מיצו בדרכים

באייטם שפורסם אמש בכלכליסט נכתב כי המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל החלו בעבודת מטה להחלפת מערכת מצלמות המהירות א3 שפרוסות ברחבי ישראל במצלמות מסוג חדש שיהיו מסוגלות למדוד מהירות ממוצעת. עוד אומרים לנו בכלכליסט שהפיילוט הראשון למצלמות החדשות יתקיים בעוד מספר חודשים בכביש 90.

מדידת מהירות ממוצעת היא דרך אפקטיבית למדי להפחתת המהירות על קטעי כביש מסויימים (אם משתמשים בה בצורה נכונה), ומדינות רבות בעולם משתמשות בשיטה זו בדרגות שונות של הצלחה – בריטניה, צרפת, שוויץ, הולנד, בלגיה, אוסטרליה ועוד. עד כה לא השתמשו בה בישראל, אבל אם האייטם נכון, יש סיכוי שבעתיד הקרוב נתחיל לראות ניצנים של מערכות כאלה גם על חלק מכבישי ישראל (ואם אפשר ללמוד משהו מההיסטוריה – אין סיכוי שמי שיחליט על המערכת הזו בארץ ידאג שהיא תוטמע בצורה הנכונה).

בתמונה – שלט המתריע בפני התחלת קטע מהירות מפוקח בבריטניה:

בואו נסביר קצת על מערכת מדידת מהירות ממוצעת, ואחר כך נסביר למה במצב הנוכחי אין סיכוי שישתמשו בה בישראל:

במערכת מדידת מהירות ממוצעת משתמשים במצלמות דיגיטליות הממוקמות לרוחב כביש בנקודה אחת, ולאחר מרחק מסויים – שוב סוללת מצלמות לרוחב הכביש בנקודה שניה. בהנחה שהמרחק בין המצלמות הוא קבוע ולא משתנה, אם מכונית מצולמת בעת שהיא עוברת על פני מצלמה א' ואחרי X דקות היא עוברת על פני מצלמה ב' ובהנחה שמדידת הזמנים בין המצלמות מדוייקת, המערכת האלקטרונית תוכל מיד לחשב את הזמן שלקח לאותו רכב לגמוא את המרחק הנתון.

בתמונה – מצלמות מהירות ממוצעת על כביש בבריטניה:

לדוגמה, אם נעמיד סט מצלמות אחד על כביש החוף מיד אחרי מחלף זכרון לכיוון דרום, ואת סט המצלמות השני בסמוך לג'סר א-זרקא – מרחק של 7 ק"מ ביניהן – ובהינתן שהמהירות המותרת באותו קטע עומדת על 90 קמ"ש, הציפייה שיקח למכונית לפחות 4.6 דקות לעבור את המרחק הזה. כלומר, אם יקח לה 4.7 דקות, 5 דקות, 6 דקות או חצי שעה לעבור 7 ק"מ – הנהג לא נסע מעל למהירות המותרת.

אבל אם המכונית צולמה כשהיא עוברת על פני מצלמה ב' בפרק זמן שקטן מ- 4.6 דקות – למשל 4 דקות או 3.5 דקות – מכאן נובע שהנהג בוודאי נסע לפחות בחלק מהזמן במהירות הגבוהה מ- 90 קמ"ש, ומכאן נובע שהנהג בוודאי עבר על החוק, ולכן הוא יקבל דו"ח מהירות.

מהירות שווה דרך חלקי זמן. 3 יחידות במתמטיקה.

לכאורה – אחלה דרך לגרום לנהגים לשמור על המהירות החוקית, נכון?

אז זהו שלא. אם נמשיך את הדוגמה הקודמת, העובדה שהרכב מגיע לנקודה של מצלמה ב' אחרי 5 או 6 דקות לא אומרת בהכרח שהוא נהג לפי המהירות החוקית המותרת ולא חרג ממנה. שכן אם במשך 2 ק"מ מהקטע של אותם 7 ק"מ הוא נסע במהירות לא חוקית, אבל לאחר מכן הוריד את הרגל מהגז והקפיד לחצות את הקו של מצלמה ב' אפילו שניה אחרי 4.6 דקות, מבחינת מערכת המדידה הוא נסע כחוק, אבל בפועל יתכן שבמשך זמן מה הוא נסע על 200 קמ"ש…

לכן, מערכות מדידת מהירות ממוצעת טובות לקטעים בהם המהירות קבועה, כשהמרחקים בין המצלמות הם קצרים יחסית – כמה מאות מטרים ולא יותר מכך. בנוסף, חייבת להיות הקפדה שבאותו קטע כביש לא יהיה ניתן לעצור בצד, להיכנס לתחנת דלק או לצאת באחד המחלפים בדרך… קטע ארוך יותר יאפשר לנהגים פשוט לגוון את המהירות שלהם ולהתאים אותה כך שבחישוב ממוצע המהירות יצא שהם לא נסעו מהר מהמותר…

ושלא יהיה לכם ספק, כבר היום קיימות אפליקציות שברגע שיעודכנו במיקום אותן מצלמות – הן יתריעו בפני הנהג על כניסה לאזור מדידת מהירות ממוצעת, ויציגו לו את הזמן הנמדד שעליו לעבור את הקטע. כך יוכלו הנהגים להתחמק בקלות רבה מקבלת דו"חות מהירות בקטעים מפוקחים אלה, וזאת מבלי באמת לשמור על החוק.

הנהג יעבור את המצלמה הראשונה במהירות חוקית (כמו שקורה היום עם מצלמות הגאטסו), ילחץ על הדוושה וירביץ חלק מהדרך במהירות גבוהה ולא חוקית, ואז במשך יתרת הדרך עד המצלמה השניה הוא יפחית מהירות כך שבחישוב הממוצע הוא לא יתפס מגיע אל המצלמה השניה מהר מדי…

מכאן נובע שאם יהיו פקידים מספיק טפשים במשרד לבטחון פנים ו/או קציני משטרה מספיק בורים שיטילו את יהבם על מערכת מסוג זה – בדיוק כמו שהיו בנמצא הטפשים והבורים שחתמו על אישור מערכת א3 הפתטית לפני כ- 15 שנה – הם יגלו מהר מאוד שעשרות המיליונים שישפכו על המערכת הזו לא יועילו בכלום להפחתת תאונות הדרכים באותם קטעים. שכן מראש פיקוח מהירות ממוצעת נועד לכישלון והיעילות שלו מפוקפקת ויכולה להימדד רק בקטעים מפוקחים מצומצמים מאוד, קטעים שבהם ממילא אין כל משמעות למהירות הממוצעת.

בנוסף, כדי להקים מערכת מסוג זה ישנו מכשול נוסף שאותו צריך לעבור, והפעם מכשול חוקי.

נכון לעכשיו, כדי לתת דו"ח על מהירות, החוק מחייב ששוטר או קצין משטרה יראה במו עיניו את העבירה בעת התרחשותה. דהיינו, או שהוא מדד את המהירות באמצעות מכשיר אלקטרוני כמו ממל"ז או דבורה, או שהוא הסתכל בתמונה שצולמה על ידי מצלמת מהירות א3 שמראה שחור על גבי לבן את עבירת המהירות בעת ביצועה. המדידה חייבת להתקיים באמצעות מכשיר מדידה מאושר ומכוייל (ורק באמצעותם, אי אפשר למדוד מהירות באמצעות סטופר, ספידומטר ברכב או יונת דואר), כשהמדידה מנפקת מספר מדוייק בקמ"ש (ממנו מופחתים 5 קמ"ש למען הסר ספק).

במילים אחרות: אסור לשוטר לשער שהיתה עבירה, הוא לא יכול לנחש שהיתה עבירה, הוא חייב לראות אותה במו עיניו בעת התרחשותה (או כאמור להסתכל בצג המכשיר או בתמונה שמראה לו את המדידה המדוייקת).

המשך…

להלן הודעה שפורסמה על ידי דוברות המשטרה (אגף התנועה):

אזהרה לציבור – לא ללחוץ על קישור "לצילומי מכמונת המהירות" הנשלח לדואר האלקטרוני בשם "אגף התנועה".

באגף התנועה של משטרת ישראל התקבלה פניה ממנה עולה כי עובדת בחברה פרטית קיבלה דואר אלקטרוני "מאגף התנועה" ובו נטען כי רכבה תועד מבצע עבירה של נסיעה מעל המותר וצורף לו קישורית (לינק) לצפייה בצילומי המכמונת מהירות. מבדיקה ראשונית של הדואר החשד עולה כי מדובר בפניה מזויפת וככל הנראה מדובר בניסיון דיוג.

הערה (מיצו): דיוג או בשמו הלועזי Phishing (זו לא שגיאת כתיב) הוא פעולה מטעמו של תוקף שמיועדת לגרום לכך שאדם ימסור את פרטיו האישיים או פרטי התחברות/לוגאין למערכות לגורם זדוני המתחזה להיות אחר. לאחר שהקורבן מוסר את פרטיו התוקף ישתמש בנתונים אלה כדי לקבל גישה למערכות כמו דואר אלקטרוני (פרטי או אירגוני), רשתות חברתיות, בנקים, גופים רשמיים וכו' – וכך יגרום לנזק לקורבן (נזק כספי, תדמיתי, השתלטות וגניבת כספים וחשבונות ועוד).

