קטגוריה: יצרנים

את הכתבה הזו אפשר לעשות באחת משתי דרכים. אופציה א', תגללו לשורה התחתונה למטה. אופציה ב', תהיו איתי, תזילו ריר, תזיעו, תתרגשו, תבכו, תחוו צמרמורת ואפילו תצחקו – ואז תגיעו לשורה התחתונה למטה.

תבחרו.

בנתיים קחו ציטוט לזכור אותו להמשך:

…ואז אתה פותח עוד קצת את המצערת, וכשאתה מתקרב לאזור ה- 8,000 סל"ד זה כאילו שיוצא ג'יני מהאגזוז, טופח לך בגסות על הכתף ואומר לך "זוז יא סחבי, זוז, עכשיו אני רוכב"…

יאללה נתחיל.

המושג "סטריטפייטר" לא הומצא על ידי דוקאטי אלא חלחל לתודעתנו לאט לאט… ככל שרוכבים שריסקו אופנועי סופרבייק וכצעד של אילוצי חיסכון כספי החליטו להסב את הסופרבייק עטוי הפיירינגים בעל כידון קליפ-און ותנוחת הרכיבה עוברית שלהם – לאופנוע קצת יותר יומיומי, קצת יותר שפוי, קצת יותר נוח לרכיבה, אבל עדיין תוך כדי שמירה על המכלולים האיכותיים יחסית של התורם המקורי של גופו, על המנוע היחסית אגרסיבי ועל יכולות רכיבה מצויינות יחסית לז'אנר. אה, וזה גם היה נראה מעולה ברכיבות בין בתי הקפה והמפגשים של האופנוענים… היו שעשו את זה עם ג'יקסרים, עם בנדיטים, עם סיביארים, עם אר וואחאדים ואפילו עם היאבוסות. כתוצאה מכך, התפתחה לה באיטיות תת-תרבות שלמה של רוכבים שאשכרה העדיפו את הגירסה תוצרת הבית של אותם לוחמי כביש חופשיים על פני הסופרבייקים המקוריים. וראו היצרנים כי טוב, ורכבו על הגל. כלים כמו K1200R של במוו שהיה אחד מהסבים/סבתות של הז'אנר, אבל גם הונדה CB1000R, סוזוקי בי-קינג, אפריליה טואונו ועוד ועוד – כלים שבהם שמרו על השלדה, המנוע, המכלולים והיכולות של דגם הסופרבייק/ספורט המקורי של האופנוע, אבל ייצרו ספין-אוף עם כידון רחב, תנוחת רכיבה זקופה יותר, ולעיתים טיונינג של המנוע כך שיפיק מעט פחות סוסים אבל עם רצועת מומנט הגיונית יותר. היו גם כלים שנולדו מראש עם הקונספט של היותם לוחמי רחוב, גם מבלי שהיה להם תורם עטוי פלסטיקה. אופנועים כמו הסופר דיוק 990 של קטמ (ולאחר מכן ה- 1290), הספיד טריפל של טריומף ואחרים.

כך, ב- 2009, נולד הרעיון של הסטריטפייטר המקורי של דוקאטי (שבתורו החליף את ה- S4RS). והתוצר היה כלי שנקרא סטריטפייטר 1098, שבינינו בלי שאף אחד ישמע, היה אופנוע לא שפוי. אופנוע סופרבייק נטול פיירינג (וללא מיגון רוח), עם כידון רחב אבל תנוחת רכיבה שנותרה אגרסיבית מאוד ועם מנוע "טסטהסטרטה" L2 בנפח 1099 סמ"ק שהיה היפר אקטיבי על הצד האגרסיבי של הספקטרום ושהפיק 155 כ"ס על משקל יבש של 167 ק"ג. הכלי אמנם לא היה בסט-סלר מטורף על רצפות אולמות התצוגה בבולוניה, אבל מי שרכב עליו חזר כולו עם רעידות, ולא מפרקינסון (היי, אנחנו לא במותג ההוא ממילווקי): מכונת ווילי פסיכוטית המאובזרת במיטב המערכות שרק אפשר (שילדה קשיחה, חישוקי מרצ'סיני קלים, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו, חלקי קרבון וכמובן המנוע שעבר קצת טרנספורמציה מזה של ה- 1198 אבל עדיין נתן בראש – הכל טופ שבטופ)… אופנוע שהסתכל בעיניים של המתחרים היפנים באותן שנים, לעס אותם בלי מלח, השפיל אותם עד עפר, וירק את השאריות בצד הדרך.

אבל לא כולם הצליחו לאלף את המפלצת מבולוניה, ולא חסרו מקרים בהם רוכבים מנוסים ריסקו סטריטפייטרים – בעיקר בגלל היעדר הבקרות (ABS לא היה, ואמנם לדגם ה- S היה טראקשן קונטרול, אבל צריך לזכור שזו היתה תקופה שגברים אמיתיים לא רכבו עם מערכות כאלה) וכמובן גם בגלל ה- DNA המופרע שלו שמשך אליו את הרוכבים הפסיכוטיים ביותר. כדי לפנות לקהל לקוחות קצת יותר שפוי דוקאטי ייצרה גם סטריטפייטר "קטן" (848) שהיה מכונת רכיבה משובחת ויותר קלה לעיכול, אם כי גם הוא לא נמכר בהמוניו, ובאמת אחרי לא הרבה שנים הופסק ייצור הסטריטפייטר (הקטן המשיך עוד כמה שנים אחרי הגדול).

אבל זה הספיק כדי להדליק את הקופיקו להרבה מאוד אנשים.

בזמן שהמתחרים שלחו לכבישים עוד ועוד לוחמי רחובות ודוקאטי שיחררה את אופנועי הפניגאלה החדשים שלה שהחליפו את ה- 1098 ו- 1198, כולם חיכו לסטריטפייטר חדש שיצא במקביל אליהם, אבל נאדה. שנה חלפה, שנתיים חלפו, 7 שנים חלפו, ואז בתחילת יוני 2019 פורסמה ידיעה על כך שדוקאטי ניגשת לתחרות ה"פייקס פיק" בקולורדו עם דגם אופנוע חדש, אופנוע שהוא לא המולטיסטרדה פייקס פיק שאיתו הם ניצחו בשנים הקודמות.

מממ… מעניין.

