קטגוריה: יצרנים

ה- AK550 של חברת קימקו הדרום קוריאנית עשה עלייה ארצה בשנת 2017 (אחרי שהושק בתערוכת קלן ב- 2016) וניסה לעמוד במשימה שעד אותו רגע רק מעטים העזו ואף אחד לא באמת הצליח לבצע: להסתכל לטימקס של ימאהה בעיניים ולא למצמץ… ולא שלא היו ניסיונות: נזכיר בהינף עין את ה- C650/C650GT של במוו, את ה- GP800 של פיאג'ו/אפריליה לפני כן, אפילו את ה- X-ADV של הונדה (למרות שהוא לא פונה לאותה נישה). לא נשכח גם את ה- TL500 החדש של סאן יאנג שיצא לפני כשנה או את הפורזה 750 החדש של הונדה שהושק זה עתה. אגב, לא רק בישראל אלא גם במדינות חו"ל כמו איטליה, צרפת, ספרד ואחרות, בהן הטימקס תופס נתח שוק נכבד ולכל אלה נכנס ה- AK550 במטרה אחת ברורה, עם סכין קומנדו בין השיניים ורעל בעיניים.

כשעושים שיעורי בית כמו שצריך רואים תוצאות. האם זה הצליח להם? ננסה לבחון את הממצאים.

אחת מנקודות החוזקה המשמעותיות של הטימקס – ואחד הגורמים לכך שהוא הפך ללהיט מכירות (פרט לפוזה, וכן, יש פוזה) היה ההספק והתנהגות המנוע שלו. כדי להתמודד מולו קימקו יצרו מנוע מאוזן וחזק, בעל שתי בוכנות ושני גלי זיזים, בנפח של 550.4 סמ"ק, בהספק של 53 כ"ס ב- 7,500 סל"ד ומומנט לא רע של 5.6 קג"מ ב- 5,750 סל"ד. כדי להפוך את המנוע ליותר חלק, הבוכנות בו נעות במקביל בכיוון הפוך זו לזו, והתוצאה לא רעה בכלל.

לשם השוואה, נציין שמנוע הטימקס מפיק 45.8 כ"ס ו- 5.3 קג"מ (בטימקס 530) או 47 כ"ס ו- 5.7 קג"מ (בטימקס 560 החדש). בנוסף, במנוע הטימקס ימאהה משתמשת במעין בוכנה שלישית לטובת איזון המנוע, מה שכמובן מוסיף מורכבות מכאנית לתחזוקה שלו.

למרות משקלו הגדול יחסית (226 ק"ג, כ- 7 ק"ג יותר ממשקלו של טימקס 560) הקימקו מרגיש זריז מאוד וכפי שנראה מיד, יודע גם לתת בגז. המשך…

דוקאטי חשפה אתמול את דגם המולטיסטרדה V4 החדש שלה לשנים הקרובות, האופנוע שעושה שימוש במנוע חדש בתצורת V4 (הנקרא "גראנטוריזמו"), אמור להוביל את היצרן לשיאי מכירות חדשים.

סופר טכנולוגי, עיצוב מחודש, מכלולי קצה חדשים, וכמובן ה- DNA של "ארבעה אופנועים באחד". הנה כל מה שאפשר להגיד על הכלי המסקרן והחדשני.

תזכורת קלה: דוקאטי ייצרה עד כה כ- 110,000 יחידות מולטיסטרדה מאז יצא הדגם הראשון ב- 2003, ועם הקונספט של "4 אופנועים באחד" כפי שאנחנו מכירים אותם היום ב- 2010 (אם טרם ראיתם, שווה לצפות בתוכנית בנשיונל ג'יאוגרפיק בסדרה "תעשיות על") המולטי הפך להיות הבסט-סלר של היצרן. ב- 2015 הוצג מנוע ה- V2 העושה שימוש במערכת תזמון שסתומים משתנה (DVT). ב- 2018 הוגדל הנפח ל- 1262 סמ"ק.

ארבעת המצבים של המולטי – ספורט, טורינג, עירוני (אורבן) ושטח (אנדורו) מתקיימים גם במולטיסטרדה V4 החדש, ודוקאטי בטוחים שהוא יהיה "המולטי" ביותר מבין כל הדורות של המולטיסטרדה שיצאו עד כה.

ראשית, כפי שכתבתי כאן באתר, המולטי החדש הוא האופנוע הסדרתי הראשון שיימכר לציבור עם מערכת רדאר שמספקת שליטה על בקרת שיוט – Adaptive Cruise Control – ACC – שמירת מרחק מכלי רכב הנעים לפני האופנוע, עם האטה והאצה בהתאם לצורך, וכן התראות על רכבים או עצמים מאחורה (שטחים מתים) – Blind Spot Detection – BSD. האינטראקציה עם המערכת מתבצעת באמצעות מתגים בכידון מצד שמאל, עם חיווי בתצוגת ה- LCD הצבעונית.

שנית, מנוע ה- V4 החדש בנפח 1158 סמ"ק מפיק 170 כ"ס ב- 10,500 סל"ד ו- 12.7 קג"מ ב- 8,750 סל"ד, ולא אמרתי מילה על הירידה מטכנולוגיית ה- DESMO. מימדי המנוע קטנים ב- 95 מ"מ לגובה וב- 85 מ"מ לאורך לעומת מנוע ה- V2 היוצא, וגם משקלו קל יותר בכ- 1.2 קילו, מה שמאפשר למהנדסים חופשיות רבה יותר במיקומו בתוך שלדת המונוקוק (כשהמנוע משמש נושא עומס). אחת מנקודות הגאווה של דוקאטי היא שהחלפת שמן אמנם מתבצעת בכל 15,000 ק"מ כמו במולטי V2, אבל בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60,000 ק"מ בניגוד ל- 30,000 בדגם היוצא.

המשך…

בהתחלה היה ה- S1000RR. ויראו במוו כי טוב. ויפרקו לו את הפלסטיקה, ויתקעו כידון רחב, ויקראו לו S1000R. ויקנו ההמונים את הבהמה, ויראו במוו כי טוב. ויתקעו לו מקור, ויצבעו אותו בצבעים אחרים, ויתנו לרוכב תנוחת רכיבה זקופה, וידביקו לו מזוודות וארגז, ויקראו לו S1000XR, וימכרו אותו כאופנוע אדוונצ'ר קרבי. ויאהבו הלקוחות את הכלי, ויקנוהו, ויראו במוו כי טוב אבל לא מספיק טוב, שכן האופי האגרסיבי מאוד של ה- XR הפחיד רוכבים רבים שהעדיפו אדוונצ'ר בנפח בינוני וקצת מתון יותר.

