מיצו בדרכים

הרכיבה בהפתעה מתקרבת בצעדי ענק, עכשיו צריך לעשות סדר.

לא יודעים מה זה? תקראו:

מה זו הרכיבה בהפתעה?

הודעה מנהלתית #1 – תקינות מכאנית, ניירת, תזכורת הסרת אחריות

כל רוכב/ת צריך לדאוג היטב לפרטים הבאים:

⭐ תקינות תאורה
⭐ תקינות צמיגים ולחץ אוויר
⭐ תקינות שרשרת/גלג"שים
⭐ שמן ונוזל קירור

שווה שיהיה לכל אחד:
⭐ ערכת פנצ'רים (להמלצות פה בקבוצה או במאמר אצלי באתר)
⭐ משאבה ניידת של שיאומי
⭐ פנס ראש או אמצעי תאורה אחר
⭐ וסט צהוב
⭐ לדרמן או כלי מקביל

תבדקו גם שביטוח החובה שלכם בתוקף, ורצוי גם ביטוח גרירה (אל תגידו לי זה לא יקרה… קרה, קורה ויקרה, עובדה).

⚠️ אני מזכיר: כל האחריות על הרכיבה ומה שקורה במהלכה מרגע היציאה ועד לחזרה הביתה חלה על המשתתף ועליו בלבד, ובעצם ההשתתפות ברכיבה זו אתם מסכימים לכך.
מאוד פשוט: אם אתם לא מסכימים לכך – אל תשתתפו ברכיבה בהפתעה. המשך…

שנתיים בדיוק עברו מאז שעורך מגזין מוטו ביקש ממני להקריב את עצמי על מזבח הרייטינג ולקחת אופנוע סיני לרכיבת מבחן. אז זה היה ה-Voge 500DS. בשנתיים האלה הספיק כדור הארץ להקיף את השמש בדיוק פעמיים, והחום של יולי-אוגוסט השנה מרגיש (ואולי באמת) חם יותר. ואז, כבדרך קסם, הגיעה שוב הבקשה מאריק: "מיצו, בחייאת, תעשה מערוף נו, יצא כלי חדש, קח אותו נו, מבטיח לך טומאהוק של 1.5 ק"ג בדיוק כמו שאתה אוהב, הכל מתקציב המערכת, עלי!". החלטתי לנצל את ההזדמנות ולרכוב על הדגם החדש של Voge, אבל הפעם בלילה. נסבול פחות מהחום המהביל, ועל הדרך ניהנה גם מטבילה בכנרת.

ועל הדרך נכתוב גם לכם, פה במיצו בדרכים. שיהיה.

וכך היה.

אני מודה: לפני שרכבתי על הכלי החדש חזרתי וקראתי את מה שכתבתי על ה-500DS. היה לי חשוב לחזור לאווירה ולתחושות של אז. ה-Voge DSX 525 החדש נקרא כך כדי לרמז על התוספת בנפח המנוע לעומת הדגם היוצא (בפועל 494 סמ"ק, נדבר על זה בהמשך). אבל הוא פונה בדיוק לאותה נישה: רוכבים בעלי רישיון A1 שרוצים כלי כלבוייניק, שיודע לנסוע בעיר, מחוץ לעיר וגם קצת בשבילים, עם ארגז ומזוודות, לבד או בהרכבה, בנוחות סבירה ובלי לקרוע את הכיס. באותה נישה נמצאים גם ה-Benelli TRK 502 וה-Honda CB500X.

המותג Voge שייך לקונצרן הסיני לונסין, שמייצר בין היתר את מנועי דגמי ה-F750, F850 ו-F900 של במוו (אגב, באיטליה הדגם נמכר בשם Valico 525DSX). הניסיון הזה ניכר. הכלי החדש, כמו קודמו, נראה ומרגיש, לפחות בעמידה, כמו אופנוע איכותי, מהוקצע, מעוצב, מאובזר ומזווד, בלי שום רגשי נחיתות. מבט חטוף מהצד עשוי לגרום לכם לחשוב שמדובר באיזה במוו. זה בגלל בחירת הצבעים, אפור וכחול לגוף וזהב לחישוקים, בגלל ה"מקור" מעל הגלגל הקדמי, ובגלל האותיות DS על חיפוי המיכל, שמרחוק נראות כמו GS. זה לא במקרה.

הערה: בגלל טעות שלי איבדתי את ספריית התמונות שצילמתי. לכן אני נאלץ להשתמש בכמה תמונות שמצאתי ברשת. עמכם הסליחה.

כמו בדגם היוצא, שכחו מהתדמית של זבל סיני מעלי אקספרס. הפלסטיקה של ה- DSX 525 מרגישה איכותית, בלי חלקים רופפים או חלקים שמרגישים שונים באיכותם. גם פקק המיכל מעוצב, ושום דבר לא משדר זול או חובבני. המראה קרבי יחסית: חישוקי שפיצים טיובלס, 19 אינץ' מקדימה ו-17 מאחור, מגן מנוע מקורי עם סליידרים משולבים, מגיני ידיים, סבל לארגז וג'ק אמצע, כל האיבזור קיים בסטנדרט. מימין יושב אגזוז גבוה שנראה טוב ולא מגושם מדי.

