מיצו בדרכים

מכירים את הרגעים האלה שבהם אתה רואה משהו שלוקח את מלוא תשומת הלב שלך? וכשאני אומר מלוא תשומת הלב אני אומר כל החבילה: השיניים נחשקות, הנשימות הופכות להיות שטוחות, הדופק עולה, המבט מתפקס, כל מה שקורה מסביב נעלם מעיניך וכל העולם שלך מתרכז בנקודה אחת בגודל ראש סיכה? עזבו את הטלפון. תהיו איתי רגע. מכירים שראש הסיכה הזו הוא בצבע של לימון זרחני שגדל בפרדס בצל הכור הגרעיני בפוקושימה, זוהר למרחוק, משהו כזה שאי אפשר לפספס אותו?

אבארט 595 קומפטיציונה.

כזה.

כשנכנסתי לאולם התצוגה ביגאל אלון כדי לדבר עם עומר נציג המכירות (וגם האחראי על הפעילות ברשת שעושה לא מעט רעש), למרות שהדרך אליו עברה באולם התצוגה הסמוך של פרארי וכמובן מבלי לזלזל לרגע בעצמה המשודרת מהרכבים האלה, הרגשתי שעם כל הכבוד להם, הם מרוחקים עבורי  כמו הצד האפל של הירח או דוגמנית-על במגזינים: טוב לראות אותם מדי פעם, אבל אין הרבה סיכוי שאכניס את אחד מחלקי הגוף שלי באחד מהם (הלו, אני מדבר על הרכבים כן?), ולכן הם לא רלוונטיים לי בדיוק באותה מידה. אבל כשנעצרתי מול האבארט 595 האפורה-בטון-מלט עם אלמנטים אדומים – נעתקה נשמתי לא פחות מאשר אל מול הפרארי רומא המדהימה שהושקה זה עתה. כן, עולמות שונים, אבל דווקא משיקים וקרובים זה לזה בצורה מפתיעה, שכן שניהם פונים למכנה משותף מאוד חייתי וקדמון של חובבי נהיגה: כלי רכב מנועי שכל מטרתו היא לתת בגז ולמקסם עד כמה שאפשר את הריגושים בנהיגה, כשהיעד המקורי פתאום לא חשוב כמו הדרך אליו. כמעט כמו ברכיבה על אופנועים.

התוכנית המקורית היתה לקחת את העקרב (הסמל של אבארט) הקרבית ביותר ולצאת לרכיבה, סליחה – נהיגת מבחן דרומה על כבישים בין המגניבים בישראל: קצת בית גוברין, אמציה שקף ולכיש, קצת סנסנה, קצת יער יתיר, סדום ערד, ים המלח, מצוקי דרגות, וחזרה למרכז. ים קילומטרים שאפשר לבלות אותם בליסינגומטית היברידית משעממת תוך כדי הקשבה לתסכיתים ברשת א', או לפרק בהם את האספלט כמו מכונית על קפיץ (הדימוי הזה עוד יחזור לי במוח הרבה פעמים) תוך כדי ש"דני קליפורניה" של ה-רד הוט צ'ילי פפרז מתנגן לך בשיא העצמה דרך מערכת של Beats, ואתה בא לתת בגז כאילו אין מחר.

בחרתי באופציה השניה.

האבארט היא למעשה גרסה משודרגת של פיאט 500, כשההבדלים בין שני הרכבים נגמרים פחות או יותר בצורה החיצונית שלהם, וגם זה בקושי בזכות אלמנטים ויזואליים מגניבים של האבארט עליהם נתעכב בהמשך. עזבו את שאר הדגמים בליין (טוריזמו וגם סקורפיונה). בואו לא נדבר עליהם בכלל. הרכב שנבחן הוא מדגם אבארט 595 קומפטיציונה, הגירסה כמעט הכי בכירה בליין המוצרים, עם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1368 סמ"ק אליו משודך טורבו גדול (גארט 1446) ופילטר אוויר ספורטיבי (BMC) המפיק לא פחות מאשר 180 כ"ס (בדגמים האחרים – 145 ו-165 כ"ס בהתאמה). הקומפטיציונה גודשת ב- 1.8 – 1.9 באר (לפי השעון לפחות), ונכון שבגלל הטורבו הגדול יחסית מרגישים לאג גדול יותר מאשר בדגמים האחרים (כך אומרים לי, לא בדקתי), אבל הוא הולך ומתגבר ככל שהסל"ד עולה. לפי נתוני יצרן שיא המומנט שעומד על 25.5 קג"מ מגיע ב- 3,000 סל"ד, וכשמשקל הרכב עומד בקושי על 1,065 ק"ג קלילים מאוד והרכב מרגיש קצר עם בסיס גלגלים כמו של קארט, יש לך ביד נוסחה שמאפשרת נהיגה מאוד אגרסיבית בכבישים מתאימים.

ולא תבינו על מה אני מדבר עד שלא תתנו גז.

אבל לפני שנותנים גז צריך להיכנס לרכב ולהניע. אז קדימה. מסובב את המפתח (כן כן, הנה רכב שהוא לא keyless בשנת 2020), והמנוע מתעורר לחיים (יש קלישאה יותר רדודה מזה?). יוצא מהחניון התת-קרקעי לתנועה הלא-כל-כך עמוסה בתל-אביב של טרום סגר קורונה שלישי בדרכי החוצה מן העיר. איילון דרום, קצת כביש 1, לחיצות קלות על דוושת הגז, אבל התגובה של המנוע לא מרגישה לי מי יודע מה מלהיבה. מה קורה פה…? ואז, כמו בפלאש-בק מסרט בסדרת "מלחמת הכוכבים" אני שומע את קולו של עומר נציג המכירות מהדהד לי בראש: "השתמש בכפתור הספורט מיצו, כפתור הספורט, ומה שלא יהיה אל תשכח להפעיל את ה…" אני לא מחכה לשמוע את סוף המשפט ואני ממהר ללחוץ לחיצה קלה על הכפתור העגול עם הכיתוב Sport בחלקו השמאלי של הדשבורד המרכזי. המשך…

בימים האחרונים נחשפנו לסרטון שצולם על ידי מצלמת דש-בורד ברכב שנסע על איילון צפון בואכה מחלף ההלכה ובו רואים תאונה שבה מעורב רוכב אופנוע ורכב. למי שלא ראה את הסרטון, גללו מטה, יש תיאור של ההתרחשות.

במבט ראשון – כל אחד מאיתנו יצעק שזו טעות של נהג, שזה נהג רוצח, שהוא פושע ועבריין, שהוא צריך לשבת מאחורי סורג ובריח. ואתם צודקים. הנהג הוא בהחלט עבריין, ביריון, לא מכבד את סביבתו, וככל הנראה זו לא התאונה הראשונה ובטח לא האחרונה שלו.

אבל כאן אני רוצה להוציא אתכם מדרך המחשבה הזו, ולתת לכם נקודה אחרת למחשבה.

בעוד שכל מה שהנהג הרגיש היא "מכה קלה בכנף" כמאמר הרמטכ"ל המוצלח של צבא ההגנה לישראל במלחמת לבנון השניה, מי שמשלם את המחיר על ההתרחשות הלכה למעשה הוא הרוכב שיצטרך להתמודד עם פציעותיו, אולי עם פגיעה שיהיה קשה להתאושש ממנה, עם הנזק הכספי לאופנוע ולפרנסתו, ועם ההשלכות של הפעולה של הנהג. רוכב חכם יכול היה להימנע מהסיטואציה הזו מלכתחילה.

"אי אפשר לתקן את כל העולם ואי אפשר למנוע כל תאונה!" תגידו לעצמכם. נכון, אבל את התאונות האלה אפשר למנוע בקלות יחסית, אז למה שלא נתחיל כאן ואז נדאג לטפל בכל שאר העוולות בעולם.

איך? הנה, קחו מאמר שיעזור לכם בקצת תובנות. מומלץ ללמוד מזה ולהשליך על ההתנהגות הפרטית שלנו כרוכבים.

קודם כל נניח הנחת יסוד מהותית על השולחן:

חובה על כל רוכב או רוכבת להניח שכל הנהגים סביבו ולפניו עסוקים כל הזמן בטלפון, דעתם מוסחת כל הזמן, הפוקוס שלהם הוא לא על הכביש, ושהם אף פעם לא שמים לב למה שקורה על הכביש.