זהות האופנוע נשמרה בסוד מהציבור, אבל השמועות היו עקשניות: זה סטריטפייטר חדש! כשלבסוף זכינו לראות אותו (אני הוזמנתי למטה בבולוניה ביוני 2019 שם הציגו את הכלי במצבו הכמעט-גמור, עם איסור מוחלט על צילומים מכל סוג שהוא) הוא היה לא פחות ממדהים. הרשתות החברתיות והפורומים התפוצצו עם באז תקשורתי כתוצאה מהחשיפה, וכולם (בעיקר אותם רוכבים פסיכוטיים שזכרו לטובה את הסטריטפייטר המקורי ונותרו בלי "המנה" שלהם במשך יותר מדי שנים) החזיקו אצבעות. גם דוקאטי הימרה עליו בגדול, והיא הציבה את האופנוע על קו הזינוק של מירוץ ה"פייקס פיק" כשעליו רוכב לא אחר מאשר קרלין דאן בן ה- 36, רוכב מהולל שכבר זכה שם בשיאים ובגביעים אין ספור.

המשך…

אין רוכב אופנוע אחד שרכב על כלים בישראל של שנות השמונים והתשעים שלא זוכר את הוספות המיתולוגיות עם סירה, או כל מיני כלים מוזרים ולא מזוהים (בעיקר מבוססים על מותגים בריטים שאבד עליהם הכלח) שהיו נוסעים ברחובות הערים בשירותם של כל מיני בעלי מקצוע שהיו מתניידים עליהם ככלי הרכב שלהם. אופנוע עם סירה – מושג שהוא אוקסימורון בפני עצמו, שכן אופנוע זה לא, ומן הסתם גם רכב לא. מצד אחד לא נהנה מיתרונות המובנים באופנוע (אין רכיבה בין רכבים בפקק, אין הטייה/"השכבה"), ומצד שני סובל מפגעי מזג האוויר ותקוע בפקקים כמו כל רכב…

על הזכרונות האלה, תוסיפו את הסצינות שכולנו מכירים מסרטי מלחמה ממלחמת העולם השניה בה גדודי חיילים (גרמנים, מה לעשות שהם שיכללו את השיטה) שועטים על אופנועי במוו ו-זונדאפ לעבר איזה יעד עלום כשהם צועקים פקודות בגרמנית.

ללא ספק, פוזה. וכן, יש כאלה שזה עושה להם את זה.

אחרי שנים שלא היו בישראל אופנועי "סירה" חדשים (בגלל בעיות ביורוקרטיות בעיקר, נו, ישראל), הצליחו בחברת Moto24 יבואנית אופנועי נורטון ו- FB מונדיאל לשנות את כללי המשחק ולייבא ארצה בשנת 2020 את המותג המסקרן IMZ Ural הרוסי. וכיוון שהצהרתי בפומבי במספר הזדמנויות על רצוני לנסוע עליו, קיבלתי הזמנה לרכיבת מבחן ראשונה שמיד קפצתי עליה בשמחה.

הכתבה הזו שלי עלתה במקור במגזין מוטו, ואני מביא אותה בגרסה מעט שונה כאן, להנאתכם.

מי מה מו

קודם כל – הבסיס. האופנועים מתוצרת IMZ Ural הם אופנועים מתוצרת רוסית המבוססים במידה רבה על טכנולוגיה ומכלולים שנלקחו מאופנועים גרמניים של BMW מדגם R71 ששירתו בהצלחה יתרה את הצבא הגרמני בתקופת מלחמת העולם השניה. יש שאומרים שהסובייטים רכשו בשושו חמישה כליםם כאלה דרך דילר בשבדיה, פירקו אותם לגורמים, הינדסו אותם לאחור כמיטב יכולתם, בנו הכל מחדש מתוצרת מקומית, והציגו את התוצאה לסטאלין. כנראה שהתוצאה היתה מספיק טובה (או שהם היו מספיק נואשים בגלל מצבם בחזית המערבית), ולכן הוחלט מיד על התחלת הייצור הסדרתי. האופנועים עשו את מה שעשו במלחמה, וכיוון שידוע שסוס טוב לא מחליפים, למעט תוספת ומספר חידושים ושינויים קלים כמו דיסקי בלימה במקום מעצורי תוף, הזרקת דלק כדי לעמוד בתקנות זיהום ועוד אלמנטים "חדשניים" כמו סטרטר בנוסף לקיק המסורתי, האופנועים מתוצרת חברת אורל מיוצרים פחות או יותר על בסיס אותו קונספט מאז.

לטוב ולרע, מן הסתם.

לארץ הכלים הגיעו בתחילת 2020 ומיד ייצרו מיני מהומה, כשרוב המשלוח הראשון נקנה די במהירות ומשלוח שני מיד יצא לדרך לארץ הקודש (אגב, מאז, מותג נוסף של אופנוע עם סירה – סיני – החל להיות מיובא ארצה, אבל זה עניין לפוסט אחר).

המשך…

כמה זמן זה נצח?

תלוי את מי אתם שואלים. אם במקרה השאלה מופנית לקהילה עולמית גדולה של חובבי סוזוקי GSXR1340 היאבוסה – התשובה היא שזה הרבה יותר מדי זמן…

את ה"בוסה" לא באמת צריך להציג. אופנוע אייקוני, כלי שאי אפשר להוריד ממנו את העיניים. אבל אחרי 22 שנים שהדגם רץ בעולם, מתוכן 13 שנה ללא שינויים דרמתיים (דור 1 1999-2007, דור 2 2008-2020), ואחרי שהוא נרצח בדם קר על ידי תקנות רגולטיביות (בעיקר יורו 4 ויורו 5) הנה זה בא. הטיזר הראשון שמשחררת סוזוקי העולמית בנוגע להשקה הצפוייה של ההיאבוסה החדש ב- 5 בפברואר 2021.

על השמועות הרבות שהסתובבו בעולם מאז 2016 כתבתי פה: רב סרן שמועתי עקשני – סוזוקי מאשרת דגם חדש להיאבוסה? הרשת געשה ורחשה כשאתרים מתחרים ביניהם מי יעלה תמונות פיקטיביות חדשות, פרטים פיקנטיים (אבל מומצאים) על המנוע המדהים החדש, כן יהיה טורבו, כן תהיה תיבת הילוכים אוטומטית, מה לא. אבל תכלס – הכל עורבא פרח, דימיונות שווא, כמו שכתבתי בכתבה שציינתי לעיל.