מכניס מפתח לסוויץ'. המפתח מתקפל, כדי שלא יקרע לנו את המכנסיים אחר כך. התצוגה, מסך LCD גדול בגודל 7 אינץ', מתעוררת לחיים. היא מרגישה לי מעט מצועצעת, אבל מציגה את כל המידע הרלוונטי, כולל אפשרות להחליף בין כמה פרמטרים, ויש לה גם חיבור בלוטות' (אותו אני לא טורח לבדוק בדרך כלל, אני לא חובב הסחות דעת). ברכיבת הלילה היא הייתה שימושית, אבל למחרת, באור יום, גיליתי לצערי שהיא כמעט בלתי קריאה בשמש ישירה. דווקא התצוגה בדגם הקודם הייתה טובה יותר בעיני. משני צדי לוח השעונים יש שקע מצת סטנדרטי ושקע USB. הכידון רחב כנהוג בז'אנר, עם מגיני ידיים בשני הקצוות. בבתי המתגים יש את הכפתורים הרגילים ועוד שניים לבחירת האפשרויות השונות, ומעליהם מראות סבירות. המשך…

זה כבר נראה כמו גל התקנות רציני. בימים האחרונים הותקנה עוד עמדת גאטסו והפעם על כביש 60, בקטע הכביש בין נצרת לעפולה, מיד אחרי המנהרות בירידה, בצומת אכסאל. המצלמה מכוונת דרומה וככל הנראה תצלם עבירות אור אדום ומהירות.

הנה היא על המפה:

וככה היא נראית בפועל:

(קרדיט לתמונה – אופיר בן חמו)

כרגיל אסיים בתזכורת:

מפת מצלמות גאטסו בישראל

רשימת מיקומי מצלמות גאטסו

ראו הוזהרתם.

בימים האחרונים הותקנה עוד עמדת גאטסו על כביש 70, מיד לאחר זו שהותקנה בשבוע שעבר. המצלמה מכוונת צפונה וככל הנראה תצלם עבירות אור אדום ומהירות.

אני לא מאמין שאני כותב את זה אבל האם יתכן שאשכרה מישהו סוף סוף תופס שם שכל? האם זה אפשרי?

הנה היא על המפה, ביחד עם שאר המצלמות המוצבות באותו קטע כביש:

וככה היא נראית בפועל:

(קרדיט לתמונה – חמאדה)

כרגיל אסיים בתזכורת:

מפת מצלמות גאטסו בישראל

רשימת מיקומי מצלמות גאטסו

ראו הוזהרתם.

בואו נגיד את המילה הזו ונוציא אותה מהסיסטם, בסדר? בחייאת, הנה: טימקס.

זה לא טימקס.

וטוב שכך.

אפשר להמשיך? יופי. אז תשימו קסדה ובואו איתי. יהיה כיף.

אחרי שהונדה הפכה להיות מומחית במיחזור מנועים בין כלים מסגמנטים שונים (היא עשתה זאת בעבר עם המנוע של ה- VFR800 וגם של ה- VFR1200, וכאן הם עושים את זה עם המנוע של ה- NC750), ואחרי הוצאתו לגמלאות של האינטגרה 750, הגיע הזמן לקטנוע העל החדש של החברה שיכנס למשבצת שנשארה פנוייה לצידו של ה- X-ADV, ואשר משלים את ליין המותג הכולל דגמי פורצה בנפחי 125, 250 ו- 350 סמ״ק. באוקטובר 2020 השיקה חברת הונדה את קטנוע הדגל המנהלתי שלה – ה-פורצה 750. הציפיות מהדגם החדש היו גבוהות, וכמובן הצורך הכמעט-קלישאתי בהשוואה למה שמוגדר כמלך הסגמנט מבית ימאהה, ומכאן נגזרת גם הסקרנות המובנית: האם הפורצה 750 יודע לתת בראש ולספק חבילה שתהא לא רק מגניבה לפחות כמו אחיו הקרבי אלא גם פונקציונלית ויומיומית, בשילוב איכות בנייה, אמינות וקלה לתפעול?

יצאתי לבדוק, ולקחתי את הכלי לרכיבת מבחן שבה, כמיטב המסורת, אני משלב את כל תוואי הרכיבה שמצופה מהכלי לעבור בהם במהלך חייו – עירוני, בין עירוני, בפקקים ובתנועה הזורמת, ברכיבה שוטפת בית עבודה בית, אבל גם בטיולים של שישי או שבת עם החבר'ה. בכל אחד מהתוואים אני יוצר לעצמי נקודות לתשומת לב, בודק מה מפריע לי, מה עובד מצויין, ומה מפתיע אותי. אני אגיד לכם את זה כבר על ההתחלה: התחושה שאיתה אני חוזר אחרי רכיבה של כמה מאות ק״מ שונה לגמרי מזו שהיתה לי בעשרות הק״מ הראשונים על הכלי.

סביבת הרוכב מרווחת למדי, עם תצוגת TFT דיגיטלית מפוארת, גדולה וצבעונית (עם חיבור לסלולרי לטובת מולטימדיה, קבלת שיחות ופקודות קוליות שלא בדקתי ברכיבה זו) שנראה טוב גם בתנאי שמש ישירה. הטכנולוגיה לא נעצרת כאן, ולפורצה יש תאורת לד חזקה, מאותתים המתבטלים מעצמם, וכן פיצ׳ר שמפעיל איתותי חירום באופן אוטומטי אם הוא מזהה בלימה קיצונית (כמו שיש ברכבים מודרנים רבים).