ברגע שמבינים את זה, אז כל התנהגות, גם הכי חסרת היגיון והזוייה – הופכת להיות אפשרית. אולי הנהג שבדיוק היה עסוק בוואטסאפ או בשיחת טלפון חשובה עם הבוס שלו, פתאום שמע את אפליקציית ווייז אומרת לו "צא עכשיו במחלף". יש מצב שהנהג שבדיוק צפה בקליפ האחרון של <הכנס שם של זמרת ממש מצליחה> ביוטיוב שם לפתע לב שהוא מפספס את היציאה, ואז לא רק שהוא יאחר להוציא את הילדים מהגן אלא גם יחטוף מאישתו. אם זה המצב, ואם הנהג יופתע, יש מצב שהוא יחליט שהוא חייב לצאת במחלף כאן ועכשיו, ונראה שזה בדיוק מה שקרה כאן. במקרה כזה, לנהג לא תהיה בכלל זמן או יכולת לבדוק את סביבתו, והוא פשוט יצא, על אפם וחמתם של כל הנהגים האחרים, גם אם זה אומר נהיגה באלכסון לרוחב 4 נתיבים. המשך…

כמה זמן זה נצח?

תלוי את מי אתם שואלים. אם במקרה השאלה מופנית לקהילה עולמית גדולה של חובבי סוזוקי GSXR1340 היאבוסה – התשובה היא שזה הרבה יותר מדי זמן…

את ה"בוסה" לא באמת צריך להציג. אופנוע אייקוני, כלי שאי אפשר להוריד ממנו את העיניים. אבל אחרי 22 שנים שהדגם רץ בעולם, מתוכן 13 שנה ללא שינויים דרמתיים (דור 1 1999-2007, דור 2 2008-2020), ואחרי שהוא נרצח בדם קר על ידי תקנות רגולטיביות (בעיקר יורו 4 ויורו 5) הנה זה בא. הטיזר הראשון שמשחררת סוזוקי העולמית בנוגע להשקה הצפוייה של ההיאבוסה החדש ב- 5 בפברואר 2021.

על השמועות הרבות שהסתובבו בעולם מאז 2016 כתבתי פה: רב סרן שמועתי עקשני – סוזוקי מאשרת דגם חדש להיאבוסה? הרשת געשה ורחשה כשאתרים מתחרים ביניהם מי יעלה תמונות פיקטיביות חדשות, פרטים פיקנטיים (אבל מומצאים) על המנוע המדהים החדש, כן יהיה טורבו, כן תהיה תיבת הילוכים אוטומטית, מה לא. אבל תכלס – הכל עורבא פרח, דימיונות שווא, כמו שכתבתי בכתבה שציינתי לעיל.

והנה, היום מפיצה סוזוקי סרטון חדש ביוטיוב ובו היא מציגה לשבריר שניה את הבוסה החדש. מעין טיזר להשקה הרשמית שתהיה בדיוק בעוד שבוע ב- 5 בפברואר:

מה אפשר ללמוד מהסרטון? ובכן לא מעט, אבל גם לא הרבה. קודם כל – הכלי החדש נראה לפחות מהחזית דומה מאוד לבוסה דור 2. אותו מראה אייקוני, חופה ופיירינג אוירודינמי שנבדק במנהרות רוח. שנית, גם לבוסה דור 3 יהיו שני אגזוזים בשרניים – כאלה שעומדים בתקנות של איזה מחבק עצים אירופאי. הזנב גם הוא דומה לצורתו מהבוסות הקודמות, אם כי הגיבנת של ה- One Seat נראית קצת יותר שטוחה, איפושהו איזו קומבינציה בין דור 1 לדור 2. לא רואים כנפונים (האופנה האחרונה בשדה הקרב הדו-גלגלי), אבל אין מניעה שהם לא יושתלו בתוך הפירינג בצורה כזו או אחרת.

אז הנה, כך נראה הבוסה החדש (חלק ממצגת של סוזוקי שדלף לרשת):

והנה תמונה של שלושת הצבעים שיוצעו השנה, בזוויות שניתן להבחין בהם בכנפונים בתוך הפיירינג, באגזוזים הענקיים הכפולים, וכן בזנב שמזכיר דווקא את הדור הראשון:

מה יהיה ההספק של הבוסה החדש? מה יהיה המומנט שלו ובאיזה טווח סל"ד הוא יפיק את המיטב שלו? ובכן סביר להניח שעקב תקנות יורו 5 סוזוקי תצטרך לעשות אחת משתיים: או להגדיל את הנפח במעט כדי לספק את אותו הספק שהיה בבוסה דור 2 (197 כ"ס מוצהרים), או שהם ישארו עם הנפח הנוכחי (1340 סמ"ק) על חשבון ירידה קלה בהספק. לגבי המומנט, הבוסה הנוכחי הוא בשרני דיו כדי להיות גמיש וחזק בטווח סל"ד רחב מאוד, אבל סביר להניח שכחלק ממירוץ החימוש בין היצרניות, סוזוקי תצטרך לצאת כאן עם איזו הצהרה: או שההספק יעלה כדי להתאים את עצמו לכלים אחרים שכבר עוברים את טווח ה- 200 כ"ס למנועי ליטר, או שהמומנט יהיה "עוקר סלעים" ובטווח כזה שיגרום לאנשים לעזוב הכל ולרוץ להזיל ריר על הכלי החדש.

האם יהיה טורבו לבוסה החדש? ככל הנראה סוזוקי לא תיכנס לקרב טורבו ראש בראש עם קוואסאקי וליין ה- H2 שלה. אבל ה- DNA הספורטיבי של הבוסה הנוכחי יישאר גם בדגם החדש, מה שאומר ככל הנראה שלא תהיה לו תיבת הילוכים אוטומטית כמו שחלק מהשמועות גרסו, וטוב שכך.

מה לגבי בקרות? בניגוד לבוסה הקודם שהיה ערום לחלוטין מכל אלקטרוניקה (פרט ל- ABS מ- 2014 ואילך, וכפתור מיותר עם 3 מצבי מנוע) הבוסה החדש כנראה ידביק את הפער עם שאר היצרנים בעולם, וטוב שכך. כאן כמובן נותר רק לנחש ולהסתמך על שבריר תמונה של לוח השעונים של הבוסה החדש (שאגב, דומה עקרונית לזה של הדגם הקודם), ואם תתנו לי אז אניח שהכלי יתהדר במיטב המערכות האלקטרוניות שיש לסוזוקי להציע החל ממצערת חשמלית, ABS לפניות עם IMU בשישה צירים, בקרת אחיזה (TC) , בקרת זינוק, מצבי מנוע (PW) קוויק-שיפטר מעלה/מטה (QS) ואנטי ווילי (LF). יש עוד משהו שנסתר על ידי המפתח (אהה, מפתח… זה לא קיילס…).

עוד בלוח השעונים אפשר לראות תצוגת הילוך נוכחי וגם זוויות הטייה מקסימליות, וכמובן את המהירות המקסימלית שתהיה מוגבלת ל- 300 קמ"ש.

מתרגשים? אני כן.

כולנו אוהבים מספרים, ולחלקנו יש אובססיה כלפיהם. אי אפשר להסביר את התחושה שמציפה את חלקנו כשאנחנו שומעים שהנה, אוטוטו עומד לצאת דגם חדש של אופנוע שיש לו קצת יותר מומנט וכוחות סוס, קצת פחות משקל וכן הלאה. זר לא יבין זאת, אבל אנחנו כן (אלא אם אתם בקטע של אופנוע ככלי תחבורה נטו, ואז הכתבה הזו לא בשבילכם).

המספרים הללו אינם סתם פיקסלים על מסך. יש להם משמעות הלכה למעשה והם משפיעים על הדרך שבה מתנהגים האופנועים שלנו (או אלה שאנחנו חולמים עליהם): ככל שהאופנוע קל יותר, מפיק יותר מומנט ויותר כוחות סוס (כן, זה הסדר הנכון להציג את הדברים) – כך התחושות שאנחנו מקבלים בעת רכיבה שונות מאשר אופנוע שהוא כבד יותר (במשקלו)  וחלש יותר.

ננסה לעשות קצת סדר במספרים ובמושגים, ובסוף נסקור את רשימת האופנועים החזקים ביותר כפי שנמדדו על דיינו. בא לכם לגשת לתוצאות, תגללו מטה.

ראשית, בואו נסביר קצת את המונחים שרבים מתבלבלים ביניהם:

מהו הספק ומהו מומנט?

מה ההבדל ביניהם? למה אופנוע עם מומנט גבוה אבל עם הספק צנוע יחסית מרגיש לעיתים חזק יותר מאשר אופנוע שיש לו יותר כוחות סוס? מהי המשמעות של מומנט שמגיע בסל"ד נמוך לעומת כזה שמגיע לשיא כשהוא בקצה סקאלת הסל"ד? ננסה לענות בקצרה ובדרך הכי פשוטה ולא מדעית שאני יכול.