דוברות המשטרה מוסיפה עוד:

להלן מספר דגשים והמלצות לזיהוי ראשוני של פניה חשודה בשם אגף התנועה:

משטרת ישראל אגף התנועה מודיעה לבעל רכב על ביצוע עבירת תנועה ומצרף דו"ח תנועה או הזמנה לדין באמצעות דואר ישראל במכתב רשום בלבד לכתובת בעל-הרכב כפי שרשומה במשרד הפנים (אנא ודאו שכתובתכם מעודכנת).

פניה חזרה בדוא"ל תהיה רק במקרה שבעל הרכב פנה קודם למרכז פניות נהגים וביקש לקבל את המענה לפניה בחזרה לדואר האלקטרוני.

שימו לב לכתובת הדוא"ל ממנה נשלח המכתב – ואם קיימת הסיומת gov.il.

שימו לב לפרטים בתוכן המכתב, לפרטים על מיקום וזמן ביצוע העבירה.

בכל מקרה בו עולה חשד כי מדובר בפניה זדונית וחשש לניסיון דיוג אל תלחצו על הקישור המצורף, אל תורידו קבצים למחשב ופנו למשטרת ישראל.

מצ"ב תמונת המייל החשוד וסימנים מחשידים לשימושכם.

הערה (מיצו): כל האמור לעיל נכון באופן עקרוני לכל סוג של הודעה המתיימרת להיות מגורם רשמי כזה או אחר – דואר ישראל, רשות המיסים, הבנק שלכם, פייסבוק וכו' וכו'. בכל מקרה – אם יש ספק אין ספק – ואסור עליכם ללחוץ על לינקים גם אם הפיתוי גדול. אם לחצתם, בשום פנים ואופן אין לבצע לוגאין לאותו דף שאתם מגיעים אליו גם אם הוא נראה רשמי (קל מאוד לזייף דף התחברות של כל אתר).

המשך…

לא יודע אם שמתם לב אבל יש פה מגמה שאני לא בטוח שאני הכי סגור לגביה: משום מה, בחמש השנים האחרונות, יצא שלקחתי לא מעט אופנועים מהז'אנר "ההוא", אלה נו, ה"קאסטומים" האלה. לא ברור למה זה קורה, אבל אם מישהו ירמוז שזה השיער המאפיר קלות יחסם מיד והאופנוע שלו ימכר באיביי קלקיליה. דיר באלאק!

הארלי דייוידסון ספורטסטר S הוא לא סתם "קאסטום". כלומר הוא כן, מתוקף היותו "לא אופנוע ספורט" או "לא אופנוע אדוונצ'ר". אבל חבר'ה, אם כשאתם שומעים את השם "הארלי דיווידסון" וישר קופצת לכם בראש קונוטציה של אוסף ברזלים מקרטע עם פוזה של אמריקאי עב כרס שרוכב עם וסט עור ללא שרוולים ומאחורה יושבת בלונדינית מזדקנת – אז זה לא זה.

כלומר בערך. אסביר:

משהו טוב עובר על הארלי בשנים האחרונות, משהו שקצת מצעיד אותה ממקומה כיצרנית סוסי מתכת עם המון ברזלים ופראנז'ים וסיסי-בר ואלוהים יודע מה עוד, לכיוון של חברה שאשכרה מייצרת אופנועים שלא רק שכיף לרכוב עליהם, אלא הם אשכרה יודעים לנסוע ולא רק בקו ישר. מבחינתי, כאחד שלא רואה את עצמו כלקוח טבעי של המותג (עדיין, מפאת גילי – הנפשי והמנטלי – שאני מחשיב אותו כצעיר למדי למרות התעקשות לוח השנה להזכיר לי שעברתי את קידומת 5) – התהליך הזה התחיל עם ה- V-Rod/Night-Rod האלמותי והשרירי (שגם הלקוחות האוריגינלים של הארלי לא ראו בזמנו כ"הארלי אמיתי"), נמשך משם עם ה- FXDR 114 השרירי לא פחות, ועבר למשהו שנראה ונשמע כמו אופנוע שהוא הכי רחוק שאפשר מהארלי – פאן אמריקן – אדוונצ'ר אמיתי של ממש עם מנוע מודרני ו- 150 כ"ס שקוצר שבחים מקיר לקיר בכל מבחן שעושים עליו (אני עדיין לא זכיתי לרכוב עליו, אטפל בזה בקרוב).

דגם ה-ספורטסטר S שעליו אני רוכב היום הוא אופנוע עם המון Heritage אמריקאי – מסורת ומורשת שהועברה מדגם לדגם מאז יצא לראשונה הספורטסטר S הראשון ב- 1957. עבור הארלי ועבור אמריקאים רבים מדובר באייקון מוטורי של ממש, לא פחות חשוב משמות כמו מוסטנג, קאמרו, קורבט ומשמר המפרץ – והמשותף לכל אלה הוא כלי עם מנוע אימתני (יחסית לתקופה) שיודע פחות או יותר לנסוע בקו ישר והוא יודע לעשות את זה ממש מהר – ולפעמים כשממש רוצים הוא גם יודע לפנות (למרות שלעיתים הפניה היא רק לצד אחד, נו, מירוצי אינדי ו-פלאט טראק, בטח שמעתם עליהם). ומכיוון שאין חברה יותר אמריקאית מאשר הארלי דיווידסון, הם ידעו היטב שאת המותג הזה הם לא יכולים לזנוח ולפספס. אמרו ועשו – מה גם שהם התחילו להרגיש קצת לחץ מכיוונם של המתחרים הישירים לז'אנר – חברת אינדיאן עם דגם ה- FTR המוצלח שלהם. המשך…

דואר ישראל, הפנינה בכתר הביורוקרטיה הישראלי… נו לא באמת. רבים הם סיפורי הזוועה על חוסר השירות, חוסר המענה, חוסר היעילות וכמובן איך אפשר בלי האיטיות של "הצבי" הישראלי. אבל בין אם נכוויתם ממעללי דואר ישראל בעצמכם ובין אם אתם ניזונים מסיפורי זוועה של חברים – תהיו בטוחים בדבר אחד: כשצריך לשלם מיסים, התהליך שממילא מרגיש כאילו הוא עוצב על ידי מהנדסים מהאינקוויזיציה הופך להיות מסורבל ומעיק הרבה יותר.

נתעלם לרגע ממבול ההזמנות מהאתרים הסיניים שמגיעות לנקודות חלוקה שונות שלעיתים הקשר בינן לבין הכתובת שלכם הוא רנדומלי (בחיי, פעמיים שלחו אותי לאסוף חבילה מקיוסק בחיפה כשהכתובת שלי היתה בתל אביב). בואו נתייחס ספציפית למצב שבו החבילה הוזמנה מאתר אירופאי או אמריקאי, נניח שהמחיר ששילמתם עליה גבוה מהרף הנוכחי לפטור ממיסים, ונניח שהחבילה נעצרה במכס וכעת ממתינה לכם לשלם את המיסים כדי לשחרר אותה.

הערה: נכון לרגע כתיבת שורות אלה תקרת הפטור עומדת על 75$ (כולל עלות המשלוח).

בעצם מה שקרה מאחורי הקלעים הוא מעין Stop על כל תהליך המשלוח, וכעת המערכת מחכה שתשלמו את החוב. אם תשלמו – התהליך ימשיך והחבילה תשוחרר מהמכס. אם לא תשלמו – הכל עומד ומחכה לכם.

נו אז למה לא לשלם את המס ולסגור עניין תשאלו…

יופי, אני שמח ששאלתם.

ראשית – הדואר לא טורח להודיע לכם על כך שאתם חייבים מס כדי לשחרר את החבילה. למה? אלוהים יודע. אולי מערכת הסמסים שלהם לא מתוכננת לזה, אולי… עזבו. לא יודע מה הסיבה, אבל העובדה היא שאם תחכו עד שהדואר יואיל בטובו לשלוח לכם הודעה על החוב – אתם תמותו מזקנה. גם אם אתם בני 35.

שנית – גם אם איכשהו באיזה תהליך קסום כן קיבלתם הודעה על החבילה שלכם, אם תגיעו לדואר ותנסו לשלם את המע"מ (למשל) על החבילה, תגלו לחרדתכם שדואר ישראל מסרב לקבל תשלום בכרטיסי אשראי ומחייב אתכם לשלם במזומן (אולי יקבלו צ'ק, לא בדקתי. אם אתם יודעים אחרת כתבו למטה בתגובות). מה שכמובן לא רק מסרבל את התהליך אלא גם מעצבן כי אם אין עליכם מזומן תצטרכו לחפש כספומט ואז הלך התור (ונתעלם לרגע מהעובדה שרק כדי לזכות לדרוך בסניף הדואר אתם צריכים קודם לקבוע תור באפליקציה או באינטרנט).