הפלסטיקה החובקת את הפרונט נראית איכותית למדי, כשבצדדיה יש מעין מגיני רוח קטנים. בניגוד לחלק גדול מהמגה-קטנועים האחרים, בהונדה החליטו כאלמנט עיצובי לפעור מעין חלל גדול בחלקה המרכזי של הקונסולה שדרכו יורד המזלג, ואם תתכופפו מעט קדימה תוכלו לראות דרכו את הגלגל הקדמי. עוד בחלקה המרכזי כפתור ההתנעה ללא מפתח (Keyless) וצמד מתגים קטנים לפתיחה של פתח התדלוק והמושב (אגב, המושב ניתן לפתיחה גם מהשלט של הפורצה, ואנחנו עוד נחזור אליו בהמשך).

המשך…

ואללה, לא יודע מה להגיד לכם. מצד אחד עושה רושם שהפרוייקט של א3' הגיע לימיו האחרונים וההתקשרות עם הספק הגיעה לקיצה. מצד שני – אחרי 3 עמדות חדשות בנוף הגליל במאי, הנה אנחנו מתבשרים על עמדה נוספת שהותקנה על כביש 70 בצומת טמרה.

המצלמה מכוונת צפונה וככל הנראה תצלם עבירות אור אדום ומהירות. משום מה יש לי תחושה שדווקא שם היא תהיה מועילה מאוד (וזה נדיר שאני כותב כזה דבר).

הנה היא על המפה:

וככה היא נראית בפועל:

(קרדיט לתמונות – לא ידוע)

כרגיל אסיים בתזכורת:

מפת מצלמות גאטסו בישראל

רשימת מיקומי מצלמות גאטסו

ראו הוזהרתם.

מי מאיתנו שהחליף בחייו צמיג או שניים בחייו לעיתים נתקל בקונספט של פנצ'רמאכער או מוסך שמציע לנפח את הצמיגים בחנקן במקום ב"אוויר רגיל", וזאת בתוספת תשלום.

למה לעשות את זה? האם כדאי לעשות את זה? האם זה שווה את הכסף?

ננסה ליישר קו.

בתמונה – חנקן vs חמקן vs חנקן – דומה אבל לא בדיוק אותו דבר…

כשאנחנו מנפחים צמיג ב"אוויר רגיל" (בפנצ'רייה, מוסך, תחנת דלק, משאבה ניידת בבית) אנחנו רוצים למלא את הצמיג בהתאם להוראות היצרן ולהגיע ללחץ (לרוב נמדד ביחידות מידה של PSI או ב- Bar) המתאים.

רכיבה (או נהיגה) עם צמיגים שאינם מנופחים בהתאם להמלצת היצרן מביאה לתופעות שליליות כמו שחיקה לא אחידה, אובדן אחיזה, הרס דפנות הצמיג, תצרוכת דלק מוגברת ועוד. ובאופנוע – זה יכול להיות קטלני.

הערה: אם אתם לא יודעים באיזה לחץ עליכם לנפח את הצמיגים, בדקו על המדבקה המופיעה לרוב על הזרוע האחורית באופנוע או על סף דלת הנהג ברכב. ואם אין, חפשו בספר הרכב או באתר האינטרנט של היצרן.

עם זאת,למרות שניפחנו ללחץ המתאים, עקב האופי של האוויר וההרכב של דפנות הצמיג, יש סיכוי סביר שככל שיעבור זמן ממועד הניפוח, נחווה ירידה מסויימת בלחץ האוויר בתוך הצמיג ומעת לעת נצטרך לבדוק אותו ולנפח לפי הצורך כדי שהוא יחזור ללחץ המומלץ על ידי היצרן. המשך…

בכל פעם כשאני לוקח כלי לרכיבת מבחן, ובמיוחד כשמדובר באופנוע חדש, מסקרן, או כזה שיש לי כלפיו ציפיות מוקדמות – אחד הדברים הראשונים שעולים לי בראש כשאני רואה אותו לראשונה ו/או כשאני מניע ויוצא לדרך על המכונה – הוא מילה, שתיים, משפט שיהיו כותרת לכתבה. לעיתים הכותרת אומרת הכל ולכן חשוב לדייק.

כשהגעתי לראשונה לאולם התצוגה המוקפד של טריומף בתל אביב וראיתי לראשונה (בישראל) את הרוקט 3R עברה לי מחשבה בראש: הבוס של הבוס. Say no more.

זהו. אפשר להמשיך. תישארו איתי. יהיה מעניין.