והנה, היום מפיצה סוזוקי סרטון חדש ביוטיוב ובו היא מציגה לשבריר שניה את הבוסה החדש. מעין טיזר להשקה הרשמית שתהיה בדיוק בעוד שבוע ב- 5 בפברואר:

מה אפשר ללמוד מהסרטון? ובכן לא מעט, אבל גם לא הרבה. קודם כל – הכלי החדש נראה לפחות מהחזית דומה מאוד לבוסה דור 2. אותו מראה אייקוני, חופה ופיירינג אוירודינמי שנבדק במנהרות רוח. שנית, גם לבוסה דור 3 יהיו שני אגזוזים בשרניים – כאלה שעומדים בתקנות של איזה מחבק עצים אירופאי. הזנב גם הוא דומה לצורתו מהבוסות הקודמות, אם כי הגיבנת של ה- One Seat נראית קצת יותר שטוחה, איפושהו איזו קומבינציה בין דור 1 לדור 2. לא רואים כנפונים (האופנה האחרונה בשדה הקרב הדו-גלגלי), אבל אין מניעה שהם לא יושתלו בתוך הפירינג בצורה כזו או אחרת.

אז הנה, כך נראה הבוסה החדש (חלק ממצגת של סוזוקי שדלף לרשת):

והנה תמונה של שלושת הצבעים שיוצעו השנה, בזוויות שניתן להבחין בהם בכנפונים בתוך הפיירינג, באגזוזים הענקיים הכפולים, וכן בזנב שמזכיר דווקא את הדור הראשון:

מה יהיה ההספק של הבוסה החדש? מה יהיה המומנט שלו ובאיזה טווח סל"ד הוא יפיק את המיטב שלו? ובכן סביר להניח שעקב תקנות יורו 5 סוזוקי תצטרך לעשות אחת משתיים: או להגדיל את הנפח במעט כדי לספק את אותו הספק שהיה בבוסה דור 2 (197 כ"ס מוצהרים), או שהם ישארו עם הנפח הנוכחי (1340 סמ"ק) על חשבון ירידה קלה בהספק. לגבי המומנט, הבוסה הנוכחי הוא בשרני דיו כדי להיות גמיש וחזק בטווח סל"ד רחב מאוד, אבל סביר להניח שכחלק ממירוץ החימוש בין היצרניות, סוזוקי תצטרך לצאת כאן עם איזו הצהרה: או שההספק יעלה כדי להתאים את עצמו לכלים אחרים שכבר עוברים את טווח ה- 200 כ"ס למנועי ליטר, או שהמומנט יהיה "עוקר סלעים" ובטווח כזה שיגרום לאנשים לעזוב הכל ולרוץ להזיל ריר על הכלי החדש.

האם יהיה טורבו לבוסה החדש? ככל הנראה סוזוקי לא תיכנס לקרב טורבו ראש בראש עם קוואסאקי וליין ה- H2 שלה. אבל ה- DNA הספורטיבי של הבוסה הנוכחי יישאר גם בדגם החדש, מה שאומר ככל הנראה שלא תהיה לו תיבת הילוכים אוטומטית כמו שחלק מהשמועות גרסו, וטוב שכך.

מה לגבי בקרות? בניגוד לבוסה הקודם שהיה ערום לחלוטין מכל אלקטרוניקה (פרט ל- ABS מ- 2014 ואילך, וכפתור מיותר עם 3 מצבי מנוע) הבוסה החדש כנראה ידביק את הפער עם שאר היצרנים בעולם, וטוב שכך. כאן כמובן נותר רק לנחש ולהסתמך על שבריר תמונה של לוח השעונים של הבוסה החדש (שאגב, דומה עקרונית לזה של הדגם הקודם), ואם תתנו לי אז אניח שהכלי יתהדר במיטב המערכות האלקטרוניות שיש לסוזוקי להציע החל ממצערת חשמלית, ABS לפניות עם IMU בשישה צירים, בקרת אחיזה (TC) , בקרת זינוק, מצבי מנוע (PW) קוויק-שיפטר מעלה/מטה (QS) ואנטי ווילי (LF). יש עוד משהו שנסתר על ידי המפתח (אהה, מפתח… זה לא קיילס…).

עוד בלוח השעונים אפשר לראות תצוגת הילוך נוכחי וגם זוויות הטייה מקסימליות, וכמובן את המהירות המקסימלית שתהיה מוגבלת ל- 300 קמ"ש.

מתרגשים? אני כן.

בשורות משמחות בענף הדו-גלגלי בישראל: החל מתאריך 11.01.2021, כל אופנוע מתוצרת דוקאטי שיימכר בישראל (ע”י ליגל, יבואנית דוקאטי ו- TM בישראל) יימכרו עם 4 שנות אחריות מלאה המכסה את כל האופנוע – כולל מנוע, חשמל ואלקטרוניקה – וזאת ללא הגבלת קילומטרים.

בשנה שעברה, במהלך שנקרא Factory Ever Red,הציעה חברת דוקאטי ללקוחותיה באירופה חבילה להרחבת האחריות בשנתיים נוספות – בתשלום. כעת, החל מאמצע ינואר 2021, הופכת אופציה זו להיות זמינה גם בישראל. אך בניגוד ללקוחות האירופאיים, הלקוחות הישראלים מקבלים אותה ללא כל תשלום נוסף.

מדובר בצעד משמעותי מצידו של היצרן ובשיתוף פעולה מלא של היבואן בישראל, מה שמראה על רמת האמון של היצרן במוצרים שלו וברמת השירות שמקבלים הלקוחות בישראל, כמו גם בשאר העולם (פרט לכמה מדינות שבהן אופציה זו איננה זמינה עדיין).

נקודה חשובה נוספת שאותה צריך להזכיר היא שאחריות זו מקושרת לאופנוע ולא לבעליו, כך שהיא ממשיכה להיות בתוקף במשך אותן 4 שנים גם אם האופנוע יימכר כמשומש ויעבור לבעלים אחרים, מה שצפוי, לדעתי, לעשות שינוי משמעותי בשוק המשומשים של הכלים מתוצרת דוקאטי.

חשוב לציין שהרחבת אחריות זו אינה אפשרית לדגמי דוקאטי שנמכרו בישראל לפני 11.01.2021 וזאת בגלל הצורך באישור היצרן שכאמור נותן אותה רק מתאריך זה ואילך, ולא רטרואקטיבית.

נזכיר שדגמי דוקאטי לשנת 2021 כוללים בין היתר את ליין הפניגאלה (V4 ו- V2), סטריטפייטר (V4), מולטיסטרדה (V4, אנדורו V2 ו- 950), מונסטר (כולל המונסטר החדש), דיאבל 1260, איקס דיאבל 1260, סופרספורט, וסקרמבלר (כולל דגמי ה- 1100, 800 ו- 400).