ויקחו במוו את פלטפורמת ה- F850 המוכר מסגמנט הביניים, וילבישו אותה פלסטיקה ותנוחת רכיבה ומזלג זהוב ופיצ'יפקעס  לרוב ומראה קרבי שמזכיר את ה- S1000XR, ויקראו לו F900XR, ויקוו שציבור הלקוחות יפסיק נהירתו לשדות יפניים זרים. ויראו במוו כי נוי.

ה- F900XR אמנם הושק בתערוכת EICMA במילאנו בנובמבר 2019 (זוכרים שהיו כאלה אירועים פעם לפני הקורונה?) אבל לי לקח קצת זמן להגיע אליו. והנה, ההזדמנות נגלתה לפני ואני אוסף את הכלי מאזור המרכז לטובת יומיים של רכיבה שאותם אני מתכנן לעשות בשני חלקים – אחד לטווח קצר עד בינוני באזור הרי ירושלים, והשני בלילה, דרומה, לטובת טיול על כבישי הנגב השוממים בשעות האלה.

על טעם וגו', אבל בעיני, מעצבי במוו עשו עבודה מעולה עם ה- XR. הכלי נראה קרבי לגמרי, קטן במציאות מאשר בתמונות, כשהאדום הבוהק משתלב היטב עם חיפויי הצד האפורים/כסופים והלוגו הגדול. גם הגרסה הצהובה/זהובה נאה בעיני עד מאוד ומשדרת קרביות מעודנת ומרומזת שמתכתבת היטב עם הפוזה של האחר הגדול, ושלא נשכח את המקור הקטנטן, העיצוב של הפנסים (הסימטריים, תודה לאל), התעלה המשמשת למעבר האוויר בין חלקי הפלסטיק, והמשקף הספורטיבי השחור. משהו שם עובד והשילובים הללו יוצרים כלי שמשדר עוצמה, קלילות ואווירה. האופנוע הזה רוצה לנסוע.

יאללה, בואו ניסע. המשך…

ההשקה הצפוייה של דגם המולטיסטרדה V4 של דוקאטי (שחלקה הראשון יהיה ב- 15 באוקטובר 2020, עם המשך חשיפה מלאה באירוע בתחילת נובמבר) מסמנת את התחלתה של מהפכה בתחום הבטיחות באופנועים, עם ההופעה הראשונה של מערכת רדאר למניעת התנגשות באופנוע מייצור סדרתי.

מאז 2016 מחלקת החדשנות של דוקאטי מפתחת טכנולוגיה חדשה להגברת הבטיחות של רוכבי אופנועים בעזרתה של מחלקת האלקטרוניקה, מידע וביו-הנדסה של האוניברסיטה ה-פולי-טכנית של מילאנו. המערכת המורכבת מרדאר כפול – קדימה ואחורה – נכנסה לייצור סדרתי על ידי חברת בוש, ויושמה לראשונה כאמור במולטיסטרדה V4 החדש של דוקאטי שיושק בימים הקרובים.

כל אחד משני הרדארים בנוי מקופסה פלסטית שחורה במשקל של כ- 190 גרם ובממדים של מצלמת גו-פרו סטנדרטית (70X60X28 מ"מ). בזכות קוטנן, הקופסאות הללו מוכנסות בצורה חבוייה ומתממשקות ללא הפרעה אל תוך קווי המתאר של המולטיסטרדה V4 החדש.

היחידה הקדמית נמצאת במרכז החרטום של האופנוע, בין שני הפנסים, והיא מנטרת בצורה שוטפת את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית – או ACC – Adaptive Cruise Control. בזכות התממשקות אל מערכת המצערות מצד אחד ואל מערכת הבלמים מצד שני, היא יכולה לווסת את מרחק הנסיעה של האופנוע מאחורי כלי רכב אחרים בזמן שהרוכב עושה שימוש במערכת בקרת השיוט. ניתן לקבוע את המרחק הזה באמצעות בחירה באחד משלושה מצבים – רחוק מאוד, ביניים וקרוב יותר – והיא עושה זאת במהירויות הנעות בין 30 קמ"ש ועד למהירות מקסימלית של כ- 160 קמ"ש.

מאחור, הרדאר האחורי משמש לניטור כלי רכב הנמצאים בנסיעה מאחורי האופנוע, במה שנקרא "זיהוי שטח מת", כלומר אותו אזור שאינו גלוי בצורה ברורה לרוכב במראות. המערכת יודעת להתריע לרוכב בפני התקרבות של רכבים במהירות גבוהה מאחורי הרוכב, וכך להגביר את בטיחותו. את ההתראה יקבל הרוכב באמצעות חיווי בצג ה- TFT הדיגיטלי של האופנוע.

חשוב לציין שדוקאטי ביחד עם בוש הגדירו את רמת ההתערבות בבלימה של המערכת ללא יותר מ- 0.5g, שהיא הרמה המקסימלית שנקבעה על מנת שלא לסכן את יציבותו של האופנוע ואת הרוכב.

המולטיסטרדה V4 ישווק בכמה רמות איבזור, כשמערכת הרדאר נמצאת כמוצר אופציונלי בחלקן. מכיוון שמערכת זו נכנסת לפעולה אך ורק בעת שימוש בבקרת שיוט שממילא משתמשים בה רק בכבישים ארוכים ובוודאי שלא ברכיבות עירוניות או בתנועה צפופה, סביר להניח שרוכבים שפרופיל הרכיבה שלהם כולל כבישים ארוכים ורכיבות יחסית מונוטוניות לטווחים ארוכים בוודאי ירצו להוסיף את המערכת שמשדרגת את בטיחותם.

דוקאטי, באמצעות שותפיה, הגישו בקשה לרישום פטנט על המערכת והאלגוריתם שלה במאי 2017. ביוני 2017 פורסם מאמר מדעי ב- IEEE בקליפורניה, אותו אפשר לקרוא כאן.