אי שם בשנת 2007 יצאתי לטיול בארה״ב, לקחתי לעצמי פסק זמן של כמה שבועות וחרשתי את הצד המערבי של אמריקה מלוס אנג׳לס בקליפורניה, דרך הכבישים המדהימים שעולים לאורך החוף של האוקיינוס השקט, סנטה ברברה, מונטריי, סן פרנסיסקו והמפרץ, יערות עצי הסקוויה העצומים, מדינת אורגון, פורטלנד והרי הרוקי, ואז מדינת וושינגטון, סיאטל ועד לוונקובר בקנדה. ולמה אני מספר לכם את כל זה? הא! זו היתה השנה וזה היה המקום שבו רכבתי לראשונה על טריומף רוקט (אם כי טכנית, זה לא היה אותו אופנוע למרות שהשם די דומה ואפילו קצת מבלבל – מדובר ברוקט III המקורי, ולא ברוקט 3 נשוא כתבה זו – עוד מעט נסביר למה). כבר אז היה מדובר במכונה יוצאת דופן ששמה הלך לפניה, האופנוע בעל נפח המנוע הגדול ביותר מיצור סידרתי, ואחד האופנועים החזקים ביותר בשוק באותה תקופה. למרות שמבחינת מהירות סופית הוא הגיע "רק" לאזור ה- 240 קמ"ש הוא התפאר בתאוצה שהיא הכל פרט לפוליטיקלי קורקטית. לאופנוע שהיה אז נטול בקרות לחלוטין זה היה וואו. כשרכבתי עליו הייתי מוגבל מאוד בזמן ובגלל החששות הגדולים שלי מפני מפגש אקראי עם משטרת תנועה אמריקאית (ראיתי מספיק סרטים כדי להבין שזו חוויה שלא ארצה לחוות) שמרתי על מגבלות המהירות בקפדנות, וגם כשפתחתי גז זה היה רק בקטנה. אבל זרעי הפורענות נשתלו אצלי במוח כבר אז…

רגע, לא הבנו. רוקט III זה לא רוקט 3?

נכון מאוד. אסביר: מודל הרוקט III המקורי היה רעיון שהתחיל להתגלגל במסדרונות היצרן הבריטי עוד ב- 1999 ואשר נכנס לייצור בשנת 2004. היה זה אופנוע שהיה בראש ובראשונה פורץ דרך בתחומים רבים ולמעשה קבע סטנדרטים חדשים בתחומו – מנוע בנפח מגלומני של לא פחות מ- 2,300 סמ״ק, שלוש בוכנות (שנפח כל אחת מהן הוא יותר מזה של קרטון חלב), צמיג אחורי ברוחב 240, פוזה וסטייל בריטיים למהדרין, וביצועים של אופנוע-על (עם מספרים כמו 0 ל- 100 בפחות מ-3 שניות) שגרמו לכל המתחרים דאז (כמו הארלי דיווידסון עם הנייט-רוד או ימאהה עם הוי-מקס) להשפיל מבט ולהשתין שלולית שמן מרוב פחד. הרוקט III יוצר במספר גרסאות שכללו גם רואדסטר, קלאסיק, ו-טורר. אבל אחרי כמעט 15 שנות ייצור ולאור מגבלות יורו 5 החליטו בטריומף שהגיע הזמן להחליף אותו.

המשך…

-זהו פוסט אורח מאת עו"ד אריאל פרויליך-

כידוע לכם, חברת הפול העלתה לאחרונה את פרמיות ביטוחי החובה לאופנועים – ביטוח שכל רוכב אופנוע מחויב בו לפי החוק והוא מכסה נזקי גוף בלבד.

תעריפי הביטוחים לרוכבי אופנוע נמצאים במוקד של מאבק רב-שנים, מאז תחילת שנות ה- 2000 וזאת בתירוצים של הפסדים אקטואריים לחברות הביטוח מענף ביטוחי החובה לדו-גלגלי.

לטענת הפול – לפי הסטטיסטיקה המעודכנת האחרונה, הסיכויים של רוכב אופנוע/קטנוע להיפצע בתאונת דרכים גדולים פי 12 מסיכויי נהג מכונית, ולכן, לכאורה, הפרמיה צריכה גם היא להיות גבוהה פי 12. כתוצאה מכך, כך טוענים בפול, גם העלאה של "רק" פי 3 מפרמיית חובה לרכב היא בעצם "עשיית חסד" עם ציבור האופנוענים.

הבעיה היא שמדובר בגישה ביטוחית מסולפת ומוטעית מהיסוד. להלן ההסברים לכך:

נסיעה חסרת ביטוח

לפי נתונים עדכניים, בין 45% ל- 50% מבעלי כלי רכב הדו-גלגליים רוכבים ללא ביטוח חובה. כתוצאה מהעלאת התעריפים, הסיכויים שבעל קטנוע – שכל השווי שלו הוא כמה אלפי שקלים – ישקיע עוד סכום בלתי מבוטל של 7,500 ש"ח לשנה בביטוח חובה אינם גדולים. כתוצאה מכך, רוכב קטנוען כזה לא יעשה ביטוח חובה וירכוב על הכלי שלו כשהוא ללא ביטוח, והעלאת פרמיות הביטוח תגרור יותר ויותר קטנוענים לנהיגה ללא ביטוח חובה, ודווקא הרוכבים המבוגרים יותר, אחראים יותר, אמידים יותר, ובעלי כלים יקרים יותר – הם אלה שכן יעשו ביטוחי חובה.

והנה, לפי הסטטיסטיקה, דווקא מגזר זה של צעירים מעוטי יכולת וכאלה שהקטנוע משמש אותם ככלי תחבורה עיקרי – הוא זה שהסיכויים שלו להיפצע בתאונות דרכים הוא הכי גבוה! אז דווקא אלה שהכי צריכים את הביטוח הם אלה שבלית ברירה ייקחו סיכון וינהגו ללא ביטוח חובה. הזוי.