למזלנו (אם אפשר לקרוא לזה מזל) יש דרך עוקפת דואר לשלם את המס על החבילה, ובכך לשחרר את החסם שמונע מהדואר להוציא לכם הודעה שהחבילה הגיעה לסניף. כך תוכלו גם לבדוק האם בכלל יש לכם חבילה שממתינה לתשלום מס, וגם לשלם באמצעות כרטיס אשראי מהנוחות של הספה שלכם בבית (או מהטלפון בזמן שאתם בולסים שווארמה).

איזה כיף! איך עושים את זה?

המשך…

עולם הרכב והדו-גלגלי מלא בהמון מושגים טכניים שלא תמיד מעניינים את כל הרוכבים. וזה בסדר. אבל כשאנחנו רוצים להבין קצת יותר במכניקה של איך דברים עובדים – ולעיתים גם איך סט-אפ באופנוע אחד עובד בצורה הרבה יותר טובה מאשר אותם מכלולים שנמצאים באופנוע אחר – כדאי להתחיל לשים לב לפרטים הקטנים, וכחלק מזה כדאי להתחיל להכיר מושגים.

אז הנה, כשירות לציבור ובתשובה לשאלות שקיבלתי בפרטי, קחו לכם כמה מילים על אחד המושגים הטכניים שיכולים להשפיע בצורה משמעותית על ביצועי כלי האופנוע שלכם – הרי הוא ה"משקל הבלתי מוקפץ".

הערה: במאמר זה אתייחס גם לכלי רכב מרובי גלגלים וגם לאופנועים דו/תלת-גלגליים באותו הקשר, וזאת משום שהקונספט של משקל בלתי מוקפץ עובד בצורה זהה בין אם מדובר באופנוע ספורט מושחז, ברכב עתיר ביצועים, במזדה ליסינג שלכם, באופנוע אדוונצ'ר גבוה, בג'יפ שתופר תוואי שטח קשים ואפילו בקטנוע שליחויות עירוני. מה שעובד באחד עובד בשני בדיוק באותה צורה, והשאלה היא רק כמה תשומת לב אנחנו מקדישים לזה בכל סוג כלי רכב/אופנוע. אבל למרות זאת חשוב לדעת שההשפעה של משקל בלתי מוקפץ על אופנוע מורגשת בפרמטר נוסף שיש לו השפעה הרבה יותר גדולה כשמדובר בדו-גלגלי מאשר ברכב מרובה גלגלים, ונדון בזה מיד.

אם תקראו את כל הכתבה תבינו גם אתם למה הפחתה של 2-3 ק"ג במשקל הג'אנטים שלכם או בתצורת הבולמים שלכם תשפר את ביצועי הכלי באופן משמעותי, מצד שני איך שימוש בג'אנטים עם שפיצים ובצמיגים כבדים יעשו בדיוק להיפך, ואיך כל זה מתחבר להתנהגות זריזה יותר של האופנוע שלכם.

אז בואו נתחיל. קודם כל קצת מושגים:

"משקל בלתי מוקפץ" (או "unsprung weight" באנגלית, ומלשון "קפיץ" בעברית) הוא המסה של כל מה שאיננו נתמך על ידי מערכת הבולמים/מתלים של כלי הרכב. למשל, צמיגים, ג'אנטים, צירי גלגל, דיסקי בלימה, קאליפרים, מתלים או זרועות שאליהם מחוברים הגלגלים, גל הינע, דיפרנציאל וציריות (בכלי רכב) והחלק התחתון (שזז) בתוך מבנה הבולמים – כל אלה הם חלק מהמשקל הבלתי מוקפץ.

בגדול תחשבו על זה ככה: כל מה שהקפיצים במתלים של כלי הרכב לא מקפיצים מעלה מטה, כל מה שעוקב אחרי תוואי הקרקע/כביש – הוא משקל בלתי מוקפץ.

להמחשה, אם זה האופנוע שלנו – כל מה שצבוע בסגלגל הוא המשקל הבלתי מוקפץ:

לעומתו, כל מה שנכנס תחת הקטגוריה של "משקל מוקפץ" כולל את המסה של חלקי כלי הרכב שנתמכת על ידי מערכת הבולמים/מתלים, את החצי העליון של הבולמים והמתלים, השלדה, המנוע והשמן שבתוכו, מערכת הפליטה על שלל צינורותיה, מיכל הדלק והנוזל שבו, צינורות הבלימה והנוזל שבהם, מערכת התאורה, הרדיאטור והנוזלים שבו, הפירינג (או הגוף/הבודי של הרכב), תא המטען וכל תכולתו, הגלגל הרזרבי שנמצא בתוכו, המושבים (וכל מה שבתוך הרכב), והרוכב/נהג + נוסע/ים – אפילו תכולת מיכל המים לשפריצר של הוישרים או תכולת הכוס הקטנה שבה אתם שמים את המטבעות שיש לכם בכיסים – כל זה משקל מוקפץ.

בהגזמה:

בניגוד לציור כאן למעלה, הגלגלים של רוב כלי הרכב שנראה על הכביש אינם כאלה גדולים. ולכן, ברוב המקרים, אם נשים את כל רכיבי הרכב שהם חלק מהמשקל הבלתי מוקפץ על צד אחד של מאזני משקל, ועל הצד השני נשים את כל רכיבי הרכב שהם חלק מהמשקל המוקפץ, ברור לנו שהצד של המשקל המוקפץ כבד משמעותית מהצד של המשקל הבלתי מוקפץ.

לכל אחד משני המושגים שציינתי לעיל יש השפעה שונה על ביצועי כלי הרכב, וההבנה שלהם היא קריטית לשיפור הביצועים. למרות זאת, למשקל הבלתי מוקפץ יש משמעות קריטית לביצועי כלי הרכב – הרבה יותר מאשר למשקל המוקפץ.
בנוסף, צריך לזכור שהרוב המכריע של המשקל הבלתי מוקפץ הוא מסה מסתובבת ולא סטטית. עוד מעט תבינו עד כמה גדולה ההשפעה שלו על ביצועי כלי הרכב – בעיקר על דו-גלגליים אבל לא רק.

נתחיל עם משקל מוקפץ. הוא "דוחף" את כלי הרכב כלפי מטה, אל הצמיגים שלו, ועל ידי כך גם אחראי בין היתר לחיכוך ביניהם לבין המשטח שעליו נוסע כלי הרכב או האופנוע – ומכאן גם לאחיזה טובה יותר.
אבל למשקל מוקפץ יש גם השפעה שלילית על ביצועי כלי הרכב: ככל שהמשקל המוקפץ גבוה יותר, כך הרכב או האופנוע "יושב נמוך" יותר על המתלים שלו, וזה בסופו של דבר פוגע ביכולת המנוע להאיץ, פוגע ביכולת הבלמים לעצור, מגדיל את תצרוכת הדלק, ובהתאם לחלוקתו של המשקל הזה – יכולה גם להשפיע לרעה על הגלגול הצידי של כלי הרכב בעת פניות וליצור תחושה של רכב שקשה לשנות איתו כיוון.

כדי להקטין משקל מוקפץ בכלי רכב יומיומי רגיל נסיר ממנו כל דבר שאינו חיוני לתפקודו ולמטרתו (תחשבו לדוגמה על רכב שהבגאז' שלו עמוס, או רכב שלוקח כמות נוסעים גדולה – תחושת הנהיגה בו תהיה שונה מאשר אותו רכב כשהוא ריק ממטען ומנוסעים). פינוי תא המטען או הארגזים של אופנוע האדוונצ'ר שלכם מכל הזבל שאתם סוחבים בו (ולא, אתם לא באמת צריכים את הכל בפנים) הוא מעשה חכם ולא מסובך יותר מדי, ותהיה לו השפעה חיובית על ביצועי הכלי. בנוסף – תחשבו על התחושה שלכם על האופנוע כשאתם רוכבים לבד, סולו, לעומת כשאתם מרכיבים מאחורה אדם ששוקל לא מעט.

כמובן שפינוי תא המטען מג'אנק יכול לקדם אותנו רק עד למקום מסויים ולא מעבר לכך. מי שמחפש להוריד משקל מוקפץ בצורה רצינית (רייסרים וכאלה) יכנס לפרוייקטים של הפחתת משקל על ידי הורדת מושבים או אלמנטים לא חשובים, החלפת חלקי בודי ממתכת בחומרים אחרים קלים יותר כמו קרבון ולעיתים גם שינויים בתא המנוע. מי שהולך לקיצוניות יכול להפשיט את כלי הרכב מכל פרט או אלמנט שאינו נחוץ לנסיעה, מה שאומר גם תא נוסעים ערום לחלוטין ואפילו הסרת אלמנטים כמו חומר בידוד רעש, מושבים לא נחוצים, מערכת סטריאו, מערכת מיזוג, גלגל רזרבי ועוד.