מומנט (או בשמו המלא "מומנט פיתול") הוא המקביל הסיבובי של כוח. ערך המומנט ממחיש את גמישות המנוע, כלומר יכולתו לספק כוח בתחום פעולה רגיל של המנוע ובטווחי סל"ד טיפוסיים. גמישות המנוע חשובה בעיקר כאשר רוצים להאיץ חזק מבלי להוריד הילוך אחד או יותר, ולמעשה מספקת לרוכב את תחושת ה"קטר" שמושך קדימה את האופנוע. מצד שני היעדר מומנט מספיק חזק גורמת לרוכב לרצות להוריד הילוך או שניים כדי להאיץ.

את ערכי המומנט ניתן לבטא בכמה צורות, כשאצלנו בישראל נהוג להשתמש ב-ק"ג למטר (קג"מ או Kgm), ובאירופה הוא מוצג לרוב בצורה של ניוטון-מטר (Nm). בארה"ב מודדים את המומנט באמצעות pound-feet או לעיתים lb-feet. ישנם מחשבונים ברשת שמאפשרים לבצע את ההמרה בין שיטת ציון אחת לאחרת למשל פה או פה.

המומנט המירבי שמפיק מנוע של אופנוע (או רכב לצורך הדיון) מצויין כשהוא מחובר לסיבובי מנוע (מספר המבוטא בסיבובי מנוע לדקה או סל"ד בקיצור). לדוגמה, כשאנחנו קוראים בכתבה או פרוספקט טכני שלאופנוע מסויים יש מומנט של 11.5/8,500 פירוש הדבר שיש לו מומנט מירבי של 11.5 קג"מ המתקבל במהירות מנוע של 8,500 סל"ד.

המומנט ניתן למדידה באמצעות מכשירים כמו דינמומטר (או "דיינו" בקיצור), ועל כך מיד.

הספק הוא קצב העבודה של המנוע (כלומר כמה עבודה נעשית ביחידת זמן) ובמחוזותינו הוא נמדד לרוב בכוחות סוס (או קילוואט באירופה, כש- 1 קילוואט = 1.341 כ"ס). ההספק מציין יחידת מידה שמנסה לכמת כמה עבודה יכול המנוע לעשות בזמן נתון, וככל שההספק יהיה גבוה יותר כך תתבצע יותר עבודה בפרק זמן מסוים. לא ניכנס למלוא הפרטים הטכניים, רק נגיד שיש הבדל קל בין "כוח סוס" (או HP) לבין "כוח סוס לבלימה" (או BHP). כמו שציינתי לעיל, ברוב האופנועים הנמכרים באירופה בשנים האחרונות מציינים את הההספק באמצעות Kw (או קילווואט, וזאת בהתאם לתקנה 80/181/EEC). גם כאן יש מחשבונים שעוזרים להמיר מערך אחד לשני, כמו זה או הפוך כאן.

כמו במקרה של המומנט, גם הספקו המירבי של מנוע מצויין כשהוא מחובר לערך של סל"ד. לדוגמה, כשמפרט טכני של אופנוע מספר לנו שיש למנוע הספק של 160/9,700, הכוונה היא להספק של 160 כ"ס המושגים במהירות מנוע של 9,700 סל"ד.

בניגוד למומנט, ההספק לא ניתן למדידה, אלא מחושב כמכפלה של המומנט בסל"ד חלקי ערך מסויים.

רגע, אז איזה פרמטר חשוב יותר? מומנט או הספק?

בניגוד למה שהרבה אנשים חושבים, יותר כוחות סוס לאו דווקא אומרים שיש לאופנוע יותר כח, וזאת בגלל שתי סיבות עיקריות: ראשית – למשקלו של האופנוע יש השפעה (תחשבו על זה: ככל שהוא כבד יותר כך קשה יותר להזיז אותו ממקומו או לשנות את מהירותו), מה שבעצם מבוטא ביחס שבין כוחות הסוס שהמנוע מפיק לבין משקלו של האופנוע (או במילים אחרות יחס הספק/משקל). שאלה שניה ולא פחות חשובה, היא השאלה מתי כוחות הסוס האלו זמינים לרוכב, כלומר באיזה סל"ד הם באים לידי ביטוי בנסיעה (תחשבו על אופנוע שמחייב אתכם להיות בסל"ד גבוה מאוד כדי להרגיש "חי", לעומת אחר שדוחף קדימה מסל"ד אפסי).

בגדול, וממש בקיצור: האופי, הכוח וההתנהגות של אופנוע שנגזרים מהמנוע שלו קשורים בצורה ישירה לא רק להספק שהמנוע מפיק (כ"ס) אלא לא פחות ואולי אפילו יותר למומנט שהוא מפיק (קג"מ).

תיכף נרחיב על זה.

המשך…

בשורות משמחות בענף הדו-גלגלי בישראל: החל מתאריך 11.01.2021, כל אופנוע מתוצרת דוקאטי שיימכר בישראל (ע”י ליגל, יבואנית דוקאטי ו- TM בישראל) יימכרו עם 4 שנות אחריות מלאה המכסה את כל האופנוע – כולל מנוע, חשמל ואלקטרוניקה – וזאת ללא הגבלת קילומטרים.

בשנה שעברה, במהלך שנקרא Factory Ever Red,הציעה חברת דוקאטי ללקוחותיה באירופה חבילה להרחבת האחריות בשנתיים נוספות – בתשלום. כעת, החל מאמצע ינואר 2021, הופכת אופציה זו להיות זמינה גם בישראל. אך בניגוד ללקוחות האירופאיים, הלקוחות הישראלים מקבלים אותה ללא כל תשלום נוסף.

מדובר בצעד משמעותי מצידו של היצרן ובשיתוף פעולה מלא של היבואן בישראל, מה שמראה על רמת האמון של היצרן במוצרים שלו וברמת השירות שמקבלים הלקוחות בישראל, כמו גם בשאר העולם (פרט לכמה מדינות שבהן אופציה זו איננה זמינה עדיין).

נקודה חשובה נוספת שאותה צריך להזכיר היא שאחריות זו מקושרת לאופנוע ולא לבעליו, כך שהיא ממשיכה להיות בתוקף במשך אותן 4 שנים גם אם האופנוע יימכר כמשומש ויעבור לבעלים אחרים, מה שצפוי, לדעתי, לעשות שינוי משמעותי בשוק המשומשים של הכלים מתוצרת דוקאטי.

חשוב לציין שהרחבת אחריות זו אינה אפשרית לדגמי דוקאטי שנמכרו בישראל לפני 11.01.2021 וזאת בגלל הצורך באישור היצרן שכאמור נותן אותה רק מתאריך זה ואילך, ולא רטרואקטיבית.

נזכיר שדגמי דוקאטי לשנת 2021 כוללים בין היתר את ליין הפניגאלה (V4 ו- V2), סטריטפייטר (V4), מולטיסטרדה (V4, אנדורו V2 ו- 950), מונסטר (כולל המונסטר החדש), דיאבל 1260, איקס דיאבל 1260, סופרספורט, וסקרמבלר (כולל דגמי ה- 1100, 800 ו- 400).

ה- AK550 של חברת קימקו הדרום קוריאנית עשה עלייה ארצה בשנת 2017 (אחרי שהושק בתערוכת קלן ב- 2016) וניסה לעמוד במשימה שעד אותו רגע רק מעטים העזו ואף אחד לא באמת הצליח לבצע: להסתכל לטימקס של ימאהה בעיניים ולא למצמץ… ולא שלא היו ניסיונות: נזכיר בהינף עין את ה- C650/C650GT של במוו, את ה- GP800 של פיאג'ו/אפריליה לפני כן, אפילו את ה- X-ADV של הונדה (למרות שהוא לא פונה לאותה נישה). לא נשכח גם את ה- TL500 החדש של סאן יאנג שיצא לפני כשנה או את הפורזה 750 החדש של הונדה שהושק זה עתה. אגב, לא רק בישראל אלא גם במדינות חו"ל כמו איטליה, צרפת, ספרד ואחרות, בהן הטימקס תופס נתח שוק נכבד ולכל אלה נכנס ה- AK550 במטרה אחת ברורה, עם סכין קומנדו בין השיניים ורעל בעיניים.

כשעושים שיעורי בית כמו שצריך רואים תוצאות. האם זה הצליח להם? ננסה לבחון את הממצאים.

אחת מנקודות החוזקה המשמעותיות של הטימקס – ואחד הגורמים לכך שהוא הפך ללהיט מכירות (פרט לפוזה, וכן, יש פוזה) היה ההספק והתנהגות המנוע שלו. כדי להתמודד מולו קימקו יצרו מנוע מאוזן וחזק, בעל שתי בוכנות ושני גלי זיזים, בנפח של 550.4 סמ"ק, בהספק של 53 כ"ס ב- 7,500 סל"ד ומומנט לא רע של 5.6 קג"מ ב- 5,750 סל"ד. כדי להפוך את המנוע ליותר חלק, הבוכנות בו נעות במקביל בכיוון הפוך זו לזו, והתוצאה לא רעה בכלל.