למעשה, בניגוד לדעה הרווחת בקרב לא מעט רוכבים, חברות הביטוח לא יזילו דמעה מתופעה זו. עשרות אם לא מאות מיליונים נחסכים מהן בגלל העדר ביטוח למגזרים אלה, והאינטרס המובהק שלהן הוא שמגזר פגוע תאונות זה לא יהיה מבוטח. כל רוכב שנמצא בדרגת סיכון גבוהה שאיננו מבוטח – משמעותו פחות פיצויים שחברת הביטוח תצטרך לשלם בעת תאונה. המשך…

עליית התעריפים שתכנס לתוקף ב- 1.7 (שבוע מהיום) – בין אם מוצדקת או לא, ולא על זה הדיון כאן כי ברור שהיא תכאב לנו בכיס – עלולה להשפיע לרעה על רובנו. המחירים צפויים לעלות בשיעור של בין 10% ל- 20% מהמחיר ששילמנו נכון לעכשיו. מבדיקה שערכתי – רובם המכריע של הרוכבים יושפע בסדר גודל של כ- 400-500 ש"ח מעליית התעריפים (יש קטגוריות נפחים שיושפעו הרבה יותר, אבל הן לא נמצאות בקבוצות שלנו). מדובר בסכום שהוא אמנם לא בשמיים, ובחישוב שנתי זה בערך מנה שווארמה בחודש, אבל לא מזלזלים באף שקל, ואין ספק שיש כאלה – במיוחד עם כמה כלים – שעבורם ההוצאה תהיה גדולה יותר.

חשוב לומר שתאגיד הפול הוא לא זה שקובע את המחירים של הפוליסות שנמכרות אצלו, ולכן הוא גם לא הכתובת לתלונות. התעריפים נקבעים על ידי הממונה על הביטוח במשרד האוצר, והפול מבצע בהתאם. עם זאת, אין ספק שהחזירות של חברות הביטוח מגיעה עד למסדרונות משרד האוצר.

בקרב ציבור הרוכבים יש התמרמרות גדולה על עלייה זו, וישנן קבוצות של רוכבים שקמו ועשו מעשה, כולל שתי פעילויות מחאה ביום חמישי שעבר. יש התארגנויות להמשיך בזה גם בשבוע הקרוב. במקביל, ישנם נציגי רוכבים – בעיקר ממועדון האופנועים הישראלי אבל לא רק – שמשתתפים בדיונים של ועדת הכספים בכנסת (אני אשתתף בדיון על הנושא ב- 6.7). ברקע, מאחורי הקלעים, יש כאלה שפועלים ישירות מול האוצר בניסיון להביא לאיזה שינוי.

לצערי – ואני אומר את זה כלמוד ניסיון מהמאבקים שהייתי חלק ממשתתפיהם ב- 2005 וממוביליהם עוד ב- 2009 – מניתוח המצב כפי שהוא היום, בדיקת הנתונים המספריים הלכה למעשה (כמות מבוטחים מול כמות ובעיקר סכומי תביעות מצד שני) ותוך סינון ובידוד רעשי הרקע שמסביב – אני בדעה שאין ביכולתנו ציבור הרוכבים לעשות דבר משמעותי שאכן ימנע את עליית המחירים של ביטוחי החובה נכון לעכשיו. אני לא רואה אור בקצה המנהרה בכל מה שקשור ליכולת שלנו להשפיע באמת על התעריפים.

מה כן אפשר לעשות בטווח הארוך?

בטווח הארוך יש פעולות שאפשר לעשות כדי למנוע את ההתייקרות ובעיקר כדי להביא להוזלה בתעריפים. הצרה היא שרובן ככולן הן פעולות שחייבות גיבוי ממשלתי מצד אחד – כמו הכרזה על מעבר לדו"ג כיעד תחבורתי ממשלתי – סיכוי אפסי כך, לצערי – וכן פעולות של חינוך/הכשרה/הסברה מצד שני, מה שלא רק שדורש תקציבים משמעותיים שלא בטוח שמישהו יטרח לזרוק לכיוון שלנו, אלא גם לוקח זמן, המון זמן.

לו הממשלה היתה מבינה את התועלת במעבר לדו"ג – חיסכון עצום בפקקים שנמדד במיליארדים בשנה למשק, צמצום פערים, הוזלת יוקר המחייה, סיוע בקירוב הפריפריה לאזורי תעסוקה, סיוע בבעיות הפקקים וכו' – אז היא היתה עושה מעשה. לצערי, הממשלה הזו – בדיוק כמו כל ממשלות ישראל לדורותיהן – עסוקה יותר בהישרדות, בעסקנות, בשמירה על הכיסא ובהתמודדות עם מגזרים ואוכלוסיות מסויימות – מאשר לתכנן תוכנית רב שנתית שתכלול דו-גלגלי בתוכה כחלק מעדיפות לאומית תחבורתית. אין צפי שזה ישתנה בקרוב, וזה לא קשור לא לשמאל ולא לימין, לא לביבי ולא לרקלאביבי.

