבל הפרטים היו מעורפלים. צילומי הריגול שהתפרסמו טרום הקורונה הראו לנו מכונה מסקרנת מאוד, אבל כזו שיש בה 3 פרמטרים ברורים שבשלב ההוא לא היו לנו תשובות לגביהם:

1. מנוע V4? לא ברור היה אם זה יהיה אותו מנוע שנמצא בפניגאלה ובסטריטפייטר או לא. הוא לא.
2. זרוע כפולה מאחור? היתכן שדוקאטי נטשה את אחד המאפיינים הכי ברורים של המולטי ועברה להשתמש בזרוע כפולה מאחור כמו כל עדרי היפנים? היא כן.
3. גלגל 19" מקדימה? האם דגם המולטי שאמור להיות האדוונצ'ר הכי ספורטיבי שיש בשוק יעבור לגלגל גדול מקדימה כדי לפצות על איזה מחסור לא ברור ביכולות שטח? הוא כן.

וואו כמה שהוא מרשים!

יאללה, חדל קשקשת ברשת. לחיצה קלה על מתג ההפעלה החשמלי, נגיעה בסטרטר בצידו הימני של הכידון, והיידה למלחמה.

קודם כל שווה להתעכב לרגע על התחושות הראשוניות: המולטי שקט יחסית, למרות שהוא מגיע עם אגזוז סליפ-און מקורי של אקרופוביץ'. רוצים רעש? תחליפו לפול-סיסטם… שנית, הוא אמנם נראה גבוה אבל הוא בסופו של דבר לא מרגיש כל כך גבוה, לא כמו הדגם היוצא. מצד שלישי, בעת עמידה במקום ותנועה קלה הוא מרגיש קצת יותר כבד מקודמו. אולי זה עניין של חלוקת משקל, כי בזמן רכיבה כל התחושה הזו נעלמת חיש קל.

המולטי V4 הוא מכונה מאוד, מאוד מהירה. אבל לאו דווקא במהירות הסופית שלו אלא בזריזות שבה הוא מגיע לקצה הסקאלה – הוא קצת פחות מהיר מה- 1260 היוצא ובוודאי לא מהיר כמו ה- 1200 המקורי שהגיע למהירות של מעל 270 קמ"ש – לפי פרסומים זרים המהירות הסופית של ה- V4 היא "רק" כ- 250 קמ"ש. אבל בזכות מומנט שמגיע מסל"ד כל כך נמוך, הכלי מרגיש שהוא פשוט דוחף קדימה בקצב מעורר צמרמורת. הגמישות של המנוע מאפשרת, אפקטיבית ומבלי להגזים, לרוכב לשהות כמעט לאורך כל הרכיבה שלו באופן כמעט בלעדי בהילוך השישי, שיהיה שימושי ל- 90% מהמצבים. לכל השאר –  בשביל זה יש את ההילוך הראשון… שיא ההספק של המנוע החדש מגיע באזור ה- 7,000-8,000 סל"ד.

אבל רגע, יש לו גלגל 19" מקדימה! נכון, העובדה שלמולטי V4 הנוכחי יש גלגל קדמי בקוטר גדול יותר מהסטנדרט היתה אמורה להפוך אותו למעט פחות זריז מבחינת היגוי והטיות מהירות לצדדים. אבל למרבה ההפתעה לא כך הוא הדבר, והוא מפצה על הגלגל המעט יותר גדול בשינוי גיאומטריה שמאפשר לרוכב לרכוב עליו בצורה מאוד ספורטיבית, אם זה מה שירצה. הכלי כאמור מרגיש מעט כבד יותר מהדגם היוצא, אבל הוא זריז הרבה יותר, ועל כך מגיע ח"ח למהנדסי דוקאטי.

המשך…

את הכתבה הזו אפשר לעשות באחת משתי דרכים. אופציה א', תגללו לשורה התחתונה למטה. אופציה ב', תהיו איתי, תזילו ריר, תזיעו, תתרגשו, תבכו, תחוו צמרמורת ואפילו תצחקו – ואז תגיעו לשורה התחתונה למטה.