לשם השוואה, נציין שמנוע הטימקס מפיק 45.8 כ"ס ו- 5.3 קג"מ (בטימקס 530) או 47 כ"ס ו- 5.7 קג"מ (בטימקס 560 החדש). בנוסף, במנוע הטימקס ימאהה משתמשת במעין בוכנה שלישית לטובת איזון המנוע, מה שכמובן מוסיף מורכבות מכאנית לתחזוקה שלו.

למרות משקלו הגדול יחסית (226 ק"ג, כ- 7 ק"ג יותר ממשקלו של טימקס 560) הקימקו מרגיש זריז מאוד וכפי שנראה מיד, יודע גם לתת בגז. המשך…

פוסט זה הוא לא מאמר, ואני לא מנסה בו להסביר לכם למה דווקא מסלול הוא המקום המתאים לשפר את יכולות הרכיבה שלכם, הרבה יותר מאשר בפס הקבוע שלכם על כביש ציבורי. אני גם לא בא לדון בשאלת מיליון הדולר – "האם הז$@ שלי יהיה קטן יותר אם אני אגיע למסלול ואגלה שכל הפוזה שאני עושה על החברים בפס לא שווה כלום כשזה מגיע לביצועים שלי על המסלול". שכל אחד יעשה מה שטוב לו, אבל מה שבטוח הוא שרכיבת מסלול מאפשרת להגיע לזיקוק טהור של אדרנלין המופק בעת רכיבה ספורטיבית, וזאת ללא הסיכונים הנלווים ברכיבה דומה על כביש ציבורי.

אז מה זה כן? פוסט זה משמש כצ'ק ליסט לפריטים אותם צריך להכין ליום מסלול, כשהדגש כאן הוא על רוכבים "מזדמנים" דהיינו כאלה שבאים מעת לעת לרכוב על המסלול, אבל לא כאלה שבאים להתחרות, לשפר זמנים או להתאמן לקראת תחרות.

חשוב מאוד! קראו את הפסקה האחרונה בעמוד הזה, זה בדמכם!

תרגישו חופשי לשתף או לשמור את הלינק. כמובן שאשמח לקבל הערות, הארות או תוספות בתגובות למטה.

(תמונה: אלעד דבדה)

אז מה צריך ליום מסלול?

נחלק את הפריטים לכמה קטגוריות כדי להקל:

סוג יום מסלול

שווה, במיוחד למי שזו עבורו הפעם הראשונה על המסלול, לבדוק עם המארגנים האם ביום המסלול הזה יש חלוקה למקצים? האם יש מקצים מודרכים? האם יש מקצה "רייסרים" שעשוי להשפיע על איך היום הזה מאורגן? כמה סשנים יש בשעה וכמה שעות יש לכם על המסלול?

שווה לדעת שסשן של 15 דקות בתוך שעה הוא סביר לגמרי (כלומר הסשן שלכם ועוד 3 סשנים אחריכם, בתוך שעה). גם סשן של 20 דקות בשעה הוא סביר, אבל קשה משמעותית מבחינה גופנית למשתתף – במיוחד למשתתפים חדשים שלא מכירים את העומס הגופני הנדרש בעת רכיבת מסלול.

לתשובות לשאלות אלה יש השפעה על אופי הרכיבה שלכם על המסלול – במיוחד אם אתם חדשים בתחום.

הרוכב/ת

זה נשמע אולי טריוויאלי (למרות שבימי קורונה אנחנו נדרשים הקפדה יתרה) אבל אם באתם לרכוב על מסלול ואתם לא במצב בריאותי (גופני, נפשי, אחר) תקין – לא תמצו בצורה טובה את ההזדמנות לשפר את יכולותיכם. הגיעו למסלול כשאתם במצב המתאים לרכיבה, ואם אתם סובלים מבעיות רפואיות שמגבילות אתכם רצוי כמובן להתייעץ עם רופא שמבין בתחום.

כיוון שהעומס הגופני הנדרש מהרוכב/ת בעת רכיבת מסלול הוא אגרסיבי, רצוי שתהיו בכושר וכמובן שככל שתרצו להיות טובים יותר, לכושר הגופני ולמשקל יש משמעות נוספת. אבל נשאיר את זה לרייסרים.

האופנוע

האופנוע עליו אנחנו מתכוונים לרכוב במסלול צריך להיות תקין מכאנית, ללא חלקים רופפים, פלסטיקה תקינה, ללא נזילות, וכמובן עם מכלולים (בולמים, בלמים שרשרת וגלג"שים) תקינים. לא לשכוח כמובן צמיגים תקינים (וזכרו שצמיג שנמצא בסוף חייו אולי לא יאפשר לכם לחזור הביתה ברכיבה אחרי יום המסלול).

פרקו מהאופנוע כל מה שזז, לא מחובר קבוע, או מיותר, כולל מראות ככל הניתן. מה שיכול לעוף עלול לעוף על מישהו מאחוריכם, ואם תיפלו עדיף להקטין את הנזק.

ציוד רכיבה

סוג הציוד הנדרש לרכיבת מסלול הוא לעיתים רבות מחסום שעומד בפני רוכבים מזדמנים ומונע מהם את האפשרות לעלות על המסלול. למזלנו, מחירי הציוד נמצאים בירידה מתמדת והיום אפשר לקנות בישראל פריטי ציוד במחירים הקרובים מאוד למחירי חו"ל. בכל מקרה, לא משנה איפה אתם רוכשים את הציוד – ודאו שהוא מתאים לכם במידה ולאופי הרכיבה.

הרוכב שמתכוון לעלות לרכב על המסלול חייב לבוא ציוד רכיבה המיועד למסלול הכולל את הפריטים הבאים:

1. קסדה סגורה, שלמה, לא נפתחת.

2. חליפת רכיבה מעור – או חליפה העשוייה מחלק אחד, או חליפה המורכבת משני חלקים (הכוללים מעיל + מכנס רכיבה שמתחברים ביניהם באמצעות רוכסן במותניים).

3. כפפות רכיבה ממוגנות (ארוכות, מעל קצה שרוול החליפה, ולא קצרות שחושפות את פרק היד).

4. מגפי רכיבה ממוגנים (הדגש הוא על מגפי רכיבת ספורט ולא מגפוני חצי גובה, נעלי רכיבה, בלאנדסטון או כל קומבינה אחרת).

מעבר לפריטים הנ"ל שהנם חובה, מומלץ מאוד:

5. שהקסדה תהיה עם סוגר DD (דאבל די) שהוא בטוח יותר מכל סוג סוגר אחר לקסדות.

6. מיגון גב כחלק נפרד או כחלק מהחליפה.

7. אנדר-סוט ללבישה מתחת לחליפת הרכיבה שעוזר לשמור על טמפרטורת הגוף ולנדף זיעה.

8. מעיל/חליפה או וסט המכיל כריות אוויר לטובת שיפור הבטיחות במקרה ונפלתם תוך כדי רכיבה.

9. אטמי אזניים.

המשך…

דוקאטי חשפה אתמול את דגם המולטיסטרדה V4 החדש שלה לשנים הקרובות, האופנוע שעושה שימוש במנוע חדש בתצורת V4 (הנקרא "גראנטוריזמו"), אמור להוביל את היצרן לשיאי מכירות חדשים.

סופר טכנולוגי, עיצוב מחודש, מכלולי קצה חדשים, וכמובן ה- DNA של "ארבעה אופנועים באחד". הנה כל מה שאפשר להגיד על הכלי המסקרן והחדשני.

תזכורת קלה: דוקאטי ייצרה עד כה כ- 110,000 יחידות מולטיסטרדה מאז יצא הדגם הראשון ב- 2003, ועם הקונספט של "4 אופנועים באחד" כפי שאנחנו מכירים אותם היום ב- 2010 (אם טרם ראיתם, שווה לצפות בתוכנית בנשיונל ג'יאוגרפיק בסדרה "תעשיות על") המולטי הפך להיות הבסט-סלר של היצרן. ב- 2015 הוצג מנוע ה- V2 העושה שימוש במערכת תזמון שסתומים משתנה (DVT). ב- 2018 הוגדל הנפח ל- 1262 סמ"ק.

ארבעת המצבים של המולטי – ספורט, טורינג, עירוני (אורבן) ושטח (אנדורו) מתקיימים גם במולטיסטרדה V4 החדש, ודוקאטי בטוחים שהוא יהיה "המולטי" ביותר מבין כל הדורות של המולטיסטרדה שיצאו עד כה.

