קטגוריה: יצרנים

ה- AK550 של חברת קימקו הדרום קוריאנית עשה עלייה ארצה בשנת 2017 (אחרי שהושק בתערוכת קלן ב- 2016) וניסה לעמוד במשימה שעד אותו רגע רק מעטים העזו ואף אחד לא באמת הצליח לבצע: להסתכל לטימקס של ימאהה בעיניים ולא למצמץ… ולא שלא היו ניסיונות: נזכיר בהינף עין את ה- C650/C650GT של במוו, את ה- GP800 של פיאג'ו/אפריליה לפני כן, אפילו את ה- X-ADV של הונדה (למרות שהוא לא פונה לאותה נישה). לא נשכח גם את ה- TL500 החדש של סאן יאנג שיצא לפני כשנה או את הפורזה 750 החדש של הונדה שהושק זה עתה. אגב, לא רק בישראל אלא גם במדינות חו"ל כמו איטליה, צרפת, ספרד ואחרות, בהן הטימקס תופס נתח שוק נכבד ולכל אלה נכנס ה- AK550 במטרה אחת ברורה, עם סכין קומנדו בין השיניים ורעל בעיניים.

כשעושים שיעורי בית כמו שצריך רואים תוצאות. האם זה הצליח להם? ננסה לבחון את הממצאים.

אחת מנקודות החוזקה המשמעותיות של הטימקס – ואחד הגורמים לכך שהוא הפך ללהיט מכירות (פרט לפוזה, וכן, יש פוזה) היה ההספק והתנהגות המנוע שלו. כדי להתמודד מולו קימקו יצרו מנוע מאוזן וחזק, בעל שתי בוכנות ושני גלי זיזים, בנפח של 550.4 סמ"ק, בהספק של 53 כ"ס ב- 7,500 סל"ד ומומנט לא רע של 5.6 קג"מ ב- 5,750 סל"ד. כדי להפוך את המנוע ליותר חלק, הבוכנות בו נעות במקביל בכיוון הפוך זו לזו, והתוצאה לא רעה בכלל.

לשם השוואה, נציין שמנוע הטימקס מפיק 45.8 כ"ס ו- 5.3 קג"מ (בטימקס 530) או 47 כ"ס ו- 5.7 קג"מ (בטימקס 560 החדש). בנוסף, במנוע הטימקס ימאהה משתמשת במעין בוכנה שלישית לטובת איזון המנוע, מה שכמובן מוסיף מורכבות מכאנית לתחזוקה שלו.

למרות משקלו הגדול יחסית (226 ק"ג, כ- 7 ק"ג יותר ממשקלו של טימקס 560) הקימקו מרגיש זריז מאוד וכפי שנראה מיד, יודע גם לתת בגז. המשך…

דוקאטי חשפה אתמול את דגם המולטיסטרדה V4 החדש שלה לשנים הקרובות, האופנוע שעושה שימוש במנוע חדש בתצורת V4 (הנקרא "גראנטוריזמו"), אמור להוביל את היצרן לשיאי מכירות חדשים.

סופר טכנולוגי, עיצוב מחודש, מכלולי קצה חדשים, וכמובן ה- DNA של "ארבעה אופנועים באחד". הנה כל מה שאפשר להגיד על הכלי המסקרן והחדשני.

תזכורת קלה: דוקאטי ייצרה עד כה כ- 110,000 יחידות מולטיסטרדה מאז יצא הדגם הראשון ב- 2003, ועם הקונספט של "4 אופנועים באחד" כפי שאנחנו מכירים אותם היום ב- 2010 (אם טרם ראיתם, שווה לצפות בתוכנית בנשיונל ג'יאוגרפיק בסדרה "תעשיות על") המולטי הפך להיות הבסט-סלר של היצרן. ב- 2015 הוצג מנוע ה- V2 העושה שימוש במערכת תזמון שסתומים משתנה (DVT). ב- 2018 הוגדל הנפח ל- 1262 סמ"ק.

ארבעת המצבים של המולטי – ספורט, טורינג, עירוני (אורבן) ושטח (אנדורו) מתקיימים גם במולטיסטרדה V4 החדש, ודוקאטי בטוחים שהוא יהיה "המולטי" ביותר מבין כל הדורות של המולטיסטרדה שיצאו עד כה.

ראשית, כפי שכתבתי כאן באתר, המולטי החדש הוא האופנוע הסדרתי הראשון שיימכר לציבור עם מערכת רדאר שמספקת שליטה על בקרת שיוט – Adaptive Cruise Control – ACC – שמירת מרחק מכלי רכב הנעים לפני האופנוע, עם האטה והאצה בהתאם לצורך, וכן התראות על רכבים או עצמים מאחורה (שטחים מתים) – Blind Spot Detection – BSD. האינטראקציה עם המערכת מתבצעת באמצעות מתגים בכידון מצד שמאל, עם חיווי בתצוגת ה- LCD הצבעונית.

שנית, מנוע ה- V4 החדש בנפח 1158 סמ"ק מפיק 170 כ"ס ב- 10,500 סל"ד ו- 12.7 קג"מ ב- 8,750 סל"ד, ולא אמרתי מילה על הירידה מטכנולוגיית ה- DESMO. מימדי המנוע קטנים ב- 95 מ"מ לגובה וב- 85 מ"מ לאורך לעומת מנוע ה- V2 היוצא, וגם משקלו קל יותר בכ- 1.2 קילו, מה שמאפשר למהנדסים חופשיות רבה יותר במיקומו בתוך שלדת המונוקוק (כשהמנוע משמש נושא עומס). אחת מנקודות הגאווה של דוקאטי היא שהחלפת שמן אמנם מתבצעת בכל 15,000 ק"מ כמו במולטי V2, אבל בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60,000 ק"מ בניגוד ל- 30,000 בדגם היוצא.

המשך…

ההשקה הצפוייה של דגם המולטיסטרדה V4 של דוקאטי (שחלקה הראשון יהיה ב- 15 באוקטובר 2020, עם המשך חשיפה מלאה באירוע בתחילת נובמבר) מסמנת את התחלתה של מהפכה בתחום הבטיחות באופנועים, עם ההופעה הראשונה של מערכת רדאר למניעת התנגשות באופנוע מייצור סדרתי.

מאז 2016 מחלקת החדשנות של דוקאטי מפתחת טכנולוגיה חדשה להגברת הבטיחות של רוכבי אופנועים בעזרתה של מחלקת האלקטרוניקה, מידע וביו-הנדסה של האוניברסיטה ה-פולי-טכנית של מילאנו. המערכת המורכבת מרדאר כפול – קדימה ואחורה – נכנסה לייצור סדרתי על ידי חברת בוש, ויושמה לראשונה כאמור במולטיסטרדה V4 החדש של דוקאטי שיושק בימים הקרובים.