תבחרו.

בנתיים קחו ציטוט לזכור אותו להמשך:

…ואז אתה פותח עוד קצת את המצערת, וכשאתה מתקרב לאזור ה- 8,000 סל"ד זה כאילו שיוצא ג'יני מהאגזוז, טופח לך בגסות על הכתף ואומר לך "זוז יא סחבי, זוז, עכשיו אני רוכב"…

יאללה נתחיל.

המושג "סטריטפייטר" לא הומצא על ידי דוקאטי אלא חלחל לתודעתנו לאט לאט… ככל שרוכבים שריסקו אופנועי סופרבייק וכצעד של אילוצי חיסכון כספי החליטו להסב את הסופרבייק עטוי הפיירינגים בעל כידון קליפ-און ותנוחת הרכיבה עוברית שלהם – לאופנוע קצת יותר יומיומי, קצת יותר שפוי, קצת יותר נוח לרכיבה, אבל עדיין תוך כדי שמירה על המכלולים האיכותיים יחסית של התורם המקורי של גופו, על המנוע היחסית אגרסיבי ועל יכולות רכיבה מצויינות יחסית לז'אנר. אה, וזה גם היה נראה מעולה ברכיבות בין בתי הקפה והמפגשים של האופנוענים… היו שעשו את זה עם ג'יקסרים, עם בנדיטים, עם סיביארים, עם אר וואחאדים ואפילו עם היאבוסות. כתוצאה מכך, התפתחה לה באיטיות תת-תרבות שלמה של רוכבים שאשכרה העדיפו את הגירסה תוצרת הבית של אותם לוחמי כביש חופשיים על פני הסופרבייקים המקוריים. וראו היצרנים כי טוב, ורכבו על הגל. כלים כמו K1200R של במוו שהיה אחד מהסבים/סבתות של הז'אנר, אבל גם הונדה CB1000R, סוזוקי בי-קינג, אפריליה טואונו ועוד ועוד – כלים שבהם שמרו על השלדה, המנוע, המכלולים והיכולות של דגם הסופרבייק/ספורט המקורי של האופנוע, אבל ייצרו ספין-אוף עם כידון רחב, תנוחת רכיבה זקופה יותר, ולעיתים טיונינג של המנוע כך שיפיק מעט פחות סוסים אבל עם רצועת מומנט הגיונית יותר. היו גם כלים שנולדו מראש עם הקונספט של היותם לוחמי רחוב, גם מבלי שהיה להם תורם עטוי פלסטיקה. אופנועים כמו הסופר דיוק 990 של קטמ (ולאחר מכן ה- 1290), הספיד טריפל של טריומף ואחרים.

כך, ב- 2009, נולד הרעיון של הסטריטפייטר המקורי של דוקאטי (שבתורו החליף את ה- S4RS). והתוצר היה כלי שנקרא סטריטפייטר 1098, שבינינו בלי שאף אחד ישמע, היה אופנוע לא שפוי. אופנוע סופרבייק נטול פיירינג (וללא מיגון רוח), עם כידון רחב אבל תנוחת רכיבה שנותרה אגרסיבית מאוד ועם מנוע "טסטהסטרטה" L2 בנפח 1099 סמ"ק שהיה היפר אקטיבי על הצד האגרסיבי של הספקטרום ושהפיק 155 כ"ס על משקל יבש של 167 ק"ג. הכלי אמנם לא היה בסט-סלר מטורף על רצפות אולמות התצוגה בבולוניה, אבל מי שרכב עליו חזר כולו עם רעידות, ולא מפרקינסון (היי, אנחנו לא במותג ההוא ממילווקי): מכונת ווילי פסיכוטית המאובזרת במיטב המערכות שרק אפשר (שילדה קשיחה, חישוקי מרצ'סיני קלים, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו, חלקי קרבון וכמובן המנוע שעבר קצת טרנספורמציה מזה של ה- 1198 אבל עדיין נתן בראש – הכל טופ שבטופ)… אופנוע שהסתכל בעיניים של המתחרים היפנים באותן שנים, לעס אותם בלי מלח, השפיל אותם עד עפר, וירק את השאריות בצד הדרך.