ה- AK550 של חברת קימקו הדרום קוריאנית עשה עלייה ארצה בשנת 2017 (אחרי שהושק בתערוכת קלן ב- 2016) וניסה לעמוד במשימה שעד אותו רגע רק מעטים העזו ואף אחד לא באמת הצליח לבצע: להסתכל לטימקס של ימאהה בעיניים ולא למצמץ… ולא שלא היו ניסיונות: נזכיר בהינף עין את ה- C650/C650GT של במוו, את ה- GP800 של פיאג'ו/אפריליה לפני כן, אפילו את ה- X-ADV של הונדה (למרות שהוא לא פונה לאותה נישה). לא נשכח גם את ה- TL500 החדש של סאן יאנג שיצא לפני כשנה או את הפורזה 750 החדש של הונדה שהושק זה עתה. אגב, לא רק בישראל אלא גם במדינות חו"ל כמו איטליה, צרפת, ספרד ואחרות, בהן הטימקס תופס נתח שוק נכבד ולכל אלה נכנס ה- AK550 במטרה אחת ברורה, עם סכין קומנדו בין השיניים ורעל בעיניים.

כשעושים שיעורי בית כמו שצריך רואים תוצאות. האם זה הצליח להם? ננסה לבחון את הממצאים.

אחת מנקודות החוזקה המשמעותיות של הטימקס – ואחד הגורמים לכך שהוא הפך ללהיט מכירות (פרט לפוזה, וכן, יש פוזה) היה ההספק והתנהגות המנוע שלו. כדי להתמודד מולו קימקו יצרו מנוע מאוזן וחזק, בעל שתי בוכנות ושני גלי זיזים, בנפח של 550.4 סמ"ק, בהספק של 53 כ"ס ב- 7,500 סל"ד ומומנט לא רע של 5.6 קג"מ ב- 5,750 סל"ד. כדי להפוך את המנוע ליותר חלק, הבוכנות בו נעות במקביל בכיוון הפוך זו לזו, והתוצאה לא רעה בכלל.

לשם השוואה, נציין שמנוע הטימקס מפיק 45.8 כ"ס ו- 5.3 קג"מ (בטימקס 530) או 47 כ"ס ו- 5.7 קג"מ (בטימקס 560 החדש). בנוסף, במנוע הטימקס ימאהה משתמשת במעין בוכנה שלישית לטובת איזון המנוע, מה שכמובן מוסיף מורכבות מכאנית לתחזוקה שלו.

למרות משקלו הגדול יחסית (226 ק"ג, כ- 7 ק"ג יותר ממשקלו של טימקס 560) הקימקו מרגיש זריז מאוד וכפי שנראה מיד, יודע גם לתת בגז. המשך…

דוקאטי חשפה אתמול את דגם המולטיסטרדה V4 החדש שלה לשנים הקרובות, האופנוע שעושה שימוש במנוע חדש בתצורת V4 (הנקרא "גראנטוריזמו"), אמור להוביל את היצרן לשיאי מכירות חדשים.

סופר טכנולוגי, עיצוב מחודש, מכלולי קצה חדשים, וכמובן ה- DNA של "ארבעה אופנועים באחד". הנה כל מה שאפשר להגיד על הכלי המסקרן והחדשני.

תזכורת קלה: דוקאטי ייצרה עד כה כ- 110,000 יחידות מולטיסטרדה מאז יצא הדגם הראשון ב- 2003, ועם הקונספט של "4 אופנועים באחד" כפי שאנחנו מכירים אותם היום ב- 2010 (אם טרם ראיתם, שווה לצפות בתוכנית בנשיונל ג'יאוגרפיק בסדרה "תעשיות על") המולטי הפך להיות הבסט-סלר של היצרן. ב- 2015 הוצג מנוע ה- V2 העושה שימוש במערכת תזמון שסתומים משתנה (DVT). ב- 2018 הוגדל הנפח ל- 1262 סמ"ק.

ארבעת המצבים של המולטי – ספורט, טורינג, עירוני (אורבן) ושטח (אנדורו) מתקיימים גם במולטיסטרדה V4 החדש, ודוקאטי בטוחים שהוא יהיה "המולטי" ביותר מבין כל הדורות של המולטיסטרדה שיצאו עד כה.

ראשית, כפי שכתבתי כאן באתר, המולטי החדש הוא האופנוע הסדרתי הראשון שיימכר לציבור עם מערכת רדאר שמספקת שליטה על בקרת שיוט – Adaptive Cruise Control – ACC – שמירת מרחק מכלי רכב הנעים לפני האופנוע, עם האטה והאצה בהתאם לצורך, וכן התראות על רכבים או עצמים מאחורה (שטחים מתים) – Blind Spot Detection – BSD. האינטראקציה עם המערכת מתבצעת באמצעות מתגים בכידון מצד שמאל, עם חיווי בתצוגת ה- LCD הצבעונית.

שנית, מנוע ה- V4 החדש בנפח 1158 סמ"ק מפיק 170 כ"ס ב- 10,500 סל"ד ו- 12.7 קג"מ ב- 8,750 סל"ד, ולא אמרתי מילה על הירידה מטכנולוגיית ה- DESMO. מימדי המנוע קטנים ב- 95 מ"מ לגובה וב- 85 מ"מ לאורך לעומת מנוע ה- V2 היוצא, וגם משקלו קל יותר בכ- 1.2 קילו, מה שמאפשר למהנדסים חופשיות רבה יותר במיקומו בתוך שלדת המונוקוק (כשהמנוע משמש נושא עומס). אחת מנקודות הגאווה של דוקאטי היא שהחלפת שמן אמנם מתבצעת בכל 15,000 ק"מ כמו במולטי V2, אבל בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60,000 ק"מ בניגוד ל- 30,000 בדגם היוצא.

המשך…

בהתחלה היה ה- S1000RR. ויראו במוו כי טוב. ויפרקו לו את הפלסטיקה, ויתקעו כידון רחב, ויקראו לו S1000R. ויקנו ההמונים את הבהמה, ויראו במוו כי טוב. ויתקעו לו מקור, ויצבעו אותו בצבעים אחרים, ויתנו לרוכב תנוחת רכיבה זקופה, וידביקו לו מזוודות וארגז, ויקראו לו S1000XR, וימכרו אותו כאופנוע אדוונצ'ר קרבי. ויאהבו הלקוחות את הכלי, ויקנוהו, ויראו במוו כי טוב אבל לא מספיק טוב, שכן האופי האגרסיבי מאוד של ה- XR הפחיד רוכבים רבים שהעדיפו אדוונצ'ר בנפח בינוני וקצת מתון יותר.

ויקחו במוו את פלטפורמת ה- F850 המוכר מסגמנט הביניים, וילבישו אותה פלסטיקה ותנוחת רכיבה ומזלג זהוב ופיצ'יפקעס  לרוב ומראה קרבי שמזכיר את ה- S1000XR, ויקראו לו F900XR, ויקוו שציבור הלקוחות יפסיק נהירתו לשדות יפניים זרים. ויראו במוו כי נוי.