גם באופנועים ניתן כמובן להוריד משקל מוקפץ, אבל כמות החלקים שאותם אפשר לפרק או להחליף באופנוע היא מצומצמת יחסית למה שאפשר לעשות במכונית. באופנוע אפשר להוריד ארגזים ולהחליף חלקי פלסטיק או חלקי מתכת בקרבון, להחליף מערכת פליטה בפול סיסטם קל משקל ועוד (אלא אם אתם רוכבים על הארלי/אינדיאן או משהו דומה, ואז ממילא יש לכם המון ק"ג של ברזלים שאפשר להוריד). אבל בסוף, באופנוע – לעומת רכב – יש גבול לעד כמה ניתן להפחית את המשקל המוקפץ.

המשך…

אפשר למנות על אצבעות יד אחת של מומחה חומרי נפץ בדימוס את מספר הפעמים שחברת BMW – שהמציאה, הגדירה ולמעשה שולטת מהיום הראשון על שוק אופנועי האדוונצ'ר בזכות סדרת דגמי ה- R-GS המיתולוגים שלה – הופתעה. אבל כשדוקאטי יצאה ב- 2010 עם דגם המולטיסטרדה 1200 שלה – זה קרה. אופנוע עם פוזה של חוצה יבשות אבל עם DNA של סופרבייק? איך זה בכלל אפשרי? נכון שחברה כמו BMW – שמוכרת יותר GSים בשנה מאשר כל דגמי דוקאטי יחד – לא צריכה להתרגש מאופנוע שמנסה לאגף אותה מהאגף הימני, אבל מסתבר שזה בדיוק מה שקרה. מיטב המוחות במטה החברה במינכן החלו לגרד בראשם ולנסות לראות איך הם מייצרים כלי שימנע זליגה, ואפילו קטנה, של לקוחות שמחפשים פוזה של מגלה עולמות עטוי חליפת רכיבה מושקעת ועם ארגזים בצד, ביחד עם כלי שיכול לתת בראש לאופנועי ספורט ליטר ומעלה על כבישים ציבוריים. Das ist unmöglich (זה לא יתכן) ואנחנו נעצור את זה כאן ועכשיו!

Was zu tun ist? (מה עושים) שאלו אחד את השני המהנדסים הגרמנים המלומדים, וכיוון שהתשובה היתה כבר מונחת לפניהם עם מה שדוקאטי עשו לפאניגלה כדי לייצר את המולטיסטרדה, הכיוון היה די ברור: ניקח את הסופרבייק הכי קיצוני ש-במוו יכולה לייצר – את ה- S1000RR – עם המנוע מרובע הצילינדרים בשורה שמייצר הספקים המתקרבים לאזור ה- 200 כ"ס, עם כל האלקטרוניקה שאפשר למצוא – נכניס את המנוע (אחרי שנעשה לו קצת טיונינג ליותר מומנט על חשבון כ"ס כי בסופו של דבר זה הרבה יותר שימושי ליום יום), השלדה הקשיחה ושאר המכלולים לתוך מעטפת אדוונצ'רית עם תנוחת רכיבה זקופה, נצרף לזה מהלך בולמים ארוך יותר, נוסיף מקום לארגז אחורי ומזוודות כדי שיהיה כי זה חלק מהפוזה, נעדכן אותו עם מיגון רוח גבוה ונקנח לבסוף עם מלא פינוקים – ונקרא לו S1000XR.

וכך היה.

עם הצגת ה- XR הראשון בשנת 2015, שהיה ללא ספק יציאה מעניינת למדי של BMW הוא עורר את העניין של הרבה רוכשים שחיפשו מצד אחד את תחושת הקרביות והיכולות המוטוריות של סופרבייק גרמני מושחז לעילא ועילא, וזאת תוך כדי רכיבה בתנוחה ותנאים נוחים בהרבה, ועם תדמית של "כל מה שאתם עושים אני עושה, אבל בניגוד לכם – אני עושה את זה בזמן שאני שותה בירה, אוכל נקניקיה עם כרוב חמוץ ומקבל מסז' מפנק מהלגה וכריסטינה בזמן שאתם מכווצים לתנוחת עובר וסובלים בזמן הרכיבה"…

לדגם הראשון של ה- XR שתכלס היה שליפה מהירה מהמותן היו כמה עניינים לא פתורים שלא נרחיב עליהם כאן, אבל פאסט פורוורד חמש שנים קדימה ואחרי סדרה של עידכונים קטנים וסידור של הדברים ש, והנה ב- 2020 הוצג הדור השני של ה- S1000XR, אבל זוהי לא מתיחת פנים אלא למעשה אופנוע חדש לגמרי.

עם עיצוב מחודש של הפלסטיקה ויחידת התאורה (הכוללת גם LEDים כתאורת יום, וכן, הוא כבר לא פוזל כמו בדור הראשון) ועם צביעה שבעיני היא מהממת, עם או בלי חבילת ה- M של במוו שנותנת לו נופך ספורטיבי יותר. בצביעת האפור בטון/גואש, או בצביעת הזהב, או בצביעת הטריקולור – ה- XR פשוט נראה יפה, אם כי היו כאלה שטענו שהוא קצת לא סגור על עצמו מבחינה עיצובית – חלקו התחתון מזכיר סופרבייק ואילו חלקו העליון יותר פונה לעולמות האדוונצ'ר. ועל זה אגיד – נו, אז מה?

ל- S1000XR החדש מנוע חדש חזק יותר ומאוזן יותר – 4 בוכנות בשורה באותו נפח כמו הקודם – 999 סמ״ק – מקורר שמן/מים עם שני גלי זיזים עיליים ו- 4 שסתומים לבוכנה – שמפיק 165 כ"ס ב- 11,000 סל״ד ו- 11.6 קג"מ ב- 9,250 סל״ד. אנחנו נחזור למספרים האלה עוד מעט. הכלי זכה גם להפחתת משקל דרסטית של 10 ק"ג (5 מהם מהמנוע ועוד כמה מהזרוע האחורית), ובוצע גם שינוי ביחסי העברת ההילוכים – בהם הרביעי, חמישי ושישי הם יחסית ארוכים יותר כדי לעזור בחיסכון דלק ולהפוך את השיוט לנוח יותר.

המשך…

עד כה, קסדות אופנועים שנמכרו באירופה – וכתוצאה מכך גם בישראל שמשתמשת באותם תקנים כמו באירופה – היו צריכות לעמוד בתקן מסויים שנקרא ECE 22.05 – תקן שהיה בתוקף במשך כ- 20 שנה. החל מתחילת 2024 כל הקסדות בשוק האירופאי (ושוב, כתוצאה מכך גם אלה הנמכרות בישראל) יידרשו לעמוד בתקן אירופאי מעודכן הנקרא ECE 22.06.

תקן ECE הוא תקן שנחשב כתקן המוכר והנפוץ ביותר בעולם לקסדות של רוכבי אופנועים, קטנועים וטרקטורונים, והוא מחייב ביותר מ- 50 מדינות בעולם – בעיקר באירופה אבל כאמור גם בישראל. תקן זה נוצר על ידי גוף ה- Economic Commission for Europe וכעת הוא מגיע לגירסתו השישית.

אז מה חדש בתקן ECE 22.06? החלק המהותי ביותר בו מתייחס לדרך ולאופן שבה מבצעים את בדיקות הבטיחות לקסדות (נציין רק שיש תקנים מחמירים ממנו, כמו תקן FRHPhe), וזאת על מנת לעדכן ולשפר את בטיחות הרוכבים המשתמשים בקסדות שעומדות בתקן.

אחת הטענות נגד חלק מהתקנים המקובלים בעולם (כמו DOT, Snell ואפילו תקן ECE 22.05) היא שהם מוגבלים מאוד בדרך שבה הם בודקים את בטיחות הקסדות. לדוגמה, בחלק מהבדיקות מודדים השפעת נפילה של קסדה או פגיעת עצם קשיח בקסדה בנקודה אחת בלבד (למשל רק בקודקוד) וריבאונד. בנוסף, הבדיקות אינן מכילות אלמנטים מציאותיים כמו גרירה על הארץ, שפשופים, וכן פגיעות סיבוביות.

מתוך הבנה שתאונת דרכים עשוייה לכלול מרכיבי פגיעה שונים ומשונים ולא רק "לפי הספר", מוסיף התקן החדש תסריטי בדיקה נוספים, וכן מגדיר את גודל הקסדה, גודל המשקף, היכולת להבחין טוב יותר בצבעים דרך המשקף (כולל משקפי שמש אינטגרליים) סוג החומר סופג האנרגיה, עמידות בטמפרטורות שונות (עד מינוס 20 מעלות צלסיוס), תנאי לחות שונים וקרינת UV. בנוסף, רצועות הסנטר נבדקות למתיחה ועמידות, ויש אפילו הנחיות ברורות לגבי פסים מחזירי אור ומיקומם על הקסדה.