אגב, זה הזמן להזכיר שוב את הסטרט-אפ הישראלי Ride Vision שלוקח את בטיחות הרוכבים צעד נוסף קדימה, ומאפשר התראות בזמן אמת לרוכבים ברגע שכלי רכב כלשהו נכנס לנתיב המתוכנן של האופנוע, בולם בפתאומיות לפניו, או שהאופנוע מתקרב אליו בצורה מסוכנת מדי – כל זאת ללא צורך בשימוש בבקרת שיוט כמו במערכת של דוקאטי/בוש, וללא התערבות ברכיבה עצמה. המערכת של רייד ויז'ן מתחילה להימכר לצרכנים בימים אלה כמוצר after market להתקנה על כל סוגי האופנועים והקטנועים.

ללא ספק – זמנים מרגשים, ורק נותר לראות איזה יצרנים נוספים ירימו את הכפפה.

לפני כ- 7 שנים עת החל בישראל העידן השני של ייבוא סדרתי לאופנועי מוטו גוצי יצא לי לרכוב על אחד מהם – הסטלביו, NTX 1200 – כלי שניסה בזמנו לנגוס ולו במעט בפרוסת העוגה של סגמנט האדוונצ'רים הכבדים שנשלט כמעט ללא עוררין על ידי ה- GS הגרמני. נהניתי, אבל היה לי די ברור שפרט לקבוצה של מאמינים אדוקים לא יהיו הרבה שישימו את הלירטות שלהם עליו. הסטלביו אכן לא היה הצלחה מסחררת בישראל וגם בעולם הוא מכר כ- 7000 יחידות בלבד לפני סיום הייצור שלו ב- 2017 (בעיקר בגלל אי-עמידה בתקנות יורו 4, כיוון שחברת פיאג'ו – הבעלים של מוטו גוצי – לא היתה מעוניינת להשקיע סכומים נוספים בהתאמת המנוע לתקנות בעקבות אי ההצלחה במכירות).

מוטו גוצי – יצרנית האופנועים האירופאי הותיקה ביותר שנותרה בפעילות מאז היווסדה בשנת 1921 (אוטוטו בת 100), כבר מורגלת בתקופות קשות בחייה. אבל תחת שרביט הניהול של הבוסים מפיאג'ו מישהו היה צריך לעשות משהו. ואז הגיע ה- V85TT שנחשף לראשונה כקונספט בתערוכת האופנועים של מילאנו בנובמבר 2017. TT הם ראשי התיבות באיטלקית של "כל סוגי שטח" (Tutto Terreno) והוא ללא ספק מצביע על מטרתו המקורית – כלי בנפח בינוני שמכוון למרכז המאסה של קטגוריית האדוונצ'רים הבינוניים, עם אוריינטציה ברורה לרכיבת שטח לא פחות מאשר לטיולים ארוכי טווח על כבישים מפותלים. בתוך הקטגוריה הזו של אדוונצ'רים בינוניים אמור ה- V85TT להתחרות בדגמים הרבה יותר פופולריים ממנו, ביניהם רבי מכר כמו ה-ימאהה טנרה 700 החדש, ה-ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר וה-ב.מ.וו F850GS.

האם הוא מצליח לעשות את זה? אומרים שטבלת המכירות לא משקרת, ועבור מוטו גוצי, ה- V85TT הוא בהחלט רב מכר ש"חרך" את אולמות המכירה במהלך 2019, כשהחברה נאלצת להכפיל משמרות עובדים במפעל שלהם במנדלו דל לריו כדי לעמוד בביקוש שהפתיע גם אותם, ושנתן לה משב רוח רענן ובסט-סלר ראשון מזה יותר-מדי-שנים.

המשך…

אם תשאלו כל ילד "מה תרצה להיות כשתהיה גדול", אם תעשו את זה בגיל המתאים – סביר להניח שאחת התשובות שתקבלו היא "רקדן ברויאל בלט".

שיט, טעות בקבוצה.

התכוונתי שאחת התשובות שתקבלו תהיה ללא ספק "נהג קטר".

למרות שאני לא זוכר את עצמי עונה כך אף פעם לשאלה הזו (הכוונה לנהג קטר, והפעם ההיא עם החצאית היה רק למטרות תחפושת פורים, בחיי!) אין ספק שלנהיגה מכל סוג שהוא היתה משמעות רצינית עבורי עוד מהימים שבהם הייתי משחק עם לגו על השטיח בסלון, וזכור לי בפירוש שגם היתה לי רכבת חשמלית מיניאטורית של מרקלין בשלב כזה או אחר של הילדות. מפה לשם, לחיים יש מסלול משלהם והם מלאים בתפניות מרתקות שאולי פעם נכתוב עליהן כשיהיה מותר, השנים עברו, ומאז שיצא לפני מספר שנים דגם ה"באגר" של במוו – הוא ה- K1600B – החיבור שלו – בעיני – לאסוציאציית הקטר היתה בלתי נמנעת – כפי שתיכף תראו.

נלך קצת אחורה.

כולנו יודעים שאם הגרמנים רוצים לנצח במשהו, אז שום דבר לא יכול לעמוד בדרכם (נו טוב, הצבא של סטלין קצת כן הפריע בזמנו וגם האמריקאים קצת ניג'סו אבל זה סיפור אחר). אם יש אופנוע אחד שמוגדר בעולם, כמעט ללא עוררין, כמלך מלכי המלכים הבלתי מעורער של ספות מתנייעות על שני גלגלים + מערכת סטראו דולבי סוראונד + מקרן + מיני בר + דרושות, הרי הוא כמובן הגולדווינג האלמותי של הונדה. וזה לא כל כך הסתדר למהנדסי במוו עם האג'נדה של שליטה עולמית.

אז הם קמו ולקחו את הפלטפורמה שלהם לטורר שכבר היתה לא רעה בכלל – ה- K1300GTL – יצקו לו שלדה חדשה ובתוכה תקעו מנוע מטורף בן 6 בוכנות בנפח 1649 סמ"ק שמפיק לא פחות מ- 160 כ"ס (המנוע הוצג בתערוכת EICMA ב- 2009 בתוך אופנוע הדגמה בשם Concept 6). את המנוע הם שתלו לרוחב (מנועים לרוחב הם לב העניין בסדרת ה- K של במוו, אבל זה בסדר כי המנוע הספציפי הזה הוא מנוע 6 הבוכנות הרוחבי הצר ביותר שהיא ייצרה אי פעם), שידכו לו כל מערכת אלקטרוניקה אפשרית (וגם את מה שלא אפשרי הם המציאו לטובת העניין, כמו מערכת תאורה מטורפת שלא תראו בשום אופנוע אחר), הוסיפו סאונד ומסכים מפה ועד מינכן, ופחות או יותר יצרו את הטורר הטוב ביותר ביקום כפי שאנו מכירים אותו. לאופנוע הזה יש שתי גירסאות (אחת מאובזרת מאוד ויקרה, והשניה מאובזרת מאוד מאוד ויקרה עוד יותר) – בשם K1600GT ו- K160GTL בהתאמה, ואנחנו לא נתעכב עליהן כאן אבל קחו תמונה לייחוס:

לונג סטורי שורט, כל זה לא הספיק להם. ובגלל שלאנשי במוו יש איזה משהו לא פתור עם האמריקאים מלפני כמה עשרות שנים, הם החליטו לכבוש את אמריקה במגרש שלהם ולפי הכללים שלהם, עם באגרים.