כל אחד משני הרדארים בנוי מקופסה פלסטית שחורה במשקל של כ- 190 גרם ובממדים של מצלמת גו-פרו סטנדרטית (70X60X28 מ"מ). בזכות קוטנן, הקופסאות הללו מוכנסות בצורה חבוייה ומתממשקות ללא הפרעה אל תוך קווי המתאר של המולטיסטרדה V4 החדש.

היחידה הקדמית נמצאת במרכז החרטום של האופנוע, בין שני הפנסים, והיא מנטרת בצורה שוטפת את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית – או ACC – Adaptive Cruise Control. בזכות התממשקות אל מערכת המצערות מצד אחד ואל מערכת הבלמים מצד שני, היא יכולה לווסת את מרחק הנסיעה של האופנוע מאחורי כלי רכב אחרים בזמן שהרוכב עושה שימוש במערכת בקרת השיוט. ניתן לקבוע את המרחק הזה באמצעות בחירה באחד משלושה מצבים – רחוק מאוד, ביניים וקרוב יותר – והיא עושה זאת במהירויות הנעות בין 30 קמ"ש ועד למהירות מקסימלית של כ- 160 קמ"ש.

מאחור, הרדאר האחורי משמש לניטור כלי רכב הנמצאים בנסיעה מאחורי האופנוע, במה שנקרא "זיהוי שטח מת", כלומר אותו אזור שאינו גלוי בצורה ברורה לרוכב במראות. המערכת יודעת להתריע לרוכב בפני התקרבות של רכבים במהירות גבוהה מאחורי הרוכב, וכך להגביר את בטיחותו. את ההתראה יקבל הרוכב באמצעות חיווי בצג ה- TFT הדיגיטלי של האופנוע.

חשוב לציין שדוקאטי ביחד עם בוש הגדירו את רמת ההתערבות בבלימה של המערכת ללא יותר מ- 0.5g, שהיא הרמה המקסימלית שנקבעה על מנת שלא לסכן את יציבותו של האופנוע ואת הרוכב.

המולטיסטרדה V4 ישווק בכמה רמות איבזור, כשמערכת הרדאר נמצאת כמוצר אופציונלי בחלקן. מכיוון שמערכת זו נכנסת לפעולה אך ורק בעת שימוש בבקרת שיוט שממילא משתמשים בה רק בכבישים ארוכים ובוודאי שלא ברכיבות עירוניות או בתנועה צפופה, סביר להניח שרוכבים שפרופיל הרכיבה שלהם כולל כבישים ארוכים ורכיבות יחסית מונוטוניות לטווחים ארוכים בוודאי ירצו להוסיף את המערכת שמשדרגת את בטיחותם.

דוקאטי, באמצעות שותפיה, הגישו בקשה לרישום פטנט על המערכת והאלגוריתם שלה במאי 2017. ביוני 2017 פורסם מאמר מדעי ב- IEEE בקליפורניה, אותו אפשר לקרוא כאן.

אגב, זה הזמן להזכיר שוב את הסטרט-אפ הישראלי Ride Vision שלוקח את בטיחות הרוכבים צעד נוסף קדימה, ומאפשר התראות בזמן אמת לרוכבים ברגע שכלי רכב כלשהו נכנס לנתיב המתוכנן של האופנוע, בולם בפתאומיות לפניו, או שהאופנוע מתקרב אליו בצורה מסוכנת מדי – כל זאת ללא צורך בשימוש בבקרת שיוט כמו במערכת של דוקאטי/בוש, וללא התערבות ברכיבה עצמה. המערכת של רייד ויז'ן מתחילה להימכר לצרכנים בימים אלה כמוצר after market להתקנה על כל סוגי האופנועים והקטנועים.

ללא ספק – זמנים מרגשים, ורק נותר לראות איזה יצרנים נוספים ירימו את הכפפה.

לפני כ- 7 שנים עת החל בישראל העידן השני של ייבוא סדרתי לאופנועי מוטו גוצי יצא לי לרכוב על אחד מהם – הסטלביו, NTX 1200 – כלי שניסה בזמנו לנגוס ולו במעט בפרוסת העוגה של סגמנט האדוונצ'רים הכבדים שנשלט כמעט ללא עוררין על ידי ה- GS הגרמני. נהניתי, אבל היה לי די ברור שפרט לקבוצה של מאמינים אדוקים לא יהיו הרבה שישימו את הלירטות שלהם עליו. הסטלביו אכן לא היה הצלחה מסחררת בישראל וגם בעולם הוא מכר כ- 7000 יחידות בלבד לפני סיום הייצור שלו ב- 2017 (בעיקר בגלל אי-עמידה בתקנות יורו 4, כיוון שחברת פיאג'ו – הבעלים של מוטו גוצי – לא היתה מעוניינת להשקיע סכומים נוספים בהתאמת המנוע לתקנות בעקבות אי ההצלחה במכירות).

מוטו גוצי – יצרנית האופנועים האירופאי הותיקה ביותר שנותרה בפעילות מאז היווסדה בשנת 1921 (אוטוטו בת 100), כבר מורגלת בתקופות קשות בחייה. אבל תחת שרביט הניהול של הבוסים מפיאג'ו מישהו היה צריך לעשות משהו. ואז הגיע ה- V85TT שנחשף לראשונה כקונספט בתערוכת האופנועים של מילאנו בנובמבר 2017. TT הם ראשי התיבות באיטלקית של "כל סוגי שטח" (Tutto Terreno) והוא ללא ספק מצביע על מטרתו המקורית – כלי בנפח בינוני שמכוון למרכז המאסה של קטגוריית האדוונצ'רים הבינוניים, עם אוריינטציה ברורה לרכיבת שטח לא פחות מאשר לטיולים ארוכי טווח על כבישים מפותלים. בתוך הקטגוריה הזו של אדוונצ'רים בינוניים אמור ה- V85TT להתחרות בדגמים הרבה יותר פופולריים ממנו, ביניהם רבי מכר כמו ה-ימאהה טנרה 700 החדש, ה-ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר וה-ב.מ.וו F850GS.

האם הוא מצליח לעשות את זה? אומרים שטבלת המכירות לא משקרת, ועבור מוטו גוצי, ה- V85TT הוא בהחלט רב מכר ש"חרך" את אולמות המכירה במהלך 2019, כשהחברה נאלצת להכפיל משמרות עובדים במפעל שלהם במנדלו דל לריו כדי לעמוד בביקוש שהפתיע גם אותם, ושנתן לה משב רוח רענן ובסט-סלר ראשון מזה יותר-מדי-שנים.

המשך…

חברת דלק מוטורס, יבואנית אופנועי BMW, השיקה השבוע 3 אופנועים חדשים המצטרפים לליין הדגמים של החברה.