ה- F900XR אמנם הושק בתערוכת EICMA במילאנו בנובמבר 2019 (זוכרים שהיו כאלה אירועים פעם לפני הקורונה?) אבל לי לקח קצת זמן להגיע אליו. והנה, ההזדמנות נגלתה לפני ואני אוסף את הכלי מאזור המרכז לטובת יומיים של רכיבה שאותם אני מתכנן לעשות בשני חלקים – אחד לטווח קצר עד בינוני באזור הרי ירושלים, והשני בלילה, דרומה, לטובת טיול על כבישי הנגב השוממים בשעות האלה.

על טעם וגו', אבל בעיני, מעצבי במוו עשו עבודה מעולה עם ה- XR. הכלי נראה קרבי לגמרי, קטן במציאות מאשר בתמונות, כשהאדום הבוהק משתלב היטב עם חיפויי הצד האפורים/כסופים והלוגו הגדול. גם הגרסה הצהובה/זהובה נאה בעיני עד מאוד ומשדרת קרביות מעודנת ומרומזת שמתכתבת היטב עם הפוזה של האחר הגדול, ושלא נשכח את המקור הקטנטן, העיצוב של הפנסים (הסימטריים, תודה לאל), התעלה המשמשת למעבר האוויר בין חלקי הפלסטיק, והמשקף הספורטיבי השחור. משהו שם עובד והשילובים הללו יוצרים כלי שמשדר עוצמה, קלילות ואווירה. האופנוע הזה רוצה לנסוע.

יאללה, בואו ניסע. המשך…

ההשקה הצפוייה של דגם המולטיסטרדה V4 של דוקאטי (שחלקה הראשון יהיה ב- 15 באוקטובר 2020, עם המשך חשיפה מלאה באירוע בתחילת נובמבר) מסמנת את התחלתה של מהפכה בתחום הבטיחות באופנועים, עם ההופעה הראשונה של מערכת רדאר למניעת התנגשות באופנוע מייצור סדרתי.

מאז 2016 מחלקת החדשנות של דוקאטי מפתחת טכנולוגיה חדשה להגברת הבטיחות של רוכבי אופנועים בעזרתה של מחלקת האלקטרוניקה, מידע וביו-הנדסה של האוניברסיטה ה-פולי-טכנית של מילאנו. המערכת המורכבת מרדאר כפול – קדימה ואחורה – נכנסה לייצור סדרתי על ידי חברת בוש, ויושמה לראשונה כאמור במולטיסטרדה V4 החדש של דוקאטי שיושק בימים הקרובים.

כל אחד משני הרדארים בנוי מקופסה פלסטית שחורה במשקל של כ- 190 גרם ובממדים של מצלמת גו-פרו סטנדרטית (70X60X28 מ"מ). בזכות קוטנן, הקופסאות הללו מוכנסות בצורה חבוייה ומתממשקות ללא הפרעה אל תוך קווי המתאר של המולטיסטרדה V4 החדש.

היחידה הקדמית נמצאת במרכז החרטום של האופנוע, בין שני הפנסים, והיא מנטרת בצורה שוטפת את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית – או ACC – Adaptive Cruise Control. בזכות התממשקות אל מערכת המצערות מצד אחד ואל מערכת הבלמים מצד שני, היא יכולה לווסת את מרחק הנסיעה של האופנוע מאחורי כלי רכב אחרים בזמן שהרוכב עושה שימוש במערכת בקרת השיוט. ניתן לקבוע את המרחק הזה באמצעות בחירה באחד משלושה מצבים – רחוק מאוד, ביניים וקרוב יותר – והיא עושה זאת במהירויות הנעות בין 30 קמ"ש ועד למהירות מקסימלית של כ- 160 קמ"ש.

מאחור, הרדאר האחורי משמש לניטור כלי רכב הנמצאים בנסיעה מאחורי האופנוע, במה שנקרא "זיהוי שטח מת", כלומר אותו אזור שאינו גלוי בצורה ברורה לרוכב במראות. המערכת יודעת להתריע לרוכב בפני התקרבות של רכבים במהירות גבוהה מאחורי הרוכב, וכך להגביר את בטיחותו. את ההתראה יקבל הרוכב באמצעות חיווי בצג ה- TFT הדיגיטלי של האופנוע.

חשוב לציין שדוקאטי ביחד עם בוש הגדירו את רמת ההתערבות בבלימה של המערכת ללא יותר מ- 0.5g, שהיא הרמה המקסימלית שנקבעה על מנת שלא לסכן את יציבותו של האופנוע ואת הרוכב.

המולטיסטרדה V4 ישווק בכמה רמות איבזור, כשמערכת הרדאר נמצאת כמוצר אופציונלי בחלקן. מכיוון שמערכת זו נכנסת לפעולה אך ורק בעת שימוש בבקרת שיוט שממילא משתמשים בה רק בכבישים ארוכים ובוודאי שלא ברכיבות עירוניות או בתנועה צפופה, סביר להניח שרוכבים שפרופיל הרכיבה שלהם כולל כבישים ארוכים ורכיבות יחסית מונוטוניות לטווחים ארוכים בוודאי ירצו להוסיף את המערכת שמשדרגת את בטיחותם.

דוקאטי, באמצעות שותפיה, הגישו בקשה לרישום פטנט על המערכת והאלגוריתם שלה במאי 2017. ביוני 2017 פורסם מאמר מדעי ב- IEEE בקליפורניה, אותו אפשר לקרוא כאן.

אגב, זה הזמן להזכיר שוב את הסטרט-אפ הישראלי Ride Vision שלוקח את בטיחות הרוכבים צעד נוסף קדימה, ומאפשר התראות בזמן אמת לרוכבים ברגע שכלי רכב כלשהו נכנס לנתיב המתוכנן של האופנוע, בולם בפתאומיות לפניו, או שהאופנוע מתקרב אליו בצורה מסוכנת מדי – כל זאת ללא צורך בשימוש בבקרת שיוט כמו במערכת של דוקאטי/בוש, וללא התערבות ברכיבה עצמה. המערכת של רייד ויז'ן מתחילה להימכר לצרכנים בימים אלה כמוצר after market להתקנה על כל סוגי האופנועים והקטנועים.

ללא ספק – זמנים מרגשים, ורק נותר לראות איזה יצרנים נוספים ירימו את הכפפה.