תקן ECE 22.06 החדש לא עושה חיים קלים ליצרנים, והוא מחייב שימוש ביותר בדיקות – 55 בדיקות ל-3 מידות של קסדה – בניגוד לפחות בדיקות ורק בשתי מידות בתקן הקודם – ושימוש בחיישנים מדוייקים יותר. וגם לייצרן יש קסדה שמשתמשת בשני סוגי סוגר – למשל DD וראצ'ט – הם יצטרכו להעביר את שני סוגי הקסדות בבדיקות התקן.

שיפור נוסף נוגע לקסדות נפתחות אשר יבדקו מעתה בשני המצבים – גם סגור וגם פתוח – כדי לעמוד בתקן. בנוסף, כל תוספת למעטה הקסדה – למשל דיבורית, מצלמה או משקף שמש – תצטרך בדיקה נפרדת. בדיקות הפגיעה יתבצעו גם באזורים נוספים בקסדה, כמו פתחי איוורור, וגם מתייחסות למשקף עצמו שצריך להישאר מחובר במנגנון שלו גם לאחר פגיעה של עצם מתכתי במהירות של 60 מטר לשניה.

גם טווח המהירות של כל בדיקה השתנה וגדל, וכעת הוא ממהירות של 6 מטר לשניה ועד 8.2 מטר לשניה, בנוסף על בדיקת פגיעה אלכסונית במהירות גבוהה. נושא נוסף ששופר בבדיקות הוא תוספת של בדיקות אימפקט בזוויות שונות מהתקן הקודם – 18 זוויות שונות לעומת 5 בתקן הקודם. בנוסף, קסדות נבדקות להתאמה טובה יותר לצורת הראש ואסור להן "לזוז" בחופשיות על הראש. המשך…

את הפוסט הזה שלח לי ניצן רון, חבר מועדון דוקאטי, שהשתתף לאחרונה באחת מהחוויות שמארגנת חברת דוקאטי לרוכבי המותג – בעיקר באיטליה אבל גם במקומות אחרים בעולם. קראתי, ביקשתי את רשותו, והנה הוא עולה כאן לעיונכם. לא יודע מה איתכם אבל אני כבר ארזתי מזוודות ורק מחכה להזדמנות להשתתף בכזו חוויה!

כל התמונות עם קרדיט ל- Alberto Dede הצלם המקצועי שהתלווה אל הקבוצה ולניצן רון.

הנה זה בא:

רצה הגורל וב-2020 אשתי עשתה לי הפתעה וקנתה לנו כרטיסים להופעה של הלהקה האהובה עלי – Foo Fighters במילאנו. רצה הגורל והגיע קורונה וההופעה נדחתה (בשנתיים!!). רצה הגורל והמתופף של הלהקה לקח 10 סוגי סמים שונים בקולומביה והחזיר נשמתו לבורא (איך אומרים, בקולומביה התנהג כ…), רצה הגורל ומיצו שולח הודעה בקבוצת הסקרמבלרים של דוקאטי על הרשמה לחוויה שנקראת Scrambler Experience שאמורה להתקיים באיטליה בדיוק בתאריכים שאנחנו אמורים להיות שם. אז מי אני שאגיד לא לגורל, ועוד כשהוא מגיע עם אפשרות לרכב בשטח על Desert X – אופנוע הקונספט החדש של דוקאטי שהושק רק חודש לפני כן. בקיצור, תוך 5 דקות בערך שריינתי לעצמי יום רכיבת Off-road על Desert x. (ותודה על כך כמובן לאשתי 🙂

לפני שנמשיך בואו נתאם ציפיות: אני אומנם רוכב על דו-גלגלי כבר כ- 20 שנה כשמתוכן אני רוכב כשנתיים על דוקאטי סקראמבלר אייקון, ועשיתי מספר קורסי רכיבה מתקדמים (כולל שטח), אבל אני לא מגדיר את עצמי כרוכב ״מקצועי״ ובטח לא מחזיק מעצמי אלוף ברכיבת שטח. אני פשוט אחד מהחבר׳ה האלה שפשוט אוהבים לרכב. לכן, כשאתם קוראים את הפוסט הזה תנסו להתייחס אליו פחות כביקורת מקצועית על הדזרט איקס (אתם יכולים למצוא כאלה בשפע בשלב זה), אלא יותר סקירה ורשמים אישיים על חווית הרכיבה ועל האירוע עצמו.

החלק הקשה ביותר

באופן מפתיע, החלק הכי קשה בכל הסיפור הזה היה לשלם עליו. לא בגלל שמדובר בסכום אסטרונומי – מדובר בסה״כ ב- 437 יורו (אחרי הנחת מועדון דוקאטי) שכוללים יום רכיבה על דזרט איקס, ציוד מגן הכולל מגן גוף, מגפיים וכפפות (את הקסדה צריך להביא) וכן כולל שלוש ארוחות (מעולות, שמתוכן בוקר וערב עם בת/ן הזוג).

אז איפה הקושי? ובכן מסתבר שבניגוד לחזות המתוקתקת והבינלאומית של האתר הרשמי שבו נרשמים לאירוע העניינים מאחורי הקלעים זזים בקצב שונה. נתחיל מזה שכל התקשורת עם המארגנים נעשית במיילים, ובאיטלקית… וכשכבר עוברים לאנגלית אתה מתחרט שלא נשארת באיטלקית. במקום לתת את כל האינפורציה מראש בצורה מסודרת, המיילים היו קצרים, מוזרים, והרגשתי כאילו צריך "לחלוב" את הפרטים מהם, ידנית, עם פלאייר… אתה שולח מייל, מחכה ימים לתשובה, ואז מתברר לך שהם ענו רק על חלק מהשאלות שלך. ושוב שולח מייל ומחכה לתשובה וחוזר חלילה… כך יצא שהצטברו לי כמעט 20 מיילים עם אותה נציגה.

לבסוף, החלק המתסכל ביותר היה התשלום עצמו – היית מצפה שבשנת 2022 המארגנים יאפשרו תשלום בכרטיס אשראי, אבל לא, האופציה הזו לא היתה קיימת. האפשרות היחידה היתה לעשות העברה בנקאית במט״ח. וכששולחים לך את הדרישה הזו יום לפני הטיסה הסיפור הופך להיות סיוט ביורוקרטי מלחיץ, ומצאתי את עצמי מדבר עם נציג של בנק לאומי ביום שישי בבוקר כשאני כבר נמצא באיטליה כדי לאשר את ההעברה. על זה תוסיפו את העמלות המגוכחות שהבנק לוקח ותבינו את התחושה. אבל זהו, כאן נגמר התסכול… עכשיו נהנים!

המשך…

אם למדנו משהו מהשנים הרבות בה רכבנו על אופנועים מתוצרת הונדה, אז זה שמדובר ביצרן שכנראה מחזיק בזכויות הטאבו על הביטוי "אם זה עובד אל תתקן את זה". נכון, היו להונדה הברקות מעולות לאורך השנים, אי אפשר לקחת את זה מהם. ולא רק, אלא שהם חתומים על טכנולוגיות פורצות דרך ודגמי קונספט שלא רק שהפכו להיות דגמים סדרתיים שנמכרו יפה בכל העולם, אלא גם הועתקו על ידי יצרנים רבים בניסיונם לחקות את הרעיון שדרכו נסללה על ידי המלוכסנים מטוקיו. עם זאת, בל נשכח שבאותה נשימה בה נלחש שמות אלמותיים כמו פיירבלייד, גולדוינג ומארק מרקז ושילובי אותיות כמו CBR, NSR ו- VFR, אנחנו צריכים גם לומר קאב ו-גאז'… זה הונדה, יצרן שמצד אחד שובר מוסכמות ומייצר כלים כמו ה- XADV – גדלנוע האדוונצ'ר האמיתי הראשון, ומכניס לשימוש סדרתי מערכות שבאמת לא ראינו אצל אף יצרן אחר כמו מערכת הגיר האוטומטי (DCT)… ומצד שני, נו. הבנתם. וכנראה שזה עובד להם לא רע, כי בכל זאת הם יצרן האופנועים הגדול בעולם והחברה מדורגת באופן שוטף בחצי הראשון של מאה החברות הגדולות בעולם.

עוד דבר שלמדנו על היצרן היפני הוא שהוא ידוע בחיבתו למיחזור מנועים ופלטפורמות שמצאו את עצמן משולבות במגוון רחב של אופנועים. זה קרה בעבר, זה קורה בימינו, וכל עוד לא נגזר עלינו לסבול מהשיממון החשמלי – זה כנראה יקרה גם בעתיד. וכך יצא שההונדה NT1100 הוא עוד אחת מהיציאות האלה, כלי שהוצג לראשונה בתערוכת EICMA במילאנו בסוף 2021, כלי שממחזר את המנוע המוצלח למדי של האפריקה טווין CRF1100L (ולא רק, אלא גם את השלדה ואלמנטים נוספים), כלי שלכאורה מתלבש בול למשבצת שבה היה ליצרן חור שנפער בליין המוצרים שלו עקב גריעת ה- VFR1200X וה- VFR800 – אופנוע תיור בנפח ליטר בעל אוריינטצייה מובהקת לכביש (מעין המשך לא ישיר ל- NT700 הפושר שלא נמכר בישראל). המשך…

סופגניה בלי ריבה, שווארמה בלי טחינה, ספגטי בלי בולונז… אתם יודעים, יש כמה דברים שלא משחקים איתם, ואם כן, אז כדאי מאוד שהתוצאה תהיה שווה את זה.