אמרו ועשו.

אתם מבינים, לאמריקאים יש משהו קצת, אהממ… עקום בראש. מבחינתם לא רק שוויליאם הארלי וארתור דייוידסון הם שניהם הבנים של אלוהים, אלא שבעיניהם אופנוע צריך להיראות בצורה מאוד מסויימת. אופנוע באגר (מלשון bag, או תיקים) הוא אחד מהסגנונות האלה, והוא טיפוסי מאוד לארה"ב.

המשך…

חברת דלק מוטורס, יבואנית אופנועי BMW, השיקה השבוע 3 אופנועים חדשים המצטרפים לליין הדגמים של החברה.

ראשית – S1000XR חדש כמעט לגמרי הפונה לסגמנט רוכבי האדוונצ'ר המחפשים את האלמנט הספורטיבי בז'אנר, וכן צמד דגמים חדשים למשפחת ה- F, אחד מהם F900XR לסגמנט הביניים של רכיבת אדוונצ'ר, והשני F900R לסגמנט הכביש/נייקד.

ה- S1000XR הוא אופנוע ש-במוו מגדירים כחדש לחלוטין, וזאת בזכות הפחתה משמעותית של 10 ק"ג ממשקלו (חלק מהפחתה זו נעשית במשקל הבלתי-מוקפץ מה שאמור להפוך את האופנוע להרבה יותר זריז מבחינת התנהגות), שימוש במנוע חדש המפיק 165 כ"ס ו- 11.6 קג"מ (כש- 8 מתוכם מגיעים כבר ב- 3000 סל"ד), הכנסת מערכות אלקטרוניות חדשות (מערכת MSR לסיוע בהורדת הילוכים אגרסיבית, מעין סליפר קלאץ' אלקטרוני מתוחכם אם נפשט את העניין), וכן שימוש במערכת מתלים חשמלית וסמי-אקטיבית עם מערכת ה-ESA-II (בחלק מהגירסאות – ESA-PRO).

ה- S1000XR מוצע בשלוש גרסאות: גירסת הבסיס הנקראת Pure המוצעת במחיר של 139,900 ש"ח, גירסת Race במחיר של 149,900 ש"ח, וכן גירסת הקצה העושה שימוש במאפיינים ממותג ה- M (חלקי קרבון, ג'אנטים קלים ועוד) במחיר של 169,900 ש"ח. לחלק מהדגמים תאורת LED היקפית ותוספות אחרות כמו חימום ידיות, חיישני לחץ אוויר ועוד, אך כולם מגיעים כסטנדרט עם כל מערכות הבטיחות שיש ל- BMW להציע, כולל בקרת אחיזה בעלת מצבים, בקרת ווילי, מערכת ABS לפניות, קוויק-שיפטר מעלה ומטה, התנעה ללא מפתח, בקרת שיוט, צג צבעוני ועוד.

המשך…

טוב על זה הייתי חייב לכתוב. אתם יודעים. יש לי איזה עניין עם סוזוקי היאבוסה. לא יודע למה. אולי זו העובדה שהיו לי ברבות השנים חמש היאבוסות? אולי.

בכל אופן, בפוסט שעלה באתר Motorbike לקראת סוף דצמבר 2019 נטען שהפעם זה (אולי) אמיתי: אחרי המון שמועות שעוברות עיכול והעלאת גרה שוב ושוב, אחרי מאות הודעות ברשתות החברתיות, ואחרי שהתקווה לחידוש ייצור ההיאבוסה שנגוזה אי שם ב- 2019 – אולי הפעם סוזוקי באמת הולכת להוציא בוסה חדש לשנת 2021!

אבל בעצם זה אמור להיות סימן שאלה: אולי הפעם סוזוקי באמת הולכת להוציא בוסה חדש לשנת 2021?

לדברי האתר, מקור בסוזוקי אישר שהדור הבא של ההיאבוסה יגיע לשנת 2021, ושהוא יוצג בתערוכת EICMA בנובמבר 2020.

אבל אם קוראים שוב את האותיות הקטנות אפשר רק להרים (שוב) גבה לנוכח הפוסט הלא ברור הזה, כי תכלס אין בו שום דבר חדש. הפוסט מדבר על פוסט אחר כמקור שלו, ומפנה לאתר בשם Bennetts בבריטניה (אתר המקושר לחברת ביטוח). בפוסט האמור שהוא בכלל מינואר 2019 מוזכרות אותן שמועות ששמענו כבר משנת 2015. מספר אתרי חדשות דו"ג קלטו את הפוסט הזה ומיד הוציאו גירסה משלהם (למשל באתר של MCN, למשל באתר פולגז, למשל באתר מוטו-דוגרי), ובכל פעם שהוא הועלה באתר אחר, הנחרצות והוודאות של הידיעה הלכה והתגברה עד כדי כך שמסתם שמועה זה הפך להיות משהו כמעט בטוח.

לפי אתרים אלה ואחרים, נפח המנוע יגדל מ- 1,340 סמ"ק ל-1,440 (כדי לפצות על החמרת תקנות הפליטה), ההספק יעלה מ- 198 כ"ס למעל 200 כ"ס (יש כאלה שמדברים על 210 כ"ס), והוזכר גם גיר אוטומטי, וכמובן מערכות בקרה שיישרו קו עם המתחרים כדוגמת ABS לפניות, בקרת אחיזה, מצבי מנוע ועוד.

האם יש דברים בגו?