ראשית, כפי שכתבתי כאן באתר, המולטי החדש הוא האופנוע הסדרתי הראשון שיימכר לציבור עם מערכת רדאר שמספקת שליטה על בקרת שיוט – Adaptive Cruise Control – ACC – שמירת מרחק מכלי רכב הנעים לפני האופנוע, עם האטה והאצה בהתאם לצורך, וכן התראות על רכבים או עצמים מאחורה (שטחים מתים) – Blind Spot Detection – BSD. האינטראקציה עם המערכת מתבצעת באמצעות מתגים בכידון מצד שמאל, עם חיווי בתצוגת ה- LCD הצבעונית.

שנית, מנוע ה- V4 החדש בנפח 1158 סמ"ק מפיק 170 כ"ס ב- 10,500 סל"ד ו- 12.7 קג"מ ב- 8,750 סל"ד, ולא אמרתי מילה על הירידה מטכנולוגיית ה- DESMO. מימדי המנוע קטנים ב- 95 מ"מ לגובה וב- 85 מ"מ לאורך לעומת מנוע ה- V2 היוצא, וגם משקלו קל יותר בכ- 1.2 קילו, מה שמאפשר למהנדסים חופשיות רבה יותר במיקומו בתוך שלדת המונוקוק (כשהמנוע משמש נושא עומס). אחת מנקודות הגאווה של דוקאטי היא שהחלפת שמן אמנם מתבצעת בכל 15,000 ק"מ כמו במולטי V2, אבל בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60,000 ק"מ בניגוד ל- 30,000 בדגם היוצא.

המשך…

הפורד אקספלורר מודל 2020 הנמכר בישראל הוא נציג דור שישי לקרוסאובר הפופולרי של פורד…

רגע מה?

מה אתה עושה בתוך רכב?

נו ככה יצא, תזרמו איתי. מה'כפת לכם.

נמשיך:

…שכמו רוב המתחרים שלו, ולמרות ההנעה הכפולה, לא ממש מיועד ללעיסת סלעים או כיבוש תילים ברמת הגולן, אלא יותר לשינוע משפחה ישראלית ממוצעת בנוחות ובפינוק מקסימלי. בארה״ב האקספלורר משמש לעיתים רבות את כוחות השיטור המקומיים או הפדרליים, וניתן לראות אותו בציי הרכב של שגרירויות אמריקאיות במגוון מדינות. ככזה, הוא גדול יותר, חזק יותר, מאובזר יותר ובטוח יותר מהדור היוצא.

האקספלורר מציע אופציה לשישה או שבעה מושבים, ובדירת ה- Limited הנמכרת בישראל הוא מציע שפע של אביזרי נוחות ובטיחות שבאמת יגרמו לבעליו המאושרים להרגיש שלא חסר לו דבר – פרט, אולי, למקום חניה ל- 5 ומשהו המטרים שלו. לטעמי, הדור הנוכחי נראה מעט פחות קרבי מזה הקודם. אבל התוצאה הסופית טובה מאוד והרמונית בעיני, כשחזותו המאיימת גורמת לא אחת לנהגים שתקועים בנתיב השמאלי לזוז חיש קל ימינה. הגריל הגדול, הפנסים המעוצבים, החלונות המושחרים (ביחד עם קורות A, B ו- D, בעוד שקורה C שומרת על צבע הרכב), החצאיות המושחרות, החרטום הענק – כל אלה בהחלט מספקים לנהג את הפוזה המבוקשת, וכל מה שצריך זה צ׳קלקה, סמלי משטרה אמריקאים על הדלתות, וטמבון לנגיחת רכבים (או מיניגאן במתקן על הגג, אם רק היה חוקי). אי אפשר לפספס את העובדה שזהו פורד אקספלורר.

בואו נראה איך הוא מרגיש.

בדור הנוכחי של האקספלורר מותקן מנוע 4 בוכנות בנפח 2.3 טורבו אקובוסט המייצר 300 כ”ס ב- 5,500 סל”ד ומומנט של 42.86 קג”מ ב- 3,500 סל”ד (10 כ״ס וכמעט 8 קג״מ יותר מהמנוע הקודם שהיה בנפח 3.5 ליטר). המנוע מותקן ברכב בצורה אורכית במקום רוחבית כמו בדור הקודם, והוא משודך לתיבת הילוכים אוטומטית בת 10 הילוכים. הוא מספק שפע של מומנט כשצריך אותו, וכשצריך, הורדת ההילוכים האוטומטית מגיעה בקצב סביר לנהג הטיפוסי של רכב מסוג זה (וניתן להתערב ידנית בהילוך הנבחר משני צידי ההגה). תפעול מצבי הנהיגה נעשה באמצעות בורר מצבים בצורת חוגה בקונסולה המרכזית בין המושבים, אם כי בחירת המצבים קצת לא אינטואיטיבית ודורשת התרגלות. בנוסף, פקד עגול נוסף שנמצא קצת מתחתיו מאפשר בחירת מצבי נהיגה (רגיל חסכוני, ספורטיבי, שטח ואפילו גרירת מטען) לטובת בחירה במצבים אגרסיביים מעט יותר או פחות לפי הצורך. המשך…

בהתחלה היה ה- S1000RR. ויראו במוו כי טוב. ויפרקו לו את הפלסטיקה, ויתקעו כידון רחב, ויקראו לו S1000R. ויקנו ההמונים את הבהמה, ויראו במוו כי טוב. ויתקעו לו מקור, ויצבעו אותו בצבעים אחרים, ויתנו לרוכב תנוחת רכיבה זקופה, וידביקו לו מזוודות וארגז, ויקראו לו S1000XR, וימכרו אותו כאופנוע אדוונצ'ר קרבי. ויאהבו הלקוחות את הכלי, ויקנוהו, ויראו במוו כי טוב אבל לא מספיק טוב, שכן האופי האגרסיבי מאוד של ה- XR הפחיד רוכבים רבים שהעדיפו אדוונצ'ר בנפח בינוני וקצת מתון יותר.

ויקחו במוו את פלטפורמת ה- F850 המוכר מסגמנט הביניים, וילבישו אותה פלסטיקה ותנוחת רכיבה ומזלג זהוב ופיצ'יפקעס  לרוב ומראה קרבי שמזכיר את ה- S1000XR, ויקראו לו F900XR, ויקוו שציבור הלקוחות יפסיק נהירתו לשדות יפניים זרים. ויראו במוו כי נוי.

ה- F900XR אמנם הושק בתערוכת EICMA במילאנו בנובמבר 2019 (זוכרים שהיו כאלה אירועים פעם לפני הקורונה?) אבל לי לקח קצת זמן להגיע אליו. והנה, ההזדמנות נגלתה לפני ואני אוסף את הכלי מאזור המרכז לטובת יומיים של רכיבה שאותם אני מתכנן לעשות בשני חלקים – אחד לטווח קצר עד בינוני באזור הרי ירושלים, והשני בלילה, דרומה, לטובת טיול על כבישי הנגב השוממים בשעות האלה.

על טעם וגו', אבל בעיני, מעצבי במוו עשו עבודה מעולה עם ה- XR. הכלי נראה קרבי לגמרי, קטן במציאות מאשר בתמונות, כשהאדום הבוהק משתלב היטב עם חיפויי הצד האפורים/כסופים והלוגו הגדול. גם הגרסה הצהובה/זהובה נאה בעיני עד מאוד ומשדרת קרביות מעודנת ומרומזת שמתכתבת היטב עם הפוזה של האחר הגדול, ושלא נשכח את המקור הקטנטן, העיצוב של הפנסים (הסימטריים, תודה לאל), התעלה המשמשת למעבר האוויר בין חלקי הפלסטיק, והמשקף הספורטיבי השחור. משהו שם עובד והשילובים הללו יוצרים כלי שמשדר עוצמה, קלילות ואווירה. האופנוע הזה רוצה לנסוע.

יאללה, בואו ניסע. המשך…

ההשקה הצפוייה של דגם המולטיסטרדה V4 של דוקאטי (שחלקה הראשון יהיה ב- 15 באוקטובר 2020, עם המשך חשיפה מלאה באירוע בתחילת נובמבר) מסמנת את התחלתה של מהפכה בתחום הבטיחות באופנועים, עם ההופעה הראשונה של מערכת רדאר למניעת התנגשות באופנוע מייצור סדרתי.