לכן, עם כל הצער שבדבר, אני לא רואה שום דבר שאנחנו הרוכבים יכולים לעשות בנידון וזאת פרט לניסיון להשפיע על מקבלי ההחלטות. הדרכים לעשות זאת יכולות לנוע החל מהפגנות המוניות וכלה בהפעלת לוביסטים במסדרונות הכנסת. לצערי, אנחנו רואים לאן מובילות הפגנות, ואילו הפעלת חברות של לוביסטים היא עניין יקר שלא בטוח שיש לנו את התקציב לכך (בעצם – אין).

מה אפשר לעשות ברמה האישית –כרגע– כדי להקטין את הנזק?

הנה מספר פעולות שכל אחד יכול לבצע ברמה הפרטית שלו:

המשך…

זה יהיה פוסט קצר. פרטים בהמשך.

תסתכלו על התמונה הזו של תעריפי ביטוח החובה החדשים לדו-גלגלי החל מהראשון ביולי 2023 כפי שפורסמה במגזין מוטו:

תתחילו להתעצבן, המשך יבוא.

מקור –

שכבר חשבנו שסיימנו עם השטות הזו, הנה מתחיל גל חדש… זהו נוסח ההודעה כפי שהיא מופצת ברשתות:

זו מצלמה חדשה שתגלה אם הטלפון שלכם מונח על הרגליים בנסיעה ואתם משחקים בו. ואז בלי דוחות תנועה מקבלים הביתה דוח שבו תפרדו מאלף שקל וגם תרוויחו שמונה נקודות בקזינו של הכבישים.

וזו התמונה:

הנה קצת עובדות:

1. האמת היא שזו תמונה אמיתית של מצלמה שנכנסה לזמן קצר לשירות המשטרה. הם קראו לה "מצלמה טקטית". כתבתי על זה פה.

2. המצלמות הללו היו בשימוש לזמן קצר, ויצאו משימוש סביב כניסת מגיפת הקורונה.

3. המצלמות הללו מעולם לא זיהו שום דבר בכוחות עצמן ובטח לא עבירות כמו שימוש בטלפון. שיטת הפעולה בשימוש במצלמות אלה חייבה ששוטר יצפה בסרטונים, ועל סמך מה שהוא רואה ניתן היה להפיק דוחות ידניים.

4. כמו כל דבר במשטרת ישראל, גם כשהיה להם כלי שימושי ביד שיכול לעזור באכיפת עבירות היריונות בכביש – הוא יצא משימוש עקב עלויות תחזוקה גבוהות.

5. תזכרו שהמשטרה מעדיפה לחפש את המטבע מתחת לפנס. עבודה קשה שאשכרה תוביל להורדת עבירות הביריונות בכביש? הצחקתם אותם. עדיף לעמוד עם ממל"ז על כביש מהיר ישר ולתקוע נהגים שנוסעים על 117 קמ"ש במקום 90.

6. ניתן עד היום לראות שרידי עמודים קטנים כתומים על כבישים רבים.

למרות העובדה שמדובר בפייק, שווה להזכיר ששימוש בסלולרי בזמן נהיגה הוא מעשה לא אחראי ומסוכן ועדיף להימנע ממנו.

שלחו לכם את הודעת הוואטסאפ המטופשת הזו? שלחו להם את הלינק לדף הזה בחזרה. ולהבא, כשאתם מקבלים הודעה כזו בקבוצות ולפני שאתם רצים להעביר הלאה תבדקו את אמיתות ההודעה ותפעילו שיקול דעת.

ראיתם מישהו ששיתף שטות? שלחו לי.

אין בכל האמור לעיל משום המלצה לעבור על החוק תמיד יש לנסוע בצורה אחראית וזהירה, ועל פי החוק.

זהו. הפעם זה סופי (אחרי הפעם הזו ואחרי הפעם הזו). אחרי 6 אופנועי סוזוקי היאבוסה דור 2 שהיו ברשותי – מהשנים 2008 (כתום שחור), 2010 (כחול כהה), 2012 (אדום בורדו), 2014 (כחול לבן), 2018 (לבן אדום) ו-2020 (שנולד בצבע אדום דובדבן אבל נצבע בהחלטה ספונטנית לצבע אפור בטון עם שחור) – כל אחד יותר מהנה מקודמו – עושה רושם שזהו, תם הפרק הזה בחיים שלי.

בתמונה – בוסה 2020 בצביעה ייחודית:

נהניתי מאוד, רכבתי בשיא הכיף, רכבתי חזק, ולפעמים אפילו חזק מאוד, ובסה"כ יותר מ-100,000 ק"מ מצטברים על בוסות. אפילו עשיתי איירון באט על בוסה ב-2015.

בוסה 2008:

אפשר להגיד שרכיבה של כל כך הרבה שנים וק"מ על הכלי הזה הפכה אותי לרוכב טוב יותר, מודע יותר, אחראי יותר – כי רק מי שרוכב על בוסה ושרד לספר על זה יודע בדיוק שזה כלי שאמנם מצוייד בתחנת כוח גרעינית – מנוע 4 בשורה בנפח מפגר של 1340 סמ"ק שמפיק קרוב ל-200 כ"ס, אבל עם אפס בקרות אתה מקבל בדיוק כמה שאתה סוחט את המצערת, בלי פילטרים ובלי מלאך אלקטרוני קטן ששומר עליך מטעויות… כמה שאתה פותח – זה מה שאתה מקבל… ואם אתה חוליגן חסר מוח אתה מהר מאוד תמצא את עצמך במצב ביש…

בתמונה – אני ובוסה 2012 על המסלול:

בתמונה – בוסה 2010 והדגמת אחיזה:

לכן אפשר לומר שלאורך השנים, הרכיבה על היאבוסה לימדה אותי לתכנן את הקווים שלי, את ההאצות שלי, את הבלימות שלי… לימדה אותי מה זה פאוור וילי בהילוך רביעי, והראתה לי לראשונה בחיי מהירות מדודה של 327 קמ"ש אמיתיים (כמובן על מסלול מירוצים בחו"ל, לא על לוח השעונים כי הוא נעצר ב- 299, אלא מדידה באמצעות ג'יפיאס).