אז בואו נבחן על סמך מה מתבססות אותן שמועות? לפנינו הפרטים:

1. חלק ממצגת קונספט עיצובי שהוצגה בתערוכת טוקיו ב- 2015 שהציגה משהו שנראה כמו עיצוב מחדש של הבוסה – לא זכה לאישורים או הכחשות מצידה של סוזוקי:

המשך…

התחבטתי לא מעט איך להתחיל את הכתבה הזו. אני, על אופנוע סיני חדש בשוק הישראלי. מה כבר יכול לקרות?

אז הנה, קרה באבו-אבוה קרה.

רוצים שורה תחתונה? מפתיע לחלוטין, ולא רק מפתיע, אלא גורם לי לחשוב.

רוצים לשמוע עוד? תישארו איתי.

הקיץ המהביל של יולי-אוגוסט מתחיל לתת את אותותיו, והחשק שלי לצאת לרכיבות יומיות ארוכות נעלם ככל שהחום עולה. דווקא אז קיבלתי הזדמנות לשים את הישבן החטוב שלי על כלי חדש ומסקרן שעשה עלייה ארצה ממש בימים אלה: Voge 500DS. חיש קל שמתי פעמי אל רחוב הרצל בתל אביב, כי הרי אין כמו להתנדב לרכוב על אופנוע סיני מיצרן לא נודע. איפסנתי את הכלי הפרטי שלי, חתמתי על כמה ניירות (שיט, יש מצב שזו הייתה ערבות בנקאית? רגע, כבר חוזר אליכם), ויצאתי לשמוע קצת פרטים על הכלי הכסוף-אפור-שחור שעמד לו להנאתו בחוץ.

ווג היא מותג צעיר, שהוקם ב-2018 על ידי לונסין, אחת מיצרניות האופנועים הוותיקות והגדולות בסין, במטרה להציע כלים ברמת מפרט ואיכות גבוהה מזו שמזוהה בדרך כלל עם התעשייה הסינית. אז לא בטוח שהוא כל כך לא נודע. מה שכן, היבואן ששוכן ברחוב הרצל בת"א החל רק לאחרונה להביא את הכלים מתוצרת ווג, ולכן עבורי ועבור רוב הקוראים – הוא בהחלט עלום שם. ולכן חשוב לומר, כי זה יחזור אלינו בהמשך: כשאתם חושבים "סין", תוציאו מהראש את התמונה של פועלים כפריים בסדנת זיעה נידחת. חברת לונסין מייצרת כמות מטורפת של כ-2.5 מיליון אופנועים בשנה, מיליוני גנרטורים ו-150 אלף טרקטורונים. ומה שרלוונטי לנו יותר: היא מייצרת גם את מנועי שני הצילינדרים של במוו F750GS, F850GS ו-F900, ואת קטנועי ה-C400.

ה-DS הוא דגם האדוונצ'ר בנפח 500 סמ"ק של המותג.

הערה: בגלל טעות שלי איבדתי את ספריית התמונות שצילמתי. לכן אני נאלץ להשתמש בכמה תמונות שמצאתי ברשת. עמכם הסליחה.

אם אתן לרוכב, גם מיומן למדי, להסתכל על האופנוע כשאני מסתיר את הסמל ואולי עוד מאפיין או שניים, אם אתן לו למשש את הפלסטיקה ואת החלקים ואבקש ממנו או ממנה לנחש איזה כלי זה, סביר להניח שאף אחד לא ינחש. גם אני הופתעתי לגלות אופנוע זקוף, מזווד בארגז אלומיניום איכותי מאחור, עם מגן מנוע מסיבי אך לא עצום, צבוע בצבע סולידי ולא קשקשני, שנראה, לפחות ממרחק של כמה מטרים, כמו משהו אחר לגמרי. מזווית אחת הוא נראה כמו CB500X, ומזווית אחרת אפשר לטעות ולחשוב שזה F750GS של במוו, והארגז המתכתי מאחור אחראי לזה לא פחות.

ועכשיו לגימור. אם לא תראו את סמל המשולש ההפוך על מיכל הדלק, ייקח לכם זמן להבין על מה אתם מסתכלים. חלקי הפלסטיק והמתכת יושבים זה מול זה בהתאמה קרובה למושלמת, והגימור שלהם, ואפילו הטקסטורה, לא פחות ממעולים. ריפוד המושב מחוספס בדיוק במידה הנכונה, וידית האחיזה של המורכב/ת מעוצבת ובנויה ברמה שתראו, אולי, באופנועים שעולים פי שניים. אפילו פקק הדלק מרגיש מעולה. שום דבר לא משדר "זול" או "מעאפן", הכל נמצא בדיוק במקום. מפתיע? עוד לא התחלנו.

על התאורה מופקדים זוג פנסי LED, וגם מאותתי ה-LED המקוריים מגניבים למדי. המשך…

נתחיל בשורה התחתונה: תקבלו עודף מ- 70,000 ש"ח.

קטגוריית אופנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני היא פחות או יותר הדבר החם ביותר בשוק האופנועים העולמי: כלים חדשים עם ביצועי שטח טובים, ותג מחיר יחסית זול. ימאהה, שהובילה בתקופה ארוכה את הקטגוריה עם אופנועים מיתולוגיים כמו הטנרה המקורי של השנים הראשונות של ראלי פריז דקאר, איבדה קצת את דרכה בשנים לאחר מכן ולמעשה אמנם שמרה על התגית, אבל לא על הייעוד והמטרה של הכלים שנשאו את השם המכובד.

הטנרה החדש מתכתב עם המסורת העשירה של היצרן ולמעשה מנסה להמשיך את השושלת המקורית. הצורה החיצונית של הטנרה צועקת ראלי מכל כיוון, וכך גם המכלולים השונים שבו שמעוצבים בצורה שאמורה להיות פונקציונלית בדיוק למטרה שלשמה הוא נועד: רכיבה אתגרית במגוון תנאי שטח, וכמובן מבלי להצטרך לקחת עגלה כדי להסיע את הכלי, אלא מאפשרים לרוכב לצאת מביתו בנוחות עם שלל אמצעי זיווד, לנסוע מאות ק"מ עד היעד, לתקוף את השטח בצורה הטובה ביותר האפשרית.

המשך…

אם תשאלו את רוב האנשים שרוכבים על אופנוע של במוו, הם לא יודו בזה בפה מלא, אבל בינינו, אנחנו יודעים את התשובה: הם שם בשביל הפוזה. המותג. השואו.

תכחישו, זה בסדר. ששש, אנחנו יודעים.