מאז 2016 מחלקת החדשנות של דוקאטי מפתחת טכנולוגיה חדשה להגברת הבטיחות של רוכבי אופנועים בעזרתה של מחלקת האלקטרוניקה, מידע וביו-הנדסה של האוניברסיטה ה-פולי-טכנית של מילאנו. המערכת המורכבת מרדאר כפול – קדימה ואחורה – נכנסה לייצור סדרתי על ידי חברת בוש, ויושמה לראשונה כאמור במולטיסטרדה V4 החדש של דוקאטי שיושק בימים הקרובים.

כל אחד משני הרדארים בנוי מקופסה פלסטית שחורה במשקל של כ- 190 גרם ובממדים של מצלמת גו-פרו סטנדרטית (70X60X28 מ"מ). בזכות קוטנן, הקופסאות הללו מוכנסות בצורה חבוייה ומתממשקות ללא הפרעה אל תוך קווי המתאר של המולטיסטרדה V4 החדש.

היחידה הקדמית נמצאת במרכז החרטום של האופנוע, בין שני הפנסים, והיא מנטרת בצורה שוטפת את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית – או ACC – Adaptive Cruise Control. בזכות התממשקות אל מערכת המצערות מצד אחד ואל מערכת הבלמים מצד שני, היא יכולה לווסת את מרחק הנסיעה של האופנוע מאחורי כלי רכב אחרים בזמן שהרוכב עושה שימוש במערכת בקרת השיוט. ניתן לקבוע את המרחק הזה באמצעות בחירה באחד משלושה מצבים – רחוק מאוד, ביניים וקרוב יותר – והיא עושה זאת במהירויות הנעות בין 30 קמ"ש ועד למהירות מקסימלית של כ- 160 קמ"ש.

מאחור, הרדאר האחורי משמש לניטור כלי רכב הנמצאים בנסיעה מאחורי האופנוע, במה שנקרא "זיהוי שטח מת", כלומר אותו אזור שאינו גלוי בצורה ברורה לרוכב במראות. המערכת יודעת להתריע לרוכב בפני התקרבות של רכבים במהירות גבוהה מאחורי הרוכב, וכך להגביר את בטיחותו. את ההתראה יקבל הרוכב באמצעות חיווי בצג ה- TFT הדיגיטלי של האופנוע.

חשוב לציין שדוקאטי ביחד עם בוש הגדירו את רמת ההתערבות בבלימה של המערכת ללא יותר מ- 0.5g, שהיא הרמה המקסימלית שנקבעה על מנת שלא לסכן את יציבותו של האופנוע ואת הרוכב.

המולטיסטרדה V4 ישווק בכמה רמות איבזור, כשמערכת הרדאר נמצאת כמוצר אופציונלי בחלקן. מכיוון שמערכת זו נכנסת לפעולה אך ורק בעת שימוש בבקרת שיוט שממילא משתמשים בה רק בכבישים ארוכים ובוודאי שלא ברכיבות עירוניות או בתנועה צפופה, סביר להניח שרוכבים שפרופיל הרכיבה שלהם כולל כבישים ארוכים ורכיבות יחסית מונוטוניות לטווחים ארוכים בוודאי ירצו להוסיף את המערכת שמשדרגת את בטיחותם.

דוקאטי, באמצעות שותפיה, הגישו בקשה לרישום פטנט על המערכת והאלגוריתם שלה במאי 2017. ביוני 2017 פורסם מאמר מדעי ב- IEEE בקליפורניה, אותו אפשר לקרוא כאן.

אגב, זה הזמן להזכיר שוב את הסטרט-אפ הישראלי Ride Vision שלוקח את בטיחות הרוכבים צעד נוסף קדימה, ומאפשר התראות בזמן אמת לרוכבים ברגע שכלי רכב כלשהו נכנס לנתיב המתוכנן של האופנוע, בולם בפתאומיות לפניו, או שהאופנוע מתקרב אליו בצורה מסוכנת מדי – כל זאת ללא צורך בשימוש בבקרת שיוט כמו במערכת של דוקאטי/בוש, וללא התערבות ברכיבה עצמה. המערכת של רייד ויז'ן מתחילה להימכר לצרכנים בימים אלה כמוצר after market להתקנה על כל סוגי האופנועים והקטנועים.

ללא ספק – זמנים מרגשים, ורק נותר לראות איזה יצרנים נוספים ירימו את הכפפה.

בהמשך לתאונה הקטלנית משבוע שעבר רציתי להקדיש כמה דקות כדי לנסות ולדבר מעט על החשיבות של קו נכון בפניה – ובאופן ספציפי איך שמירה של קו פניה נכון יכול להציל רוכב מתאונה קשה ואף חמור מכך.

זה איננו ניסיון ללמד אתכם רכיבה בהתכתבות, שכן אין הרבה סיכוי להצליח בכך, ולכן גם לא אנסה. מה שכן, אם הצלחתי להכניס בינה ודעת במוחו של רוכב אחד, ואם הצלחתי להציל אותו מפני הטעות הבאה שלו (כולנו עושים טעויות, האם אתם מודעים אליהן?) אז דיינו.

מהי פניה מתהדקת? ובכן מדובר בפניה שבניגוד לפניה רגילה, ברדיוס קבוע, שאותה יכול רכב או אופנוע לקחת במהירות קבועה, שבה שדה הראיה של הנהג/רוכב מאפשר לו לצפות קדימה (חסימה של שדה הראיה הופכת את הפניה לפניה עיוורת, ועל כך במאמר אחר), ובעוד שההגה/זווית הטיה של כלי הרכב או האופנוע נמצא במצב מסויים שיאפשר לו לסיים את הפניה בצורה טובה מבלי "לזלוג" לנתיב הנגדי או לתוך שול ימין – פניה מתהדקת "שוברת" את רדיוס הפניה בצורה חדה, ומחייבת את הנהג או הרוכב לשנות את מצב ההגה/זווית הטיה או להפחית מהירות בצורה פתאומית על מנת לסיים את הפניה בשלום.

כפי שאתם יכולים לראות בתמונת הלווין שנלקחה מגוגל מפות של קטע כביש 386 בין הכיכר של עין כרם לצומת בר גיורא – כביש מפותל, כמעט אירופאי באופיו, אהוב במיוחד על רוכבים רבים – יש לפחות פניה מתהדקת אחת (בה אירעה התאונה המדוברת):

האם פניה מתהדקת היא אכן כזו משני כיווני הנסיעה ובכל מהירות נסיעה? רדיוס הפניה הוא נתון מתמטי/פיזי, ולכן השינוי שלו הוא גם נתון שאפשר למדוד. אבל ההשפעה של שינוי הרדיוס יכולה להיות שונה בתלות במה שקדם לאותה פניה, ובעיקר למהירות שבה נוסעים בתוך הפניה. אם הנהג/רוכב נוסע באותו קטע כביש במהירות נמוכה מאוד (אפילו מגוחכת), עצם העובדה שרדיוס הפניה השתנה אמנם עדיין תשפיע עליו ועל הצורך שלו לבצע תיקון היגוי/פניה – אבל תיקון זה עשוי להיות כמעט בלתי מורגש ולמעשה כמעט ללא כל השפעה על כלי הרכב.

לעומת זאת, אם מהירות הנסיעה הינה גבוהה (ואני לא מתייחס לחוקיותה, שכן בכבישים מסויימים גם 80 קמ"ש המותרים בחוק עשויים להיות גבוהים מדי), ובוודאי אם היא גבוהה מאוד – ההשלכה של התהדקות הרדיוס ושבירת הפניה עשויה להיות קטסטרופלית על הנהג/רוכב, וזאת מכמה סיבות:

1. חוסר יכולת להגיב בזמן לשינוי
2. חוסר יכולת של כלי הרכב להתמודד עם השינוי שנדרש (לדוגמה בגלל מגבלה פיזית של כלי הרכב או זווית הטיה של האופנוע)
3. השפעה על הבולמים של כלי הרכב שיתקשו לעמוד בתיקון הנדרש עקב הסטיה החדה
4. השפעה על אחיזת הצמיגים באספלט שעלולים לגרום להחלקה בלתי נשלטת
5. סטיה של כלי הרכב (בנסיעה או בהחלקה בלתי נשלטת) לעבר הנתיב הנגדי או אל השול
6. פגיעה בכלי רכב המגיח ממול או בתנאי שטח מצד ימין של הכביש
7. העפה של מטען הנמצא על משאית או מסחרית שנמצאת באותה פניה, אל הכביש, אל הנתיב הנגדי או אל השול

למעשה, גם אם הנהג/רוכב עצמו כן הצליח להשתלט על שינוי ההיגוי הנדרש, יתכן וההתהדקות של הפניה דווקא השפיעה קשה יותר על רכב או אופנוע שמגיע ממול, ויתכן ודווקא הוא לא הצליח להתמודד עם ההידוק. לכן יתכן שלמרות שנהג "שלנו" כן עמד בשינוי והיה עובר אותו בשלום – הוא דווקא ייפגע מכלי הרכב או מהאופנוע שמגיע ממול, וזה בדיוק מה שקרה במקרה של התאונה המדוברת מנקודת מבטו של נהג הרכב, כיוון שהרוכב שנהרג למעשה סטה אל הנתיב הנגדי והתנגש חזיתית ברכב שעשה דרכו בכביש בכיוון הנגדי.