לפני כ- 7 שנים עת החל בישראל העידן השני של ייבוא סדרתי לאופנועי מוטו גוצי יצא לי לרכוב על אחד מהם – הסטלביו, NTX 1200 – כלי שניסה בזמנו לנגוס ולו במעט בפרוסת העוגה של סגמנט האדוונצ'רים הכבדים שנשלט כמעט ללא עוררין על ידי ה- GS הגרמני. נהניתי, אבל היה לי די ברור שפרט לקבוצה של מאמינים אדוקים לא יהיו הרבה שישימו את הלירטות שלהם עליו. הסטלביו אכן לא היה הצלחה מסחררת בישראל וגם בעולם הוא מכר כ- 7000 יחידות בלבד לפני סיום הייצור שלו ב- 2017 (בעיקר בגלל אי-עמידה בתקנות יורו 4, כיוון שחברת פיאג'ו – הבעלים של מוטו גוצי – לא היתה מעוניינת להשקיע סכומים נוספים בהתאמת המנוע לתקנות בעקבות אי ההצלחה במכירות).

מוטו גוצי – יצרנית האופנועים האירופאי הותיקה ביותר שנותרה בפעילות מאז היווסדה בשנת 1921 (אוטוטו בת 100), כבר מורגלת בתקופות קשות בחייה. אבל תחת שרביט הניהול של הבוסים מפיאג'ו מישהו היה צריך לעשות משהו. ואז הגיע ה- V85TT שנחשף לראשונה כקונספט בתערוכת האופנועים של מילאנו בנובמבר 2017. TT הם ראשי התיבות באיטלקית של "כל סוגי שטח" (Tutto Terreno) והוא ללא ספק מצביע על מטרתו המקורית – כלי בנפח בינוני שמכוון למרכז המאסה של קטגוריית האדוונצ'רים הבינוניים, עם אוריינטציה ברורה לרכיבת שטח לא פחות מאשר לטיולים ארוכי טווח על כבישים מפותלים. בתוך הקטגוריה הזו של אדוונצ'רים בינוניים אמור ה- V85TT להתחרות בדגמים הרבה יותר פופולריים ממנו, ביניהם רבי מכר כמו ה-ימאהה טנרה 700 החדש, ה-ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר וה-ב.מ.וו F850GS.

האם הוא מצליח לעשות את זה? אומרים שטבלת המכירות לא משקרת, ועבור מוטו גוצי, ה- V85TT הוא בהחלט רב מכר ש"חרך" את אולמות המכירה במהלך 2019, כשהחברה נאלצת להכפיל משמרות עובדים במפעל שלהם במנדלו דל לריו כדי לעמוד בביקוש שהפתיע גם אותם, ושנתן לה משב רוח רענן ובסט-סלר ראשון מזה יותר-מדי-שנים.

המשך…

חברת דלק מוטורס, יבואנית אופנועי BMW, השיקה השבוע 3 אופנועים חדשים המצטרפים לליין הדגמים של החברה.

ראשית – S1000XR חדש כמעט לגמרי הפונה לסגמנט רוכבי האדוונצ'ר המחפשים את האלמנט הספורטיבי בז'אנר, וכן צמד דגמים חדשים למשפחת ה- F, אחד מהם F900XR לסגמנט הביניים של רכיבת אדוונצ'ר, והשני F900R לסגמנט הכביש/נייקד.

ה- S1000XR הוא אופנוע ש-במוו מגדירים כחדש לחלוטין, וזאת בזכות הפחתה משמעותית של 10 ק"ג ממשקלו (חלק מהפחתה זו נעשית במשקל הבלתי-מוקפץ מה שאמור להפוך את האופנוע להרבה יותר זריז מבחינת התנהגות), שימוש במנוע חדש המפיק 165 כ"ס ו- 11.6 קג"מ (כש- 8 מתוכם מגיעים כבר ב- 3000 סל"ד), הכנסת מערכות אלקטרוניות חדשות (מערכת MSR לסיוע בהורדת הילוכים אגרסיבית, מעין סליפר קלאץ' אלקטרוני מתוחכם אם נפשט את העניין), וכן שימוש במערכת מתלים חשמלית וסמי-אקטיבית עם מערכת ה-ESA-II (בחלק מהגירסאות – ESA-PRO).

ה- S1000XR מוצע בשלוש גרסאות: גירסת הבסיס הנקראת Pure המוצעת במחיר של 139,900 ש"ח, גירסת Race במחיר של 149,900 ש"ח, וכן גירסת הקצה העושה שימוש במאפיינים ממותג ה- M (חלקי קרבון, ג'אנטים קלים ועוד) במחיר של 169,900 ש"ח. לחלק מהדגמים תאורת LED היקפית ותוספות אחרות כמו חימום ידיות, חיישני לחץ אוויר ועוד, אך כולם מגיעים כסטנדרט עם כל מערכות הבטיחות שיש ל- BMW להציע, כולל בקרת אחיזה בעלת מצבים, בקרת ווילי, מערכת ABS לפניות, קוויק-שיפטר מעלה ומטה, התנעה ללא מפתח, בקרת שיוט, צג צבעוני ועוד.

המשך…

טוב על זה הייתי חייב לכתוב. אתם יודעים. יש לי איזה עניין עם סוזוקי היאבוסה. לא יודע למה. אולי זו העובדה שהיו לי ברבות השנים חמש היאבוסות? אולי.

בכל אופן, בפוסט שעלה באתר Motorbike לקראת סוף דצמבר 2019 נטען שהפעם זה (אולי) אמיתי: אחרי המון שמועות שעוברות עיכול והעלאת גרה שוב ושוב, אחרי מאות הודעות ברשתות החברתיות, ואחרי שהתקווה לחידוש ייצור ההיאבוסה שנגוזה אי שם ב- 2019 – אולי הפעם סוזוקי באמת הולכת להוציא בוסה חדש לשנת 2021!

אבל בעצם זה אמור להיות סימן שאלה: אולי הפעם סוזוקי באמת הולכת להוציא בוסה חדש לשנת 2021?

לדברי האתר, מקור בסוזוקי אישר שהדור הבא של ההיאבוסה יגיע לשנת 2021, ושהוא יוצג בתערוכת EICMA בנובמבר 2020.

אבל אם קוראים שוב את האותיות הקטנות אפשר רק להרים (שוב) גבה לנוכח הפוסט הלא ברור הזה, כי תכלס אין בו שום דבר חדש. הפוסט מדבר על פוסט אחר כמקור שלו, ומפנה לאתר בשם Bennetts בבריטניה (אתר המקושר לחברת ביטוח). בפוסט האמור שהוא בכלל מינואר 2019 מוזכרות אותן שמועות ששמענו כבר משנת 2015. מספר אתרי חדשות דו"ג קלטו את הפוסט הזה ומיד הוציאו גירסה משלהם (למשל באתר של MCN, למשל באתר פולגז, למשל באתר מוטו-דוגרי), ובכל פעם שהוא הועלה באתר אחר, הנחרצות והוודאות של הידיעה הלכה והתגברה עד כדי כך שמסתם שמועה זה הפך להיות משהו כמעט בטוח.