ואין ספק שבין שלל המכונות, המשובחות יש לציין, שמייצר היצרן הבווארי הוותיק, יש כלים שבאמת משאירים חותם. לפעמים בקטן, על הרוכב, ולפעמים בגדול, על כל עולם הדו-גלגלי. מכונות שמתוות את הדרך, שלא רק יצרו קטגוריה שלמה אלא גם שולטות בה ללא עוררין כבר עשרות שנים (לא יאומן איך הזמן עובר…).

הכתבה הזו איננה על מכונה כזו.

סדרת ה-F של במוו, ה"אחים הקטנים" של ה-GS הבוקסר, הגיעה לגרסת האדוונצ'ר החדשה שלה בדרך מעניינת. את ה-F800GS, עם המנוע הטורי ומיכל הדלק שהוסתר מתחת למושב, החליפו ב-2018 ה-F750GS וה-F850GS, עם מנוע חדש לגמרי ושלדה חדשה. את גרסת ה-Adventure הציגה במוו בתערוכת מילאנו בסוף 2018, כדגם 2019. כשדלק מוטורס התחילו להביא את הבייבי בימר ארצה, החלטתי שאני רוצה לרכוב עליו, וכך יצא שבבוקר חם של יום ראשון באמצע יוני הגעתי לאסוף את ה-F850GS Adventure בגרסת Rallye.

אמרתי פוזה? אז כמובן שהכל מתחיל במראה. כשאתם עומדים ליד F850GS, רגיל או אדוונצ'ר, ברמזור או בחניה, ותצמצמו קצת את העיניים, יש סיכוי לא רע שתחשבו שאתם מסתכלים על R1250GS. הפנס הא-סימטרי עם תאורת ה-LED, המקור השחור שמזדקר מעל הגלגל הקדמי, מגיני המנוע הבולטים, שלוש המזוודות, ואפילו קווי הצבע והכיתוב, כולם צועקים "אני בימר!". וזה לא בטעות, תהיו בטוחים.

ההבדל הבולט בין גרסת האדוונצ'ר ל-F850GS הרגיל הוא מיכל הדלק: 23 ליטר במקום 15. לפי במוו, זה מספיק ליותר מ-550 ק"מ. מעבר לזה, האדוונצ'ר מקבל גם מהלכי מתלים ארוכים יותר, מגני התנגשות ותת-שלדה מחוזקת.

המיכל הזה לא רק מוסיף משקל לאופנוע שמגיע ל-244 ק"ג מוכן לרכיבה, לעומת 229 ק"ג בדגם הרגיל. הוא גם נותן לו מראה גמלוני, מגושם ולא פרופורציונלי, בעיקר כשמסתכלים מאחור. משני צדי המיכל משתרעים מה שמרגיש כמו דונמים על גבי דונמים של פלסטיק כחול, שאין לו שום תכלית מלבד פוזה. ובחלק הקדמי של כל צד יש חיפוי שנראה כמו אלומיניום פונקציונלי, אבל נקישה קלה מגלה שהוא עשוי מפלסטיק רגיל לגמרי.

אבל עזבו את המיכל. יש כאן אלמנטים אחרים שדווקא מצוינים. על הכידון הרחב מותקנים מגיני ידיים די אפקטיביים, ומשני צדי הקוקפיט יש חיפויי פלסטיק שקוף שמעלימים משבי רוח לא רצויים מאזור הרוכב. כדי להשלים את הפוזה של תייר העולמות, ה-Rallye מגיע עם מגן מנוע ומיכל מצינורות כסופים, מגן גחון מאלומיניום, ומסגרת אלומיניום להתקנת שלושה ארגזים. הארגזים עצמם מגיעים בחבילת הפרימיום, ומי שירצה להוסיף אותם לאופנוע בתצורה הנוכחית ישלם לא מעט מצלצלים. יש גם צמד פנסי ערפל נאים, אבל באור יום הם לא נדלקים גם אם תפעילו אותם, בגלל מערכת זיהוי האור האוטומטית. מי שרוצה לנסוע איתם ביום לטובת נראות צריך לבטל את זיהוי האור, ולזכור לעשות את זה שוב בכל פעם שהוא פותח את הסוויץ'.

המשך…

המירוץ לעננים – אולי מירוץ טיפוס הגבעה המפורסם ביותר בעולם – ההעפלה לפסגת הר "פייקס פיק" שנמצא בקולורדו, בסמוך לעיר קולורדו ספרינגס – יוצא השנה לדרכו בימים הקרובים (30.6). המירוץ שנוסד בשנת 1916 ע"י ספנסר פנרוז יתקיים זו הפעם ה- 97. במירוץ, ששמו הרשמי הוא Pikes Peak International Hill Climb, מתחרים נהגים ורוכבים העושים את דרכם לגובה של מעל 4 ק"מ על גבי מסלול באורך של כמעט 20 ק"מ והכולל 156 פניות.

כבר לפני מספר חודשים התגלה כי חברת דוקאטי נרשמה למירוץ עם אופנוע "מוזר". בעוד שמאז 2012 היא מקפידה לעשות זאת עם מולטיסטרדה, לשנת 2019 היא דווקא הלכה על קטגוריית ה- Exhibition Powersport עם אופנוע מסתורי שנקרא 2019 Ducati Pikes Peak Prototypo.

בטיזר ששיחררה חברת דוקאטי לפני מספר ימים מופיע אופנוע שעליו מופיעה הספרה 5, רמז לכך שעליו ירכב לא אחר מאשר קרלין דאן שניצח בשנה שעברה ועוד פעמיים בעבר. אחרי ששברה את שיא המירוץ ב- 2012 (לראשונה מתחת ל- 10 דקות), מצפה דוקאטי לשבור שוב את השיא ולנצח את המירוץ. ביחד איתו ישתתף במירוץ גם בן קבוצתו, קודי ואשהולץ, שגם הוא מגיע עם אוסף נצחונות משלו. קודי יתחרה על מולטיסטראדה 1260 פייקס פיק ויתקוף את הקטגוריה הבכירה.