ראשית – S1000XR חדש כמעט לגמרי הפונה לסגמנט רוכבי האדוונצ'ר המחפשים את האלמנט הספורטיבי בז'אנר, וכן צמד דגמים חדשים למשפחת ה- F, אחד מהם F900XR לסגמנט הביניים של רכיבת אדוונצ'ר, והשני F900R לסגמנט הכביש/נייקד.

ה- S1000XR הוא אופנוע ש-במוו מגדירים כחדש לחלוטין, וזאת בזכות הפחתה משמעותית של 10 ק"ג ממשקלו (חלק מהפחתה זו נעשית במשקל הבלתי-מוקפץ מה שאמור להפוך את האופנוע להרבה יותר זריז מבחינת התנהגות), שימוש במנוע חדש המפיק 165 כ"ס ו- 11.6 קג"מ (כש- 8 מתוכם מגיעים כבר ב- 3000 סל"ד), הכנסת מערכות אלקטרוניות חדשות (מערכת MSR לסיוע בהורדת הילוכים אגרסיבית, מעין סליפר קלאץ' אלקטרוני מתוחכם אם נפשט את העניין), וכן שימוש במערכת מתלים חשמלית וסמי-אקטיבית עם מערכת ה-ESA-II (בחלק מהגירסאות – ESA-PRO).

ה- S1000XR מוצע בשלוש גרסאות: גירסת הבסיס הנקראת Pure המוצעת במחיר של 139,900 ש"ח, גירסת Race במחיר של 149,900 ש"ח, וכן גירסת הקצה העושה שימוש במאפיינים ממותג ה- M (חלקי קרבון, ג'אנטים קלים ועוד) במחיר של 169,900 ש"ח. לחלק מהדגמים תאורת LED היקפית ותוספות אחרות כמו חימום ידיות, חיישני לחץ אוויר ועוד, אך כולם מגיעים כסטנדרט עם כל מערכות הבטיחות שיש ל- BMW להציע, כולל בקרת אחיזה בעלת מצבים, בקרת ווילי, מערכת ABS לפניות, קוויק-שיפטר מעלה ומטה, התנעה ללא מפתח, בקרת שיוט, צג צבעוני ועוד.

המשך…

טוב על זה הייתי חייב לכתוב. אתם יודעים. יש לי איזה עניין עם סוזוקי היאבוסה. לא יודע למה. אולי זו העובדה שהיו לי ברבות השנים חמש היאבוסות? אולי.

בכל אופן, בפוסט שעלה באתר Motorbike לקראת סוף דצמבר 2019 נטען שהפעם זה (אולי) אמיתי: אחרי המון שמועות שעוברות עיכול והעלאת גרה שוב ושוב, אחרי מאות הודעות ברשתות החברתיות, ואחרי שהתקווה לחידוש ייצור ההיאבוסה שנגוזה אי שם ב- 2019 – אולי הפעם סוזוקי באמת הולכת להוציא בוסה חדש לשנת 2021!

אבל בעצם זה אמור להיות סימן שאלה: אולי הפעם סוזוקי באמת הולכת להוציא בוסה חדש לשנת 2021?

לדברי האתר, מקור בסוזוקי אישר שהדור הבא של ההיאבוסה יגיע לשנת 2021, ושהוא יוצג בתערוכת EICMA בנובמבר 2020.

אבל אם קוראים שוב את האותיות הקטנות אפשר רק להרים (שוב) גבה לנוכח הפוסט הלא ברור הזה, כי תכלס אין בו שום דבר חדש. הפוסט מדבר על פוסט אחר כמקור שלו, ומפנה לאתר בשם Bennetts בבריטניה (אתר המקושר לחברת ביטוח). בפוסט האמור שהוא בכלל מינואר 2019 מוזכרות אותן שמועות ששמענו כבר משנת 2015. מספר אתרי חדשות דו"ג קלטו את הפוסט הזה ומיד הוציאו גירסה משלהם (למשל באתר של MCN, למשל באתר פולגז, למשל באתר מוטו-דוגרי), ובכל פעם שהוא הועלה באתר אחר, הנחרצות והוודאות של הידיעה הלכה והתגברה עד כדי כך שמסתם שמועה זה הפך להיות משהו כמעט בטוח.

לפי אתרים אלה ואחרים, נפח המנוע יגדל מ- 1,340 סמ"ק ל-1,440 (כדי לפצות על החמרת תקנות הפליטה), ההספק יעלה מ- 198 כ"ס למעל 200 כ"ס (יש כאלה שמדברים על 210 כ"ס), והוזכר גם גיר אוטומטי, וכמובן מערכות בקרה שיישרו קו עם המתחרים כדוגמת ABS לפניות, בקרת אחיזה, מצבי מנוע ועוד.

האם יש דברים בגו?

אז בואו נבחן על סמך מה מתבססות אותן שמועות? לפנינו הפרטים:

1. חלק ממצגת קונספט עיצובי שהוצגה בתערוכת טוקיו ב- 2015 שהציגה משהו שנראה כמו עיצוב מחדש של הבוסה – לא זכה לאישורים או הכחשות מצידה של סוזוקי:

המשך…

נתחיל בשורה התחתונה: תקבלו עודף מ- 70,000 ש"ח.

קטגוריית אופנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני היא פחות או יותר הדבר החם ביותר בשוק האופנועים העולמי: כלים חדשים עם ביצועי שטח טובים, ותג מחיר יחסית זול. ימאהה, שהובילה בתקופה ארוכה את הקטגוריה עם אופנועים מיתולוגיים כמו הטנרה המקורי של השנים הראשונות של ראלי פריז דקאר, איבדה קצת את דרכה בשנים לאחר מכן ולמעשה אמנם שמרה על התגית, אבל לא על הייעוד והמטרה של הכלים שנשאו את השם המכובד.

הטנרה החדש מתכתב עם המסורת העשירה של היצרן ולמעשה מנסה להמשיך את השושלת המקורית. הצורה החיצונית של הטנרה צועקת ראלי מכל כיוון, וכך גם המכלולים השונים שבו שמעוצבים בצורה שאמורה להיות פונקציונלית בדיוק למטרה שלשמה הוא נועד: רכיבה אתגרית במגוון תנאי שטח, וכמובן מבלי להצטרך לקחת עגלה כדי להסיע את הכלי, אלא מאפשרים לרוכב לצאת מביתו בנוחות עם שלל אמצעי זיווד, לנסוע מאות ק"מ עד היעד, לתקוף את השטח בצורה הטובה ביותר האפשרית.