לפי אתרים אלה ואחרים, נפח המנוע יגדל מ- 1,340 סמ"ק ל-1,440 (כדי לפצות על החמרת תקנות הפליטה), ההספק יעלה מ- 198 כ"ס למעל 200 כ"ס (יש כאלה שמדברים על 210 כ"ס), והוזכר גם גיר אוטומטי, וכמובן מערכות בקרה שיישרו קו עם המתחרים כדוגמת ABS לפניות, בקרת אחיזה, מצבי מנוע ועוד.

האם יש דברים בגו?

אז בואו נבחן על סמך מה מתבססות אותן שמועות? לפנינו הפרטים:

1. חלק ממצגת קונספט עיצובי שהוצגה בתערוכת טוקיו ב- 2015 שהציגה משהו שנראה כמו עיצוב מחדש של הבוסה – לא זכה לאישורים או הכחשות מצידה של סוזוקי:

המשך…

נתחיל בשורה התחתונה: תקבלו עודף מ- 70,000 ש"ח.

קטגוריית אופנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני היא פחות או יותר הדבר החם ביותר בשוק האופנועים העולמי: כלים חדשים עם ביצועי שטח טובים, ותג מחיר יחסית זול. ימאהה, שהובילה בתקופה ארוכה את הקטגוריה עם אופנועים מיתולוגיים כמו הטנרה המקורי של השנים הראשונות של ראלי פריז דקאר, איבדה קצת את דרכה בשנים לאחר מכן ולמעשה אמנם שמרה על התגית, אבל לא על הייעוד והמטרה של הכלים שנשאו את השם המכובד.

הטנרה החדש מתכתב עם המסורת העשירה של היצרן ולמעשה מנסה להמשיך את השושלת המקורית. הצורה החיצונית של הטנרה צועקת ראלי מכל כיוון, וכך גם המכלולים השונים שבו שמעוצבים בצורה שאמורה להיות פונקציונלית בדיוק למטרה שלשמה הוא נועד: רכיבה אתגרית במגוון תנאי שטח, וכמובן מבלי להצטרך לקחת עגלה כדי להסיע את הכלי, אלא מאפשרים לרוכב לצאת מביתו בנוחות עם שלל אמצעי זיווד, לנסוע מאות ק"מ עד היעד, לתקוף את השטח בצורה הטובה ביותר האפשרית.

המשך…

המירוץ לעננים – אולי מירוץ טיפוס הגבעה המפורסם ביותר בעולם – ההעפלה לפסגת הר "פייקס פיק" שנמצא בקולורדו, בסמוך לעיר קולורדו ספרינגס – יוצא השנה לדרכו בימים הקרובים (30.6). המירוץ שנוסד בשנת 1916 ע"י ספנסר פנרוז יתקיים זו הפעם ה- 97. במירוץ, ששמו הרשמי הוא Pikes Peak International Hill Climb, מתחרים נהגים ורוכבים העושים את דרכם לגובה של מעל 4 ק"מ על גבי מסלול באורך של כמעט 20 ק"מ והכולל 156 פניות.

כבר לפני מספר חודשים התגלה כי חברת דוקאטי נרשמה למירוץ עם אופנוע "מוזר". בעוד שמאז 2012 היא מקפידה לעשות זאת עם מולטיסטרדה, לשנת 2019 היא דווקא הלכה על קטגוריית ה- Exhibition Powersport עם אופנוע מסתורי שנקרא 2019 Ducati Pikes Peak Prototypo.

בטיזר ששיחררה חברת דוקאטי לפני מספר ימים מופיע אופנוע שעליו מופיעה הספרה 5, רמז לכך שעליו ירכב לא אחר מאשר קרלין דאן שניצח בשנה שעברה ועוד פעמיים בעבר. אחרי ששברה את שיא המירוץ ב- 2012 (לראשונה מתחת ל- 10 דקות), מצפה דוקאטי לשבור שוב את השיא ולנצח את המירוץ. ביחד איתו ישתתף במירוץ גם בן קבוצתו, קודי ואשהולץ, שגם הוא מגיע עם אוסף נצחונות משלו. קודי יתחרה על מולטיסטראדה 1260 פייקס פיק ויתקוף את הקטגוריה הבכירה.

היום, ב- 13.6 – אחרי לא מעט שנים של תקוות, תחושות בטן ומשאלות של רוכבים רבים, ואחרי שמועות שגובו לאחרונה במספר צילומי ריגול – דוקאטי משחררת תמונות ומעט מידע על אב-הטיפוס של הסטריטפייטר V4 שלה:

המשך…

חברת Lazareth הצרפתית היא לא סתם עוד חברה עם אשליות של אופנועים מעופפים. המייסד והבעלים של החברה שהוקמה ב- 1998 – לודוביק לזרת' – אוהב אתגרים מסובכים במיוחד, ובזכותו החברה כבר הוכיחה את עצמה עם אופנוע מפלצתי, אולי הכי מטורף שהומצא (או לפחות אחד מהפסיכיים ביותר) – הוא ה- LM847 האימתני שמונע באמצעות מנוע V8 מתוצרת מזראטי. לא בטוח שהוא יכול להיקרא "אופנוע", שהרי יש לו 4 גלגלים, אבל אני זורם, בסה"כ הקונספט מגניב כיוון שהוא עושה שימוש בטכנולוגית רכיבה מקבילית.

כעת, החברה יוצאת עם האופנוע המעופף שלה שנקרא LMV496, שנראה ויזואלית דומה מאוד ל- LM847, אבל עם כמה טוויסטים.