בתמונה – אילוסטרציה:

אפשר להתווכח על המראה שלו, אבל בין אם תאהבו אותו ובין אם לא, אין ויכוח שזהו אייקון מוטורי. אתה רואה בוסה, אתה יודע מה זה. מכונה שיוצרה למטרה אחת בלבד – להיות יותר מהיר מכל אופנוע אחר מייצור סדרתי שנמצא על הכביש. אין עוד אופנועים כאלה.

המשך…

תודו, אתם רוצים את השורה התחתונה. נו, תודו.

אז יאללה, קבלו: אני אומר שזה מגניב.

אבל רגע, זה לא מסתכם בזה וזה לא מושלם. אני רוצה לתת לכם קצת יותר מידע, ובעיקר לספר לכם למה זו השורה התחתונה ומה בכל זאת צריך לשפר. תהיו איתי.

כולנו רואים איך כמות כלי הרכב החשמליים על כבישי הארץ הולכת וגדלה, אבל באופנועים אנחנו עדיין לא רואים מספרים דומים. יש כמה יצרנים בעולם הקטנועים, ומלבד זירו, שמוכרת בארץ מספר קטן של אופנועים "גדולים" בשנה, התחום כמעט לא קיים. כנראה שעוד לא הגענו לבשלות.

וזה הגיוני. רובנו משתמשים במכונית לתחבורה: בית, עבודה, בית, ואולי קצת סידורים. לצרכים האלה גם טווח מעשי צנוע מספיק, וכשאין מגבלת משקל אפשר פשוט להגדיל את הסוללה, על חשבון משקל עצמי שעובר לא פעם את 2 הטון, ולקבל טווח של מאות קילומטרים. ברכב אפשר גם להכניס מטען מהיר ולפנק את הנוסעים במסכים, אפליקציות פלוצים ושלל פיצ'רים שיסיחו את דעתם מהמגבלות של לנסוע בטנק ששוקל 2.5 טון.

בעולם הדו-גלגלי הסיפור אחר. אופנועים "גדולים" פונים לנישה של רוכבים שמשתמשים בהם בשביל הכיף, לטיולי סוף שבוע, ובאופן כללי ככלים שיש להם קשר רגשי אליהם. קטנועים, לעומתם, משמשים כמעט רק לתחבורה יומיומית. הדרישות של הרוכבים האלה ברורות: תן לי כלי שנוסע טוב, מהר וחזק, עם או בלי מורכב/ת, עם או בלי ארגזים, מאובזר, בטיחותי, אמין, שנראה טוב ומשדר אמירה, ושיודע לנסוע טווח ששימושי לטיולים. אפליקציה מטופשת כזו או אחרת לא תרגש אותם. תן להם מכלולים איכותיים, ביצועים וטווח, וקנית אותם.

בדיוק כאן מתחילה הבעיה. באופנוע יש מגבלת גודל ובעיקר מגבלת משקל, ואי אפשר להעמיס עליו סוללה עצומה. כל ניסיון להגדיל את הסוללה כדי להגדיל את הטווח מחייב לחסוך משקל במקום אחר, והתוצאה היא אופנועים שמתפשרים בהרבה תחומים. זה איבד את הפואנטה, והרחיק לקוחות מאולמות התצוגה.

ואז הגיעה אנרג'יקה.

אנרג'יקה, חברה איטלקית המגיעה מאזור מודנה, שהייתה הספקית הבלעדית של אליפות MotoE במשך ארבע עונות, מתהדרת בטכנולוגיה ובעיצוב איטלקיים. בשנות ה-80 או ה-90 אני לא בטוח שזו הייתה מחמאה, אבל בימינו הסיפור שונה לגמרי. למען ההגינות אוסיף שברגע כתיבת שורות אלה אין לי מידע על האמינות לאורך זמן של המותג, או על בעיות כאלה ואחרות, אם בכלל יש כאלה. אבל אין ספק שמדובר ביצרן שלא נח על שמריו, ושמשלב בכלים שלו עיצוב מוקפד לצד פתרונות טכנולוגיים: סוללות גדולות, ריכוז מסות, טעינה מהירה ורכיבים מהטופ.

האקספריה, שאנרג'יקה מגדירה "Green Tourer", נחשף במאי 2022 בסבב MotoE במוג'לו. זה אופנוע שמשדר תדמית של כלי שבא לתת עבודה, אבל גם לאפשר ליהנות מביצועים ומכיף, משהו שקצת חסר לנו בשיממון החשמלי. מהרגע שנחשף רציתי לרכוב עליו. בתמונות הוא נראה נפלא ומזכיר מאוד את המולטיסטרדה הגדול של דוקאטי, אופנוע שחביב עלי באופן אישי. כשהגיעה ההזדמנות להפשיר אופנוע מבחן, לא פספסתי אותה.