המשך…

המירוץ לעננים – אולי מירוץ טיפוס הגבעה המפורסם ביותר בעולם – ההעפלה לפסגת הר "פייקס פיק" שנמצא בקולורדו, בסמוך לעיר קולורדו ספרינגס – יוצא השנה לדרכו בימים הקרובים (30.6). המירוץ שנוסד בשנת 1916 ע"י ספנסר פנרוז יתקיים זו הפעם ה- 97. במירוץ, ששמו הרשמי הוא Pikes Peak International Hill Climb, מתחרים נהגים ורוכבים העושים את דרכם לגובה של מעל 4 ק"מ על גבי מסלול באורך של כמעט 20 ק"מ והכולל 156 פניות.

כבר לפני מספר חודשים התגלה כי חברת דוקאטי נרשמה למירוץ עם אופנוע "מוזר". בעוד שמאז 2012 היא מקפידה לעשות זאת עם מולטיסטרדה, לשנת 2019 היא דווקא הלכה על קטגוריית ה- Exhibition Powersport עם אופנוע מסתורי שנקרא 2019 Ducati Pikes Peak Prototypo.

בטיזר ששיחררה חברת דוקאטי לפני מספר ימים מופיע אופנוע שעליו מופיעה הספרה 5, רמז לכך שעליו ירכב לא אחר מאשר קרלין דאן שניצח בשנה שעברה ועוד פעמיים בעבר. אחרי ששברה את שיא המירוץ ב- 2012 (לראשונה מתחת ל- 10 דקות), מצפה דוקאטי לשבור שוב את השיא ולנצח את המירוץ. ביחד איתו ישתתף במירוץ גם בן קבוצתו, קודי ואשהולץ, שגם הוא מגיע עם אוסף נצחונות משלו. קודי יתחרה על מולטיסטראדה 1260 פייקס פיק ויתקוף את הקטגוריה הבכירה.

היום, ב- 13.6 – אחרי לא מעט שנים של תקוות, תחושות בטן ומשאלות של רוכבים רבים, ואחרי שמועות שגובו לאחרונה במספר צילומי ריגול – דוקאטי משחררת תמונות ומעט מידע על אב-הטיפוס של הסטריטפייטר V4 שלה:

המשך…

חברת Lazareth הצרפתית היא לא סתם עוד חברה עם אשליות של אופנועים מעופפים. המייסד והבעלים של החברה שהוקמה ב- 1998 – לודוביק לזרת' – אוהב אתגרים מסובכים במיוחד, ובזכותו החברה כבר הוכיחה את עצמה עם אופנוע מפלצתי, אולי הכי מטורף שהומצא (או לפחות אחד מהפסיכיים ביותר) – הוא ה- LM847 האימתני שמונע באמצעות מנוע V8 מתוצרת מזראטי. לא בטוח שהוא יכול להיקרא "אופנוע", שהרי יש לו 4 גלגלים, אבל אני זורם, בסה"כ הקונספט מגניב כיוון שהוא עושה שימוש בטכנולוגית רכיבה מקבילית.

כעת, החברה יוצאת עם האופנוע המעופף שלה שנקרא LMV496, שנראה ויזואלית דומה מאוד ל- LM847, אבל עם כמה טוויסטים.

על הכביש, מנגנון ההיגוי המקבילי הייחודי שפותח על ידי החברה מאפשר לרכיבה הדומה מאוד לזו שאנחנו רגילים בכלים דו-גלגליים, אבל עושה זאת על ידי שימוש ב- 4 גלגלים בסה"כ – שניים בכל "חצי" אופנוע, והמחוברים ביניהם בצורה שמאפשרת להם לנוע בנפרד כשהאופנוע נוטה על צידו כדי לספק תחושת היגוי "אופנוענית" לכל דבר, אבל עם אחיזה הרבה יותר משמעותית כתוצאה משטח הפנים הגדול יותר של הצמיגים עם הכביש. המשך…

אין רוכב אופנוע שמכבד את עצמו שלא יודע מהו ה- GS של במוו – השם המקוצר של ה- R-XXXX-GS לדורותיו – וקיצור של המילים Gelände/Straße בגרמנית, שמשמעותן "שטח/כביש". המותג נצרב לנו כה עמוק בתודעת הרכיבה שהפך למילה נרדפת ליצרן עצמו, והוא כה מחובר לתדמית ה"חוצה יבשות, מדבריות וג'ונגלים", שאין ספק שהוא מככב בחלומותיהם ותשוקותיהם של הרבה מאוד רוכבים (ורוכבות!). במוו מכרו בשנת 2018 יותר GSים מאשר יצרנים אחרים מוכרים מכל הדגמים שלהם, וכשיש לכם כזה בסט-סלר ביד אין שום סיבה לשנות את הנוסחה המנצחת, רק להפוך אותה לטובה יותר.

ה- GS הוא לא אופנוע חדש. הוא מיוצר קרוב ל- 40 שנה, וזה בפני עצמו הישג מדהים. לאורך השנים הכלים כמובן השתנו והתפתחו, אבל המשותף לכל דגמי ה- GS, החל מהראשון שבהם – ה- R80G/S מקורר האוויר שהוצג לראשונה ב- 1980 ושודרג ל- R100G/S כעבור מספר שנים – ועד היום, הוא מנוע הבוקסר שהוא בעצם מנוע וי-טווין עם זווית של 180 מעלות בין הבוכנות שפועמות זו לקראת זו בתנועה שמזכירה תנועת איגרוף – ומכאן הכינוי "בוקסר". בנוסף, זרוע אחורית חד-צידית שבה משולב גם גל-הינע (דרייב-שאפט) בטכנולוגיה שהתפתחה לבסוף למתלה המכונה "מונו-לבר".

ב- 1994 מנוע הבוקסר קיבל קירור שמן ו- 4 שסתומים ב- R1100GS ועבר שידרוג נוסף ל- R1150GS ב- 1999. בנוסף, מערכת המתלים של האופנוע עברה שינוי ובמקום מזלג קונבנציונלי רגיל מקדימה עברו ב-במוו להשתמש במערכת שנקראת "טלה-לבר" הבנוייה מבולם יחיד על צוואר ההיגוי, כשהצינורות של המזלג מכילים למעשה רק שמן לטובת הסיכוך. ב- 2004 הוצג לראשונה ה- R1200GS, ולמרות עידכונים כאלה ואחרים כמו מערכת בלימה מתוגברת חשמלית וכן בולמים אלקטרוניים (ESA או Electronic Suspension Adjustment) אפשר להגיד שתצורת המנוע נותרה פחות או יותר זהה עד למהפיכה הבאה – מעבר לקירור מים ב- 2013.

השנה, מנוע הבוקסר עובר אבולוציה נוספת ומותקנת בו מערכת תזמון שסתומים משתנה המכונה ShiftCam העושה שימוש בגל זיזים לשסתומי היניקה בעל 2 זיזים לכל שסתום: אחד המשמש לסל"ד נמוך עם מהלך פתיחת שסתום קצרה, והשני לסל"ד גבוה עם מהלך פתיחת שסתום ארוכה יותר. המערכת, שמנסה לתת פתרון לבעיה שדוקאטי פתרו באמצעות מערכת ה- DVT שלהם במנועי ה- 1260, אמורה להפוך את המנוע לגמיש יותר, ולשטח את עקומת המומנט כך שיספק מומנט אחיד יותר לאורך כל טווח הסל"ד. המנוע הזה הולך לעבור לאט לאט לשאר סדרת ה- R של במוו.