דוקאטי בלי דזמו.

האם מדובר בלא פחות מחילול הקודש? או שמא זהו מהלך טכנולוגי חכם שמאפשר ליצרן להוזיל עלויות ייצור, ובעיקר נותן ללקוחות מנועים שהם לא פחות טובים אבל עם מרווח טיפולים ארוך יותר? זה מסוג הדברים שצריך לברר לעומק, ולשם כך הקרבתי את עצמי, עבורכם הקוראים, ויצאתי ל"שטח" לבדוק. אני מקבל לידיים את המפתח של אחד הכלים המסקרנים שייצרה דוקאטי בשנים האחרונות.

דעתי משוחדת, כך יגידו חלק מהקוראים, כי אני משמש בהתנדבות ובזמני הפנוי כיו"ר מועדון דוקאטי, וזה בסדר. לא אנסה לשכנע אתכם לפה או לשם, אבל מי שירצה ישמע את דעתי על דגם המולטיסטרדה החדש של היצרן מבולוניה, דגם שמביא לדוקאטי לראשונה את בשורת ה"מנוע שהוא לא בתצורת L טווין מסורתית ובלי הגשעפט הזה, נו, איך קוראים לזה? אהה, דזמו" מוזמן להישאר ולקרוא. מי שרוצה את השורה התחתונה יכול כמובן לגלול מטה (אגב, למען הדיוק ההיסטורי, יש לדוקאטי דגמים אחרים שהם לא בתצורת L-טווין, ובעבר היו להם גם דגמים שהיו נטולי דזמו, אבל בואו לא ניתפס לקטנות).

11 שנים אחורה, את דגם המולטיסטרדה הראשון שיובא ארצה בחנתי כבר בשנת 2011. התוכנית של "תעשיות על" שצולמה על פס הייצור שלו (ושעדיין משודרת מעת לעת בערוץ נשיונל ג'יאוגרפיק ואם לא ראיתם – שווה לראות), ביחד עם המידע שהגיע אלינו ממגזינים בחו"ל פתחו תיאבון וסקרנות לדגום את האופנוע: כלי דו-גלגלי שהיה – אז – לא פחות מפורץ דרך מבחינה חדשנית. מעולם לפני כן לא נוצר אופנוע שמגלם בתוכו גם את ה- DNA הספורטיבי של דוקאטי עם מנוע הסופרבייק האימתני שלהם, גם עם מכלולים מהשורה הראשונה הכוללת בולמים מושחזים וסופר-רב-תכליתיים וברקסים לא פחות ממדהימים, כשכל זה תקוע בתוך שלדת טרליס קשיחה שנותן לכלי תנוחה של תצורת אדוונצ'ר וארגונומיה שהופכת אותו לא רק לשימושי ליום יום, אלא לאופנוע רב-גוני – 4 אופנועים באחד!

החבילה היתה מוצלחת, מוצלחת מאוד, ופרט לחיסרון מובנה בתחום השטח, היה מדובר אולי באחד האופנועים המהנים ביותר לרכיבה שעליהם רכבתי אי-פעם כבר אז. ולא רק מהנה, אלא באמת סופר שימושי – זה בהנחה שהמטרה שלך היא לפרק, לגזור ולהשמיד עדרי אופנועי ספורט-ליטר יפניים על כביש הצפון תוך כדי שאתה עושה את זה בנוחות ובסטייל איטלקי, או אם חשקה נפשך לתת בגז עם בת זוג מורכבת ושלישיית ארגזים, או אם סתם רצית כלי לתנועה יומיומית שיפנק אותך גם בתנועה עירונית כאילו הוא קטנוע מפונפן. לך על זה.

נכון, יש את העניין של ה-אוף רואד, אותו אזור דמדומים מלחיץ שהמולטי – לכאורה – אמור היה להצליח גם בו. אבל בינינו, עם גלגל 17" מקדימה, עם משקל של כ- 250 ק"ג ועם לא מעט פלסטיקה, המשמעות של "שטח" לרוב הרוכבים בני התמותה בלי הכיסים העמוקים היא שבילי קק"ל סלולים ותו לא. וזה בסדר. לא באמת ציפינו ליותר מזה.

מאז, המולטי עבר כמה שינויים מבחינה מכאנית מאז שיצא ב- 2010 (ונתעלם באלגנטיות מהדגם הראשון, הברווזון המכוער כל כך, בנפח 1000 סמ״ק שיצא לפניו [כן פתחתי סוגריים מרובעים, פעם היה אפילו מולטי בנפח 620 סמ"ק, נתעלם גם ממנו]). אחרי 4 שנים, בשנת 2015, קיבל דור המולטיסטרדה השני מנוע 1200 סמ"ק חדש עם מערכת DVT (בעלת תזמון שסתומים משתנה ייחודית שמטרתה שיפור התנהגות המנוע לאורך כל טווח הסל"ד והפיכתו ליותר נוח לרכיבה).

שנה מאוחר יותר הצטרף לליין המוצרים גם דגם האנדורו הייעודי (שהיה אגרסיבי הרבה יותר והתפאר גם בגלגל 19" מקדימה, גם בזרוע כפולה מאחורה במקום זרוע חד צידית, גם במיכל דלק של 30 ליטר, במהלך בולמים ארוך יותר וגם בהמון עיצוב ותכנון שייעד אותו לגמוא יבשות).

בשנת 2018 המנוע עבר שוב שידרוג קל, עלה לנפח של 1260 סמ"ק, והפך את ליין המולטיסטרדה למעט יותר חזק (כאילו שזה מה שהיה חסר לו), אם כי בעל אופי מעט פחות רגיז מהדורות הראשונים. מנוע ה-L טווין הגדול הפיק 158 כ"ס ב- 9500 סל"ד ומעל 13 קג"מ של מומנט בשרני ב- 7500 סל"ד – מה שהפך אותו למכונה מושחזת במיוחד, אחת שהיתה על הצד הימני הקיצוני של קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים.

וכמובן היתה גם גירסת הקצה – היא דגם ה"פייקס פיק" (על שם המירוץ לעננים שבה שלטה דוקאטי במשך מספר שנים רצופות) – שהגיעה בצביעה מיוחדת, אבל מה שבאמת שעשה את ההבדל הוא השימוש במערכת בולמים מסוג אוהלינס TTX36 שהגיע אל דגם הפייקס פיק היישר ממסלול המירוצים, ג'אנטים קלים של מרצ'סיני שמקטינים באופן משמעותי את המשקל הבלתי מוקפץ ומאפשרים לכלי להרגיש זריז במיוחד, אגזוז של טרמיניוני, מפת Race לניהול המנוע והמון קרבון.

מולטי 1200 פייקס פיק 2011:

מולטי 1260 פייקס פיק 2020:

ואז הגיע המולטי V4.

כולם ידעו שהוא יגיע, אבל הפרטים היו מעורפלים. צילומי הריגול שהתפרסמו טרום הקורונה הראו לנו מכונה מסקרנת מאוד, אבל כזו שיש בה 3 פרמטרים ברורים שבשלב ההוא לא היו לנו תשובות לגביהם:

1. מנוע V4? לא ברור היה אם זה יהיה אותו מנוע שנמצא בפניגאלה ובסטריטפייטר או לא. הוא לא.
2. זרוע כפולה מאחור? היתכן שדוקאטי נטשה את אחד המאפיינים הכי ברורים של המולטי ועברה להשתמש בזרוע כפולה מאחור כמו כל עדרי היפנים? היא כן.
3. גלגל 19" מקדימה? האם דגם המולטי שאמור להיות האדוונצ'ר הכי ספורטיבי שיש בשוק יעבור לגלגל גדול מקדימה כדי לפצות על איזה מחסור לא ברור ביכולות שטח? הוא כן.

וואו כמה שהוא מרשים!

יאללה, חדל קשקשת ברשת. לחיצה קלה על מתג ההפעלה החשמלי, נגיעה בסטרטר בצידו הימני של הכידון, והיידה למלחמה.

קודם כל שווה להתעכב לרגע על התחושות הראשוניות: המולטי שקט יחסית, למרות שהוא מגיע עם אגזוז סליפ-און מקורי של אקרופוביץ'. רוצים רעש? תחליפו לפול-סיסטם… שנית, הוא אמנם נראה גבוה אבל הוא בסופו של דבר לא מרגיש כל כך גבוה, לא כמו הדגם היוצא. מצד שלישי, בעת עמידה במקום ותנועה קלה הוא מרגיש קצת יותר כבד מקודמו. אולי זה עניין של חלוקת משקל, כי בזמן רכיבה כל התחושה הזו נעלמת חיש קל.