אבל לא כולם הצליחו לאלף את המפלצת מבולוניה, ולא חסרו מקרים בהם רוכבים מנוסים ריסקו סטריטפייטרים – בעיקר בגלל היעדר הבקרות (ABS לא היה, ואמנם לדגם ה- S היה טראקשן קונטרול, אבל צריך לזכור שזו היתה תקופה שגברים אמיתיים לא רכבו עם מערכות כאלה) וכמובן גם בגלל ה- DNA המופרע שלו שמשך אליו את הרוכבים הפסיכוטיים ביותר. כדי לפנות לקהל לקוחות קצת יותר שפוי דוקאטי ייצרה גם סטריטפייטר "קטן" (848) שהיה מכונת רכיבה משובחת ויותר קלה לעיכול, אם כי גם הוא לא נמכר בהמוניו, ובאמת אחרי לא הרבה שנים הופסק ייצור הסטריטפייטר (הקטן המשיך עוד כמה שנים אחרי הגדול).

אבל זה הספיק כדי להדליק את הקופיקו להרבה מאוד אנשים.

בזמן שהמתחרים שלחו לכבישים עוד ועוד לוחמי רחובות ודוקאטי שיחררה את אופנועי הפניגאלה החדשים שלה שהחליפו את ה- 1098 ו- 1198, כולם חיכו לסטריטפייטר חדש שיצא במקביל אליהם, אבל נאדה. שנה חלפה, שנתיים חלפו, 7 שנים חלפו, ואז בתחילת יוני 2019 פורסמה ידיעה על כך שדוקאטי ניגשת לתחרות ה"פייקס פיק" בקולורדו עם דגם אופנוע חדש, אופנוע שהוא לא המולטיסטרדה פייקס פיק שאיתו הם ניצחו בשנים הקודמות.

מממ… מעניין.

זהות האופנוע נשמרה בסוד מהציבור, אבל השמועות היו עקשניות: זה סטריטפייטר חדש! כשלבסוף זכינו לראות אותו (אני הוזמנתי למטה בבולוניה ביוני 2019 שם הציגו את הכלי במצבו הכמעט-גמור, עם איסור מוחלט על צילומים מכל סוג שהוא) הוא היה לא פחות ממדהים. הרשתות החברתיות והפורומים התפוצצו עם באז תקשורתי כתוצאה מהחשיפה, וכולם (בעיקר אותם רוכבים פסיכוטיים שזכרו לטובה את הסטריטפייטר המקורי ונותרו בלי "המנה" שלהם במשך יותר מדי שנים) החזיקו אצבעות. גם דוקאטי הימרה עליו בגדול, והיא הציבה את האופנוע על קו הזינוק של מירוץ ה"פייקס פיק" כשעליו רוכב לא אחר מאשר קרלין דאן בן ה- 36, רוכב מהולל שכבר זכה שם בשיאים ובגביעים אין ספור.

המשך…

אין רוכב אופנוע אחד שרכב על כלים בישראל של שנות השמונים והתשעים שלא זוכר את הוספות המיתולוגיות עם סירה, או כל מיני כלים מוזרים ולא מזוהים (בעיקר מבוססים על מותגים בריטים שאבד עליהם הכלח) שהיו נוסעים ברחובות הערים בשירותם של כל מיני בעלי מקצוע שהיו מתניידים עליהם ככלי הרכב שלהם. אופנוע עם סירה – מושג שהוא אוקסימורון בפני עצמו, שכן אופנוע זה לא, ומן הסתם גם רכב לא. מצד אחד לא נהנה מיתרונות המובנים באופנוע (אין רכיבה בין רכבים בפקק, אין הטייה/"השכבה"), ומצד שני סובל מפגעי מזג האוויר ותקוע בפקקים כמו כל רכב…