היום, ב- 13.6 – אחרי לא מעט שנים של תקוות, תחושות בטן ומשאלות של רוכבים רבים, ואחרי שמועות שגובו לאחרונה במספר צילומי ריגול – דוקאטי משחררת תמונות ומעט מידע על אב-הטיפוס של הסטריטפייטר V4 שלה:

המשך…

אין רוכב אופנוע שמכבד את עצמו שלא יודע מהו ה- GS של במוו – השם המקוצר של ה- R-XXXX-GS לדורותיו – וקיצור של המילים Gelände/Straße בגרמנית, שמשמעותן "שטח/כביש". המותג נצרב לנו כה עמוק בתודעת הרכיבה שהפך למילה נרדפת ליצרן עצמו, והוא כה מחובר לתדמית ה"חוצה יבשות, מדבריות וג'ונגלים", שאין ספק שהוא מככב בחלומותיהם ותשוקותיהם של הרבה מאוד רוכבים (ורוכבות!). במוו מכרו בשנת 2018 יותר GSים מאשר יצרנים אחרים מוכרים מכל הדגמים שלהם, וכשיש לכם כזה בסט-סלר ביד אין שום סיבה לשנות את הנוסחה המנצחת, רק להפוך אותה לטובה יותר.

ה- GS הוא לא אופנוע חדש. הוא מיוצר קרוב ל- 40 שנה, וזה בפני עצמו הישג מדהים. לאורך השנים הכלים כמובן השתנו והתפתחו, אבל המשותף לכל דגמי ה- GS, החל מהראשון שבהם – ה- R80G/S מקורר האוויר שהוצג לראשונה ב- 1980 ושודרג ל- R100G/S כעבור מספר שנים – ועד היום, הוא מנוע הבוקסר שהוא בעצם מנוע וי-טווין עם זווית של 180 מעלות בין הבוכנות שפועמות זו לקראת זו בתנועה שמזכירה תנועת איגרוף – ומכאן הכינוי "בוקסר". בנוסף, זרוע אחורית חד-צידית שבה משולב גם גל-הינע (דרייב-שאפט) בטכנולוגיה שהתפתחה לבסוף למתלה המכונה "מונו-לבר".

ב- 1994 מנוע הבוקסר קיבל קירור שמן ו- 4 שסתומים ב- R1100GS ועבר שידרוג נוסף ל- R1150GS ב- 1999. בנוסף, מערכת המתלים של האופנוע עברה שינוי ובמקום מזלג קונבנציונלי רגיל מקדימה עברו ב-במוו להשתמש במערכת שנקראת "טלה-לבר" הבנוייה מבולם יחיד על צוואר ההיגוי, כשהצינורות של המזלג מכילים למעשה רק שמן לטובת הסיכוך. ב- 2004 הוצג לראשונה ה- R1200GS, ולמרות עידכונים כאלה ואחרים כמו מערכת בלימה מתוגברת חשמלית וכן בולמים אלקטרוניים (ESA או Electronic Suspension Adjustment) אפשר להגיד שתצורת המנוע נותרה פחות או יותר זהה עד למהפיכה הבאה – מעבר לקירור מים ב- 2013.

השנה, מנוע הבוקסר עובר אבולוציה נוספת ומותקנת בו מערכת תזמון שסתומים משתנה המכונה ShiftCam העושה שימוש בגל זיזים לשסתומי היניקה בעל 2 זיזים לכל שסתום: אחד המשמש לסל"ד נמוך עם מהלך פתיחת שסתום קצרה, והשני לסל"ד גבוה עם מהלך פתיחת שסתום ארוכה יותר. המערכת, שמנסה לתת פתרון לבעיה שדוקאטי פתרו באמצעות מערכת ה- DVT שלהם במנועי ה- 1260, אמורה להפוך את המנוע לגמיש יותר, ולשטח את עקומת המומנט כך שיספק מומנט אחיד יותר לאורך כל טווח הסל"ד. המנוע הזה הולך לעבור לאט לאט לשאר סדרת ה- R של במוו.

הנה סרטון שממחיש את פעולת המערכת:

אבל זה לא רק המנוע, אלא החבילה כולה. לחובבי הז'אנר – והם כאמור רבים מספור – ה- GS מספק חוויה שהיא הרבה יותר מאשר כלי תחבורה שמטרתו לקחת אותך מנקודה A לנקודה B. יש כאן חלום, יש פנטזיה, יש מותג נחשק, ויש עדרים על גבי עדרים של רוכבים ורוכבות שמוכנים לעשות הכל כדי לשים את הישבן שלהם על GS בליווי מיטב המרצ'נדייז האפשרי, ועם כל תוספת שרק ניתן למצוא בקטלוג. את חלק מהרוכבים הללו בכלל לא מעניין מה הוסיפו או מה שינו מדגם אחד לזה שאחריו, וכל מה שחשוב להם הוא שזה יהיה GS עם לוגו של במוו ועם שתי בוכנות בולטות בצדדים. וכאמור במוו יודעת בדיוק איפה עובר חוט השני הזה, והיא שוזרת אותו היטב בכל נימי האופנוע. כל פרט ופרט, כל נקודה בו מוכוונת מטרה: להביא כמה שיותר אנשים אל המותג שנחשב בעיני רבים כטופ של הפרימיום שהכסף יכול לקנות.

את האנשים האלה הכתבה הזו לא מעניינת. שים להם פלקט בגודל טבעי של ווין דיזל בפתח אולם התצוגה עם חריץ של כרטיס אשראי, והם עדיין יגיעו באוטובוסים בהמוניהם ויזמינו את ה- GSים בערימות, ורצוי בגרסת ה-אדוונצ'ר היוקרתית. אם אתם חלק מהקהל הזה – מגניב לכם. תעברו הלאה לסוף הכתבה.

הכתבה הזו כתובה למענם של אלה שעדיין אין להם GS ושרוצים לדעת האם הכלי הזה טוב יותר מקודמו ובמה. המשיכו לקרוא.

עם זאת, אני חייב לציין משהו חשוב בפתח דברי, ואם זה המשפט האחרון שתקראו בכתבה הזו – דיינו: ה- R1250GS הוא אופנוע בן של ז&$@, כלי מעולה, קרוב למושלם, וכל מה שמעבר לזה הוא רק חיפוש של דברים קטנים שקפצו לי לעין או הרגישו לי קצת צורמים בסך החבילה המושלמת הזו. זה ישמע לכם קטנוני, זה יראה לכם כנבירה חסרת משמעות בתוך מוצר שהוא ממילא הכי טוב שהכסף שלכם יכול להשיג. אז קחו את זה בפרופורציה המתאימה. כל הכתוב כאן יכול לדבר אליכם, אבל תכלס, כנראה ש- 75% מהרוכשים הפוטנציאלים של הכלי בכלל לא ישימו לב לכל זה. ולא, לא ירדתי איתו לשטח.