המולטי V4 הוא מכונה מאוד, מאוד מהירה. אבל לאו דווקא במהירות הסופית שלו אלא בזריזות שבה הוא מגיע לקצה הסקאלה – הוא קצת פחות מהיר מה- 1260 היוצא ובוודאי לא מהיר כמו ה- 1200 המקורי שהגיע למהירות של מעל 270 קמ"ש – לפי פרסומים זרים המהירות הסופית של ה- V4 היא "רק" כ- 250 קמ"ש. אבל בזכות מומנט שמגיע מסל"ד כל כך נמוך, הכלי מרגיש שהוא פשוט דוחף קדימה בקצב מעורר צמרמורת. הגמישות של המנוע מאפשרת, אפקטיבית ומבלי להגזים, לרוכב לשהות כמעט לאורך כל הרכיבה שלו באופן כמעט בלעדי בהילוך השישי, שיהיה שימושי ל- 90% מהמצבים. לכל השאר –  בשביל זה יש את ההילוך הראשון… שיא ההספק של המנוע החדש מגיע באזור ה- 7,000-8,000 סל"ד.

אבל רגע, יש לו גלגל 19" מקדימה! נכון, העובדה שלמולטי V4 הנוכחי יש גלגל קדמי בקוטר גדול יותר מהסטנדרט היתה אמורה להפוך אותו למעט פחות זריז מבחינת היגוי והטיות מהירות לצדדים. אבל למרבה ההפתעה לא כך הוא הדבר, והוא מפצה על הגלגל המעט יותר גדול בשינוי גיאומטריה שמאפשר לרוכב לרכוב עליו בצורה מאוד ספורטיבית, אם זה מה שירצה. הכלי כאמור מרגיש מעט כבד יותר מהדגם היוצא, אבל הוא זריז הרבה יותר, ועל כך מגיע ח"ח למהנדסי דוקאטי.

המשך…

כמו אייטמים רבים באתר שלי, גם הכתבה הזו נולדה מהשטח: חברים, קוראים, רוכבים שפונים אלי ומבקשים המלצות על דיבוריות לקסדה שלהם. אז אחרי שעניתי באופן אישי אין ספור פעמים, ישבתי וכתבתי כמה שורות כדי לעשות סדר בבלגן.

חשוב לציין: אין בכתבה זו משום המלצה על יצרן ספציפי או דגם ספציפי. זו לא כתבה שאמורה לסגור את כל הפינות, ומן הסתם ככל שיעבור הזמן דגמים חדשים יצאו, אחרים ייעלמו, וגם המחירים וכדאיות הרכישה שלהם ישתנו. לכן תמיד צריך לעקוב אחרי מה קורה בשוק בנושא הזה ולהתעדכן. אז מה בכל זאת יש כאן? זו כתבה שתמצאו בה רשימה של דגמים של חלק מהיצרנים שנמכרים בישראל, וכן יש נקודות למחשבה שכל אחד צריך לתת עליהן דעתו. אחרי שקראתם וסיננתם את אלה שפחות מתאימים לכם, תוכלו לבחור דיבורית שתהיה היו טובה עבורכם ועבור הצרכים שלכם.

בואו נתחיל.

יש בישראל מספר משווקים שמייבאים ארצה מספר מותגים מובילים בעולם, מוצרים שמוכרים לכולנו, ולכל מותג יש מגוון דגמים ברמות איבזור שונות שמתאימות לכל כיס. עליהם אפשר להוסיף את הדגמים הסיניים שניתן לרכוש בעלויות נמוכות יותר באתרים הסיניים (ויש כאלה שזה מתאים להם).

Cardo

יצרן הדיבוריות שאולי הכי מוכר לרוכבים בישראל הוא קארדו. זהו יצרן שהחל דרכו בישראל, נמכר בהצלחה גדולה בכל העולם, ויש לו מספר מוצרים מעולים עם שירות מקומי מצויין. מוצרי קארדו מיובאים ארצה על ידי חברת ברקום עם מרכז שירות ברעננה.

לדיבוריות הבסיס של קארדו יש רמקולים בקוטר 40 מ"מ, ועליהם ניתן לרכוש בנפרד ערכת רמקולים של JBL בקוטר 45 מ"מ שמוסיפים לאיכות השמע ומאפשרות הפעלה של אקולייזר מתקדם של JBL באפליציית הדיבורית בסלולרי. לרוב הדיבוריות של היצרן יש אפשרות לחבר שני מכשירי סלולר בו זמנית וגם לקבל התראות בעברית או באנגלית, מה שמתאים לחלק מהרוכבים בישראל.

הדגם הבסיסי של קראדו היא דיבורית ה- Freecom 1 Plus שמספקת חיבוריות בין הסלולרי לבין הקסדה, מה שמאפשר קבלה והוצאת שיחות טלפון, קבלת הנחיות קוליות לניווט מאפליקציות כמו ווייז או גוגל מפות ולשמוע מוזיקה מהטלפון באמצעות אפליקציות כמו ספוטיפיי או אפל מיוזיק וכן רדיו FM. בנוסף, דגם זה מאפשר חיבוריות בין שתי יחידות המאפשר שיחה בין רוכב/ת למורכב/ת, חיבור שני טלפונים בו זמנית. אטימות נגד מים לפי תקן IPV67, וזמן סוללה של 13 שעות.

הדגם הבא של קארדו הוא Freecom 2 Plus שמכיל את אותן תכונות כמו הדגם הקודם, ובנוסף מאפשר שיחת אינטרקום בין 2 יחידות למרחק של 500 מטר בהתאם לתנאי הדרך, וכן פקודות קוליות, רמקולים HD, אטימות נגד מים לפי תקן IPV67, וזמן סוללה של 13 שעות.

המשך…

הפוסט הזה פורסם במקור בשנת 2019 בפייסבוק כתגובה למישהו שביקש חוות דעת על אופנוע ממותג מסויים. חשבתי שזה יהיה נחמד להעלות אותו גם לכאן, שיהיה. מקווה שתהנו.

רצית לרכוב על אופנוע קאסטום? למה זה טוב? לא חבל? חם בחוץ, מלא לחות, יש לך דברים טובים יותר לעשות מאשר לשרוף את זמנך על זה. עזוב אותך רכיבת מבחן. הנה, שירות לציבור, ככה זה ירגיש לך:

יושב

שם ידיים

מתניע

פקה פקה פקה פקה

המנוע מונע

ווררםםם ווררםםם ווררםםם קצת משחק עם הגז בניוטרל

מכניס ראשון, קלאנק

פלוק באק פוק המנוע נכבה

מבט משתומם לצדדים

אהה, לא הרמתי רגלית

מרים רגלית לוחץ קלאץ'

מתניע

פקה פקה פקה פקה

המשך…

הפוסט הזה פורסם במקור בשנת 2015 באתר "דוגיגים" שמאז שבק חיים. חשבתי שזה יהיה נחמד להעלות אותו גם לכאן, שיהיה. מקווה שתהנו.

להגיע מהר.

איך מגיעים הכי מהר ליעד שלך? ואיך מגיעים לשם הכי מהר אם, רק במקרה, יש לך בין הרגליים 4 בוכנות, נפח כולל של למעלה מ- 1300 סמ"ק, יותר מחלק מהרכבים שנמכרים בארץ, אבל עם משהו כמו 200 כ"ס?

בתמונה: לא כזה

אה, התשובה פשוטה.

רוכבים מהר. הכי מהר שאתה יכול.

כאן אני חייב להכניס פסקת כיסוי תחת: כל המספרים שנדמה לכם שקראתם כאן בהקשר של הפוסט הזה הינם באינטשים לשנה, על כבישים בחו"ל, ורק על פי מקורות זרים. בארץ אני מקפיד לשמור על החוק, ולעולם איני עובר על המהירות המותרת. בכלל, הפוסט הזה מתייחס למשהו תיאורטי, לא אמיתי, שום דבר כאן לא אמיתי. תלכו מפה. קישטה.

בהתחלה זה מפחיד. אתה לא רגיל למהירויות האלה, התגובות שלך לא מספיק חדות, אתה לא מכיר את הכוחות הפועלים עליך, על האופנוע. האופנוע מפחיד אותך, הרוח, הרעש, ההמולה. הפניות הפשוטות הופכות להיות קשות לביצוע, הבלימה מתארכת, כל תזוזה של הרכבים סביבך מפחידה אותך. זה הגיוני.