על הזכרונות האלה, תוסיפו את הסצינות שכולנו מכירים מסרטי מלחמה ממלחמת העולם השניה בה גדודי חיילים (גרמנים, מה לעשות שהם שיכללו את השיטה) שועטים על אופנועי במוו ו-זונדאפ לעבר איזה יעד עלום כשהם צועקים פקודות בגרמנית.

ללא ספק, פוזה. וכן, יש כאלה שזה עושה להם את זה.

אחרי שנים שלא היו בישראל אופנועי "סירה" חדשים (בגלל בעיות ביורוקרטיות בעיקר, נו, ישראל), הצליחו בחברת Moto24 יבואנית אופנועי נורטון ו- FB מונדיאל לשנות את כללי המשחק ולייבא ארצה בשנת 2020 את המותג המסקרן IMZ Ural הרוסי. וכיוון שהצהרתי בפומבי במספר הזדמנויות על רצוני לנסוע עליו, קיבלתי הזמנה לרכיבת מבחן ראשונה שמיד קפצתי עליה בשמחה.

הכתבה הזו שלי עלתה במקור במגזין מוטו, ואני מביא אותה בגרסה מעט שונה כאן, להנאתכם.

מי מה מו

קודם כל – הבסיס. האופנועים מתוצרת IMZ Ural הם אופנועים מתוצרת רוסית המבוססים במידה רבה על טכנולוגיה ומכלולים שנלקחו מאופנועים גרמניים של BMW מדגם R71 ששירתו בהצלחה יתרה את הצבא הגרמני בתקופת מלחמת העולם השניה. יש שאומרים שהסובייטים רכשו בשושו חמישה כליםם כאלה דרך דילר בשבדיה, פירקו אותם לגורמים, הינדסו אותם לאחור כמיטב יכולתם, בנו הכל מחדש מתוצרת מקומית, והציגו את התוצאה לסטאלין. כנראה שהתוצאה היתה מספיק טובה (או שהם היו מספיק נואשים בגלל מצבם בחזית המערבית), ולכן הוחלט מיד על התחלת הייצור הסדרתי. האופנועים עשו את מה שעשו במלחמה, וכיוון שידוע שסוס טוב לא מחליפים, למעט תוספת ומספר חידושים ושינויים קלים כמו דיסקי בלימה במקום מעצורי תוף, הזרקת דלק כדי לעמוד בתקנות זיהום ועוד אלמנטים "חדשניים" כמו סטרטר בנוסף לקיק המסורתי, האופנועים מתוצרת חברת אורל מיוצרים פחות או יותר על בסיס אותו קונספט מאז.

לטוב ולרע, מן הסתם.

לארץ הכלים הגיעו בתחילת 2020 ומיד ייצרו מיני מהומה, כשרוב המשלוח הראשון נקנה די במהירות ומשלוח שני מיד יצא לדרך לארץ הקודש (אגב, מאז, מותג נוסף של אופנוע עם סירה – סיני – החל להיות מיובא ארצה, אבל זה עניין לפוסט אחר).

המשך…

כמה זמן זה נצח?

תלוי את מי אתם שואלים. אם במקרה השאלה מופנית לקהילה עולמית גדולה של חובבי סוזוקי GSXR1340 היאבוסה – התשובה היא שזה הרבה יותר מדי זמן…

את ה"בוסה" לא באמת צריך להציג. אופנוע אייקוני, כלי שאי אפשר להוריד ממנו את העיניים. אבל אחרי 22 שנים שהדגם רץ בעולם, מתוכן 13 שנה ללא שינויים דרמתיים (דור 1 1999-2007, דור 2 2008-2020), ואחרי שהוא נרצח בדם קר על ידי תקנות רגולטיביות (בעיקר יורו 4 ויורו 5) הנה זה בא. הטיזר הראשון שמשחררת סוזוקי העולמית בנוגע להשקה הצפוייה של ההיאבוסה החדש ב- 5 בפברואר 2021.