על הכביש, מנגנון ההיגוי המקבילי הייחודי שפותח על ידי החברה מאפשר לרכיבה הדומה מאוד לזו שאנחנו רגילים בכלים דו-גלגליים, אבל עושה זאת על ידי שימוש ב- 4 גלגלים בסה"כ – שניים בכל "חצי" אופנוע, והמחוברים ביניהם בצורה שמאפשרת להם לנוע בנפרד כשהאופנוע נוטה על צידו כדי לספק תחושת היגוי "אופנוענית" לכל דבר, אבל עם אחיזה הרבה יותר משמעותית כתוצאה משטח הפנים הגדול יותר של הצמיגים עם הכביש. המשך…

אין רוכב אופנוע שמכבד את עצמו שלא יודע מהו ה- GS של במוו – השם המקוצר של ה- R-XXXX-GS לדורותיו – וקיצור של המילים Gelände/Straße בגרמנית, שמשמעותן "שטח/כביש". המותג נצרב לנו כה עמוק בתודעת הרכיבה שהפך למילה נרדפת ליצרן עצמו, והוא כה מחובר לתדמית ה"חוצה יבשות, מדבריות וג'ונגלים", שאין ספק שהוא מככב בחלומותיהם ותשוקותיהם של הרבה מאוד רוכבים (ורוכבות!). במוו מכרו בשנת 2018 יותר GSים מאשר יצרנים אחרים מוכרים מכל הדגמים שלהם, וכשיש לכם כזה בסט-סלר ביד אין שום סיבה לשנות את הנוסחה המנצחת, רק להפוך אותה לטובה יותר.

ה- GS הוא לא אופנוע חדש. הוא מיוצר קרוב ל- 40 שנה, וזה בפני עצמו הישג מדהים. לאורך השנים הכלים כמובן השתנו והתפתחו, אבל המשותף לכל דגמי ה- GS, החל מהראשון שבהם – ה- R80G/S מקורר האוויר שהוצג לראשונה ב- 1980 ושודרג ל- R100G/S כעבור מספר שנים – ועד היום, הוא מנוע הבוקסר שהוא בעצם מנוע וי-טווין עם זווית של 180 מעלות בין הבוכנות שפועמות זו לקראת זו בתנועה שמזכירה תנועת איגרוף – ומכאן הכינוי "בוקסר". בנוסף, זרוע אחורית חד-צידית שבה משולב גם גל-הינע (דרייב-שאפט) בטכנולוגיה שהתפתחה לבסוף למתלה המכונה "מונו-לבר".

ב- 1994 מנוע הבוקסר קיבל קירור שמן ו- 4 שסתומים ב- R1100GS ועבר שידרוג נוסף ל- R1150GS ב- 1999. בנוסף, מערכת המתלים של האופנוע עברה שינוי ובמקום מזלג קונבנציונלי רגיל מקדימה עברו ב-במוו להשתמש במערכת שנקראת "טלה-לבר" הבנוייה מבולם יחיד על צוואר ההיגוי, כשהצינורות של המזלג מכילים למעשה רק שמן לטובת הסיכוך. ב- 2004 הוצג לראשונה ה- R1200GS, ולמרות עידכונים כאלה ואחרים כמו מערכת בלימה מתוגברת חשמלית וכן בולמים אלקטרוניים (ESA או Electronic Suspension Adjustment) אפשר להגיד שתצורת המנוע נותרה פחות או יותר זהה עד למהפיכה הבאה – מעבר לקירור מים ב- 2013.

השנה, מנוע הבוקסר עובר אבולוציה נוספת ומותקנת בו מערכת תזמון שסתומים משתנה המכונה ShiftCam העושה שימוש בגל זיזים לשסתומי היניקה בעל 2 זיזים לכל שסתום: אחד המשמש לסל"ד נמוך עם מהלך פתיחת שסתום קצרה, והשני לסל"ד גבוה עם מהלך פתיחת שסתום ארוכה יותר. המערכת, שמנסה לתת פתרון לבעיה שדוקאטי פתרו באמצעות מערכת ה- DVT שלהם במנועי ה- 1260, אמורה להפוך את המנוע לגמיש יותר, ולשטח את עקומת המומנט כך שיספק מומנט אחיד יותר לאורך כל טווח הסל"ד. המנוע הזה הולך לעבור לאט לאט לשאר סדרת ה- R של במוו.

הנה סרטון שממחיש את פעולת המערכת:

אבל זה לא רק המנוע, אלא החבילה כולה. לחובבי הז'אנר – והם כאמור רבים מספור – ה- GS מספק חוויה שהיא הרבה יותר מאשר כלי תחבורה שמטרתו לקחת אותך מנקודה A לנקודה B. יש כאן חלום, יש פנטזיה, יש מותג נחשק, ויש עדרים על גבי עדרים של רוכבים ורוכבות שמוכנים לעשות הכל כדי לשים את הישבן שלהם על GS בליווי מיטב המרצ'נדייז האפשרי, ועם כל תוספת שרק ניתן למצוא בקטלוג. את חלק מהרוכבים הללו בכלל לא מעניין מה הוסיפו או מה שינו מדגם אחד לזה שאחריו, וכל מה שחשוב להם הוא שזה יהיה GS עם לוגו של במוו ועם שתי בוכנות בולטות בצדדים. וכאמור במוו יודעת בדיוק איפה עובר חוט השני הזה, והיא שוזרת אותו היטב בכל נימי האופנוע. כל פרט ופרט, כל נקודה בו מוכוונת מטרה: להביא כמה שיותר אנשים אל המותג שנחשב בעיני רבים כטופ של הפרימיום שהכסף יכול לקנות.

את האנשים האלה הכתבה הזו לא מעניינת. שים להם פלקט בגודל טבעי של ווין דיזל בפתח אולם התצוגה עם חריץ של כרטיס אשראי, והם עדיין יגיעו באוטובוסים בהמוניהם ויזמינו את ה- GSים בערימות, ורצוי בגרסת ה-אדוונצ'ר היוקרתית. אם אתם חלק מהקהל הזה – מגניב לכם. תעברו הלאה לסוף הכתבה.

הכתבה הזו כתובה למענם של אלה שעדיין אין להם GS ושרוצים לדעת האם הכלי הזה טוב יותר מקודמו ובמה. המשיכו לקרוא.

עם זאת, אני חייב לציין משהו חשוב בפתח דברי, ואם זה המשפט האחרון שתקראו בכתבה הזו – דיינו: ה- R1250GS הוא אופנוע בן של ז&$@, כלי מעולה, קרוב למושלם, וכל מה שמעבר לזה הוא רק חיפוש של דברים קטנים שקפצו לי לעין או הרגישו לי קצת צורמים בסך החבילה המושלמת הזו. זה ישמע לכם קטנוני, זה יראה לכם כנבירה חסרת משמעות בתוך מוצר שהוא ממילא הכי טוב שהכסף שלכם יכול להשיג. אז קחו את זה בפרופורציה המתאימה. כל הכתוב כאן יכול לדבר אליכם, אבל תכלס, כנראה ש- 75% מהרוכשים הפוטנציאלים של הכלי בכלל לא ישימו לב לכל זה. ולא, לא ירדתי איתו לשטח.

יאללה בואו נתחיל.

המשך…