אבל ככל שעובר הזמן, ככל שאתה צובר קילומטרים מהירים, כך אתה מתרגל לחיים במסלול הסילון. וזה לא נגמר. אם בהתחלה היית עוקף רכבים בשיא הזהירות כשפער המהירות בינך לבינם היה עומד על כמה קילומטרים בודדים לשעה, עכשיו כל רכב שנמצא על הכביש מהווה מעין מכשול פוטנציאלי שמפריע לך לרוץ קדימה, מעין קונוסים על מגרש אימונים אחד גדול. מה שבעיני אחרים נדמה כמהירות מטורפת, נראה לך יותר ויותר כעמידה במקום. הרכבים אמנם נוסעים, כל אחד במהירות שלו, אבל ביחס אליך הם עומדים, סטאטיים. הפרש המהירות ביניכם הוא יותר מפי שתיים מהמהירות החוקית, הנהג לא מספיק להסתכל במראה והופה, אתה כבר עברת אותו.

אבל זה לא פשוט כמו שזה נשמע. אי אפשר סתם לסחוט את המצערת ולחשוב שהכל יסתדר בעצמו. זה מה שמבדיל בין רוכב סתמי, מזדמן, שעלה על אופנוע סופר-מהיר, לבין רוכב מיומן, מושחז, מפוקס. כל רגע של רכיבה במהירות כזו הוא אוסף של פעולות חישוב ואנליזה מתמדת של מצב התנועה, הכביש, האופנוע והגוף. אם מערכות הבקרה האלקטרוניות המותקנות באופנועי הדגל של היצרנים הגדולים מבצעים את החישובים האלה מאה פעם בשניה, הרי שגם המוח האנושי של הרוכב המיומן לא פטור מהמטלות האלה. אתה חייב להיות חד, להיות דרוך, להיות קשוב לכל פיפס או קצה קצהו של סימן אזהרה – מהאופנוע, מהצמיגים, לנתח את האחיזה, לקלוט את התנועה סביבך בקצב מתמיד, להבין מה הולך לעשות כל נהג, במידת האפשר, לצפות את הנולד. אין סיכוי שרוכב שאיננו מרוכז במאת האחוזים יחזיק מעמד ברכיבה כזו לאורך זמן. המשך…

עוד שנה עוברת, ועוד סיפור אלף לילה ולילה על "אופנוע מעופף" שאוטוטו עובר מבדקי רישוי והנה עוד דקה וחצי נוכל לרכוש אותו, ולרכוב/לעופף עליו לטיול מועדון אל עבר האופק.

ומה המשותף לכל ה"אוטוטו זה כאן" שראינו בעבר? בדיוק זה. הנה אב טיפוס, הנה אוטוטו הוא ממריא (או שכבר המריא לכמה טיסות ניסוי), והנה עוד כמה חודשים, שנה גג תוכלו לקנות אותו. בנתיים תפקידו לנו כאן כמה אלפי דולרים כפקדון והכל יהיה טוב. בחיי.

נו בסדר. היינו שם מיליון פעם. האם הפעם הכלי המעופף הזה באמת ימריא, ואם הוא ימריא האם יגיע לכדי ייצור מסחרי עם רשיון תנועה/תעופה? תרשו לי להיות סקפטי.

הנה עוד אחד.

חברת Jetpack Aviation המבוססת בקליפורניה (שמוכרת כיצרנית של מארזי טיסה – Jetpacks) הודיעה לתקשורת שהיא ייצרה אב טיפוס של "אופנוע" מעופף המכונה "The Speeder" ושהם השלימו את טיסות המבחן הראשונות שלו. הכלי מונע ע"י 4 מנועי טורבו-ג'ט קטנים ומתודלק בדלק "רגיל" (ואפילו בסולר, שזה לכשעצמו די מוזר).

מה שמיוחד בכלי, לדברי החברה, הוא תוכנת ה- Fly by Wire (טוס אל-חוט) ששולטת על המנועים ועל הדחף שלהם, שלמעשה הופכת את ההטסה שלו לקלה מאוד ולכזו שאיננה דורשת כישורים או מיומנויות מיוחדות. לדבריהם, גם אם מנוע אחד יחדול מלתפקד, שאר המנועים ידעו לפצות על כך ולהביא את הכלי לנחיתה בטוחה.

המשך…

אין אופנוען או אופנוענית אמיתיים שלא נהנים לשמוע את המנוע של האופנוע שלהם. ישנם לא מעט סוגי אופנועים ומספר רב של סוגי מנועים, אבל מה שמשותף לכולם הוא שימוש במערכת פליטה, מה שמכונה אצלנו בשם הגנרי ״אגזוז״ – לפחות עד שלא נצטרך לוותר על מנועי בעירה פנימית ולעבור לשיעמומונים חשמליים…

אם תשאלו רוכב ממוצע מהי מטרתה העיקרית של מערכת הפליטה הם בוודאי יענו שהיא להשתיק את הרעש שמייצר המנוע. אבל זה לא נגמר בזה. למערכות פליטה יש תפקידים נוספים שצריך לתת עליהם את הדעת, והם כוללים בין היתר שליטה על פינוי גזי הפליטה מהמנוע, שליטה על רמת הרעילות של גזי הפליטה, שליטה על חום הגזים וגם על הלחצים שנוצרים עקב פעימות המנוע – וכל זה כמובן בנוסף לשליטה על עצמת הרעש.

חשוב להבין שמערכת פליטה היא לא סתם צינור ארוך שבקצהו יש פחית עם צמר סלעים. למעשה שינוי קטן שיבוצע בחלק ממערכת הפליטה מבלי לתת עליו את הדעת ומבלי לעשות אותו בצורה מושכלת – יכול להביא לפגיעה בביצועי הכלי, ולפעמים פגיעה משמעותית. במילים אחרות – שינויים בקונפיגורציה של מערכת הפליטה יכולים להשפיע לטובה, אבל לא פחות מזה גם לרעה על ביצועי המנוע.

אם באתם לפה כדי לקרוא על זיופים סיניים זבל בשקל תשעים – תגללו מטה לסוף המאמר.

כדי להבין איך עובד כל הסיפור הזה ומה אפשר לעשות, אולי, כדי לשפר את הסאונד שמפיק המנוע, להפחית את משקלו או לשפר את הביצועים שלו – נצטרך להיכנס לפרטים הקטנים. תזרמו איתי.

חלק מהתמונות נלקחו מהסרטון הזה ושווה לצפות בו אם בא לכם. חלק אחר של התמונות נלקח מחיפושים באינטרנט.

אגב, מבחינת הקונספט כל האמור לעיל נכון גם לגבי רכבים בעלי מנועי בעירה פנימית, אם כי שם המערכות לעיתים מורכבות יותר בהתאם לאופי הרכב.

מבנה האגזוז

כמו כל דבר בצבא, גם אגזוז מורכב משלושה חלקים עיקריים – צנרת שיורדת מהצילינדרים (החלק המכונה "דאון-פייפ"), צנרת מרכזית ("מיד-פייפ") וחלק סופי שאליו מחובר דוד פליטה אחד או יותר.

דוגמה לסעפת של מנוע 4 צילינדרים:

ברוב המקרים, בהתאם למספר הצילינדרים במנוע כך יש מספר צינורות שיוצאים ממנו. לדוגמה, באופנוע עם מנוע ״סינגל״ (כלומר עם צילינדר אחד) יהיה צינור אחד שיצא ממנו, ודרכו יצאו גזי הפליטה. באופנוע עם מנוע "טווין" או "בוקסר" (בעל 2 בוכנות) יהיו שני צינורות, 3 במנוע תלת-בוכנתי, 4 במנוע עם 4 בוכנות וכן הלאה. על סוגי מנועים נדבר בפעם אחרת.

מרגע שהצינורות יצאו מהמנוע הם מתעקלים ומתכנסים להם יחד בנקודה אחת שנקראת בלועזית בשם "קולקטור" (וישנן כמה תצורות לעניין שלא נפרט במאמר זה), עוברים דרך ממיר קטליטי עם חיישנים, ויוצאים משם החוצה לעבר דוד/י הפליטה. בהתאם לסוג האופנוע ולאופיו, וכן למה שהיצרן המקורי רצה לעשות, יש אופנועים שבהם יש דוד פליטה אחד, יש כאלה עם שניים, שלושה ולעיתים אף ארבעה, תלוי באופנוע.

בתמונה ניתן לראות חתך של מערכת פליטה מלאה, כולל אזור החיבור בין הצינורות, הממיר הקטליטי, ובסופה הדוד:

עוד בהתאם לסוג האופנוע (וגם לאופנה הרווחת באותן שנים) – חלק ממערכות הפליטה משתמשות בדוד/י פליטה שמותקנים בזנב (מתחת למושב המורכב/ת), או בצד האופנוע בסמוך לגלגל האחורי, או בחלקו התחתון של האופנוע. ישנם דוד/י פליטה ארוכים יותר או ארוכים פחות, יש כאלה עבים ובשרניים וכאלה דקים ומצומקים, יש כאלה בעלי פרופיל של צינור מעוגל, יש אליפטיים, יש מתומנים או לא סימטריים, וישנם גם כאלה שהם בעלי צורה לא מוגדרת והם מותאמים לנישה הספציפית בגוף האופנוע שבתוכה הם הותקנו.

בתמונה – רביעיית מפלטים של MV Agusta F4 המותקנת בזנב האופנוע:

המשך…