על השמועות הרבות שהסתובבו בעולם מאז 2016 כתבתי פה: רב סרן שמועתי עקשני – סוזוקי מאשרת דגם חדש להיאבוסה? הרשת געשה ורחשה כשאתרים מתחרים ביניהם מי יעלה תמונות פיקטיביות חדשות, פרטים פיקנטיים (אבל מומצאים) על המנוע המדהים החדש, כן יהיה טורבו, כן תהיה תיבת הילוכים אוטומטית, מה לא. אבל תכלס – הכל עורבא פרח, דימיונות שווא, כמו שכתבתי בכתבה שציינתי לעיל.

והנה, היום מפיצה סוזוקי סרטון חדש ביוטיוב ובו היא מציגה לשבריר שניה את הבוסה החדש. מעין טיזר להשקה הרשמית שתהיה בדיוק בעוד שבוע ב- 5 בפברואר:

מה אפשר ללמוד מהסרטון? ובכן לא מעט, אבל גם לא הרבה. קודם כל – הכלי החדש נראה לפחות מהחזית דומה מאוד לבוסה דור 2. אותו מראה אייקוני, חופה ופיירינג אוירודינמי שנבדק במנהרות רוח. שנית, גם לבוסה דור 3 יהיו שני אגזוזים בשרניים – כאלה שעומדים בתקנות של איזה מחבק עצים אירופאי. הזנב גם הוא דומה לצורתו מהבוסות הקודמות, אם כי הגיבנת של ה- One Seat נראית קצת יותר שטוחה, איפושהו איזו קומבינציה בין דור 1 לדור 2. לא רואים כנפונים (האופנה האחרונה בשדה הקרב הדו-גלגלי), אבל אין מניעה שהם לא יושתלו בתוך הפירינג בצורה כזו או אחרת.

אז הנה, כך נראה הבוסה החדש (חלק ממצגת של סוזוקי שדלף לרשת):

והנה תמונה של שלושת הצבעים שיוצעו השנה, בזוויות שניתן להבחין בהם בכנפונים בתוך הפיירינג, באגזוזים הענקיים הכפולים, וכן בזנב שמזכיר דווקא את הדור הראשון:

מה יהיה ההספק של הבוסה החדש? מה יהיה המומנט שלו ובאיזה טווח סל"ד הוא יפיק את המיטב שלו? ובכן סביר להניח שעקב תקנות יורו 5 סוזוקי תצטרך לעשות אחת משתיים: או להגדיל את הנפח במעט כדי לספק את אותו הספק שהיה בבוסה דור 2 (197 כ"ס מוצהרים), או שהם ישארו עם הנפח הנוכחי (1340 סמ"ק) על חשבון ירידה קלה בהספק. לגבי המומנט, הבוסה הנוכחי הוא בשרני דיו כדי להיות גמיש וחזק בטווח סל"ד רחב מאוד, אבל סביר להניח שכחלק ממירוץ החימוש בין היצרניות, סוזוקי תצטרך לצאת כאן עם איזו הצהרה: או שההספק יעלה כדי להתאים את עצמו לכלים אחרים שכבר עוברים את טווח ה- 200 כ"ס למנועי ליטר, או שהמומנט יהיה "עוקר סלעים" ובטווח כזה שיגרום לאנשים לעזוב הכל ולרוץ להזיל ריר על הכלי החדש.

האם יהיה טורבו לבוסה החדש? ככל הנראה סוזוקי לא תיכנס לקרב טורבו ראש בראש עם קוואסאקי וליין ה- H2 שלה. אבל ה- DNA הספורטיבי של הבוסה הנוכחי יישאר גם בדגם החדש, מה שאומר ככל הנראה שלא תהיה לו תיבת הילוכים אוטומטית כמו שחלק מהשמועות גרסו, וטוב שכך.