המשך…

בשנים האחרונות אנו עדים לכניסה של מוצרים למיגון רוכבים שמיועדים להגנה אקטיבית על הרוכב, דהיינו כאלה שמבצעים פעולה יזומה מסויימת שמטרתה היא להגביר את ההגנה, בניגוד למוצרים ה"מסורתיים" שעשו את עבודתם בצורה סטטית.

עידכון יולי 2022: לרשימת המוצרים נוסף המוצר של Spark. ראו מטה.

עידכון ספטמבר 2022: עודכן מחיר התחזוקה לווסט טק-אייר 5 של אלפינסטרס.

עידכון יוני 2025: יצרניות שונות כמו אלפינסטארס ודיינזה יצאו עם מוצרים מתנפחים חדשים ומעודכנים כגון Tech-Air 5 Plasma של אלפינסטארס וה-Smart Jacket החדש של דיינזה. הם כרגע לא מופיעים בדף זה, אבל אעדכן עליהם בהמשך כשיגיעו לשוק הישראלי.

מהו ווסט מתנפח?

מוצרים הגנה אלה הם בצורת אפוד (וסט), או מעיל רכיבה, או חליפת רכיבה – בין אם כמוצר נפרד מהמעיל או החליפה, ובין אם כחלק מובנה בתוך המעיל או החליפה – שמתנפחים בעת תאונה ומייצרים מעין כרית אוויר או שכבת הגנה נוספת על גופו של הרוכב. לצורך פשטות העניין, אתייחס למוצרים כ"אפוד" או "אפוד מתנפח", גם אם הוא מובנה בתוך מעיל או חליפת רכיבה.

איך פועל ווסט מתנפח?

אפוד מתנפח (או מעיל המכיל אלמנט מתנפח) הוא מוצר לביש לחלק הגוף העליון המכיל מספר כריות אוויר הנמצאות במצב שטוח ולא מנופח, בתוך בד, עור, רשת או חומר אחר השומר על צורתו. כריות אוויר אלה יכולות להתנפח בתוך פרק זמן X (נדון בזה תיכף) על ידי נקירה או הפעלה של מיכל גז אחד או יותר שמשתחרר במהירות אל תוך כריות האוויר המתנפחות, ואשר משמשות כחוצץ בין גופו של הרוכב לבין עצם אחר – רכב, כביש או כל מכשול אחר. הנקירה של מיכל הלחץ מתבצעת כאשר מנגנון מסויים מופעל (וגם בזה נדון מיד). ללא הפעלתו של מנגנון הנקירה לא יתבצע שיחרור גז, והאפוד לא יתנפח.

בדיוק כמו בכריות אוויר במכונית, גם כאן, הרעיון הוא שכעת, כשהאפוד מנופח, הרוכב מוגן יותר וכשהוא נחבט או פוגע בעצם הזר או בארץ, כריות האוויר יעשו את שלהן וירככו את החבטה שחוטף גופו של הרוכב, וימנעו נזק בכלל או נזק קשה יותר (כמובן תלוי באופי הפגיעה). לדברי אחד היצרנים, מכון מחקר שויצרי בדק ומצא שמיגון הגב המתקבל כתוצאה משימוש בכריות אוויר במוצר הספציפי שלו מקביל לשימוש בלא פחות מ- 18 מגיני גב קונבנציונליים תקניים.

יש שני מנגנוני הפעלה עיקריים למוצרי הגנה מתנפחים: מנגנון מכאני פשוט המופעל באמצעות משיכת כבל, ומנגנון דיגיטלי מבוסס מחשב + חיישנים.

נרחיב על כך מיד למטה.

איזה מוצרים קיימים בשוק?

יש מספר יצרנים המציעים כל אחד סוג אחד או יותר של מוצרים הנכנסים לקטגוריות מוצרי הגנה מתנפחים. במהלך מאמר זה נעבור על מוצרים של החברות הבאות (לפי סדר א"ב):

• Alpinestars
• Dainese
• Furygan
• Helite
• Hit-Air
• Red, Cat2Moto
• Spark

אמל"ק: זה מאמר ארוך גם בקנה מידה של האתר הזה. אם בא לכם להבין את הכל – תקראו את הכל. אם אתם רוצים להגיע ישר לתיאור המוצרים – גללו מטה.

זה לא סוד שבמהלך התאונה שלי בפברואר 2017 עברתי פגיעה מאוד טראומטית בגוף, וספציפית בעמוד השדרה (היו פגיעות נוספות, אבל הן לא רלוונטיות למאמר זה), פגיעה שגרמה לי כמעט לאבד את היכולת להזיז את הרגליים, ורק בעקבות ניתוחים מסובכים הצליחו לתקן אותי, למזלי (אם כי מי שראה אותי מאז יודע שנותרה בי פגיעה מהותית ונכות לצמיתות שמונעת ממני ללכת ולתפקד בצורה תקינה). למרות שבאותו יום רכבתי בצורה ממוגנת מלאה כהרגלי בקודש (מעיל ממוגן + מיגון גב, מכנסי רכיבה ממוגנים, מגפי רכיבה קצרים, כפפות וכמובן קסדה מצויינת), אני משוכנע למדי שלו הייתי לבוש באפוד מתנפח בזמן התאונה, יתכן שהפגיעה שלי היתה הרבה יותר קלה.

מאז 2017 נכנסו לשוק בישראל מספר יצרנים עם מוצרים אקטיביים כפי שנסקור מיד, וכיוון שאני רואה את החזרה לרכיבה כחלק מתהליך השיקום שלי, הבנתי שעדיף לי לרכוש אפוד מתנפח בהקדם האפשרי כדי להגביר את ההגנה על גופי. לצורך העניין ביצעתי בדיקה מקיפה של המוצרים המוצעים למכירה בישראל, והממצאים מונחים כאן לפניכם.

הערה סופר חשובה: אין במאמר זה משום המלצה על מוצר אחד ספציפי ואין כאן דעה אישית שלי. שכל אחד יקרא, יסכם לעצמו את הנתונים, ויחליט לעצמו מה מתאים לו לרכוש. לא משנה מה אתם קונים, העיקר תרכבו ממוגנים! המחירים המצויינים כאן נכונים אך ורק ליום כתיבת מאמר זה, ויתכן שבעתיד מחירים אלה ישתנו כלפי מטה או כלפי מעלה. אציין גם שאין לי שום זיקה, קשר או אינטרס לטובת אף אחד מהמוצרים (או יבואנים של מוצרים אלה).

נתחיל בבסיס:

הצורך במיגון לרוכבי אופנוע

נשמע הגיוני, לא? זהו שרוכבים רבים בכלל לא מודעים לצורך במיגון. בעוד שנהגי ונוסעי מכוניות מוגנים בפני חלק מהפגיעות מעצם היותם בתוך "כלוב" מתכת, חגורים בחגורת בטיחות ואולי מוגנים באמצעות כריות אוויר – הרי שרוכבי אופנוע חשופים לחלוטין למפגעים שונים, החל מהחלקה עצמית (או כתוצאה מגורם זר), דרך פגיעה של או בכלי רכב, אופנוע אחר, אופניים או הולך רגל. לכן, רוכבי אופנוע צריכים לנקוט במירב המאמצים כדי לשפר את הסיכוי שלהם לשרוד פגיעה כזו.

לרוכב יש מספר אמצעים בהם הוא יכול להשתמש כדי להגן על עצמו, וכמינימום כולנו (בישראל לפחות) מחוייבים לחבוש קסדה. אבל מעבר לקסדה רצוי שגם נלבש אמצעי מיגון נוספים כמו מעיל רכיבה ממוגן, כפפות רכיבה, מכנסי רכיבה ממוגנים, ונעלי/מגפי רכיבה ממוגנים – כל אחד משמש כמגן לאזור אחר של הגוף (ונשים בצד לרגע את הצ'וח הממוצע שחושב שהעור שלו הוא אחלה מיגון, או את רוכב הקאסטום המזדקן שחושב ש-וסט עם לוגו של נשר על גוף חשוף הוא אמצעי מיגון. הוא לא.)