הנה סרטון שממחיש את פעולת המערכת:

אבל זה לא רק המנוע, אלא החבילה כולה. לחובבי הז'אנר – והם כאמור רבים מספור – ה- GS מספק חוויה שהיא הרבה יותר מאשר כלי תחבורה שמטרתו לקחת אותך מנקודה A לנקודה B. יש כאן חלום, יש פנטזיה, יש מותג נחשק, ויש עדרים על גבי עדרים של רוכבים ורוכבות שמוכנים לעשות הכל כדי לשים את הישבן שלהם על GS בליווי מיטב המרצ'נדייז האפשרי, ועם כל תוספת שרק ניתן למצוא בקטלוג. את חלק מהרוכבים הללו בכלל לא מעניין מה הוסיפו או מה שינו מדגם אחד לזה שאחריו, וכל מה שחשוב להם הוא שזה יהיה GS עם לוגו של במוו ועם שתי בוכנות בולטות בצדדים. וכאמור במוו יודעת בדיוק איפה עובר חוט השני הזה, והיא שוזרת אותו היטב בכל נימי האופנוע. כל פרט ופרט, כל נקודה בו מוכוונת מטרה: להביא כמה שיותר אנשים אל המותג שנחשב בעיני רבים כטופ של הפרימיום שהכסף יכול לקנות.

את האנשים האלה הכתבה הזו לא מעניינת. שים להם פלקט בגודל טבעי של ווין דיזל בפתח אולם התצוגה עם חריץ של כרטיס אשראי, והם עדיין יגיעו באוטובוסים בהמוניהם ויזמינו את ה- GSים בערימות, ורצוי בגרסת ה-אדוונצ'ר היוקרתית. אם אתם חלק מהקהל הזה – מגניב לכם. תעברו הלאה לסוף הכתבה.

הכתבה הזו כתובה למענם של אלה שעדיין אין להם GS ושרוצים לדעת האם הכלי הזה טוב יותר מקודמו ובמה. המשיכו לקרוא.

עם זאת, אני חייב לציין משהו חשוב בפתח דברי, ואם זה המשפט האחרון שתקראו בכתבה הזו – דיינו: ה- R1250GS הוא אופנוע בן של ז&$@, כלי מעולה, קרוב למושלם, וכל מה שמעבר לזה הוא רק חיפוש של דברים קטנים שקפצו לי לעין או הרגישו לי קצת צורמים בסך החבילה המושלמת הזו. זה ישמע לכם קטנוני, זה יראה לכם כנבירה חסרת משמעות בתוך מוצר שהוא ממילא הכי טוב שהכסף שלכם יכול להשיג. אז קחו את זה בפרופורציה המתאימה. כל הכתוב כאן יכול לדבר אליכם, אבל תכלס, כנראה ש- 75% מהרוכשים הפוטנציאלים של הכלי בכלל לא ישימו לב לכל זה. ולא, לא ירדתי איתו לשטח.

יאללה בואו נתחיל.

המשך…

נתחיל מהסוף: אם תיקחו רוכב סטנדרטי שירד הרגע מאופנוע סטנדרטי אחר בנפח והספק דומה, תקשרו לו את העיניים, תושיבו אותו על הניקן, ואחרי ההתנעה תסירו לו את כיסוי העיניים ותתנו לו לצאת לרכיבה מבלי שהוא יודע על מה הוא רוכב בפועל – רוב הסיכויים שהוא לא ידע שהוא רוכב על משהו שמוגדר כמוטציה מוזרה. אני מהמר שפרט לקריאות התפעלות מרמת האחיזה וכושר הבלימה מקדימה, התלונות היחידות שתשמעו הן על פרונט שמרגיש מעט כבד (הוא כאמור לא יודע שמדובר בכלי בעל 2 גלגלים מקדימה), ואולי על תחושת אורך מוגזם של החלק הקדמי. הוא עובד, והוא עובד נפלא.

זהו. עכשיו משהוצאנו את זה החוצה, בואו נמשיך.

ה"ניקן" (צמד חרבות ביפנית, מבטאים אותו בדומה לשם המצלמה, ולא כמו מותג הנעליים) של ימאהה הוא אופנוע שונה בנוף ה-דו-גלגלי בעולם. אני מנסה לשים את האצבע על הסיבה לכך. אולי הצבע השחור? אולי הפלסטיקה המוגזמת מעט בפרונט? מממ… לא יודע, לא מצליח לשים על זה את…

אהה! יש לו שני גלגלים מקדימה! יש אופנועים בעלי מערכות היגוי "לא סטנדרטיות", כאלה שאני ראיתי רק בתמונות, במוזיאונים, ולעיתים מאוד רחוקות על כבישים בעיקר בחו"ל. אבל לניקן יש פרונט שלא דומה לשום דבר שראיתי, ever.

הניקן, אופנוע המבוסס על המנוע הסופר-מצליח של ה- MT09 (שלושה צילינדרים בנפח 847 סמ"ק) שנחשף לראשונה בשנת 2017 עושה שימוש בטכנולוגיית Leaning Multi Wheel של ימאהה (או LMW), שהיא שונה לחלוטין ממה שמקובל בכלים תלת-גלגליים של יצרנים אחרים שאנחנו מכירים מעולמות הקטנועים (ימאהה רכשה את הפטנט שמאפשר את השימוש בפרונט הדו-גלגלי מחברת Brudeli Tech Holding הנורבגית שהציגה דגם קונספט מעניין כבר ב- EICMA של 2005).

המראה החייזרי של הכלי, מקדימה בעיקר, מושג בזכות העובדה שלכל גלגל מצמד הגלגלים הקדמיים משודך צמד צינורות בולמים בקוטר 43 ס"מ מתוצרת KYB, צבועים בכחול (מהמם לטעמי, והוא גם משמש כמוטיב חוזר בצביעתו של האופנוע, גם על הג'אנטים), כך שבסך הכל מדובר על 4 צינורות, שניים בכל צד. הגלגלים עצמם נמצאים בחלקו הפנימי של מערך הבולמים (בניגוד למשל לקטנוע הטריסיטי של ימאהה שם הגלגלים נמצאים מבחוץ), כך שבמבט קדמי אי אפשר שלא לחשוב על אחת מהחלליות שהיו יורדות עלינו במשחקי ה- Space Invaders של פעם. הצינור האחורי בכל צמד משמש לטובת מערכת השיכוך, ואילו הקדמי מכיל רק שמן לטובת סיכוך ומהווה מעין חיזוק למערכת.