האקספריה עומד בגאון על המדרכה ליד אולם התצוגה של היבואן ומשדר מראה של אדוונצ'ר קרבי. כלי המבחן הגיע בלי מזוודות צד (את הארגז בחרתי להשאיר בסוכנות). מקדימה – חרטום מחודד עם פנס כפול שמזכיר בצורתו את ה-S1000XR של במוו, ואם לא שמים לב ל"אין אגזוז", אפשר בהחלט להתבלבל. חישוקי הגלגלים יצוקים, בקוטר 17 אינץ' בשני הקצוות, ומהמפעל הם מגיעים נעולים בצמיגי פירלי סקורפיון טרייל II כמו המולטיסטרדה של דוקאטי.

המשך…

אופנועי הסופר-נייקד הם האלטרנטיבה לאופנועי הספורט הטהורים: מנועי ליטר (פלוס מינוס) עתירי הספק ששופכים המון סוסים לאספלט – בימינו דרך מסננת של בקרות אלקטרוניות שמצילות את הרוכב מטעויות יקרות מאוד. במקום קליפונים מזוכיסטים יש כידון רחב, המושב נוח יותר, ותנוחת הרכיבה העוברית – זקופה ונוחה יותר מאשר אצל האחים עטופי הפלסטיק, גם אם עדיין אגרסיבית. לכן הנישה הזו מושכת רוכבים רבים שרוצים את היכולות הספורטיביות, כולל ביצועים על מסלול, אבל לא מוכנים להקריב את הנוחות היומיומית על מזבח הביצועים (בחיי, אני מכיר מישהו שהתקין ארגזים סמי-קשיחים על סטריטפייטר…).

המתחרים בנישה הזו כוללים היום את הסטריטפייטר V4 של דוקאטי, הסופר דיוק 1290 R של KTM, ה-MT-10 של ימאהה, ה-CB1000R של הונדה, הספיד טריפל 1200 של טריומף, ה-Z H2 של קוואסאקי, הברוטאלה של MV אגוסטה, הטואונו של אפריליה ועוד. לחלקם יש גם תת-גרסאות אקזוטיות עם שיפורים ויכולות שאין בגרסאות הרגילות.

ה-S1000R של במוו בנוי על הפלטפורמה של ה-S1000RR, אחד מאופנועי הסופרבייק המבוקשים בקטגוריה שלו, וחולק איתו את השלדה, המתלים, הבלמים, תיבת ההילוכים וכמובן את המנוע. כשיצא לראשונה ב-2014, חמש שנים אחרי ה-RR, הוא עורר סערה בשוק, כי זה היה הסופר-נייקד הטהור הראשון של במוו. כן, לפניו היו ה-K1200R וה-K1300R, אבל אלה היו אופנועים חזקים וכבדים יותר, שמתאימים יותר להשוואה עם הבי-קינג של סוזוקי.

הדור השלישי הגיע ב-2021, אחרי שבמוו עדכנה קודם את ה-S1000RR ואחר כך את ה-S1000XR, הספורט-אדוונצ'ר של היצרן שבנוי על אותה פלטפורמה. במוו בחרה הפעם לא להעלות את ההספק, ובמקום זאת התמקדה בהורדת משקל, בכיוונון ההתנהגות ובאיכות מסירת הכוח. המנוע חדש וקל ב-5 ק"ג, הכוח מפוזר בצורה נוחה יותר על פני טווח הסל"ד, יש יותר אלקטרוניקה, המשקל הכולל ירד והארגונומיה חודשה. זה לא אופנוע חדש לחלוטין, אבל הוא בהחלט מספיק מסקרן כדי שאצא לבדוק אותו. אז יאללה תזרמו איתי.

כשאני מסתכל על האופנוע ברחבת החניה של היבואן אני שם לב שהשינוי הויזואלי הבולט ביותר נמצא בחזית. הפנסים הא-סימטריים של הדורות הקודמים, שחילקו את הקהל לאוהבים ולשונאים, הוחלפו ביחידת LED מרכזית אחת עם תאורת יום. מי שהתגעגע ל"פרצוף הפוזל" של ה-S1000R יצטרך להתרגל, ומי שלא אהב אותו יכול לנשום לרווחה. מאחור יש חלק אחורי מעוצב עם פתחי צד מוגדלים, שמשאירים את תת-השלדה חשופה ומדגישים את האופי הספורטיבי. גם המאותתים האחוריים הגיעו מה-RR, ובתוכם משולבים אורות הדרך והבלם. התוצאה היא זנב נקי וקצר, בלי פנס אחורי נפרד. מאחור יש זרוע דו-צידית.

על טעם ועל ריח אתם יודעים מה אומרים, וכאן אני אחווה את דעתי האישית בלבד: יש סופר-נייקדים יפים ממנו, וזה ממש לא קשה. בעיני אין ב- S1000R שום אלמנט ויזואלי מרגש או סקסי. לא הפרונט, לא מיכל הדלק, לא הזנב, לא האגזוז. האלמנט המעניין היחיד הוא המנוע החשוף. כעת לא נותר אלא לראות איך הוא נוסע.

המשך…