יאללה בואו נתחיל.

המשך…

נתחיל מהסוף: אם תיקחו רוכב סטנדרטי שירד הרגע מאופנוע סטנדרטי אחר בנפח והספק דומה, תקשרו לו את העיניים, תושיבו אותו על הניקן, ואחרי ההתנעה תסירו לו את כיסוי העיניים ותתנו לו לצאת לרכיבה מבלי שהוא יודע על מה הוא רוכב בפועל – רוב הסיכויים שהוא לא ידע שהוא רוכב על משהו שמוגדר כמוטציה מוזרה. אני מהמר שפרט לקריאות התפעלות מרמת האחיזה וכושר הבלימה מקדימה, התלונות היחידות שתשמעו הן על פרונט שמרגיש מעט כבד (הוא כאמור לא יודע שמדובר בכלי בעל 2 גלגלים מקדימה), ואולי על תחושת אורך מוגזם של החלק הקדמי. הוא עובד, והוא עובד נפלא.

זהו. עכשיו משהוצאנו את זה החוצה, בואו נמשיך.

ה"ניקן" (צמד חרבות ביפנית, מבטאים אותו בדומה לשם המצלמה, ולא כמו מותג הנעליים) של ימאהה הוא אופנוע שונה בנוף ה-דו-גלגלי בעולם. אני מנסה לשים את האצבע על הסיבה לכך. אולי הצבע השחור? אולי הפלסטיקה המוגזמת מעט בפרונט? מממ… לא יודע, לא מצליח לשים על זה את…

אהה! יש לו שני גלגלים מקדימה! יש אופנועים בעלי מערכות היגוי "לא סטנדרטיות", כאלה שאני ראיתי רק בתמונות, במוזיאונים, ולעיתים מאוד רחוקות על כבישים בעיקר בחו"ל. אבל לניקן יש פרונט שלא דומה לשום דבר שראיתי, ever.

הניקן, אופנוע המבוסס על המנוע הסופר-מצליח של ה- MT09 (שלושה צילינדרים בנפח 847 סמ"ק) שנחשף לראשונה בשנת 2017 עושה שימוש בטכנולוגיית Leaning Multi Wheel של ימאהה (או LMW), שהיא שונה לחלוטין ממה שמקובל בכלים תלת-גלגליים של יצרנים אחרים שאנחנו מכירים מעולמות הקטנועים (ימאהה רכשה את הפטנט שמאפשר את השימוש בפרונט הדו-גלגלי מחברת Brudeli Tech Holding הנורבגית שהציגה דגם קונספט מעניין כבר ב- EICMA של 2005).

המראה החייזרי של הכלי, מקדימה בעיקר, מושג בזכות העובדה שלכל גלגל מצמד הגלגלים הקדמיים משודך צמד צינורות בולמים בקוטר 43 ס"מ מתוצרת KYB, צבועים בכחול (מהמם לטעמי, והוא גם משמש כמוטיב חוזר בצביעתו של האופנוע, גם על הג'אנטים), כך שבסך הכל מדובר על 4 צינורות, שניים בכל צד. הגלגלים עצמם נמצאים בחלקו הפנימי של מערך הבולמים (בניגוד למשל לקטנוע הטריסיטי של ימאהה שם הגלגלים נמצאים מבחוץ), כך שבמבט קדמי אי אפשר שלא לחשוב על אחת מהחלליות שהיו יורדות עלינו במשחקי ה- Space Invaders של פעם. הצינור האחורי בכל צמד משמש לטובת מערכת השיכוך, ואילו הקדמי מכיל רק שמן לטובת סיכוך ומהווה מעין חיזוק למערכת.

המשך…

לא הרבה יודעים, אבל אי שם בתחילת שנות התשעים שמה חברת במוו את העין שלה על ביצועיהם של האופנועים של דוקאטי בליגת הסופרבייק העולמית – אופנועים ששלטו אז בגריד ביד רמה ובזרוע נטוייה – ואמרה לעצמה "המממ…". בעוד שעל המסלולים השונים שעטו מכונות מלחמה כמעט מושלמות כמו הדוקאטי 851 ו- 888, במוו אמנם נהנתה מפריחה גדולה בתחום מכירות האופנועים, אבל בכל מה שקשור לספורט מוטורי דו-גלגלי במוו לא התחרתה בסופרבייק מאז אמצע שנות השבעים… במילים אחרות, חטיבת המוטורד של החברה ישבה על הברזלים בזמן שדוקאטי עשו בית ספר לכל העולם.

זה היה חייב להיפסק, אמרו ב-במוו.

המנהל הטכני של במוו מוטורד דאז – ד"ר בורקהרד גושל (שעבר לחטיבה ב- 1989 מחטיבת הרכב של במוו) – הטיל משימה חשובה על צוות הפיתוח של במוו מוטורד שמנה 200 מהנדסים: לייצר אב-טיפוס של אופנוע שמטרתו היא לבדוק האם ניתן מעשית להדיח את דוקאטי מכס השלטון במירוצי הסופרבייק – שבו הם נהנו מיתרון של 250 סמ"ק ומשקל של 140 ק"ג מעל למשולשי ומרובעי הצילינדרים שנאלצו לעמוד במגבלת 750 סמ"ק ו- 165 ק"ג. אם התשובה לשאלה זו היא "כן" אפילו ברמת התיאוריה, היה למהנדסי החברה צ'ק פתוח לעבוד משלב אב-הטיפוס של האופנוע, ולהכניס אותו לייצור המוני.

המטרה: לייצר במוו שיכול לתת לזה בראש?

בדיוק! ועם המחשבה הזו בראש יצאו המהנדסים לעבוד. מתכנן המנועים הראשי של החברה – היינץ האגה – החל במשימה לפתח מנוע חדש לגמרי, (בניגוד למנוע ה- R259 ה"מסורתי" שהניע את אופנועי הבוקסר הקונבנציונליים של במוו) – טווין שטוח מקורר מים בנפח 1000 סמ"ק (למעשה – 996 סמ"ק). המנוע כלל מערכת גל זיזים עליון כפולה בכל צד (DOHC), ו… שימו לב: מערכת דזמודרומית לתזמון השסתומים.

כך נולד ה- BMW R1, אופנוע ייחודי בדורו.

המשך…