מה לגבי בקרות? בניגוד לבוסה הקודם שהיה ערום לחלוטין מכל אלקטרוניקה (פרט ל- ABS מ- 2014 ואילך, וכפתור מיותר עם 3 מצבי מנוע) הבוסה החדש כנראה ידביק את הפער עם שאר היצרנים בעולם, וטוב שכך. כאן כמובן נותר רק לנחש ולהסתמך על שבריר תמונה של לוח השעונים של הבוסה החדש (שאגב, דומה עקרונית לזה של הדגם הקודם), ואם תתנו לי אז אניח שהכלי יתהדר במיטב המערכות האלקטרוניות שיש לסוזוקי להציע החל ממצערת חשמלית, ABS לפניות עם IMU בשישה צירים, בקרת אחיזה (TC) , בקרת זינוק, מצבי מנוע (PW) קוויק-שיפטר מעלה/מטה (QS) ואנטי ווילי (LF). יש עוד משהו שנסתר על ידי המפתח (אהה, מפתח… זה לא קיילס…).

עוד בלוח השעונים אפשר לראות תצוגת הילוך נוכחי וגם זוויות הטייה מקסימליות, וכמובן את המהירות המקסימלית שתהיה מוגבלת ל- 300 קמ"ש.

מתרגשים? אני כן.

בשורות משמחות בענף הדו-גלגלי בישראל: החל מתאריך 11.01.2021, כל אופנוע מתוצרת דוקאטי שיימכר בישראל (ע”י ליגל, יבואנית דוקאטי ו- TM בישראל) יימכרו עם 4 שנות אחריות מלאה המכסה את כל האופנוע – כולל מנוע, חשמל ואלקטרוניקה – וזאת ללא הגבלת קילומטרים.

בשנה שעברה, במהלך שנקרא Factory Ever Red,הציעה חברת דוקאטי ללקוחותיה באירופה חבילה להרחבת האחריות בשנתיים נוספות – בתשלום. כעת, החל מאמצע ינואר 2021, הופכת אופציה זו להיות זמינה גם בישראל. אך בניגוד ללקוחות האירופאיים, הלקוחות הישראלים מקבלים אותה ללא כל תשלום נוסף.

מדובר בצעד משמעותי מצידו של היצרן ובשיתוף פעולה מלא של היבואן בישראל, מה שמראה על רמת האמון של היצרן במוצרים שלו וברמת השירות שמקבלים הלקוחות בישראל, כמו גם בשאר העולם (פרט לכמה מדינות שבהן אופציה זו איננה זמינה עדיין).

נקודה חשובה נוספת שאותה צריך להזכיר היא שאחריות זו מקושרת לאופנוע ולא לבעליו, כך שהיא ממשיכה להיות בתוקף במשך אותן 4 שנים גם אם האופנוע יימכר כמשומש ויעבור לבעלים אחרים, מה שצפוי, לדעתי, לעשות שינוי משמעותי בשוק המשומשים של הכלים מתוצרת דוקאטי.

חשוב לציין שהרחבת אחריות זו אינה אפשרית לדגמי דוקאטי שנמכרו בישראל לפני 11.01.2021 וזאת בגלל הצורך באישור היצרן שכאמור נותן אותה רק מתאריך זה ואילך, ולא רטרואקטיבית.

נזכיר שדגמי דוקאטי לשנת 2021 כוללים בין היתר את ליין הפניגאלה (V4 ו- V2), סטריטפייטר (V4), מולטיסטרדה (V4, אנדורו V2 ו- 950), מונסטר (כולל המונסטר החדש), דיאבל 1260, איקס דיאבל 1260, סופרספורט, וסקרמבלר (כולל דגמי ה- 1100, 800 ו- 400).