המשך…

אחד הדברים שרוכבי אופנוע יהיו מאוד נסערים לגביו כשהם משתתפים בשיחה או דיון על עתיד האופנועים כפי שאנחנו מכירים אותם, ובעיקר של המעבר שלנו למנועים חשמליים "נקיים" – הוא עניין התחושה או בעיקר אי התחושה של הכלי החשמלי ביחס למה שאנחנו רגילים היום. "הוא פשוט לא נשמע טוב" היא טענה אחת. "זה לא מרגיש אותו דבר" היא טענה אחרת, ואני נוטה להסכים עם שתיהן. נכון, לאופנוע חשמלי יש מומנט מטורף שמגיע מסל"ד אפסי, וראינו את זה באופנועים חשמליים של ימינו. אבל יש להם בעיה אחרת: הם לא מרגישים נכון, הם לא נשמעים נכון, הם אפילו לא מריחים נכון. זה פשוט לא זה. וכל זה עוד לפני שדיברנו על הטווח.

אפשר רק להניח שככל שהטכנולוגיה תתקדם, תיפתר גם הבעיה העיקרית של הכלים האלה – הטווח המצומצם יחסית ופרק הזמן הארוך יחסית שלוקח להטעין מצבר של כלי כזה עד לקיבולת סבירה. אבל אתגרים אלה ואחרים עומדים בפני כל חברה שמנסה להיכנס לשוק האופנועים החשמליים, והם מהווים ללא ספק חסם גדול בפני רוכבים עכשווים בזמן שהם שוקלים את האופנוע הבא שלהם.

והנה מגיעה חברת 2electron שמשיקה אופנוע קונספט בשם Emula, שבא לפתור לפחות את אחת הבעיות הללו. השם Emula נגזר מהמילה "אמולטור", כלומר מדמה. וזה בדיוק מה שהוא מתיימר לעשות: אופנוע חשמלי שמדמה אופנועים מסורתיים בעלי מנוע בעירה פנימית (יענו הכלים שעליהם אנחנו רוכבים היום, לפני החרם הגדול שיגיע בעוד אי אילו שנים על מנועי בעירה פנימית). האופנוע עושה זאת באמצעות מערכת ייחודית הנקראת McFly (רמז לסרטי "בחזרה לעתיד") שיכולה לקחת אתכם ממנוע שתי פעימות עצבני והיסטרי של שנות השמונים, דרך מנוע 600 סמ"ק ארבע בשורה ספורטיבי של שנות התשעים, ועד לטווין 800 סמ"ק מודרני – ועוד.

אלף אופנועים שונים בכלי אחד, והם כולם זמינים לך בלחיצת כפתור.

זה לא רק עניין של סאונד (דרך רמקולים שנמצאים באזור של ה"אין מיכל דלק", כי בעצם אין מערכת פליטה), אלא בעיקר של תחושה. המנועים הללו מגיבים בצורה כל כך שונה אחד מהשני, שזה יהיה פלא הנדסי ללא ספק אם יצליחו לעשות זאת.

מסתבר שכן, לפחות לפי הסרטון. הספק, מומנט, צליל ואפילו רעידות:

האמת? מגניב.

המשך…

פוסט זה עומד לזעזע את אמות הסיפים ולטלטל בחבטה גדולה את אמינותן של מצלמות הגאטסו.

אמל"ק: האם מאות אלפי נהגים קיבלו דו"חות מהירות שגויים בגלל התקנה רשלנית שלא נאמר פושעת של המצלמות? כנראה שכן.

לפני שנתחיל – תזכורת (דלגו הלאה אם אתם מכירים את הנושא): החל משנת 2011 מוצבות על כבישי ישראל מאות מצלמות מהירות מסוג גאטסו (או בשמן המלא – GatsoMeter GTC GS11 מתוצרת חברת גאטסומטר ההולנדית – לא נחפור לכם, אתם יכולים לקרוא כאן על פרוייקט א-3). נכון להיום קיימות 84 עמדות של מצלמות מהירות המוצבות על קטעי כביש ישרים לחלוטין (על החלמאות בהתקנתן אפשר לקרוא עוד כאן וגם כאן) ו- 123 עמדות גאטסו המוצבות בצמתים (אגב, אין שום קשר בין התקנות המצלמות בצמתים לבין תרומתן התיאורטית של המצלמות להצלת חיים). המספר מתייחס לעמדות הקיימות בשטח, ולאו דווקא למספר העמדות הפעילות (מספר המצלמות האמיתי קטן ממספר העמדות), שכן המצלמות עצמן מנויידות מעת לעת בין "ראשי" העמדות כך שעמדה שלא היתה פעילה היום עשויה להתחיל לפעול מחר, ולהיפך. כאן תוכלו למצוא מפת אמת מפורטת של כל עמדות הגאטסו בישראל.

עוד פרט טכני חשוב להמשך: מצלמות המהירות מותקנות בארץ על-ידי חברת מלמ-תים, ובניגוד לדרך ההפעלה שלהן במדינות אחרות, בישראל החליטו להשתמש דווקא בשיטת "הלולאות". בשיטה זו מוטמעות לולאות בתוך אספלט הכביש במרחק נתון זו מזו, על גבי הנתיב (לכל נתיב בנפרד), וכאשר רכב חולף על פניהן הוא מייצר השראה אלקטרומגנטית המפעילה את החיישנים שמחשבים את הפרש הזמנים בין המעבר של הרכב על הלולאה הראשונה, ועד שהוא עובר את הלולאה השניה. מכיוון שהמרחק ביניהן נתון וידוע, התוצר של חישוב זה הוא (כמו בבעיות מתמטיקה של 3 יחידות) מהירות כלי הרכב. אם מהירות זו עולה על רף מסויים (שמשתנה מעת לעת לפי רצונה וחשקה של המשטרה) – המצלמה מפיקה תמונה כשעליה מפורטים פרטי הרכב, המהירות, הנתיב שבו בוצעה העבירה, התאריך והשעה וכן פרטים טכניים נוספים. תמונות אלה מגיעות לידיהם של שוטרים המוצבים ביחידה הנמצאת בהר חוצבים בירושלים, הם בוחנים כל תמונה, ומפיקים דו"ח מהירות על פיה (אגב, ישנם פרמטרים מוגדרים לפסילה של תמונות, נדון בכך בפוסט אחר).

איפה הבעיה? עצם הבחירה ב"לולאות" (גלאי השראה חשמלית) טומן בחובו מגבלות פיזיקליות. ועל כך הדיון בפוסט זה.

רגע, עוד דבר אחד חשוב: במהלך משפט שהתנהל על ידי עו"ד תומר גונן וצוותו בבית המשפט לתעבורה בעכו במהלך 2018, התברר כי תו התקן הרשמי של מערכת המצלמות מתבסס על מסכת של שקרים ורמאויות שבוצעו לכאורה על ידי מכון התקנים, בדיקות שאותן היה אמור המכון לערוך למערכת כלל לא התקיימו למרות מיליוני השקלים שהוקצבו לעניין (לאן הלך הכסף? תנחשו), וכי המומחים שטענו שהם כן התקיימו שיקרו במצח נחושה והמשיכו לשקר בבית המשפט. גרוע מזאת – התברר גם כי המשטרה עצמה ידעה, שתקה, ואף נקטה בפעולות מנע כדי לגרום לכך שהתובעים המשטרתיים ישקרו בבתי המשפט בכל התיקים בהם הם עוסקים בנושא זה, על מנת שמעשה זה לא יתגלה לציבור. כתוצאה מהתגלות שקרים אלה הורה המשנה לפרקליט המדינה למשטרה לערוך בדיקה מקפת לכל מצלמות המהירות הנייחות של אגף התנועה, ועד לסיומה לא יינתנו דו”חות תנועה. בנוסף, דו"חות רבים שכבר הונפקו לנהגים – בוטלו בהוראת בית המשפט. אלא מה, המשטרה בשלה ומהר מאוד הכשירו מחדש את השרץ, ולמרות מסכת השקרים הקבלן המבצע והזכיין המשיכו להתקין עוד ועוד עמדות של גאטסו בשטח, והן חזרו חיש קל להנפיק מאות אלפי דו"חות, כשהמשטרה מקפידה להגדיר את רף האכיפה על מהירות נמוכה מאוד מעל למותר – כבר בכ- 10% מעל למהירות המותרת. ממידע שהגיע לידי נודע כי הסיבה העיקרית לשינוי תפיסתי זה הוא שהמשטרה הפנימה שעדיף לה (ססיטסטית) להנפיק מאות אלפי דו"חות על רף מהירות קטן מאוד (עם קנסות של 250 ש"ח וללא נקודות), מאשר עשרות אלפי דו"חות "כבדים" יותר שרק יעודדו נהגים להילחם נגד המצלמות בבתי המשפט.

נמשיך.

המשך…