המשך…

לא הרבה יודעים, אבל אי שם בתחילת שנות התשעים שמה חברת במוו את העין שלה על ביצועיהם של האופנועים של דוקאטי בליגת הסופרבייק העולמית – אופנועים ששלטו אז בגריד ביד רמה ובזרוע נטוייה – ואמרה לעצמה "המממ…". בעוד שעל המסלולים השונים שעטו מכונות מלחמה כמעט מושלמות כמו הדוקאטי 851 ו- 888, במוו אמנם נהנתה מפריחה גדולה בתחום מכירות האופנועים, אבל בכל מה שקשור לספורט מוטורי דו-גלגלי במוו לא התחרתה בסופרבייק מאז אמצע שנות השבעים… במילים אחרות, חטיבת המוטורד של החברה ישבה על הברזלים בזמן שדוקאטי עשו בית ספר לכל העולם.

זה היה חייב להיפסק, אמרו ב-במוו.

המנהל הטכני של במוו מוטורד דאז – ד"ר בורקהרד גושל (שעבר לחטיבה ב- 1989 מחטיבת הרכב של במוו) – הטיל משימה חשובה על צוות הפיתוח של במוו מוטורד שמנה 200 מהנדסים: לייצר אב-טיפוס של אופנוע שמטרתו היא לבדוק האם ניתן מעשית להדיח את דוקאטי מכס השלטון במירוצי הסופרבייק – שבו הם נהנו מיתרון של 250 סמ"ק ומשקל של 140 ק"ג מעל למשולשי ומרובעי הצילינדרים שנאלצו לעמוד במגבלת 750 סמ"ק ו- 165 ק"ג. אם התשובה לשאלה זו היא "כן" אפילו ברמת התיאוריה, היה למהנדסי החברה צ'ק פתוח לעבוד משלב אב-הטיפוס של האופנוע, ולהכניס אותו לייצור המוני.

המטרה: לייצר במוו שיכול לתת לזה בראש?

בדיוק! ועם המחשבה הזו בראש יצאו המהנדסים לעבוד. מתכנן המנועים הראשי של החברה – היינץ האגה – החל במשימה לפתח מנוע חדש לגמרי, (בניגוד למנוע ה- R259 ה"מסורתי" שהניע את אופנועי הבוקסר הקונבנציונליים של במוו) – טווין שטוח מקורר מים בנפח 1000 סמ"ק (למעשה – 996 סמ"ק). המנוע כלל מערכת גל זיזים עליון כפולה בכל צד (DOHC), ו… שימו לב: מערכת דזמודרומית לתזמון השסתומים.

כך נולד ה- BMW R1, אופנוע ייחודי בדורו.

המשך…

את מכונת המלחמה הזו היה קשה לחסל. טוב לא צריך להיות מלודרמטי כל כך. אבל בכל זאת, אחרי כ- 20 שנים שבהם דגם ה- Hayabusa של סוזוקי מיוצר, הגיע הזמן לכבות את האורות ולהוריד את המסך על מה שהיה במשך שנים האופנוע הסדרתי החזק ביותר והמהיר ביותר – ever.

ה"היאבוסה" של סוזוקי הוא אופנוע שהוא תוצר של המלחמה הקרה, אבל לא בין הסובייטים לאמריקאים, אלא בין יצרניות האופנועים היפניים, מלחמה שהתלהטה מאוד סביב אמצע שנות ה- 90 של המאה הקודמת, ובה חיפשו היצרניות לייצר את הכלי הסדרתי המהיר ביותר. היו אלה קוואסאקי עם ה- ZZR1100, והונדה עם ה- CBRXX "בלאק-בירד" (הציפור השחורה, עם רמז דק למטוס הריגול האלמותי שהחזיק במשך שנים רבות את שיא המהירות של מטוס ממונע במנועים שהם אינם רקטיים) שהיו בין הלוחמים הראשונים בקרב הזה שהתקרבו לגביע הקדוש של המהירות – 300 קמ"ש. 

ואז הגיעה סוזוקי עם ה- GSX1300R Hayabusa.

הא (כמו הא-לחמניה)

יא (כמו יא אללה)

בו (כמו בורגר)

סה (כמו סע סע יא טמבל)

סוזוקי לא קראו לאופנוע שלהם "היאבוסה" סתם כך, אלא עשו זאת תוך כדי שהם מכוונים לשני מקומות: ראשית, משמעותו של השם ביפנית הוא ציפור בשם Peregrine Falcon (או בז נודד בעברית) – היצור המגיע למהירות הגבוהה ביותר מכל בעלי החיים בעולם – ציפור שמגיעה בצלילה למהירות של כ- 390 קמ"ש. שנית, הבז הנודד אוהב לאכול מגוון ציפורים אותן הוא צד בזכות ראייתו המדהימה ומהירותו יוצאת הדופן – אבל אחת האהובות עליו ביותר היא השחרור, ציפור קטנה ושחורה, ששמה באנגלית הוא… נכון: Blackbird… רמז יותר מכפול אל מטרתו של הכלי – לאכול בלי מלח את ה"בלאק-בירד" של הונדה…

פרסומת מקורית של "בוסה" – כל דבר אחר נראה כמו טרף:

לוח שעונים של "בוסה" מודל 1999 עם מהירות סופית:

עם צאתו של ה"בוסה" לראשונה ב- 1999, עם משקל יבש של כ- 210 ק"ג ו- 174 כ"ס, נמדדו האופנועים מהדגם הראשון במהירויות של 312 קמ"ש אמיתיים, ולראשונה אופנוע מייצור סדרתי מצליח לרדת מ- 10 שניות במיאוץ ל- 400 מטר (רבע מייל ב- 9.86 שניות). בעוד שה"בלאק-בירד" של הונדה עבר בזמנו בקמ"שים בודדים את מחזיק השיא הקודם של קוואסאקי, הרי שה"בוסה" הצליח לעבור את מהירותו הסופית של ההונדה בלא פחות מ- 15-20 קמ"ש מלאים.

נוק אאוט מושלם. עד כדי כך שהונדה פשוט הרימה ידיים וזרקה את המגבת. הונדה לא תנסה יותר להתמודד על כתר האופנוע המהיר ביותר.

סוזוקי יצרה עבור האופנוע קטגוריה חדשה של אופנועים, וקראה לה "Ultimate Sport". זה לא היה בצחוק. ה"בוסה" ידע לעשות הכל, והרבה יותר טוב מכל אופנועי ה- 750 וה- 1000 סמ"ק של המתחרים, וזאת כמעט מבלי לאבד מיכולת הרכיבה הספורטיבית שנמצא ב- DNA של האופנוע. 

אבל מלחמת המהירויות לא הסתיימה. שנה מאוחר יותר, ב- 2000, יצאה קוואסאקי עם ה- ZX12R שלה, אופנוע ששווה מאמר נפרד, בניסיון לתת בראש ל"בוסה". שנת 2000 היתה שנה היסטורית: זו היתה הפעם הראשונה אבל גם האחרונה בהיסטוריה, שאופנועים מייצור סדרתי הציגו מהירויות "רשמיות" כאלה… עקב חששן של יצרניות האופנועים מפני רגולציה מצידם של האירופאים שהחלו להשמיע קולות להטלת חסמי ייבוא לאופנועים כה מהירים, החליטו כל היצרניות פה אחד להתחייב ל"הסכם ג'נטלמני" והטילו על עצמן הגבלת מהירות מרצון. כתוצאה מכך, החל משנת 2001 לא נוצר אף אופנוע סדרתי – חזק ככל שיהיה – שיכול היה לנסוע מהר יותר מ- 300 קמ"ש בתצורתו המקורית כפי שיצאה מהמפעל. גם אם הגבלה זו שוחררה באמצעים אלקטרוניים, הרי שברובם המכריע אם לא בכולם – צג המהירות לא היה מסוגל להראות מהירות גבוהה מ- 300 קמ"ש (אנחנו רואים כמה יוצאי דופן בשנים האחרונות, בעיקר קוואסאקי עם ה- H2).

סוזוקי ייצרה את ה"בוסה" המקורי משנת 1999 עד 2007. זה היה הדור הראשון שיוצר כמעט ללא שינויים, פרט להחלפת שלדת הזנב מאלומיניום לאחת מפלדה (ועל ידי כך הוספה של כ- 4.5 ק"ג למשקל האופנוע):

ב- 2008 עבר ה"בוסה" מספר שינויים בדור השני שלו, ונקרא GSX1340R: החל מהצורה שלו שעברה טיונינג נוסף לטובת אוירודינאמיות, דרך מכלולי האופנוע, מערכת פליטה שונה (הכוללת גם ממיר קטליטי) וכלה במנוע חזק יותר שהפיק 194 כ"ס. משנה זו יוצר האופנוע כמעט ללא שינויים עד ל- 2018 מלבד תוספת של מערכת ABS, קאליפרים של ברמבו מקדימה, ושינויים מינוריים במערכת ניהול המנוע.

"בוסה" דור שני, מודל 2008:

בשנים אלה צבר לעצמו ה"בוסה" כמות הולכת וגדלה של אוהדים, ושימש כפלטפורמה למגוון עצום של שיפורים: החל ממראה חיצוני, דרך שיפורי מנועים ותוספות של ניטרו וטורבו, שינויים במערכת הפליטה והיניקה, וכלה בהתאמת הכלי למירוצי דראג. כל מה שתעלו על דעתכם, ועוד.

פרסומת של "בוסה" דור שני:

המשך…

מותג האופנועים האמריקאי "אינדיאן" נחשב כמותג אייקוני בעולם הרכב הדו-גלגלי, עם שורשים שנשתלו כבר בתחילת המאה ה- 20. ב- 1920 השיקה אינדיאן את הסקאוט המקורי, דגם שיוצר עד 1949. אך בעקבות מלחמת העולם השנייה נקלעה החברה לקשיים וסגרה את שעריה ב-1953.

מאז נעשו מספר ניסיונות להחיות את המותג המיתולוגי עם הצלחה מוגבלת (בין היתר על ידי שימוש באופנועים מתוצרת אנפילד הבריטית, שימוש שלא כדין בשם המותג כדי לייצר מיני-בייקס באיטליה, ואפילו ניסיון אחד לשיתוף פעולה עם דוקאטי). ב- 2011 רכשה חברת פולאריס את הזכויות למותג ופתחה בפעולות רציניות להחייאתו, וב- 2017 החלה חברת ד.ל.ב (יבואנית KTM ופולאריס, בין היתר) לייבא את אופנועי אינדיאן לארץ הקודש.

הזיקה שלי לאופנועים מהסוג הזה נוטה לאפס, וגם על מה שנקרא בישראל כ-קאסטום אני לא ממש אוהב לרכוב. אבל היות שההזדמנות נקרתה לדרכי, אמרתי יאללה. מה יכול להיות. נותנים לך לימונים וגו'.

ככה היה נראה הסקאוט המקורי (ויקיפדיה). בינו לבין הדגם הנוכחי אין שום דבר, פרט אולי לעובדה שמדובר בכלי רכב בן שני גלגלים… אבל אין כמו לפרוט על מיתרי הנוסטלגיה, והאמריקאים מתים על זה:

לפני שאתייחס לדגם הנוכחי, אי אפשר בלי לתת את פרט הטרוויה החשוב ביותר בתולדות הסקאוט: בין השנים 1962-1967 שימש הסקאוט כאופנוע שעליו ניסה (והצליח) ברט מונרו הניו-זילנדי (מגולם על ידי אנתוני הופקינס הנפלא בסרט "האינדיאני המהיר בעולם") לשבור מספר שיאי עולם במהירות, כשהוא עושה זאת על גבי סקאוט מודל 1920 עליו עבד למעלה מ- 30 שנה. מונרו לא הסתפק במהירות המקסימלית המקורית של האופנוע – כ- 90 קמ"ש, ובמשך כל אותן שנים שקד ועמל על שידרוג כל רכיבי האופנוע כשהוא עושה את כל העבודה במו ידיו. בשנת 1962 הוא גייס די כסף כדי לטוס לארה"ב לסדרה של רכיבות שהתבצעו על פני מישורי המלח הגדולים של בונוויל, יוטה. בשנה זו הוא שבר את שיא המהירות לאופנוע בנפח 883 סמ"ק והעמיד אותו על 288 קמ"ש (כשנפח המנוע המקורי הוגדל ל- 850 סמ"ק). בשנת 1966 הוא חזר והתחרה בקטגוריית שיא המהירות לנפחי 1000 סמ"ק עם מנוע ששודרג ל- 920 סמ"ק, והעמיד את השיא על 270 קמ"ש. בשנת 1967 במסגרת אותה קטגוריה הוא העמיד את השיא על כ- 295 קמ"ש (תוקן לאחר מותו לכ- 296 קמ"ש), שיא המהירות לאופנועי אינדיאן שמחזיק עד לימינו אנו. יצויין שבמהלך אחת הרכיבות הוא נמדד על 331 קמ"ש…

עכשיו תסתכלו רגע על האופנוע למעלה ותנסו לדמיין את עצמכם רוכבים במהירות כזו על אופנוע כזה…

נחזור למציאות.

זה לא לימון. זה פאקין פומלה. אני מגיע בבוקר יום שמשי וחם במיוחד לאולם התצוגה של אינדיאן באזור המרכז. המתחם, המשותף לרכבי סיטרואן, פיג'ו ו- MG, מושקע במיוחד ומקושט לקראת אירוע אחר שאמור להתקיים שם באותו יום. בחזית חלונות הראווה עומד הבובר, שחור לגמרי, מרשים למדי.

המשך…

עם מעל 46,000 כלים שנמכרו, דגמי הסקרמבלר של דוקאטי נוחלים הצלחה עולמית מאז שהוצגו לראשונה ב- 2014. כשיצרן אופנועים מפתח ומוכר דגם שהופך להיות להיט, זה יהיה פשע מצידו לא לפתח ולשכלל את ההיצע המבוסס עליו. גם היצרן האיטלקי מבולוניה לא פראייר ויודע לזהות אווזה מטילת ביצי זהב. וכיוון שכך על ההיצע הקיים של משפחת הסקרמבלרים שכוללת את הדגם המקורי בן ה- 800 סמ"ק על שלל תת-גרסותיו ואת האח הקטן – ה- Sixty2 בנפח 400 סמ"ק, מצטרף כעת גם אח גדול בנפח 1100 סמ"ק שנחשף לראשונה בתערוכת מילאנו ב- 2017 והגיע לאחרונה ארצה, דגם שפונה גם הוא לקהל הרוכבים שמאס בשבלוניות של הדגמים היפניים, ומחפש סטייל ועיצוב בנוסף ליכולות רכיבה דינאמיות.

הרבה אופציות, ויש עוד:

https://scramblerducati.com/en

כמו דגם האייקון הצהוב בנפח 800 סמ"ק, גם הסקרמבלר הגדול שנמסר לנו ע"י היבואן לרכיבות מבחן מגיע בצביעה הצהובה הבולטת מרחוק. אי אפשר לפספס את הנוכחות של הכלי, אבל מכיוון שהוא עדיין לא נצפה על כבישי ישראל, גם אלה שמכירים את אחיו הקטן מתבלבלים לרגע כשהם מתבוננים בו. "רגע, מה זה?" היא שאלה שחזרה על עצמה מספר פעמים בעת שני ימי הרכיבה, גם מפי רוכבי דוקאטי מנוסים. הסקרמבלר הגדול מושך מבטים, במיוחד אם אתה מגיע רכוב כשאתה מצוייד בשלל פריטי הלבוש המהווים את אותו "לייפסטייל" שמזוהה עם מותג הסקרמבלר – מעיל, קסדה צבועה בצביעה מיוחדת, כפפות עור חומות ומגפיים תואמות. וזו הגדולה של דוקאטי בכל מה שקשור לקונספט הסקרמבלרים: פנייה לא רק אל התחושות הנובעות כתוצאה מהרכיבה עצמה (ולא שהרכיבה רעה, בכלל לא!), אלא בעיקר לסגנון החיים והמסר שאותו מבקש הרוכב או הרוכבת להעביר: "אני קול, זו הפוזה שלי, תראו איזה מגניב".

בגלל שזה דוקאטי. ואפילו שזה לא באדום.

הקטלוג מלא, רק תבחר את מה שעושה לך נעים בלב:

https://scramblerducati.com/en/accessories

המזלג הקדמי המאסיבי של הסקרמבלר מנצנץ בצהבהב, משתלב היטב עם מיכל הדלק ושאר האלמנטים המעוצבים. האופנוע לא נראה גדול בפני עצמו, אבל בהשוואה לדגם האייקון מבחינים מיד בהבדלים: צמד אגזוזים נאים למראה מתחת לזנב, אם כי מי שמחפש סאונד מוטב שיחשוב מהר מאוד להחליף אותם במשהו אחר כמו האגזוז הכפול החד-צידי של טרמיניוני, כי המערכת הפליטה המקורית היא לא מהסוג שיגרום לזקנות להפיל את התותבות שלהן בזמן שאתם חולפים לידן ברחוב.

כמעט ואין שום חלקי פלסטיק מיותרים באופנוע. והמעט שישנו, מוסתר בקפידה. איכות ההרכבה מעולה, כשהכל מרגיש ונראה "יושב בול במקום". מקדימה מתהדר הסקרמבלר ביחידת התאורה משוכללת למראה, מורכבת מתאורת לדים יפהפיה (שניתן לקבוע האם היא דולקת או לא) המותקנים בהיקף של פנס עגול "סקרמבלרי" ומתכתי, המחולק ל"רבעים" בהתאם לתאורה ההיקפית. מעליו יש "כלום". נאדה, בעצם רואים את הכביש לפני הגלגל הקדמי דרך חצי עיגול שנוצר כתוצאה מכיפוף צינור הבלמים הקדמי. נקי, מעוצב, אסתטי.

תתעלמו מהברחשים לרגע:

הכידון רחב למדי ונוח לאחיזה, מאפשר הטיות מהירות של האופנוע באמצעות פקודות היגוי הפוך מדוייקות. החיבור למזלג מרגיש הרבה יותר קשיח מאשר בדגמים הקטנים יותר כשמאמצים אותם במיוחד, מה שמאפשר תחושה בטוחה יותר בעת רכיבה בכבישים מפותלים. על הכידון בתי המתגים סטנדרטיים למדי, ודפדוף בין שלל האופציות על הצג מאפשר לנו כניסה למערכת ההגדרות של האופנוע ובחירת מצבי מנוע – גם בזמן נסיעה. לא ניתן לשנות הגדרות בעת שהאופנוע נע, אבל היי, יש לנו ביטול איתות אוטומטי מצויין ותאורת LEDים הניתנת לקונפיגורציה. הכידון כמעט נטול ויברציות, והמראות סבירות למדי ומאפשרות מבט טוב אחורה מבלי שהתמונה תטושטש ע"י רעידות מיותרות. בחלקו הקדמי הימני של הכידון יחידת התצוגה המעוצבת בצורה ייחודית המתכתבת עם העיצוב בסקרמבלר 800 – פס אחד מצידו השמאלי של עיגול – ונותנת תחושה "מנותקת" משאר האופנוע כיוון שהיא מחוברת אליו בצורה מעניינת, כמעט "צפה" באוויר, וזה ברור במיוחד לאור העובדה שלאופנוע אין שום מיגון לרוח (ניתן כמובן להתקין כזה אופציונלי, אבל מי ירצה לקלקל את הפוזה?). כמו בסקרמבלר הבינוני, גם לוקח כמה שניות להתרגל לפס הסל"ד הנמצא בחלק פחות אופייני של המעגל – בחלקו התחתון. מעבר למד מהירות יש את כל שאר האלמנטים החיוניים כמו מד דלק, תצוגת הילוכים (מעולה ומאוד פונקציונלית), שעון, מצב בקרת האחיזה ומפת המנוע, וכל שאר הפיצ'יפקעס.

כן, גם זה מלוכלך:

המשך…